JP2003252009A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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Abstract
耗性能を向上させる。 【解決手段】 トレッド面に、タイヤ赤道上の中央ブロ
ック列Rc、その外側の内ブロック列Rm、さらに外側
の外ブロック列Rsを具える。中央の縦主溝Gc及び内
の縦主溝Gmは直線溝、かつ外の縦主溝Gsはジグザグ
溝からなる。中央の横主溝Ycと内の横主溝Ymとは、
夫々55〜85度の角度θc、θmで互いに異なる向き
に傾斜する。中央、内、外のブロックBc、Bm、Bs
のタイヤ周方向平均長さをLcu、Lmu、Lsu及び
タイヤ軸方向平均巾をWcu、Wmu、Wsuとした
時、比Lcu/Wcuは1.6〜2.0、比Lmu/W
muは1.6〜2.0、比Lsu/Wsuは0.5〜
0.7、比Lcu/Lsu及びLmu/Lsuは2.0
〜2.5倍である。外の縦主溝Gsの溝巾中心のトレッ
ド接地縁てからの距離K1はトレッド接地巾TWの0.
13〜0.25倍である。
Description
タイヤとして好適であり、ウエット性能及び雪上性能を
維持しながら摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関す
る。
えばオールシーズン用等のタイヤでは、ウエット性能お
よび雪上性能を考慮し、トレッド溝の多いブロック主体
のパターンを採用しているが、ブロック剛性が低いため
偏摩耗が起こりやすく摩耗寿命に劣る傾向にある。
輪においては、駆動・制動の影響が大きく作用するた
め、トレッドセンタ―領域が摩耗しやすく、そのためト
レッドショルダー領域にトレッドパターンが残っている
にも係わらず、トレッドセンタ―領域の完摩耗により、
タイヤの摩耗寿命が終了することが多い。
ック剛性のアップおよび溝面積を少なくしてトレッドゴ
ムボリュームをアップさせることが必要となるが、係る
場合には、ウエット性能及び雪上性能の低下を招くとい
う問題がある。
結果、トレッド部を6本のブロック列で形成し、最外側
のブロック列であるトレッドショルダー領域の巾を所定
範囲に減じる一方、その内側であるトレッドセンタ―領
域に配される4本のブロック列のブロックを所定の縦長
矩形状として周万向剛性を高めてトレッドセンタ―領域
での摩耗の抑制を図るとともに、前記最外側のブロック
列のブロックを所定の横長矩形状として横エッジ成分を
増加させることが、ウエット性能及び雪上性能を維持し
ながら、摩耗性能を向上するために重要であることを究
明し得た。
ク列で形成し、かつ各ブロック列のブロック数、ブロッ
ク形状等を規制することを基本として、ウエット性能及
び雪上性能を維持しながら、摩耗性能を向上した空気入
りタイヤの提供を目的としている。
に、本願請求項1の発明は、タイヤ赤道を通る中央の縦
主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる
内の縦主溝との間を中央の横主溝により連結することに
よって形成される中央のブロックからなる中央ブロック
列、前記内の縦主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ
周方向にのびる外の縦主溝との間を内の横主溝により連
結することによって形成される内のブロックからなる内
ブロック列、及び前記外の縦主溝と、トレッド接地縁と
の間を外の横主溝により連結することによって形成され
る外のブロックからなる外ブロック列をトレッド面に具
えるとともに、前記中央の縦主溝及び内の縦主溝はタイ
ヤ周方向に直線状にのびる直線溝、かつ前記外の縦主溝
はジグザグ状にのびるジグザグ溝からなり、前記中央の
横主溝はタイヤ周方向に対して55〜85度の角度θc
で傾斜し、かつ前記内の横主溝はタイヤ周方向に対して
55〜85度の角度θmで前記中央の横主溝とは逆の向
きに傾斜するとともに、前記中央ブロック列のブロック
数Ncは、内ブロック列のブロック数Nmと同数、かつ
外ブロック列のブロック数Nsは中央ブロック列の前記
ブロック数Ncの1.5〜2.5倍とし、しかも各前記
中央のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さLcu
を、タイヤ軸方向平均巾Wcuの1.6〜2.0倍とし
た縦長ブロック、各前記内のブロックは、そのタイヤ周
方向平均長さLmuを、タイヤ軸方向平均巾Wmuの
1.6〜2.0倍とした縦長ブロック、かつ各前記外の
ブロックは、そのタイヤ周方向平均長さLsuを、タイ
ヤ軸方向平均巾Wsuの0.5〜0.7倍とした横長ブ
ロックとするとともに、前記タイヤ周方向平均長さLc
u、Lmuは、前記タイヤ周方向平均長さLsuの2.
0〜2.5倍、かつ前記外の縦主溝の溝巾中心は、前記
トレッド接地縁からトレッド接地巾の0.15〜0.2
5倍を隔てる範囲とすることを特徴としている。
中央の横主溝との交差位置は、前記内の縦主溝と内の横
主溝との交差位置に対して、周方向に位置ずれするとと
もに、該位置ずれ量L1は、前記中央のブロックの周方
向平均長さLcuの0.1〜0.5倍としたことを特徴
としている。
は、比較的浅い主部とその溝底部に設けたサイピングと
を有する第1の外の横主溝と、この第1の外の横主溝と
交互に又は混在させて用いられるサイピングを有しない
第2の外の横主溝とからなることを特徴としている。
巾」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し
た正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地
するトレッド接地面のタイヤ軸方向巾を意味する。
ている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ
毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準
リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRT
Oであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正
規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFL
ATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用である場
合には180kPaとする。また前記「正規荷重」と
は、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JA
TMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE
LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"
に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"
である。
図示例とともに説明する。図1は本発明の空気入りタイ
ヤが重荷重用のオールシーズンタイヤである場合の子午
断面図、図2はそのトレッドパターンを示す展開図であ
る。
ド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビー
ドコア5に至るカーカス6と、このカーカス6の半径方
向外側かつトレッド部2の内方に配されるベルト層7と
を含むコード層によって補強される。
ヤ周方向に対して例えば75〜90度の角度で配列した
1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからな
り、その両端は、前記ビードコア5の周りで折返して係
止される。なおビード部4には、ビードコア5から半径
方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペ
ックスゴム8が配される。
タイヤでは通常3、4枚のベルトプライから形成され
る。本例では、ベルト層7が、ベルトコードをタイヤ周
方向に対して例えば60±15°の角度で配列した第1
のベルトプライ7Aと、その外側に順次配されかつベル
トコードを例えば10〜35°の小角度で配列した第2
〜4のベルトプライ7B〜7Dとの4枚構造をなす場合
を例示している。
雪上性能を維持しながら摩耗性能を高めるため、前記ト
レッド部2に、タイヤ赤道C側の中央ブロック列Rc
と、その外側の内ブロック列Rmと、さらにその外側の
外ブロック列Rsとの6本のブロック列からなる所定の
トレッドパターンを形成している。
2、3に拡大して示すように、タイヤ赤道Cを通る中央
の縦主溝Gcと、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向
にのびる内の縦主溝Gmとの間を、中央の横主溝Ycに
よって区分した中央のブロックBcにより形成される。
溝Gmと、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのび
る外の縦主溝Gsとの間を、内の横主溝Ymによって区
分した内のブロックBmにより形成される。
溝Gsと、トレッド接地縁Teとの間を、外の横主溝Y
sによって区分した外のブロックBsにより形成され
る。
主溝Gmは、夫々タイヤ周方向に直線状にのびる直線溝
であり、かつ前記外の縦主溝Gsは、ジグザグ状にのび
るジグザグ溝によって形成している。
方向外側で定義されるトレッドショルダー領域は、ウエ
ット性能及び雪上性能に対する寄与が大きく、従って、
この外の縦主溝Gsをジグザグ溝とし横エッジ成分を増
加させることにより、タイヤ全体としてのウエット性能
及び雪上性能を確保している。逆に、外の縦主溝Gsよ
り内側のトレッドトレッドセンタ―領域では、偏摩耗が
起こりやすく、従って、中央及び内の縦主溝Gc、Gm
を直線溝としてブロック剛性をできるだけ高め、偏摩耗
の抑制を図っている。
(即ちジグザグ中心)は、前記トレッド接地縁Teから
の距離K1を、トレッド接地巾TWの0.19〜0.2
1倍の範囲まで減じることが必要であり、これによって
トレッドトレッドセンタ―領域での接地面積を高めてブ
ロックに作用する外力を相対的に減じ、摩耗性能を高め
ている。
に対して55〜85度の角度θcで、本例では左上がり
の向きで傾斜するとともに、前記内の横主溝Ymは、タ
イヤ周方向に対して55〜85度の角度θmで前記中央
の横主溝Ycとは逆の向き(本例では右上がりの向き)
で傾斜している。
止とを主目的としたものであり、前記角度θc、θmが
85度を越える場合、インパクト音、横主溝Yc、Ym
内でのポンピング音、及びそれに励起される縦主溝G
c、Gm、Gs内での気柱共鳴などが悪化しノイズ性能
の低下を招くからである。逆に角度θc、θmが55度
より小となると、横主溝と縦主溝とが挟む鋭角部分でブ
ロック欠けが発生し易くなる。又横主溝Yc、Ymの傾
斜の向きを違えることにより、ウエット性能、制動性お
よびトラクション性のバランスが図られる。
cのブロック数Ncは、内ブロック列Rmのブロック数
Nmと同数であり、かつ外ブロック列Rsのブロック数
Nsを、中央ブロック列Rcの前記ブロック数Ncの
1.5〜2.5倍としている。
クBmを、外のブロックBsより縦長とし、周方向剛性
を高めることによってトレッドセンタ領域での摩耗性能
を高めている。又ウエット性能及び雪上性能に対して
は、その寄与が大きいトレッドショルダー領域における
ブロック数Nsを増し、横エッジ成分を増加させること
によって、タイヤ全体としてのウエット性能及び雪上性
能を確保している。又前記ブロック数Nc、Nm、Ns
を前記範囲とすることにより、さらに、ノイズ低減、転
がり抵抗性能の向上、旋回性能の向上にも貢献できる。
向上と、ウエット性能及び雪上性能の確保とを充分に達
成するために、図4(A)〜(C)に示す如く、 ・中央のブロックBcを、そのタイヤ周方向平均長さL
cuがタイヤ軸方向平均巾Wcuの1.6〜2.0倍の
範囲の縦長ブロックとし、 ・内のブロックBmを、そのタイヤ周方向平均長さLm
uがタイヤ軸方向平均巾Wmuの1.6〜2.0倍の範
囲の縦長ブロックとし、かつ ・外のブロックBsを、そのタイヤ周方向平均長さLs
uがタイヤ軸方向平均巾Wsuの0.5〜0.7倍の範
囲の横長ブロックとしている。
平均長さLcu、Lmu、Lsuを総称するとき平均長
さLuという)とは、ブロックB(ブロックBc、B
m、Bsを総称するときブロックBという)の周方向両
側の端縁a1、a2が、図4(A)〜(C)の如く、互
いに平行であるときには、各端縁a1、a2間の周方向
長さを意味する。又図5に誇張して例示するように、各
端縁a1、a2が平行でない場合には、一方の端縁a1
と平行をなし、かつ他方の端縁a2上で一方の端縁a1
に最も近接する点pを通る平行線a1’を引くととも
に、この平行線a1’よりはみ出すブロックBのはみ出
し部分B1の重心点g1と、前記一方の端縁a1との間
の周方向長さを、前記平均長さLuと定義する。
平均巾Wcu、Wmu、Wsuを総称するとき平均巾W
uという)とは、ブロックBのタイヤ軸方向両側の側縁
b1、b2が、図4(A)の如く、互いに平行であると
きには、各側縁b1、b2間のタイヤ軸方向長さを意味
する。又図4(B)、(C)及び、図5に誇張して例示
するように、各側縁b1、b2が平行でない場合には、
一方の側縁b1と平行をなし、かつ他方の側縁b2上で
一方の側縁b1に最も近接する点qを通る平行線b1’
を引くとともに、この平行線b1’よりはみ出すブロッ
クBのはみ出し部分B2の重心点g2と、前記一方の側
縁b1との間のタイヤ軸方向長さを、前記平均巾Wuと
定義する。
び内のブロックBmを、夫々、タイヤ軸方向平均巾Wc
u、Wmuとタイヤ周方向平均長さLcu、Lmuとの
比Wcu/Lcu、及びWmu/Lmuが1.6〜2.
0の縦長ブロックとしているため、各ブロックBc、B
mの周方向剛性を大巾に高めることができ、トレッドセ
ンタ領域での摩耗性能を高め、接地面全体での摩耗を均
一化できる。なお前記比Wcu/Lcu、及びWmu/
Lmuが、夫々2.0を越えると、トレッドセンタ領域
での横エッジ成分が過小となってウエット性能が維持で
きなくなる。又1.6未満となると、周方向剛性が不十
分となって、ブロックの動きが増し、ヒール&トゥ摩耗
やパンチング摩耗を発生させるとともに、エネルギ損失
も大きくなり転がり抵抗性能の低下を招く。
巾Wsuとタイヤ周方向平均長さLsuとの比Lsu/
Wsuが0.5〜0.7の横長ブロックとしているた
め、タイヤ全体としてのウエット性能及び雪上性能を確
保できる。なお比Lsu/Wsuが0.7を越えると、
ウエット性能及び雪上性能を不十分とするとともに、ト
レッドセンター領域とトレッドショルダー領域との摩耗
バランスが崩れ、摩耗寿命が向上できなくなる。逆に
0.5未満では、外のブロックBsの剛性が過小となっ
て、ヒール&トゥ摩耗やブロック欠けが生じやすくな
る。
mのタイヤ周方向平均長さLcu、Lmuを、ブロック
Bsのタイヤ周方向平均長さLsuの2.0〜2.5倍
とすることも重要であり、2.5倍を越えると、前記ブ
ロックBc、BmとブロックBsとの剛性差が大きくな
りすぎ、外のブロックBsにヒール&トゥ摩耗やブロッ
ク欠けが生じやすくなる。又2.0倍未満では、ウエッ
ト性能及び雪上性能の確保と、摩耗性能の向上とを達成
することができなくなる。
溝Ysは、比較的浅い主部10の溝底部にサイピング1
1を設けた第1の外の横主溝Ys1と、比較的浅い主部
10の溝底部にサイピングを有しない第2の外の横主溝
Ys2とから形成され、第2の外の横主溝Ys2は前記
第1の外の横主溝Ys1と交互に又は混在して用いられ
る。
0は、図6(A)、(B)に示すように、比較的深い副
部12を介して前記外の縦主溝Gsに導通しており、本
例では、第1の外の横主溝Ys1の溝巾Wys1を、第
2の外の横主溝Ys2の溝巾Wys2よりも大に設定し
ている。
Ys2を混在、本例では交互に配することによって、外
のブロックBsの剛性を確保し、偏摩耗を抑えかつ転が
り抵抗性を高めるとともに、旋回性能の向上を図ってい
る。
Gmと中央の横主溝Ysとの交差位置Q1は、前記内の
縦主溝Gmと内の横主溝Ymとの交差位置Q2に対し
て、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量L1
を前記中央のブロックBcの周方向平均長さLcuの
0.1〜0.5倍としている。このように前記交差位置
Q1、Q2を、前記位置ずれ量L1で位置ずれさせてい
るため、前記インパクト音、ポンピング音等を分散せし
め、ノイズの低減を図っている。
Wgm、Wgsは、ウエット性能と転がり抵抗との両立
のため、溝巾Wgcを前記トレッド接地巾TWの0.0
2〜0.05倍、溝巾Wgmを前記トレッド接地巾TW
の0.02〜0.05倍、かつ溝巾Wgsを前記トレッ
ド接地巾TWの0.05〜0.08倍とするのが好まし
い。又同目的で、前記横主溝Ycの溝巾Wycをタイヤ
周方向平均長さLcuの0.05〜0.08倍、前記横
主溝Ymの溝巾Wymをタイヤ周方向平均長さLmuの
0.05〜0.08倍、かつ横主溝Ysの溝巾Wys
1、Wys2をタイヤ周方向平均長さLsuの0.1〜
0.35倍とするのが好ましい。
雪上性能を維持しながら摩耗性能を向上する効果は、ト
レッド接地面に占めるブロックBの外表面の割合である
所謂ランド比が75%〜85%としたタイヤにおいて特
に有効に発揮でき、ランド比が85%を越えると、ウエ
ット性能及び雪上性能の極端な低下を招来する。又ラン
ド比が75%未満では、摩耗性能および転がり抵抗性能
の向上効果が不十分となる。
いて詳述したが、本発明タイヤとしては、例えばラジア
ル構造、バイアス構造、セミラジアル構造等の種々の構
造のものが採用でき、また乗用車用のほか、小型トラッ
ク用、商業用など種々のカテゴリーのタイヤに適用でき
るなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の
態様に変形して実施しうる。
5の重荷重用タイヤを表1の仕様に基づき試作するとと
もに、各試供タイヤの転がり抵抗性能、摩耗性能、ウエ
ット性能、雪上性能をテストし、その結果を比較した。
を用い、リム(7.50×22.5)、内圧(700k
Pa)、荷重(24.52kN)、速度(80km/
h)の条件にて転がり抵抗を測定し、比較例1のタイヤ
を100とした指数で表示した。指数は小さい方が良好
である。
×22.5)、内圧(700kPa)の条件にて、2−
D・4車両(10トン積みトラック)に装着し、一般ユ
ーザの高速路線車両にて、50%摩耗時まで走行させ、
摩耗率(走行距離/摩耗量)を比較例1のタイヤを10
0とした指数で表示した。指数は大きい方が摩耗が少な
く良好である。
50×22.5)、内圧(700kPa)の条件にて、
2−D車両(8トン積みトラック、定積載状態)に装着
し、ウエット制動試験路(水を撒いたアスファルト路
面)を速度60km/hにて制動した。そしてタイヤが
ロックしてから停車するまでの制動距離を測定し、比較
例1のタイヤを100とした指数で表示した。指数は大
きい方が制動性に優れ良好である。
で用いた車両を使用し、雪上制動試験路(圧雪路面)を
速度60km/hにて制動し、その制動距離を比較例1
のタイヤを100とした指数で表示した。指数は大きい
方が制動性に優れ良好である。
ウエット性能及び雪上性能を維持しながら摩耗性能を向
上することができる。
ック、及び外のブロックを拡大して示す平面図である。
巾を説明する線図である。
説明する溝長さ方向の断面図である。
Claims (3)
- 【請求項1】タイヤ赤道を通る中央の縦主溝と、そのタ
イヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる内の縦主溝との
間を中央の横主溝により連結することによって形成され
る中央のブロックからなる中央ブロック列、前記内の縦
主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる
外の縦主溝との間を内の横主溝により連結することによ
って形成される内のブロックからなる内ブロック列、及
び前記外の縦主溝と、トレッド接地縁との間を外の横主
溝により連結することによって形成される外のブロック
からなる外ブロック列をトレッド面に具えるとともに、 前記中央の縦主溝及び内の縦主溝はタイヤ周方向に直線
状にのびる直線溝、かつ前記外の縦主溝はジグザグ状に
のびるジグザグ溝からなり、 前記中央の横主溝はタイヤ周方向に対して55〜85度
の角度θcで傾斜し、かつ前記内の横主溝はタイヤ周方
向に対して55〜85度の角度θmで前記中央の横主溝
とは逆の向きに傾斜するとともに、 前記中央ブロック列のブロック数Ncは、内ブロック列
のブロック数Nmと同数、かつ外ブロック列のブロック
数Nsは中央ブロック列の前記ブロック数Ncの1.5
〜2.5倍とし、 しかも各前記中央のブロックは、そのタイヤ周方向平均
長さLcuを、タイヤ軸方向平均巾Wcuの1.6〜
2.0倍とした縦長ブロック、各前記内のブロックは、
そのタイヤ周方向平均長さLmuを、タイヤ軸方向平均
巾Wmuの1.6〜2.0倍とした縦長ブロック、かつ
各前記外のブロックは、そのタイヤ周方向平均長さLs
uを、タイヤ軸方向平均巾Wsuの0.5〜0.7倍と
した横長ブロックとするとともに、 前記タイヤ周方向平均長さLcu、Lmuは、前記タイ
ヤ周方向平均長さLsuの2.0〜2.5倍、 かつ前記外の縦主溝の溝巾中心は、前記トレッド接地縁
からトレッド接地巾の0.15〜0.25倍を隔てる範
囲とすることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】前記内の縦主溝と中央の横主溝との交差位
置は、前記内の縦主溝と内の横主溝との交差位置に対し
て、周方向に位置ずれするとともに、該位置ずれ量L1
は、前記中央のブロックの周方向平均長さLcuの0.
1〜0.5倍としたことを特徴とする請求項1記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項3】前記外の横主溝は、比較的浅い主部とその
溝底部に設けたサイピングとを有する第1の外の横主溝
と、この第1の外の横主溝と交互に又は混在させて用い
られるサイピングを有しない第2の外の横主溝とからな
ることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイ
ヤ。
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