JP5003024B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。トレッドパターンの少なくとも一部がブロック基調となって形成される空気入りタイヤに関するものである。

従来の空気入りタイヤでは、ウェット路面を走行する際における排水性やトラクション性能を向上させるために、縦溝や横溝を形成し、トレッドパターンをブロック基調にしているものがある。また、トレッドパターンがブロック基調となる空気入りタイヤでは、ピッチピークを分散させるため、横溝が傾斜角度を有して形成されているものがある。このように、横溝が傾斜している場合、縦溝と横溝との交差部に鋭角部分が生じるので、トレッドパターンを形成するブロック部には、鋭角部が生じる。このような鋭角部は、ブロック部の角部の角度が９０°以上となった角部よりも、剛性が低くなっているため、偏摩耗が生じる虞がある。また、トレッド部に縦溝が形成される場合には、トレッド面の接地に気柱管共鳴音が生じる虞がある。これらのため、従来の空気入りタイヤには、気柱管共鳴音と偏摩耗とを共に低減させているものがある。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ブロック部の鋭角部における縦溝側の溝壁面に、突出部を形成している。これにより、空気入りタイヤの接地時に縦溝内に生じる圧縮空気を乱反射させることができ、気柱共鳴音を低減することができる。また、鋭角部に突出部を形成しているので、突出部により鋭角部を補強することができる。これにより、ブロック部の鋭角部と当該ブロック部の他の部分との剛性差が低減するので、鋭角部のみが大きく摩耗することを抑制でき、偏摩耗を低減することができる。これらの結果、気柱管共鳴音と偏摩耗とを共に低減させているものがある。

特開２００２−２９３１０９号公報

しかしながら、ウェット路面でのトラクション性を確保するためには、排水性を考慮して縦溝の溝幅を確保する必要があるが、ブロック基調のトレッドパターンで縦溝の溝幅を広くすると、相対的にブロック部の大きさが小さくなる。このため、ブロック部の剛性が低下し、ブロック部の欠け、即ちブロックティアや、偏摩耗が発生する虞がある。従って、ウェット性や耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性を向上させるのは困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる副溝とをそれぞれ複数有すると共に、前記主溝と前記副溝とにより区画された複数の陸部を有しており、前記複数の陸部のうち少なくとも一部の前記陸部はブロック部として形成される空気入りタイヤにおいて、前記ブロック部は、タイヤ周方向における中央方向からタイヤ周方向における端部である周方向端部に近付くに従ってタイヤ幅方向における幅が狭くなっており、前記主溝の壁面である主溝壁面には、前記主溝の溝幅方向に突出した凸部が複数形成されており、複数の前記凸部のうち、少なくとも一部の前記凸部は、前記主溝壁面のうち前記ブロック部を形成する前記主溝壁面に形成され、且つ、前記ブロック部を形成する前記主溝壁面における前記周方向端部側の端部に接続されており、さらに、前記凸部は、前記主溝の開口部から前記主溝の溝底に向かうに従って突出量が増大している共に前記溝底における位置で最大突出量となっていることを特徴とする。

この発明では、ブロック部が周方向端部に近付くに従って幅が狭くなっているため、より排水性を高くすることができる。また、このように幅が狭くなっているブロック部の周方向端部付近の主溝壁面に凸部を形成しており、この凸部は、トレッド面から主溝の溝底に向かうに従って突出量が増大している。これにより、ブロック部において幅が狭くなっている部分付近の剛性の向上を図ることができ、ブロックの欠け、即ちブロックティアや、ブロック部の幅が狭い部分のみが摩耗する偏摩耗を抑制することができる。この結果、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロック部を形成する前記主溝壁面に設けられる前記凸部は、前記最大突出量をＳとし、前記凸部が形成される前記主溝壁面を有する前記主溝の溝幅をｗｃとした場合に（ｗｃ×０．３５≦Ｓ≦ｗｃ×０．４５）の範囲内で形成されていると共に、前記凸部のタイヤ周方向における長さをＬＴとし、当該凸部が形成される前記ブロック部のタイヤ周方向における長さをＬＧとした場合に（ＬＧ×０．２０≦ＬＴ≦ＬＧ×０．３０）の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、凸部の最大突出量Ｓ、及びタイヤ周方向における凸部の長さＬＴを上記の範囲内にすることにより、より確実に排水性を確保すると共に、ブロック部において幅が狭くなっている部分付近の剛性の向上を図ることができる。つまり、凸部の最大突出量Ｓが主溝の溝幅ｗｃの０．３５倍未満である場合、または、凸部の長さＬＴがブロック部の長さＬＧの０．２０倍未満である場合には、凸部の体積が小さ過ぎるため、ブロック部における幅が狭い部分の剛性の向上を図るのが困難になる虞がある。また、凸部の最大突出量Ｓが主溝の溝幅ｗｃの０．４５倍よりも大きい場合には、凸部の最大突出量Ｓの位置での主溝の溝幅が狭くなるので、トレッド面の摩耗末期に主溝の溝幅が狭くなり過ぎる虞がある。このため、トレッド面の摩耗末期における溝容積が減少し、排水性が低下する虞がある。また、凸部の長さＬＴがブロック部の長さＬＧの０．３０倍よりも長い場合には、凸部の最大突出量の部分が凸部のタイヤ周方向における長さの中央付近に位置している場合に、ブロック部の周方向端部付近での凸部の突出量が小さくなる虞がある。このため、この周方向端部付近の剛性の向上を図るのが困難になる虞がある。

従って、凸部を、主溝の溝幅をｗｃとした場合における最大突出量Ｓが（ｗｃ×０．３５≦Ｓ≦ｗｃ×０．４５）の範囲内で、且つ、ブロック部のタイヤ周方向における長さをＬＧとした場合における凸部のタイヤ周方向における長さＬＴが（ＬＧ×０．２０≦ＬＴ≦ＬＧ×０．３０）の範囲内になるように形成することにより、より確実に排水性を確保すると共に、ブロック部において幅が狭くなっている部分付近の剛性の向上を図ることができる。この結果、より確実にウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部は、前記最大突出量となって形成される部分が、当該凸部が突出している方向に凸となった曲面により形成されており、前記曲面は、曲率半径が４ｍｍ以下となっていることを特徴とする。

この発明では、凸部の最大突出量となって形成されている部分を曲面によって形成することにより、凸部の最大突出量の部分と主溝の溝底との接続部分での応力集中を抑制することができる。つまり、凸部の最大突出量となって形成される部分が曲面で形成されず、主溝の溝幅方向への突出量が急激に変化する場合には、凸部の最大突出量の部分と主溝の溝底との接続部分で応力集中が発生する虞がある。これにより、この部分でクラックが発生する虞がある。従って、凸部の最大突出量となって形成されている部分を、曲率半径が４ｍｍ以下となる曲面によって形成することにより、凸部の最大突出量の部分と主溝の溝底との接続部分での応力集中を抑制することができる。この結果、主溝の溝底クラックの発生を抑制することができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記主溝は、少なくとも４本形成されていることを特徴とする。

この発明では、主溝を４本以上形成するので、適度な溝幅で主溝を設けることができる。これにより、排水性を確保でき、より確実にウェット性能を向上させることができる。また、主溝を４本以上形成することにより、タイヤ幅方向におけるエッジ成分を増加させることができるので、降雪時などにおけるコーナリング性能の向上を図ることができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性を向上させると共に操縦安定性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凸部は、対向している前記主溝壁面の双方の前記主溝壁面にタイヤ周方向に並んで複数形成されており、且つ、対向している前記主溝壁面に形成される複数の前記凸部は、対向している前記主溝壁面間でタイヤ周方向において交互に形成されていることを特徴とする。

この発明では、互いに対向している主溝壁面の双方に複数の凸部を設け、さらに、複数の凸部を、対向している主溝壁面間でタイヤ周方向において交互に形成している。これにより、陸部全体における剛性差を低減することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部のタイヤ幅方向外方に、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されていることを特徴とする。

この発明では、タイヤ幅方向における両端に位置する陸部のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝を形成することにより、この陸部に作用する荷重を分散して受けることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝のタイヤ幅方向外方には、前記細溝によって区画されると共にタイヤ周方向に延びる細リブが形成されており、前記細リブのタイヤ径方向外側の端部である細リブ先端部は、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部の前記トレッド面の、前記細リブ側の端部であるトレッド面外端部よりもタイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする。

この発明では、細溝のタイヤ幅方向外方に細リブを設け、この細リブが有する細リブ先端部が、トレッド面外端部よりもタイヤ径方向内方に位置するように細リブ形成する。これにより、トレッド面外端部を有する陸部のトレッド面に荷重が作用した場合に、この陸部は変形し易くなるので、より確実に荷重を分散することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝は、溝幅ｗｄが（１．５ｍｍ≦ｗｄ≦２．５ｍｍ）の範囲内で形成されており、前記細リブ先端部と前記トレッド面外端部とのタイヤ径方向の差ｈｅは、前記細溝の溝深さをｈｄとした場合に（ｈｄ×０．１０≦ｈｅ≦ｈｄ×０．２０）の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、溝幅ｗｄが１．５ｍｍ≦ｗｄ≦２．５ｍｍの範囲内になるように前記細溝を形成しているので、この細溝に隣接する陸部のトレッド面に荷重が作用した際に、より確実に陸部を変形させ、より確実に荷重を分散することができる。また、細リブ先端部とトレッド面外端部とのタイヤ径方向の差ｈｅを上記の範囲内にすることにより、トレッド面外端部を有する陸部を適度に変形させて、適度に荷重を分散することができる。つまり、細リブ先端部とトレッド面外端部とのタイヤ径方向の差ｈｅが、細溝の溝深さｈｄの０．１０倍未満の場合、細リブ先端部とトレッド面外端部との差が小さ過ぎるため、トレッド面外端部を有する陸部のトレッド面に荷重が作用した場合に、陸部が変形し難くなる虞がある。また、細リブ先端部とトレッド面外端部とのタイヤ径方向の差ｈｅが、細溝の溝深さｈｄの０．２０倍よりも大きい場合、細リブ先端部とトレッド面外端部との差が大き過ぎる虞がある。ここで、細リブは、トレッド面外端部を有する陸部のトレッド面に荷重が作用して変形した際に、この陸部を支えて陸部を適度に変形させる作用をするが、細リブ先端部とトレッド面外端部との差が大き過ぎる場合には、陸部の変形が大きくなり過ぎ、偏摩耗が生じる虞がある。従って、細リブ先端部とトレッド面外端部とのタイヤ径方向の差ｈｅが、細溝の溝深さｈｄに対して（ｈｄ×０．１０≦ｈｅ≦ｈｄ×０．２０）の範囲内になるように細リブを形成することにより、トレッド面外端部を有する陸部を適度に変形させて、適度に荷重を分散することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の陸部は、タイヤ周方向に沿って形成され、且つ、タイヤ幅方向に並んだ複数の陸部列を構成しており、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部はタイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部となっていると共に前記複数の陸部列のうちの一部をなしており、前記ブロック部は、前記複数の陸部列のうち、タイヤ幅方向において前記ショルダー陸部同士の間に位置する前記陸部列を形成しており、前記複数の陸部列のうち前記ブロック部からなる前記陸部列は、ブロック列となっていることを特徴とする。

この発明では、複数の陸部のうち、タイヤ径方向外方における両端に位置する陸部は、タイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部として形成しているので、タイヤ幅方向両端に位置する陸部はショルダー陸部となっている。このため、ショルダー部付近でのヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を抑制することができる。また、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部同士の間に位置にブロック列を形成しているので、より確実にウェット路面の走行時の排水性、及びトラクション性能を確保できる。この結果、より確実にウェット性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロック列のタイヤ幅方向における幅をｗａとし、タイヤ幅方向における両端に位置する前記ショルダー陸部のうち、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までのタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、前記ブロック列は、（ＴＤＷ×０．１５≦ｗａ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内で形成されることを特徴とする。

この発明では、トレッド展開幅ＴＤＷに対するブロック列のタイヤ幅方向における幅ｗａが上記の範囲になるようにブロック列を形成することにより、ブロック部の剛性と溝面積とを適切な範囲で共に確保することができる。つまり、ブロック列の幅ｗａがトレッド展開幅ＴＤＷの０．１５倍未満の場合には、ブロック部の剛性が低くなり過ぎる虞があり、ブロックティアや偏摩耗を効果的に抑制できない虞がある。また、ブロック列の幅ｗａがトレッド展開幅ＴＤＷの０．２０倍よりも大きい場合には、溝面積が低下するため、排水性が低下し、ウェット性能の確保が困難になる虞がある。従って、トレッド展開幅ＴＤＷに対するブロック列のタイヤ幅方向における幅ｗａが（ＴＤＷ×０．１５≦ｗａ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内になるようにブロック列を形成することにより、ブロック部の剛性と溝面積とを適切な範囲で共に確保することができる。この結果、より確実にウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅をｗｂとし、タイヤ幅方向における両端に位置する前記ショルダー陸部のうち、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までのタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、前記ショルダー陸部は、（ＴＤＷ×０．１５≦ｗｂ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内で形成されることを特徴とする。

この発明では、トレッド展開幅ＴＤＷに対するショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅ｗｂが上記の範囲になるようにショルダー陸部を形成することにより、ショルダー陸部の剛性とブロック列の幅とが適切な範囲になるようにショルダー陸部を形成することができる。つまり、ショルダー陸部の幅ｗｂがトレッド展開幅ＴＤＷの０．１５倍未満の場合には、ショルダー陸部の剛性が低くなり過ぎる虞があり、ショルダー陸部の偏摩耗を効果的に抑制できない虞がある。また、ショルダー陸部の幅ｗｂがトレッド展開幅ＴＤＷの０．２０倍よりも大きい場合には、ショルダー陸部とショルダー陸部との間に位置するブロック列の幅が狭くなり、ブロック列によるトラクション性能が低下する虞がある。従って、トレッド展開幅ＴＤＷに対するショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅ｗｂが（ＴＤＷ×０．１５≦ｗｂ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内になるようにショルダー陸部を形成することにより、ショルダー陸部の剛性とブロック列の幅とが適切な範囲になるようにショルダー陸部を形成することができる。この結果、より確実にウェット性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の副溝のうち、前記ショルダー陸部を区画する前記主溝に接続され、且つ、当該主溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記副溝は、タイヤ幅方向における両端部のうち前記主溝に接続されている側の端部の反対側に位置する端部が前記ショルダー陸部によって閉塞されたショルダー陸部副溝として形成されており、前記ショルダー陸部副溝のタイヤ幅方向における長さの最大値ｔ＿ｍａｘは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅をｗｂとした場合に（ｗｂ×０．２５≦ｔ＿ｍａｘ≦ｗｂ×０．３０）の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部にショルダー陸部副溝が形成されているので、ショルダー陸部におけるエッジ成分を増加させることができ、氷雪上性能の向上を図ることができる。さらに、ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅ｗｂに対するショルダー陸部副溝のタイヤ幅方向における長さの最大値ｔ＿ｍａｘが上記の範囲になるようにショルダー陸部副溝を形成することにより、ショルダー陸部の剛性が低下し過ぎることなくエッジ成分を増加させることができる。つまり、ショルダー陸部副溝の長さの最大値ｔ＿ｍａｘがショルダー陸部の幅ｗｂの０．２５倍未満の場合には、ショルダー陸部副溝の長さが短過ぎるため、エッジ成分の増加量が少なくなり、氷上性能を効果的に向上させることが困難になる虞がある。また、ショルダー陸部副溝の長さの最大値ｔ＿ｍａｘがショルダー陸部の幅ｗｂの０．３０倍よりも大きい場合には、ショルダー陸部副溝の長さが長過ぎるため、ショルダー陸部の剛性が低下し、ショルダー陸部に偏摩耗が発生する虞がある。従って、ショルダー陸部の幅ｗｂに対するショルダー陸部副溝の長さの最大値ｔ＿ｍａｘが（ｗｂ×０．２５≦ｔ＿ｍａｘ≦ｗｂ×０．３０）の範囲内になるようにショルダー陸部副溝を形成することにより、ショルダー陸部の剛性が低下し過ぎることなくエッジ成分を増加させることができる。この結果、氷雪上性能を向上させつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から外側の端部にかけて形成されたサイプであるオープンサイプが設けられていることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部にオープンサイプを形成しているので、エッジ成分の向上を図ることができる。この結果、より確実に氷雪上性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロック部及び前記ショルダー陸部には、両端部のうち一端が閉塞されたサイプであるクローズドサイプが形成されており、前記クローズドサイプは、両端部のうち閉塞された端部の反対側の端部が前記主溝壁面に接続されていることを特徴とする。

この発明では、ブロック部やショルダー陸部にクローズドサイプを形成しているので、エッジ成分の向上を図ることができ、氷雪上性能の向上を図ることができる。また、このようにクローズドサイプを形成することにより、ブロック部やショルダー陸部のトレッド面に荷重が作用した際に、クローズドサイプが形成されている部分でブロック部やショルダー陸部は変形し易くなるため、荷重を分散することができる。これにより、偏摩耗の発生を抑制することができる。従って、これらの結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、上述した空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この発明では、上述した空気入りタイヤを重荷重用空気入りタイヤに適用しているが、重荷重用空気入りタイヤでは、使用時に荷重が大きな荷重が作用した状態で使用される場合が多いため、偏摩耗の発生が顕著になっている。このため、その抑制に関する需要も極めて高くなっている。従って、このような重荷重用空気入りタイヤに上述した構成を適用することにより、より確実に上述した効果を得ることができる。この結果、より確実にウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側に、弾性力を有するゴム材料からなるトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。また、このトレッド部１０のタイヤ幅方向における両端部は、ショルダー部１５となっている。さらに、このトレッド面１１には、タイヤ周方向に延びる主溝２０と、タイヤ幅方向に延びる副溝であるラグ溝２５とが、それぞれ複数形成されており、このためトレッド面１１には、これらの主溝２０とラグ溝２５とによる区画された陸部４０が複数形成されている。

また、主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んでほぼ平行に形成されており、陸部４０を介して隣り合う主溝２０と主溝２０との間に位置する陸部４０、及び４本の主溝２０のうちタイヤ幅方向における両端に位置する主溝２０のタイヤ幅方向外方に位置する陸部４０は、タイヤ周方向に沿って形成された陸部列５０を構成している。この陸部列５０は、４本の主溝２０によって区画されるため５本形成されており、５本の陸部列５０がそれぞれの間に主溝２０を挟んでタイヤ幅方向に並んで形成されている。

また、このように陸部列５０を構成して形成される複数の陸部４０のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する陸部４０は、タイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部であるショルダーリブ４１となっている。このショルダーリブ４１は、５本の陸部列５０のうちの一部をなしている。また、タイヤ幅方向に並んで形成される４本の主溝２０のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する主溝２０は、ショルダーリブ４１に隣接している。つまり、タイヤ幅方向の両端に位置する２つのショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における内側、或いは赤道面５側には、４本の主溝２０のうちタイヤ幅方向における両端に位置する２本の主溝２０が隣接しており、この２本の主溝２０は、ショルダーリブ４１を区画している。

また、複数のラグ溝２５のうち、ショルダーリブ４１を区画する主溝２０に接続され、且つ、当該主溝２０よりもタイヤ幅方向外方に位置するラグ溝２５は、ショルダーリブラグ溝２６となっている。このショルダーリブラグ溝２６は、タイヤ幅方向における両端部のうち、一方の端部が主溝２０に接続されており、他方の端部、即ち、主溝２０に接続されている側の端部の反対側に位置する端部は、ショルダーリブ４１によって閉塞されている。なお、このショルダーリブラグ溝２６は、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅をｗｂとした場合に、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ幅方向における長さの最大値ｔ＿ｍａｘが（ｗｂ×０．２５≦ｔ＿ｍａｘ≦ｗｂ×０．３０）の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、複数のラグ溝２５のうち、タイヤ幅方向においてショルダーリブ４１間に位置するラグ溝２５は、センター副溝であるセンターラグ溝２７となっている。このセンターラグ溝２７は、少なくとも陸部４０を介して隣り合う主溝２０同士を接続している。つまり、トレッド面１１においてセンターラグ溝２７が形成されている領域では、陸部４０は、主溝２０とセンターラグ溝２７とにより区画されたブロック部４５として形成されている。このように、ブロック部４５は、主溝２０とセンターラグ溝２７とにより区画されているため、ブロック部４５はタイヤ幅方向において２本の主溝２０の間に位置している。また、ブロック部４５は複数がタイヤ周方向に沿って形成されており、５本の陸部列５０のうち、ブロック部４５によって形成される陸部列５０は、ブロック列５１となっている。即ち、ブロック部４５は、５本の陸部列５０のうちタイヤ幅方向においてショルダーリブ４１同士の間に位置する陸部列５０であるブロック列５１を形成しており、このブロック列５１は、それぞれの間に主溝２０を挟んでタイヤ幅方向に並んで３本形成されている。

なお、ブロック列５１のタイヤ幅方向における幅をｗａとし、タイヤ幅方向における両端に位置するショルダーリブ４１のうち、一方のショルダーリブ４１のタイヤ幅方向外側の端部から他方のショルダーリブ４１のタイヤ幅方向外側までのタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、ブロック列５１は、（ＴＤＷ×０．１５≦ｗａ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内で形成されるのが好ましい。また、ショルダーリブ４１は、当該ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅ｗｂと、トレッド展開幅ＴＤＷと比較した場合に、（ＴＤＷ×０．１５≦ｗｂ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、センターラグ溝２７は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜している。即ち、センターラグ溝２７は、タイヤ幅方向、及びタイヤ周方向の双方に対して傾斜している。このため、主溝２０とセンターラグ溝２７との接続部分は、鋭角となって接続されている部分を有している。これにより、センターラグ溝２７と主溝２０とにより区画されているブロック部４５は、当該ブロック部４５のタイヤ周方向における中央方向からタイヤ周方向における端部である周方向端部４６に近付くに従ってタイヤ幅方向における幅が狭くなっている。即ち、周方向端部４６付近では、主溝２０の壁面である主溝壁面３０と、センターラグ溝２７の壁面であるラグ溝壁面３１とで形成する角度が鋭角になっており、ブロック部４５におけるこの部分は鋭角部４７となっている。なお、ブロック部４５の周方向端部４６は、ブロック部４５のタイヤ周方向における最端部のみでなく、この最端部から連続して形成された所定の範囲を含んでいる。

また、主溝壁面３０には、主溝２０の溝幅方向に突出した凸部６０が形成されている。主溝２０は、ブロック部４５とブロック部４５との間、及びブロック部４５とショルダーリブ４１との間に形成されているが、このため主溝壁面３０は、ブロック部４５及びショルダーリブ４１の一部を形成している。凸部６０は、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０とショルダーリブ４１を形成する主溝壁面３０との双方の主溝壁面３０に形成されている。

また、主溝壁面３０は主溝２０の溝幅方向の両側に形成されるため、主溝壁面３０は、主溝２０の溝幅方向の両側に位置する主溝壁面３０同士が対向して形成されている。凸部６０は、このように対向している主溝壁面３０の双方の主溝壁面３０に、対向している主溝壁面３０の方向に突出してタイヤ周方向に並んで複数形成されている。また、対向している主溝壁面３０に形成される複数の凸部６０は、対向している主溝壁面３０間でタイヤ周方向において交互に形成されている。つまり、対向している主溝壁面３０のうち一方の主溝壁面３０に形成される凸部６０のタイヤ周方向における中心と、他方の主溝壁面３０に形成される凸部６０と凸部６０との間の位置とのタイヤ周方向における位置が、同じ位置となっている。

また、トレッド部１０には、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝であるショルダー部細溝２８が形成されている。さらに、このショルダー部細溝２８のタイヤ幅方向における外方には、ショルダー部細溝２８によって区画され、タイヤ周方向に延びる細リブであるショルダー部細リブ５５が設けられている。

また、ショルダーリブ４１には、当該ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部から外側の端部にかけて形成されたサイプであるオープンサイプ６５が設けられている。つまり、オープンサイプ６５は、ショルダーリブ４１に隣接する主溝２０から、当該ショルダーリブ４１に隣接するショルダー部細溝２８にかけて形成され、これらの主溝２０とショルダー部細溝２８とに接続されている。

また、ブロック部４５及びショルダーリブ４１には、両端部のうち一端が閉塞されたサイプであるクローズドサイプ６６が形成されている。このクローズドサイプ６６は、両端部のうち閉塞された端部の反対側の端部が、主溝壁面３０に接続されている。また、クローズドサイプ６６は、この形状で、ブロック部４５における主溝２０近傍、及びショルダーリブ４１における主溝２０近傍に形成されており、複数がほぼ平行にタイヤ周方向に並んで形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２のＣ−Ｃ断面図である。図４は、図２のＤ−Ｄ断面図である。図５は、図２に示すブロック部の斜視図である。ブロック部４５を形成する主溝壁面３０に形成される凸部６０のうち、ブロック部４５の周方向端部４６付近に形成される凸部６０は、当該凸部６０が形成される主溝壁面３０における周方向端部４６側の端部に接続されている。これにより、凸部６０は、ブロック部４５の鋭角部４７に形成されている。また、このように形成される凸部６０は、主溝２０の開口部２１から主溝２０の溝底２２に向かうに従って、対向している主溝壁面３０方向へ大きく突出している。即ち、主溝２０の開口部２１から主溝２０の溝底２２に向かうに従って突出量が増大している。さらに、この凸部６０は、主溝２０の溝底２２における位置で突出量が最も大きくなっており、凸部６０の突出量は、主溝２０の溝底２２における位置で最大突出量になっている。

なお、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０に設けられる凸部６０は、最大突出量をＳとし、凸部６０が形成される主溝壁面３０を有する主溝２０の溝幅をｗｃとした場合に、（ｗｃ×０．３５≦Ｓ≦ｗｃ×０．４５）の範囲内で形成されるのが好ましい。また、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０に設けられる凸部６０は、凸部６０のタイヤ周方向における長さをＬＴとし、当該凸部６０が形成されるブロック部４５のタイヤ周方向における長さをＬＧとした場合に、（ＬＧ×０．２０≦ＬＴ≦ＬＧ×０．３０）の範囲内で形成されるのが好ましい。

図６は、図２のＥ部詳細図である。凸部６０は、当該凸部６０のタイヤ周方向における両端部からタイヤ周方向における中央方向に向かうに従って突出量が増大しており、タイヤ周方向における中央付近で最大突出量になっている。凸部６０における、この最大突出量となっている部分は、最大突出部６１となっており、この最大突出部６１は、凸部６０が突出している方向に凸となった曲面により形成されている。詳しくは、この最大突出部６１は、ブロック部４５をタイヤ径方向に見た場合に、凸部６０が突出している方向に凸となった円弧の形状で形成されている。なお、この最大突出部６１は、当該最大突出部６１の形状である円弧の曲率半径Ｒが、４ｍｍ以下となって形成されているのが好ましい。

図７は、図１のＢ−Ｂ断面図である。ショルダーリブ４１のタイヤ径方向における外方には、ショルダー部細溝２８及びショルダー部細リブ５５が形成されているが、ショルダー部細リブ５５は、ショルダーリブ４１よりもタイヤ径方向における高さが低くなっている。つまり、ショルダー部細リブ５５のタイヤ径方向外側の端部である細リブ先端部５６は、タイヤ幅方向における両端に位置するショルダーリブ４１のトレッド面１１の、ショルダー部細リブ５５側の端部であるトレッド面外端部４２よりもタイヤ径方向内方に位置している。

なお、ショルダー部細溝２８は、溝幅ｗｄが（１．５ｍｍ≦ｗｄ≦２．５ｍｍ）の範囲内で形成されるのが好ましい。また、ショルダー部細リブ５５は、ショルダー部細溝２８の溝深さをｈｄとした場合に、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２とのタイヤ径方向における差ｈｅが（ｈｄ×０．１０≦ｈｅ≦ｈｄ×０．２０）の範囲内で形成されるのが好ましい。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。その際に、トレッド面１１には荷重が作用するが、この荷重はトレッド面１１に形成されたブロック部４５やショルダーリブ４１などの陸部４０によって受ける。このようにトレッド面１１に作用する荷重を受ける陸部４０のうち、ブロック部４５は、タイヤ周方向において周方向端部４６に近付くに従って幅が狭くなっている。即ち、ブロック部４５は主溝２０とセンターラグ溝２７とにより区画されているが、主溝２０はタイヤ周方向に沿って形成されており、センターラグ溝２７は、タイヤ幅方向、及びタイヤ周方向の双方に対して傾斜している。

ここで、雨などの水で濡れた路面を、空気入りタイヤ１を装着した車両によって走行すると、路面上の水はトレッド面１１の主溝２０やラグ溝２５に入り込み、トレッド面１１が路面に接触した状態になる。即ち、路面上の水は主溝２０やラグ溝２５内に流れて排水される。このように、路面上の水は主溝２０やラグ溝２５により排水されるが、センターラグ溝２７は、タイヤ幅方向、及びタイヤ周方向の双方に対して傾斜している。このため、回転中の空気入りタイヤ１の主溝２０やラグ溝２５で路面上の水を排水する際に、センターラグ溝２７内に流れた水は、センターラグ溝２７がタイヤ幅方向に沿って形成されている場合と比較して、主溝２０の方向に流れ易くなり、排水性が高くなる。

また、トレッド面１１に荷重が作用した場合には、タイヤ周方向において周方向端部４６に近付くに従って幅が狭くなっているブロック部４５でも荷重を受けるが、ブロック部４５の周方向端部４６付近の主溝壁面３０には凸部６０が形成されている。また、この凸部６０は、主溝２０の開口部２１から主溝２０の溝底２２に向かうに従って突出量が増大している。これにより、ブロック部４５において幅が狭くなっている部分付近の剛性の向上を図ることができる。従って、ブロック部４５が欠ける不具合であるブロックティアや、ブロック部４５の幅が狭い部分のみが摩耗する偏摩耗を抑制することができる。さらに、このように凸部６０は、主溝２０の開口部２１から主溝２０の溝底２２に向かうに従って突出量が増大しているため、トレッド面１１の摩耗初期での偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、凸部６０の最大突出量Ｓ、及びタイヤ周方向における凸部６０の長さＬＴを上記の範囲内にすることにより、より確実に排水性を確保すると共に、ブロック部４５において幅が狭くなっている部分付近の剛性の向上を図ることができる。つまり、凸部６０の最大突出量Ｓを主溝２０の溝幅ｗｃの０．３５倍以上にすることにより、または、凸部６０の長さＬＴをブロック部４５の長さＬＧの０．２０倍以上にすることにより、凸部６０の体積を確保でき、ブロック部４５における幅が狭い部分の剛性を、より確実に向上させることができる。また、主溝２０において凸部６０が形成されている部分では、凸部６０が形成されていることにより溝幅が狭くなっており、凸部６０は主溝２０の溝底２２に向かうに従って突出量が大きくなっている。このため、主溝２０において凸部６０が形成されている部分では、溝底２２に向かうに従って溝幅が狭くなっているが、凸部６０の最大突出量Ｓを主溝２０の溝幅ｗｃの０．４５倍以下にすることにより、凸部６０の最大突出量Ｓの位置で主溝２０の溝幅が狭くなり過ぎることを抑制できる。これにより、トレッド面１１の摩耗末期に主溝２０の溝幅が狭くなり過ぎることを抑制でき、トレッド面１１の摩耗末期に溝容積が減少することに起因して排水性が低下することを抑制できる。

また、凸部６０は、当該凸部６０のタイヤ周方向における両端部からタイヤ周方向における中央方向に向かうに従って突出量が増大し、タイヤ周方向における中央付近で最大突出量になっているため、凸部６０のタイヤ周方向における端部付近では、突出量は小さくなっている。また、凸部６０のタイヤ周方向における長さが長い場合には、凸部６０は緩やかに突出量が変化するため、タイヤ周方向における端部付近の突出量は、より小さくなるが、凸部６０の長さＬＴをブロック部４５の長さＬＧの０．３０倍以下にすることにより、凸部６０のタイヤ周方向における長さが長くなり過ぎることに起因して凸部６０のタイヤ周方向における端部付近の突出量が小さくなり過ぎることを抑制できる。これにより、ブロック部４５の周方向端部４６付近において凸部６０の突出量が小さくなり過ぎることを抑制でき、より確実に周方向端部４６付近の剛性の向上を図ることができる。

従って、凸部６０を、主溝２０の溝幅をｗｃとした場合における最大突出量Ｓが（ｗｃ×０．３５≦Ｓ≦ｗｃ×０．４５）の範囲内で、且つ、ブロック部４５のタイヤ周方向における長さをＬＧとした場合における凸部６０のタイヤ周方向における長さＬＴが（ＬＧ×０．２０≦ＬＴ≦ＬＧ×０．３０）の範囲内になるように形成することにより、より確実に排水性を確保すると共に、ブロック部４５において幅が狭くなっている部分付近の剛性の向上を図ることができる。この結果、より確実にウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、凸部６０は、最大突出量となっている部分である最大突出部６１を曲面によって形成しているので、最大突出部６１と主溝２０の溝底２２との接続部分での応力集中を抑制することができる。つまり、最大突出部６１が曲面で形成されず、主溝２０の溝幅方向への突出量が最大突出部６１で急激に変化する場合には、凸部６０の最大突出部６１と主溝２０の溝底２２との接続部分で応力集中が発生する虞がある。これにより、この部分でクラックが発生する虞がある。従って、凸部６０の最大突出部６１を、曲率半径が４ｍｍ以下となる曲面によって形成することにより、最大突出部６１と主溝２０の溝底２２との接続部分での応力集中を抑制することができる。この結果、主溝２０の溝底クラックの発生を抑制することができる。

また、主溝２０を４本形成しているので、適度な溝幅で主溝２０を設けることができる。これにより、排水性を確保でき、より確実にウェット性能を向上させることができる。また、主溝２０を４本形成することにより、タイヤ幅方向におけるエッジ成分、即ち、トレッド面１１が路面に接地した際に、路面と交差する方向に形成されている部分を増加させることができるので、降雪時などにおけるコーナリング性能の向上を図ることができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性を向上させると共に操縦安定性の向上を図ることができる。

また、互いに対向している主溝壁面３０の双方に複数の凸部６０を設け、さらに、複数の凸部６０を、対向している主溝壁面３０間でタイヤ周方向において交互に形成しているので、陸部４０全体における剛性差を低減することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、タイヤ幅方向における両端に位置するショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びるショルダー部細溝２８を形成しているので、ショルダーリブ４１におけるタイヤ幅方向外方寄りの部分に大きな荷重が作用した場合に、ショルダーリブ４１は容易に変形することができる。これにより、ショルダーリブ４１で荷重を受けた際に、ショルダーリブ４１に作用する荷重を分散して受けることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、ショルダー部細溝２８のタイヤ幅方向外方にショルダー部細リブ５５を設けており、このショルダー部細リブ５５が有する細リブ先端部５６が、トレッド面外端部４２よりもタイヤ径方向内方に位置するようにショルダー部細リブ５５形成している。これにより、トレッド面外端部４２を有する陸部４０であるショルダーリブ４１のトレッド面１１に荷重が作用した場合に、ショルダーリブ４１は変形し易くなるので、より確実に荷重を分散することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、溝幅ｗｄが１．５ｍｍ≦ｗｄ≦２．５ｍｍの範囲内になるようにショルダー部細溝２８を形成しているので、ショルダー部細溝２８に隣接する陸部４０であるショルダーリブ４１のトレッド面１１に荷重が作用した際に、より確実にショルダーリブ４１を変形させ、より確実に荷重を分散することができる。また、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２とのタイヤ径方向の差ｈｅを上記の範囲内にすることにより、トレッド面外端部４２を有する陸部４０であるショルダーリブ４１を適度に変形させて、適度に荷重を分散することができる。

つまり、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２とのタイヤ径方向の差ｈｅが、ショルダー部細溝２８の溝深さｈｄの０．１０倍以上になるようにショルダー部細リブ５５を形成することにより、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２との差を確保でき、ショルダーリブ４１のトレッド面１１に荷重が作用した場合に、ショルダーリブ４１をより確実に変形し易くすることができる。また、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２とのタイヤ径方向の差ｈｅが、ショルダー部細溝２８の溝深さｈｄの０．２０倍以下になるようにショルダー部細リブ５５を形成することにより、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２との差が大きくなり過ぎることを抑制できる。ここで、ショルダー部細リブ５５は、トレッド面外端部４２を有する陸部４０であるショルダーリブ４１のトレッド面１１に荷重が作用して変形した際に、ショルダーリブ４１を支えてショルダーリブ４１を適度に変形させる作用をするが、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２との差が大き過ぎる場合には、ショルダーリブ４１の変形が大きくなり過ぎ、偏摩耗が生じる虞がある。

従って、細リブ先端部５６とトレッド面外端部４２とのタイヤ径方向の差ｈｅが、ショルダー部細溝２８の溝深さｈｄに対して（ｈｄ×０．１０≦ｈｅ≦ｈｄ×０．２０）の範囲内になるようにショルダー部細リブ５５を形成することにより、ショルダーリブ４１を適度に変形させて、適度に荷重を分散することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、複数の陸部４０のうち、タイヤ幅方向外方における両端に位置する陸部４０は、タイヤ周方向に連続して形成されたショルダーリブ４１として設けられている。このため、ショルダー部１５にはラグ溝２５が形成されていないため、ショルダー部１５付近で発生するヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を抑制することができる。また、タイヤ幅方向におけるショルダーリブ４１同士の間の位置にブロック列５１を形成しているので、より確実にウェット路面の走行時の排水性、及びトラクション性能を確保できる。この結果、より確実にウェット性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、トレッド展開幅ＴＤＷに対するブロック列５１のタイヤ幅方向における幅ｗａが上記の範囲になるようにブロック列５１を形成しているので、ブロック部４５の剛性と溝面積とを適切な範囲で共に確保することができる。つまり、ブロック列５１の幅ｗａがトレッド展開幅ＴＤＷの０．１５倍以上になるようにブロック部４５を形成することにより、ブロック部４５の剛性を確保することができるので、ブロックティアや偏摩耗を、より確実に抑制することができる。また、ブロック列５１の幅ｗａがトレッド展開幅ＴＤＷの０．２０倍以下になるようにブロック部４５を形成することにより、ブロック列５１が形成されている領域において溝面積の割合が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、排水性を確保することができるので、より確実にウェット性能を確保することができる。

従って、トレッド展開幅ＴＤＷに対するブロック列５１のタイヤ幅方向における幅ｗａが（ＴＤＷ×０．１５≦ｗａ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内になるようにブロック列５１を形成することにより、ブロック部４５の剛性と溝面積とを適切な範囲で共に確保することができる。この結果、より確実にウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、トレッド展開幅ＴＤＷに対するショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅ｗｂが上記の範囲になるようにショルダーリブ４１を形成しているので、ショルダーリブ４１の剛性とブロック列５１の幅とが適切な範囲になるようにショルダーリブ４１を形成することができる。つまり、ショルダーリブ４１の幅ｗｂがトレッド展開幅ＴＤＷの０．１５倍以上になるようにショルダーリブ４１を形成することにより、ショルダーリブ４１の剛性を確保することができ、より確実にショルダーリブ４１の偏摩耗を抑制することができる。また、ショルダーリブ４１の幅ｗｂがトレッド展開幅ＴＤＷの０．２０倍以下になるようにショルダーリブ４１を形成することにより、ショルダーリブ４１とショルダーリブ４１との間に位置するブロック列５１の幅が狭くなり過ぎることを抑制でき、より確実にブロック列５１によるトラクション性能を確保することができる。

従って、トレッド展開幅ＴＤＷに対するショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅ｗｂが（ＴＤＷ×０．１５≦ｗｂ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内になるようにショルダーリブ４１を形成することにより、ショルダーリブ４１の剛性とブロック列５１の幅とが適切な範囲になるようにショルダーリブ４１を形成することができる。この結果、より確実にウェット性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブ４１にショルダーリブラグ溝２６を形成しているので、ショルダーリブ４１におけるエッジ成分を増加させることができ、氷雪上性能の向上を図ることができる。さらに、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅ｗｂに対する、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ幅方向における長さの最大値ｔ＿ｍａｘが上記の範囲になるようにショルダーリブラグ溝２６を形成することにより、ショルダーリブ４１の剛性が低下し過ぎることなくエッジ成分を増加させることができる。

つまり、ショルダーリブラグ溝２６の長さの最大値ｔ＿ｍａｘがショルダーリブ４１の幅ｗｂの０．２５倍以上になるようにショルダーリブラグ溝２６を形成することにより、ショルダーリブラグ溝２６の長さを確保することができる。これにより、より確実にエッジ成分を増加させることができるので、より確実に氷上性能を向上させることができる。また、ショルダーリブラグ溝２６の長さの最大値ｔ＿ｍａｘがショルダーリブ４１の幅ｗｂの０．３０倍以下になるようにショルダーリブラグ溝２６を形成することにより、ショルダーリブラグ溝２６の長さが長くなり過ぎることを抑制できる。これにより、ショルダーリブ４１の剛性が低くなり過ぎることを抑制でき、より確実にショルダーリブ４１の偏摩耗を抑制できる。

従って、ショルダーリブ４１の幅ｗｂに対するショルダーリブラグ溝２６の長さの最大値ｔ＿ｍａｘが（ｗｂ×０．２５≦ｔ＿ｍａｘ≦ｗｂ×０．３０）の範囲内になるようにショルダーリブラグ溝２６を形成することにより、ショルダーリブ４１の剛性が低下し過ぎることなくエッジ成分を増加させることができる。この結果、氷雪上性能を向上させつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブ４１にオープンサイプ６５を形成しているので、ショルダーリブ４１が形成されている領域におけるエッジ成分の向上を図ることができる。この結果、より確実に氷雪上性能の向上を図ることができる。

また、ブロック部４５やショルダーリブ４１にクローズドサイプ６６を形成しているので、エッジ成分の向上を図ることができ、氷雪上性能の向上を図ることができる。また、このようにクローズドサイプ６６を形成することにより、ブロック部４５やショルダーリブ４１のトレッド面１１に荷重が作用した際に、クローズドサイプ６６が形成されている部分でブロック部４５やショルダーリブ４１は変形し易くなるため、荷重を分散することができる。これにより、偏摩耗の発生を抑制することができる。従って、これらの結果、より確実に氷雪上性能と耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

なお、上述した構成の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されるのが好ましい。重荷重用空気入りタイヤでは、使用時に荷重が大きな荷重が作用した状態で使用される場合が多いため、偏摩耗の発生が顕著になっている。このため、その抑制に関する需要も極めて高くなっている。従って、このような重荷重用空気入りタイヤに上述した構成を適用することにより、より確実に上述した効果を得ることができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、トレッド面１１に形成される主溝２０の本数は、４本以外でもよい。主溝２０が４本以外の場合でも、タイヤ幅方向において２つのショルダーリブ４１の間に複数の主溝２０及びラグ溝２５を形成し、この部分にブロック部４５を形成することにより、ウェット性を確保することができる。さらに、センターラグ溝２７をタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の双方に対して斜めに形成しているので、より確実に排水性を確保することができ、より確実にウェット性を確保することができる。また、このようにセンターラグ溝２７を斜め方向に形成した場合でも、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０におけるブロック部４５の周方向端部４６付近に凸部６０を形成することにより、より確実にブロック部４５における幅が狭い部分の剛性の向上を図ることができる。これにより、ブロックティアや偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、このように、主溝２０の本数は４本以外でも、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができるが、主溝２０を４本以上形成することにより、エッジ成分を増加させることができる。これにより、より確実にウェット性の向上を図ることができるので、主溝２０は４本以上形成するのが好ましい。

また、凸部６０は、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０やショルダーリブ４１を形成する主溝壁面３０に設けられているが、凸部６０は全ての主溝壁面３０に形成されていなくてもよい。凸部６０は、複数の凸部６０のうち、少なくとも一部の凸部６０がブロック部４５を形成する主溝壁面３０に形成され、且つ、当該主溝壁面３０におけるブロック部４５の周方向端部４６側の端部に接続されていればよい。このように凸部６０を形成することにより、より確実にブロック部４５における幅が狭い部分の補強をすることができ、ブロック部４５の偏摩耗やブロックティアを抑制することができる。この結果、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐偏摩耗性、耐ブロックティア性、ウェット性との３項目について行なった。

試験方法は、タイヤサイズが２４５／７０Ｒ１９．５の空気入りタイヤ１を、リムサイズが１９．５×６．７５のホイールに組付け、空気圧を８５０ｋＰａに設定し、正規荷重が負荷された状態で行なった。各試験項目の評価方法は、耐偏摩耗性と耐ブロックティア性については、試験を行なう空気入りタイヤ１が装着された試験車両でテストコースを５０，０００ｋｍ走行し、走行後にブロック部４５及びショルダーリブ４１に発生した偏摩耗状況、及びブロックティアを確認することにより行なった。この耐偏摩耗性、及び耐ブロックティア性についての評価は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性と耐ブロックティア性との評価結果をそれぞれ１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐偏摩耗性または耐ブロックティア性が優れている。なお、ここでいう正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、耐ウェット性については、試験を行なう空気入りタイヤ１が装着された車両でウェット路面を走行して初速度４０ｋｍ／ｈからのロック制動を行ない、制動距離を測定することにより行なった。このウェット性についての評価は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほどウェット性が優れている。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、５種類の本発明と、本発明と比較する５種類の比較例、さらに、従来の空気入りタイヤ１の一例である１種類の従来例を、上記の方法で試験する。なお、試験を行なう空気入りタイヤ１のうち、本発明１〜５、及び比較例１〜５は、主溝２０が４本形成されており、従来例１は、主溝２０が３本形成されている。また、本発明１〜５は、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０に凸部６０が形成されており、比較例１〜５、従来例１には、ブロック部４５を形成する主溝壁面３０に凸部６０が形成されていない。

これらの本発明１〜５、比較例１〜５、及び従来例１の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１、表１−２に示す。これらの表のうち、表１−１は本発明１〜５の評価試験の結果を表示しており、表１−２は比較例１〜５、及び従来例１の評価試験の結果を表示している。

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、ブロック部４５に所定の範囲内の大きさで形成される凸部６０を設けることにより、ブロック部４５を補強することができ、偏摩耗やブロックティアを抑制することができる。また、ブロック列５１やショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅が所定の範囲内の幅になるようにブロック部４５やショルダーリブ４１を形成することにより、溝面積を確保でき、排水性を確保できる。これらの結果、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性及び耐ブロックティア性を確保しつつ耐偏摩耗性を向上させる場合に有用であり、特に、重荷重用空気入りタイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。 図１のＡ部詳細図である。 図２のＣ−Ｃ断面図である。 図２のＤ−Ｄ断面図である。 図２に示すブロック部の斜視図である。 図２のＥ部詳細図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１５ ショルダー部
２０ 主溝
２１ 開口部
２２ 溝底
２５ ラグ溝
２６ ショルダーリブラグ溝
２７ センターラグ溝
２８ ショルダー部細溝
３０ 主溝壁面
３１ ラグ溝壁面
４０ 陸部
４１ ショルダーリブ
４２ トレッド面外端部
４５ ブロック部
４６ 周方向端部
４７ 鋭角部
５０ 陸部列
５１ ブロック列
５５ ショルダー部細リブ
５６ 細リブ先端部
６０ 凸部
６１ 最大突出部
６５ オープンサイプ
６６ クローズドサイプ

Claims (13)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる副溝とをそれぞれ複数有すると共に、前記主溝と前記副溝とにより区画された複数の陸部を有しており、前記複数の陸部のうち少なくとも一部の前記陸部はブロック部として形成される空気入りタイヤにおいて、
   前記複数の陸部は、タイヤ周方向に沿って形成され、且つ、タイヤ幅方向に並んだ複数の陸部列を構成しており、
   前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部はタイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部となっていると共に前記複数の陸部列のうちの一部をなしており、
   前記ブロック部は、前記複数の陸部列のうち、タイヤ幅方向において前記ショルダー陸部同士の間に位置する前記陸部列を形成しており、
   前記複数の陸部列のうち前記ブロック部からなる前記陸部列は、ブロック列となっており、
   前記ブロック列のタイヤ幅方向における幅をｗａとし、タイヤ幅方向における両端に位置する前記ショルダー陸部のうち、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までのタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、前記ブロック列は、（ＴＤＷ×０．１５≦ｗａ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内で形成されており、
   前記ブロック部は、タイヤ周方向における中央方向からタイヤ周方向における端部である周方向端部に近付くに従ってタイヤ幅方向における幅が狭くなっており、
   前記主溝の壁面である主溝壁面には、前記主溝の溝幅方向に突出した凸部が複数形成されており、
   複数の前記凸部のうち、少なくとも一部の前記凸部は、前記主溝壁面のうち前記ブロック部を形成する前記主溝壁面に形成され、且つ、前記ブロック部を形成する前記主溝壁面における前記周方向端部側の端部に接続されており、
   さらに、前記凸部は、前記主溝の開口部から前記主溝の溝底に向かうに従って突出量が増大している共に前記溝底における位置で最大突出量となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック部を形成する前記主溝壁面に設けられる前記凸部は、前記最大突出量をＳとし、前記凸部が形成される前記主溝壁面を有する前記主溝の溝幅をｗｃとした場合に（ｗｃ×０．３５≦Ｓ≦ｗｃ×０．４５）の範囲内で形成されていると共に、前記凸部のタイヤ周方向における長さをＬＴとし、当該凸部が形成される前記ブロック部のタイヤ周方向における長さをＬＧとした場合に（ＬＧ×０．２０≦ＬＴ≦ＬＧ×０．３０）の範囲内で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凸部は、前記最大突出量となって形成される部分が、当該凸部が突出している方向に凸となった曲面により形成されており、
   前記曲面は、曲率半径が４ｍｍ以下となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記主溝は、少なくとも４本形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凸部は、対向している前記主溝壁面の双方の前記主溝壁面にタイヤ周方向に並んで複数形成されており、且つ、対向している前記主溝壁面に形成される複数の前記凸部は、対向している前記主溝壁面間でタイヤ周方向において交互に形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部には、前記複数の陸部のうちタイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部のタイヤ幅方向外方に、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記細溝のタイヤ幅方向外方には、前記細溝によって区画されると共にタイヤ周方向に延びる細リブが形成されており、
   前記細リブのタイヤ径方向外側の端部である細リブ先端部は、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部の前記トレッド面の、前記細リブ側の端部であるトレッド面外端部よりもタイヤ径方向内方に位置していることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記細溝は、溝幅ｗｄが（１．５ｍｍ≦ｗｄ≦２．５ｍｍ）の範囲内で形成されており、
   前記細リブ先端部と前記トレッド面外端部とのタイヤ径方向の差ｈｅは、前記細溝の溝深さをｈｄとした場合に（ｈｄ×０．１０≦ｈｅ≦ｈｄ×０．２０）の範囲内であることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅をｗｂとし、タイヤ幅方向における両端に位置する前記ショルダー陸部のうち、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までのタイヤ幅方向における幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとした場合に、前記ショルダー陸部は、（ＴＤＷ×０．１５≦ｗｂ≦ＴＤＷ×０．２０）の範囲内で形成されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の副溝のうち、前記ショルダー陸部を区画する前記主溝に接続され、且つ、当該主溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記副溝は、タイヤ幅方向における両端部のうち前記主溝に接続されている側の端部の反対側に位置する端部が前記ショルダー陸部によって閉塞されたショルダー陸部副溝として形成されており、
    前記ショルダー陸部副溝のタイヤ幅方向における長さの最大値ｔ＿ｍａｘは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅をｗｂとした場合に（ｗｂ×０．２５≦ｔ＿ｍａｘ≦ｗｂ×０．３０）の範囲内であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から外側の端部にかけて形成されたサイプであるオープンサイプが設けられていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ブロック部及び前記ショルダー陸部には、両端部のうち一端が閉塞されたサイプであるクローズドサイプが形成されており、
    前記クローズドサイプは、両端部のうち閉塞された端部の反対側の端部が前記主溝壁面に接続されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする空気入りタイヤ。

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