JP2013001247A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制する。
【解決手段】トレッド１２に設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１４によって前記トレッド１２に形成された複数のリブ状陸部２０と、このリブ状陸部２０の周方向溝１４側の側壁面２０Ｂに形成されリブ状陸部２０の踏面２０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側に向かって延びリブ状陸部２０の高さ方向Ｈと直交する方向の面積が踏面２０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きく側壁面２０Ｂのみに開口する切欠き２２と、をタイヤ１０が有すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に、新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制する空気入りタイヤに関するものである。

トレッドにブロック状の陸部を複数形成した空気入りタイヤ（トレッドにブロックパターンを形成した空気入りタイヤ）がある。この種の空気入りタイヤの中には、ブロック状陸部の踏面（路面と接地する面）に複数のサイプを形成して、ブロック状陸部内の接地圧を均一にするものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１６６６０８号公報

一般的に、トレッドに形成される溝やサイプの数が増えると、走行時の騒音が増加する傾向にある。この走行時の騒音は、新品時からトレッドが摩耗するにしたがって低下する傾向にある。
また、トレッドに形成される陸部は、摩耗の進行によって高さが低くなると剛性が上昇するため、路面に対する追従性が低下し、摩耗の進行速度が増したり、偏摩耗が生じたり、などの不具合が生じやすくなる傾向にある。

特許文献１の空気入りタイヤにおいても上記課題は解決されていない。

本発明は、新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制することを課題とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部と、前記陸部の前記周方向溝側の側壁面に形成され、前記陸部の踏面側から前記周方向溝の底面側に向かって延び、前記陸部の高さ方向と直交する方向の面積が前記踏面側よりも前記底面側で大きく、前記側壁面のみに開口する切欠きと、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、陸部の周方向溝側の側壁面に形成された切欠きが側壁面のみに開口し、踏面（陸部の踏面）に開口していないことから、例えば、切欠きが踏面に開口しているものと比べて、新品時の走行騒音（走行時の騒音）を抑制することができる。

また、上記空気入りタイヤでは、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠きが踏面に開口する。この切欠きは、陸部の高さ方向と直交する方向の面積が踏面側よりも底面側で大きいことから、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠きの踏面上の開口が大きくなり、陸部の剛性の上昇が抑制される。

以上のことから、上記空気入りタイヤによれば、新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制することができる。

なお、ここで言う「陸部の踏面」とは、陸部の路面と接地する部位を指し、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる、及びタイヤ周方向に傾斜して延びるなどを含む。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部と、前記陸部の前記周方向溝側の側壁面から前記周方向溝と交差する方向に延びる幅方向溝の奥壁面に形成され、前記陸部の踏面側から前記幅方向溝の底面側に向かって延び、前記陸部の高さ方向と直交する方向の面積が前記踏面側よりも前記底面側で大きく、前記奥壁面のみに開口する切欠きと、を有している。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、陸部の幅方向溝の奥壁面に形成された切欠きが奥壁面のみに開口し、踏面（陸部の踏面）に開口していないことから、例えば、切欠きが踏面に開口しているものと比べて、新品時の走行騒音（走行時の騒音）を抑制することができる。

また、上記空気入りタイヤでは、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠きが踏面に開口する。この切欠きは、陸部の高さ方向と直交する方向の面積が踏面側よりも底面側で大きいことから、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠きの踏面上の開口が大きくなり、陸部の剛性の上昇が抑制される。

以上のことから、上記空気入りタイヤによれば、新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制することができる。

請求項３の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切欠きの前記開口の幅が、前記踏面側から前記底面側に向かって広くなっている。

請求項３の空気入りタイヤでは、切欠きの側壁面上（または奥壁面上）の開口の幅が踏面側から周方向溝の底面側（または幅方向溝の底面側）に向かって広くなっていることから、トレッド（陸部）の摩耗の進行とともに切欠きの踏面上の開口の側壁面側（または奥壁面側）の幅が広くなる。このため、上記空気入りタイヤは、例えば、切欠きの踏面上の開口の側壁面側（または奥壁面側）の幅が踏面側から周方向溝の底面側（または幅方向溝の底面側）に向かって一定または狭くなっているものと比べて、切欠きから周方向溝（または幅方向溝を介しての周方向溝）への排水性が向上する。

請求項４の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記切欠きの奥行きが、前記踏面側から前記底面側に向かって深くなっている。

請求項４の空気入りタイヤでは、切欠きの奥行きが、踏面側から周方向溝の底面側（または幅方向溝の底面側）に向かって深くなっていることから、トレッド（陸部）の摩耗の進行とともに陸部のタイヤ周方向に沿って連続した部分（陸部のタイヤ周方向の剛性が高い部分）の幅が狭まる。このため、上記空気入りタイヤは、例えば、切欠きの奥行きが踏面側から周方向溝の底面側（または幅方向溝の底面側）に向かって一定または浅くなっているものと比べて、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を効果的に抑制することができる。

本発明によれば、新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行による陸部の剛性の上昇を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたリブ状陸部を斜め上方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたリブ状陸部の平面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたリブ状陸部の側面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたリブ状陸部をタイヤ幅方向に沿って切断したリブ状陸部の断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたリブ状陸部が摩耗した状態を斜め上方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部の平面図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部を斜め上方から見た斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部の平面図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部の側面図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部をタイヤ幅方向に沿って切断したブロック状陸部の断面図である。 本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部が摩耗した状態を斜め上方から見た斜視図である。 本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部の平面図である。 本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部の側面図である。 図１２のＺ-Ｚ線断面図である。 本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたブロック状陸部をタイヤ幅方向に沿って切断したブロック状陸部の断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの切欠きの第１変形例を示す、リブ状陸部の側面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの切欠きの第２変形例を示す、リブ状陸部の側面図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜図５を参照しながら説明する。図中の矢印Ｓはタイヤ周方向、矢印Ｗはタイヤ幅方向、矢印Ｈは陸部高さ方向を示している。なお、陸部高さ方向は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に直交する。

第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１、図２に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数の周方向溝１４が形成され、これらの周方向溝１４により複数のリブ状陸部２０が形成されている。なお、リブ状陸部２０は、本発明の陸部の一例である。

図２に示すように、リブ状陸部２０は、タイヤ周方向に沿って連続して延びている。このリブ状陸部２０の路面と接地する踏面２０Ａには、切欠き（例えば、溝、サイプ、窪み）などが形成されておらず、該踏面２０Ａはタイヤ周方向に連続した平面とされている（図３参照）。また、図４に示すように、リブ状陸部２０の周方向溝１４側の側壁面２０Ｂは、陸部高さ方向Ｈに沿っている。

図１、図４に示すように、側壁面２０Ｂには、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側へ向かって延びる溝状の切欠き２２が形成されている。

図１に示すように、切欠き２２は、側壁面２０Ｂのみに開口（以下では、切欠き２２の側壁面２０Ｂ上の開口を「開口２３Ａ」として記載する。）している、言い換えると、延在方向の両端部２２Ａがリブ状陸部２０内で終端している。また、切欠き２２は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面２０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きくなっている。なお、本実施形態では、切欠き２２の陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面２０Ａ側から底面１４Ａ側に向かって漸増している。

図３に示すように、切欠き２２は、陸部高さ方向に沿って延びている。しかし、本発明はこの構成に限定されず、図１６に示すように、切欠き２２が陸部高さ方向に対して傾斜して延びていてもよい。なお、切欠き２２の陸部高さ方向に対する角度θは、−４５〜４５度に設定することが好ましい。

図４に示すように、切欠き２２の奥行きＤは、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側に向かって深くなっている。ここで、切欠き２２の奥行きＤは、リブ状陸部２０に対する深さであり、陸部高さ方向と直交する方向で計測するものである。

図３に示すように、切欠き２２の開口２３Ａは、略長方形とされている。また、切欠き２２の幅は一定であり、リブ状陸部２０の踏面２０Ａが路面に接地して該リブ状陸部２０が圧縮変形すると、該切欠き２２を構成する壁面同士が接触して開口２３Ａが閉じるように壁面間の距離（切欠きの幅）が設定されている。また、本実施形態では、切欠き２２の幅（本実施形態では、幅一定のため、開口２３Ａの幅Ｗ１と同じ）を１．５ｍｍ以下に設定している。

図１、図２に示すように、切欠き２２は、リブ状陸部２０の両側壁面２０Ｂにタイヤ周方向に間隔Ｘをあけて複数形成されている。なお、この間隔Ｘは、図１に示すように、リブ状陸部２０の高さＹ（陸部高さ方向に沿って計測した高さ）の０．２〜２．５倍に設定されている。

また、本実施形態の切欠き２２は、図２に示すように、リブ状陸部２０のタイヤ幅方向の中心を通る直線に対して左右対称形状となるように配置されている。しかし、本発明のその他の実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ幅方向の中心を通る直線に対して左右非対称、例えば、一方の側壁面２０Ｂに形成された切欠き２２の位置と、他方の側壁面２０Ｂに形成された切欠き２４の位置とがタイヤ周方向にずれている構成としてもよい。

次に、タイヤ１０の作用効果を説明する。
図１に示すように、タイヤ１０では、新品時には、リブ状陸部２０の側壁面２０Ｂに形成された切欠き２２が側壁面２０Ｂのみに開口し、踏面２０Ａに開口していないことから、例えば、切欠き２２が踏面２０Ａに開口しているものと比べて、新品時の走行騒音（走行時の騒音）を抑制することができる。

また、上記タイヤ１０では、図５に示すように、トレッド１２（リブ状陸部２０）の摩耗が進行すると、切欠き２２が踏面２０Ａに開口（以下では、切欠き２２の踏面２０Ａ上の開口を「開口２３Ｂ」として記載する。）する。この切欠き２２は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面２０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きいことから、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠き２２の踏面２０Ａ上の開口２３Ｂの面積が大きくなり、リブ状陸部２０の剛性の上昇が抑制される。

以上のことから、タイヤ１０によれば、新品時の走行騒音を抑制しつつ、摩耗の進行によるリブ状陸部２０のタイヤ周方向の剛性の上昇を抑制することができる。

また、タイヤ１０では、切欠き２２の奥行きＤが、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側に向かって深くなっていることから、トレッド１２（リブ状陸部２０）の摩耗の進行とともにリブ状陸部２０のタイヤ周方向に沿って連続した部分（リブ状陸部のタイヤ周方向の剛性が高い部分）の幅が狭まる。このため、上記タイヤ１０は、例えば、切欠き２２の奥行きＤが踏面２０Ａ側から底面１４Ａ側に向かって一定または浅くなっているものと比べて、摩耗の進行によるリブ状陸部２０のタイヤ周方向の剛性の上昇を効果的に抑制することができる。

また、切欠き２２は、陸部高さ方向に沿って延びていることから、リブ状陸部２０のタイヤ周方向の剛性の上昇を効果的に抑制することができる。一方、例えば、図１６に示すように、切欠き２２を角度θで傾斜させた場合には、走行時に、切欠き２２を構成する壁面同士が接触して互いを支え合うため、リブ状陸部２０のタイヤ周方向の剛性の上昇を抑制するためには、複数の切欠き２２を形成させる必要がある。このように、リブ状陸部２０に複数の切欠き２２を形成した場合には、摩耗後に踏面２０Ａに開口する切欠き２２の開口２３Ｂの数が増えて、エッジ効果や排水性を向上させることができる。

また、切欠き２２は、リブ状陸部２０の踏面２０Ａが路面に接地した際に閉じることから、摩耗が進行して切欠き２２が踏面２０Ａに開口しても、接地時にこの開口２３Ｂが閉じるため、リブ状陸部２０のタイヤ周方向の剛性が低下しすぎるのを抑制することができる。

また、切欠き２２を配置する間隔Ｘは、リブ状陸部２０の高さＹの０．２〜２．５倍に設定されている。この間隔Ｘが高さＹの０．２倍未満の場合には、切欠き２２間の間隔Ｘが狭すぎてリブ状陸部２０のタイヤ周方向の剛性が低下しすぎる。また、間隔Ｘが高さＹの２．５倍を超える場合には、切欠き２２間の間隔Ｘが広すぎてリブ状陸部２０のせん断剛性が高くなりすぎ、リブ状陸部２０の摩耗の進行速度を上昇させる虞がある。このため、切欠き２２を配置する間隔Ｘは、リブ状陸部２０の高さＹの０．２〜２．５倍に設定することが好ましい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜５、図６を参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

第２実施形態に係る空気入りタイヤ３０（以下、単に「タイヤ３０」と記載する。）は、第１実施形態のタイヤ１０と同様に、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ３０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図６に示すように、タイヤ３０の路面との接地部位を構成するトレッド３２には、複数の周方向溝１４が形成されると共に、周方向溝１４と交差するようにタイヤ幅方向に直線状に延びる複数の交差溝３４が形成されている。トレッド３２には、これらの周方向溝１４により平面視で矩形状の複数のブロック状陸部４０が形成されている（図１参照）。なお、ブロック状陸部４０は、本発明の陸部の一例である。

図３に示すように、ブロック状陸部４０の路面と接地する踏面４０Ａには、切欠き（例えば、溝、サイプ、窪み）などが形成されておらず、該踏面４０Ａがタイヤ周方向に連続した平面とされている。また、図４に示すように、ブロック状陸部４０の周方向溝１４側の側壁面４０Ｂは、陸部高さ方向Ｈに沿っている。

図１、図４に示すように、側壁面４０Ｂには、ブロック状陸部４０の踏面４０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側へ向かって延びる第１実施形態と同じ構成の切欠き２２が形成されている。

次に、タイヤ３０の作用効果を説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。

ブロック状陸部４０は、タイヤ周方向に連続していないことから、第１実施形態のリブ状陸部２０と比べて、タイヤ周方向の剛性が低く、路面に対する追従性が高いため、摩耗の進行速度を遅くすることができる。

一方で、ブロック状に形成された陸部は、踏み込み側の摩耗量と蹴り出し側の摩耗量とが異なる偏摩耗（所謂、ヒール・アンド・トー摩耗）が生じやすい傾向にある。特に、ブロック状に形成された陸部は、摩耗によって高さが低くなって剛性が高まると、上記偏摩耗がより生じやすくなる傾向にある。
このため、上記タイヤ３０では、図５に示すように、切欠き２２の陸部高さ方向と直交する方向の面積を踏面２０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きくしていることから、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠き２２の踏面２０Ａ上の開口２３Ｂの面積が大きくなり、リブ状陸部２０の剛性の上昇が抑制される。これにより、ブロック状陸部４０の偏摩耗が効果的に抑制される。

また、図３に示すように、第２実施形態のタイヤ３０の切欠き２２は、第１実施形態のタイヤ１０と同様に、陸部高さ方向に沿って延びているが、本発明はこの構成に限定されず、図１６に示すように、タイヤ３０の切欠き２２が陸部高さ方向に対して傾斜して延びていてもよい。なお、切欠き２２の陸部高さ方向に対する角度θは、第１実施形態と同様に−４５〜４５度に設定することが好ましい。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤについて図７〜１１を参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

第３実施形態に係る空気入りタイヤ５０（以下、単に「タイヤ５０」と記載する。）は、第１実施形態のタイヤ１０と同様に、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ５０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図８に示すように、タイヤ５０の路面との接地部位を構成するトレッド５２には、複数の周方向溝１４が形成されると共に、周方向溝１４と交差するようにタイヤ幅方向に直線状に延びる複数の交差溝３４が形成されている。トレッド５２には、これらの周方向溝１４により複数のブロック状陸部６０が形成されている（図７参照）。

図８に示すように、ブロック状陸部６０の路面と接地する踏面６０Ａには、切欠き（例えば、溝、サイプ、窪み）などが形成されておらず、該踏面６０Ａがタイヤ周方向に連続した平面とされている。また、図１０に示すように、ブロック状陸部６０の周方向溝１４側の側壁面６０Ｂは、該ブロック状陸部６０の根元側が末広がりとなるように、陸部高さ方向と平行な直線Ｌ２に対して角度αで傾斜している。なお、角度αは、−２０〜３０度の範囲に設定されている。また、本発明のその他の実施形態では、側壁面６０Ｂは、ブロック状陸部６０の根元側が末広がりとなるように湾曲させる構成としてもよく、このような構成とした場合には、湾曲した側壁面６０Ｂの接線と陸部高さ方向とのなす角度を角度αとする。なお、側壁面６０Ｂを湾曲させた場合の角度αは、−２０〜６０度の範囲に設定することが好ましい。

図７、図１０に示すように、側壁面６０Ｂには、ブロック状陸部６０の踏面６０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側へ向かって延びる切欠き６２が形成されている。また、切欠き６２は、側壁面６０Ｂのみに開口（以下では、切欠き６２の側壁面６０Ｂ上の開口を「開口６３Ａ」として記載する。）している、言い換えると、延在方向の両端部６２Ａがブロック状陸部６０内で終端している。また、切欠き６２は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面６０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きくなっている。なお、本実施形態では、切欠き６２の陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面６０Ａ側から底面１４Ａ側に向かって漸増している。

図９に示すように、本実施形態の切欠き６２は、タイヤ幅方向から見て略台形状とされている。そして、切欠き６２の開口６３Ａの幅Ｗ１は、踏面６０Ａ側から底面１４Ａ側に向かって広くなっている。

図１０に示すように、切欠き６２の奥行きＤは、ブロック状陸部６０の踏面６０Ａ側から周方向溝１４の底面１４Ａ側に向かって深くなっている。ここで、切欠き６２の奥行きＤは、ブロック状陸部６０に対する深さであり、陸部高さ方向と直交する方向で計測するものである。

図８に示すように、切欠き６２は、ブロック状陸部６０の両側壁面６０Ｂにタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

また、本実施形態の切欠き６２は、図８に示すように、ブロック状陸部６０のタイヤ幅方向の中心を通る直線に対して左右対称形状となるように配置されている。しかし、本発明のその他の実施形態では、ブロック状陸部６０のタイヤ幅方向の中心を通る直線に対して左右非対称、例えば、一方の側壁面６０Ｂに形成された切欠き６２の位置と、他方の側壁面６０Ｂに形成された切欠き６２の位置とがタイヤ周方向にずれている構成としてもよい。

次に、タイヤ５０の作用効果を説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。

タイヤ５０では、図１１に示すように、トレッド５２（ブロック状陸部６０）の摩耗が進行すると、切欠き６２が踏面６０Ａに開口（以下では、切欠き６２の踏面６０Ａ上の開口を「開口６３Ｂ」として記載する。）する。この切欠き６２は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面６０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きいことから、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠き６２の踏面６０Ａ上の開口６３Ｂの面積が大きくなり、ブロック状陸部６０のタイヤ周方向の剛性の上昇が抑制される。

そしてタイヤ５０では、切欠き６２の開口６３Ａの幅が踏面６０Ａ側からの底面１４Ａ側に向かって広くなっていることから、トレッド５２（ブロック状陸部６０）の摩耗の進行とともに切欠き６２の開口６３Ｂの側壁面側の幅が広くなる。このため、上記タイヤ５０は、例えば、開口６３Ｂの幅Ｗ１が踏面６０Ａ側から底面１４Ａ側に向かって一定または狭くなっているものと比べて、切欠き６２から周方向溝１４への排水性を向上させることができる。

また、ブロック状陸部６０の側壁面６０Ｂの角度αを、−２０〜３０度の範囲に設定していることから、ブロック状陸部６０の摩耗とともに、開口６３Ｂが大きくなるが、踏面６０Ａも大きくなるため、路面に対する接地面積が確保される。

上記第３実施形態では、ブロック状陸部６０の側壁面６０Ｂに切欠き６２を形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、第１実施形態のリブ状陸部２０の側壁面２０Ｂに切欠き６２を形成してもよい。なお、第１実施形態のリブ状陸部２０への切欠き６２の適用は、隣接する切欠き２２間に切欠き６２を形成するものであっても、切欠き２２の代わりとして切欠き６２を形成するものであっても構わない。また、第２実施形態のブロック状陸部４０の側壁面４０Ｂに切欠き６２を形成してもよい。なお、第２実施形態のブロック状陸部４０への切欠き６２の適用は、隣接する切欠き２２間に切欠き６２を形成するものであっても、切欠き４２の代わりとして切欠き６２を形成するものであっても構わない。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る空気入りタイヤについて図１２〜１５を参照しながら説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

第４実施形態に係る空気入りタイヤ７０（以下、単に「タイヤ７０」と記載する。）は、第１実施形態のタイヤ１０と同様に、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ７０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１２に示すように、タイヤ７０のトレッド７２には、複数の周方向溝１４とこれに交差する複数の交差溝（図示省略）が形成されて複数のブロック状陸部８０が形成されている。

図１５に示すように、ブロック状陸部８０の一方の側壁面８０Ｂは、陸部高さ方向に沿って延びている。一方、他方の側壁面８０Ｃは、陸部高さ方向と平行な直線Ｌ２に対して角度αで傾斜している。なお、角度αは、第３実施形態と同様に−２０〜３０度の範囲内に設定することが好ましい。

図１２に示すように、ブロック状陸部８０の踏面８０Ａには、側壁面８０Ｂから側壁面８０Ｃに向かってタイヤ幅方向に延びる幅方向溝７４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。この側壁面８０Ｂに形成された幅方向溝７４の奥壁面７４Ａには、踏面８０Ａ側から幅方向溝７４の底面７４Ｂ側（底面１４Ａ側）へ延びる溝状の切欠き８２が形成されている（図１３参照）。切欠き８２は、奥壁面７４Ａのみに開口（以下では、切欠き８２の奥壁面７４Ａ上の開口を「開口８３Ａ」として記載する。）している、言い換えると、延在方向の両端部８２Ａがブロック状陸部８０内で終端している。また、切欠き８２は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面８０Ａ側よりも底面７４Ｂ側で大きくなっている。なお、本実施形態では、切欠き８２の陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面８０Ａ側から底面７４Ｂ側に向かって漸増している。

一方、側壁面８０Ｃには、図１３に示すように、踏面８０Ａ側から底面１４Ａ側へ延びる溝状の切欠き８４が形成されている。この切欠き８４は、側壁面８０Ｃのみに開口（以下では、切欠き８４の側壁面８０Ｃ上の開口を「開口８５Ａ」として記載する。）している、言い換えると、延在方向の両端部８４Ａがブロック状陸部８０内で終端している。また、切欠き８４は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面８０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きくなっている。なお、本実施形態では、切欠き８２の陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面８０Ａ側から底面１４Ａ側に向かって漸増している。

これらの切欠き８２、８４はともに、図１３、図１４に示すように、タイヤ幅方向から見て陸部高さ方向に対して角度θで傾斜している。この角度θは、第１実施形態と同様に、−４５〜４５度の範囲内に設定することが好ましい。なお、本発明のその他の実施形態では、これらの切欠き８２、８４はともに、タイヤ幅方向から見て陸部高さ方向に沿って延びていてもよい。また、切欠き８２、８４はともに第１実施形態の切欠き２２と同様に、ブロック状陸部８０が路面に接地した際に閉じるように幅が設定されている。

次に、タイヤ７０の作用効果を説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を省略する。

タイヤ７０では、トレッド７２（ブロック状陸部８０）の摩耗が進行すると、切欠き８２、８４が踏面８０Ａにそれぞれ開口する。これらの切欠き８２、８４は、陸部高さ方向と直交する方向の面積が踏面８０Ａ側よりも底面１４Ａ側で大きいことから、トレッド（陸部）の摩耗が進行すると、切欠き８２、８４の踏面８０Ａ上のそれぞれの開口の面積が大きくなり、ブロック状陸部８０のタイヤ周方向の剛性の上昇が抑制される。

また、タイヤ７０では、ブロック状陸部８０に形成された幅方向溝７４の奥壁面７４Ａに切欠き８２が形成されていることから、例えば、ブロック状陸部８０の側壁面８０Ｂに切欠き８２を形成するものと比べて、切欠きの深さが浅くても十分にブロック状陸部８０のタイヤ周方向の剛性を低下させることができる。

（その他の実施形態）
第１実施形態では、リブ状陸部２０の側壁面２０Ｂが陸部高さ方向に沿っていたが、本発明はこの構成に限定されず、側壁面２０Ｂを第３実施形態の側壁面６０Ｂのように陸部高さ方向に角度αで傾斜させてもよい。また、同様に第２実施形態のブロック状陸部４０の側壁面４０Ｂを陸部高さ方向に角度αで傾斜させてもよい。

第１、第２、及び第４実施形態では、切欠き２２の幅を、陸部２０、４０が路面に接地した際に閉じる程度の幅としているが、本発明はこの構成に限定されず、陸部が路面に接地しても閉じない程度の幅としてもよい。また、例えば、図１７に示すように、陸部２０、４０、８０に形成されるそれぞれの切欠き２２間に、切欠き２２よりも幅が広い切欠き９０を形成する構成としてもよい。

また、第１実施形態〜第４実施形態では、周方向溝１４がタイヤ周方向に沿って直線状に延びる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる構成としてもよい。また、第２〜第４実施形態では、交差溝３４がタイヤ幅方向に沿って直線状に延びる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ幅方向に沿ってジグザグ状に延びる構成としてもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれる空気入りタイヤを６種類（以下の実施例１〜６）、本発明に含まれない比較例のタイヤを２種類（以下の比較例１、２）用意して以下の試験を実施した。

以下に試験に用いた実施例のタイヤ及び比較例のタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。
実施例１：第１実施形態のタイヤ１０の切欠き２２の角度θを２０度に設定したタイヤである（図１６参照）。
実施例２：第２実施形態のタイヤ３０と同じ構造のタイヤである。
実施例３：第２実施形態のタイヤ３０の切欠き２２の角度θを２０度に設定したタイヤである（図１６参照）。
実施例４：第２実施形態のタイヤ３０の切欠き２２の角度θを２０度に設定し、ブロック状陸部４０のタイヤ周方向の両壁面を切欠き２２と同じ方向に傾斜させたタイヤである。
実施例５：第２実施形態のタイヤ３０の切欠き２２間に切欠き９０を形成し（図１７参照）、これらの切欠き２２、８０の各角度θを２０度に設定し、ブロック状陸部４０のタイヤ周方向の両壁面を切欠き２２と同じ方向に傾斜させたタイヤである。
実施例６のタイヤ：第４実施形態のタイヤ７０の切欠き８２の角度θを２０度に設定し、切欠き８４の角度θを２０度に設定し、さらに、ブロック状陸部６０の側壁面６０Ｂの角度αを２０度に設定したタイヤである（図１２参照）。
比較例１のタイヤ：実施例１のタイヤのリブ状陸部２０に切欠き２２を形成していないタイヤ。
比較例２のタイヤ：実施例２のタイヤのブロック状陸部４０に切欠き２２を形成していないタイヤ。

以下に試験の内容について説明する。
試験１：新品時の供試タイヤをリム組みし、内圧を２３０ｋｐａに設定した後、評価車両の駆動輪に装着し、テストコースを１０００ｋｍ走行した。その後、トレッドの摩耗量、及びヒール・アンド・トー摩耗による摩耗段差を測定した。なお、ヒール・アンド・トー摩耗の摩耗段差は、ブロック状陸部の蹴り出し側と踏み込み側の摩耗量の差で表す。測定結果を表１に示す。
試験２：新品時の供試タイヤをリム組みし、内圧を２３０ｋｐａに設定した後、台上での騒音を測定した。なお、騒音は、６０ｋｍ／ｈの時点で測定した。また、騒音の基準値を比較例１の値として、その差異を表１に示した。

表１に示すように、リブ状陸部に切欠きを形成した実施例１は、リブ状陸部に切欠きを形成していない比較例１と比べて、トレッドの摩耗量が低減している。これは、トレッドの摩耗により、比較例１はリブ状陸部の剛性が上昇するのに対して、実施例１は切欠きによってリブ状陸部の剛性の上昇が抑制されていることを示していると言える。また、新品時には、実施例１及び比較例１のどちらにも陸部踏面に切欠きなどが形成されていないため両者の騒音は同じ水準となっている。

また、表１に示すように、ブロック状陸部に切欠きを形成した実施例２は、ブロック状陸部に切欠きを形成していない比較例２と比べて、ブロック状陸部のヒール・アンド・トー摩耗量が低減している。これは、トレッドの摩耗により、比較例２のブロック状陸部の剛性が上昇するのに対して、実施例２〜６は切欠きによってブロック状陸部の剛性の上昇が抑制されていることを示していると言える。また、新品時には、実施例１〜６の陸部の踏面に切欠きが開口していないため、比較例２のように陸部の踏面に切欠きが複数形成されているものと比べて、騒音が低減されている。

１０、３０、５０、７０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２、３２、５２、７２ トレッド
１４ 周方向溝
１４Ａ 底面
２０、４０、６０、８０ リブ状陸部（陸部）
２０Ａ、４０Ａ、６０Ａ、８０Ａ 踏面
２０Ｂ、４０Ｂ、６０Ｂ、８０Ｂ、８０Ｃ 側壁面
２２、４２、６２、８２、８４ 切欠き
７４ 幅方向溝
Ｓ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｈ 陸部高さ方向
Ｄ 奥行き
Ｓ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向

Claims (4)

1. トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部と、
   前記陸部の前記周方向溝側の側壁面に形成され、前記陸部の踏面側から前記周方向溝の底面側に向かって延び、前記陸部の高さ方向と直交する方向の面積が前記踏面側よりも前記底面側で大きく、前記側壁面のみに開口する切欠きと、
   を有する空気入りタイヤ。
2. トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって前記トレッドに形成された複数の陸部と、
   前記陸部の前記周方向溝側の側壁面から前記周方向溝と交差する方向に延びる幅方向溝の奥壁面に形成され、前記陸部の踏面側から前記幅方向溝の底面側に向かって延び、前記陸部の高さ方向と直交する方向の面積が前記踏面側よりも前記底面側で大きく、前記奥壁面のみに開口する切欠きと、
   を有する空気入りタイヤ。
3. 前記切欠きの前記開口の幅が、前記踏面側から前記底面側に向かって広くなっている請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記切欠きの奥行きが、前記踏面側から前記底面側に向かって深くなっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images