KR20070067635A - 공기 타이어 - Google Patents

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KR20070067635A
KR20070067635A KR1020060130761A KR20060130761A KR20070067635A KR 20070067635 A KR20070067635 A KR 20070067635A KR 1020060130761 A KR1020060130761 A KR 1020060130761A KR 20060130761 A KR20060130761 A KR 20060130761A KR 20070067635 A KR20070067635 A KR 20070067635A
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마스미 스즈키
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스미도모 고무 고교 가부시기가이샤
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Abstract

본 발명의 타이어(2)는 카카스(carcass)(10) 상에 마련되는 벨트(12)와, 벨트(12)를 덮는 밴드(14)를 포함한다. 이 밴드(14)는 풀 밴드(36)와, 숄더 근방에 마련되고 풀 밴드(36)의 반경 방향 외측에 위치하는 한 쌍의 엣지 밴드(38)를 포함한다. 풀 밴드(36)는 실질적으로 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨진 제1 밴드 코드(40)를 구비한다. 엣지 밴드(38)는 실질적으로 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨진 제2 밴드 코드(44)를 구비한다. 제2 밴드 코드(44)의 모듈러스는 제1 밴드 코드(40)의 모듈러스보다도 크다. 타이어(2)에서, 풀 밴드(36)의 외측 단부(50)는 축방향에 있어서 벨트(12)의 외측 단부(48)의 외측에 마련되는 것이 바람직하다. 엣지 밴드(38)의 외측 단부(52)는 벨트(12)의 외측 단부(48)와 동일하거나 또는 그 내측에 마련된다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 공기 타이어의 일부를 보여주는 단면도.
도 2는 도 1의 타이어의 벨트 및 밴드의 일부를 보여주는 확대 단면도.
도 3은 도 2의 풀 밴드 및 엣지 밴드를 보여주는 확대 분해 사시도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
2 : 타이어
4 : 트레드
6 : 사이드 월
8 : 비드
10 : 카카스
12 : 벨트
14 : 밴드
16 : 내측 라이너
18 : 체파
24 : 코어
28 : 제1 카카스 플라이
30 : 제2 카카스 플라이
32 : 내측 벨트 플라이
34 : 외측 벨트 플라이
36 : 풀 밴드
38 : 엣지 밴드
40 : 제1 밴드 코드
44 : 제2 밴드 코드
42, 46 : 토핑 고무
본원은 2005년 12월 21일에 출원된 일본 특허 출원 제2005-367459호를 기초로 하여 우선권을 주장하는 것으로, 이 일본 출원의 모든 내용은 본원에 참조로 인용되어 있다.
본 발명은 주로 승용차에 장착되는 공기 타이어에 관한 것이다.
고속 주행용 레이디얼 타이어는 트레드와 벨트 사이에 밴드를 포함한다. 밴드는 둘레 방향으로 감겨진 밴드 코드를 포함한다. 밴드 코드는 벨트를 구속한다. 고속 주행시의 원심력에 의해 야기되는 벨트의 리프팅이 밴드 코드에 의해 억제된다. US2005/0205189(일본 특허 공개 제2005-263137호 공보)에는 정숙성 및 승차감이 우수한 공기 타이어가 개시되어 있다. 이 타이어에서, 밴드는 벨트의 외측 단부 부근에 위치하는 측부와, 축 방향 중앙에 위치하는 센터부를 포함한다. 측부는 고 모듈러스인 밴드 코드를 포함한다. 센터부는 저 모듈러스인 밴드 코드를 포함한다.
벨트의 전역을 덮는 밴드는 벨트의 중앙 부근을 충분히 구속한다. 한편, 이 밴드에서는 벨트의 외측 단부 부근에 있어서의 구속력 억제가 상대적으로 충분하지 않다. 이 밴드에서는 상기 외측 단부 부근에 있어서의 리프팅 억제가 상대적으로 충분하지 않다. 상대적으로 불충분한 구속력에 의해 로드 노이즈(road noise)가 충분히 저감될 수 없다.
모듈러스가 높은 코드가 밴드에 이용되면, 벨트의 외측 단부 부근도 충분히 구속될 수 있다. 이 밴드에 의해, 타이어의 강성이 지나치게 증대된다. 과대한 강성은 타이어의 승차감을 저해한다. 이 밴드는 큰 차 밖 소음을 초래한다. 코드의 모듈러스가 지나치게 높으면, 조종 안정성도 악화된다.
밴드의 외측 단부와 벨트의 외측 단부가 축 방향에 있어서 서로 중첩되면 단차가 형성된다. 큰 단차가 형성되는 일부 경우에, 가황 단계에서 타이어에 에어가 잔류한다. 이 경우, 에어 잔류 불량이 이 타이어에 발생한다.
고 모듈러스인 밴드 코드를 갖는 밴드가 이용된 타이어가 있다. 이 타이어에서는 가황 단계에서 이 밴드의 외경이 충분히 확장되지 않는다. 이 때문에, 그린 타이어에 불균일한 변형이 일어나는 경우가 있다. 이 타이어에서는 타이어의 균일성이 악화된다.
밴드 코드는 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨지고, 둘레 방향에 대하여 약 간 경사진다. 따라서, 벨트를 구속하는 밴드의 외측 단부에서는 이 밴드의 둘레 방향의 강성이 부분적으로 변화된다. 밴드의 외측 단부가 축 방향에 있어서 벨트의 외측 단부의 외측에 마련되는 타이어에서는, 이러한 강성 변화가 타이어의 균일성을 저해하는 경우가 있다. 특히, 밴드에 고 모듈러스의 밴드 코드가 이용되고 있는 타이어에서는, 둘레 방향의 강성 변화로 인해 균일성이 현저하게 저해된다. 불충분한 균일성을 갖는 타이어에서는 셰이크(shake) 및 러프니스(roughness)와 같은 진동이 발생한다. 이러한 타이어에서는 정숙성 및 승차감이 불충분하다.
본 발명의 목적은 정숙성 및 승차감이 우수한 공기 타이어를 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 공기 타이어는, 트레드면을 형성하는 외면을 갖는 트레드와, 이 트레드의 단부로부터 반경 방향으로 대략 내향 연장되는 한 쌍의 사이드 월과, 이 사이드 월로부터 반경 방향으로 대략 내향 연장되는 한 쌍의 비드와, 트레드 및 사이드 월의 내측을 따라 양 비드 사이에 걸쳐져 있는 카카스와, 트레드의 반경 방향 내측에서 카카스 상에 마련되는 벨트, 그리고 이 벨트와 트레드와의 사이에 위치하여 벨트를 덮는 밴드를 포함한다. 상기 밴드는 풀 밴드(full band)와, 숄더 근방에 마련되고 상기 풀 밴드의 반경 방향 외측에 위치하는 한 쌍의 엣지 밴드를 포함한다. 상기 풀 밴드는 실질적으로 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨진 제1 밴드 코드를 포함한다. 상기 엣지 밴드는 실질적으로 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨진 제2 밴드 코드를 포함한다. 상기 제2 밴드 코드의 모듈러스는 제1 밴드 코드의 모듈러스보다도 크다.
이 타이어에서, 상기 풀 밴드의 외측 단부 위치는 축 방향에 있어서 상기 벨트의 외측 단부의 외측에 위치하는 것이 바람직하다.
이 타이어에서, 상기 풀 밴드의 외측 단부와 상기 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리는 1 mm 이상 15 mm 이하인 것이 바람직하다.
이 타이어에서, 상기 엣지 밴드의 외측 단부 위치는 축 방향에 있어서 상기 벨트의 외측 단부의 위치와 동일하거나 또는 그 내측에 있는 것이 바람직하다.
이 타이어에서, 상기 엣지 밴드의 외측 단부와 상기 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리는 1 mm 이상인 것이 바람직하다.
이 타이어에서, 벨트의 외측 단부 부근은 충분히 구속되고, 나아가 벨트의 외측 단부 부근에서의 균일성이 향상된다. 이 타이어의 로드 노이즈는 작다. 이 타이어에서, 축 방향 중앙 부근의 강성은 과대하지 않다. 또한, 이 타이어는 승차감도 우수하다.
이하, 도면을 참조하면서, 바람직한 실시예에 기초하여 본 발명을 상세하게 설명한다.
도 1에 표시된 타이어(2)는 트레드(4), 사이드 월(6), 비드(8), 카카스(10), 벨트(12), 밴드(14), 내측 라이너(16) 및 체파(chafer)(18)를 구비하고 있다. 타이어(2)는 튜브리스 타입의 공기 타이어이다. 도 1에 있어서, 수직 방향은 타이어(2)의 반경 방향이 된다. 횡 방향은 타이어(2)의 축 방향이 된다. 지면(紙面)에 대한 수직 방향은 타이어(2)의 둘레 방향이 된다. 타이어(2)는 도 1의 일점 쇄 선(CL)을 중심으로 대략 대칭 형상을 나타낸다. 일점 쇄선(CL)은 타이어(2)의 적도면을 나타낸다.
트레드(4)는 가교 고무로 형성된다. 트레드(4)는 반경 방향 외측 방향으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는 노면과 접촉하게 되는 트레드면(20)을 형성한다. 트레드면(20)에는 홈(22)이 마련되어 있다. 홈(22)에 의해, 트레드 패턴이 형성된다.
사이드 월(6)은 트레드(4)의 단부로부터 반경 방향으로 대략 내향 연장된다. 사이드 월(6)은 가교 고무로 형성된다. 사이드 월(6)은 노면으로부터의 충격을 흡수한다. 사이드 월(6)은 카카스(10)의 외상을 방지한다.
비드(8)는 사이드 월(6)로부터 반경 방향으로 대략 내향 연장된다. 비드(8)는 코어(24)와, 코어(24)로부터 반경 방향으로 외향 연장되는 에이펙스(apex)(26)를 포함한다. 코어(24)는 링 형상이다. 코어(24)는 복수 개의 비신축성 와이어(대개 스틸제 와이어)를 포함한다. 에이펙스(26)는 반경 방향에 있어서 외측으로 테이퍼져 있다. 에이펙스(26)는 고 경도인 가교 고무로 형성된다.
카카스(10)는 제1 카카스 플라이(28) 및 제2 카카스 플라이(30)를 구비한다. 제1 카카스 플라이(28) 및 제2 카카스 플라이(30)는 양측에 있는 비드(8) 사이에 걸쳐져 있다. 제1 카카스 플라이(28) 및 제2 카카스 플라이(30)는 트레드(4) 및 사이드 월(6)의 내측을 따라 마련된다. 제1 카카스 플라이(28) 및 제2 카카스 플라이(30)는 코어(24)를 통해 축 방향에 있어서 내측으로부터 외측을 향하여 절첩되어 있다.
제1 카카스 플라이(28) 및 제2 카카스 플라이(30)는 카카스 코드와 토핑 고무(도시 생략)로 이루어진다. 카카스 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대값은 대개 75°내지 90°이다. 다시 말하면, 타이어(2)는 레이디얼 타이어이다. 카카스 코드에는 대개 유기 섬유가 이용된다. 바람직한 유기 섬유의 예로서는, 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유(PEN) 및 아라미드 섬유 등이 있다.
벨트(12)는 카카스(10)의 반경 방향 외측에 위치 설정된다. 벨트(12)는 카카스(10) 상에 마련된다. 벨트(12)는 카카스(10)를 보강한다. 벨트(12)는 내측 벨트 플라이(32) 및 외측 벨트 플라이(34)를 포함한다. 내측 벨트 플라이(32) 및 외측 벨트 플라이(34) 각각은 벨트 코드와 토핑 고무(도시 생략)로 형성된다. 벨트 코드는 적도면에 대하여 경사지고 있다. 내측 벨트 플라이(32)의 벨트 코드의 적도면에 대한 경사 방향은 외측 벨트 플라이(34)의 벨트 코드의 적도면에 대한 경사 방향과는 반대이다. 벨트 코드의 바람직한 재료는 스틸이다. 벨트 코드에 유기 섬유가 이용되어도 좋다.
내측 라이너(16)는 카카스(10)의 내주면에 접합된다. 내측 라이너(16)는 가교 고무로 형성된다. 내측 라이너(16)에는 공기 투과성이 적은 고무가 이용된다. 내측 라이너(16)는 타이어(2)의 내압을 유지하는 역할을 행한다.
체파(18)는 비드(8)의 근방에 위치 설정된다. 타이어(2)가 림에 결합되면 체파(18)가 림과 접촉한다. 이 접촉에 의해, 비드(8) 근방이 보호된다. 체파(18)는 대개 천과 천에 함침되는 고무로 이루어진다. 고무로만 형성된 체파(18)를 이 용하는 것도 가능하다.
도 2는 도 1의 타이어(2)에 있어서 벨트(12) 및 밴드(14)의 일부를 보여주는 확대 단면도이다. 밴드(14)는 풀 밴드(36)와, 숄더 근방에 위치하는 한 쌍의 엣지 밴드(38)로 이루어진다. 엣지 밴드(38)는 풀 밴드(36)의 반경 방향 외측에 위치한다.
도 3은 도 2의 풀 밴드(36) 및 엣지 밴드(38)를 보여주는 확대 분해 사시도이다. 도 3에 있어서, 화살표선 A는 타이어(2)의 둘레 방향을 나타내고 있다.
풀 밴드(36)는 제1 밴드 코드(40)와 토핑 고무(42)로 이루어진다. 제1 밴드 코드(40)는 나선형으로 감겨져 있다. 제1 밴드 코드(40)는 소위 무조인트 구조를 갖는다. 제1 밴드 코드(40)는 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있다. 제1 밴드 코드(40)는 나선형으로 감겨져 있다. 이 때문에, 제1 밴드 코드(40)는 엄밀히 보면 둘레 방향에 대하여 약간 경사져 있다. 제1 밴드 코드(40)와 둘레 방향이 이루는 각도의 절대값은 2.0°미만이다. 본 발명에서, 둘레 방향에 대한 각도의 절대값이 2.0° 미만인 방향은 "실질적인 둘레 방향"이 된다.
풀 밴드(36)에는 낮은 모듈러스(Mc)를 갖는 제1 밴드 코드(40)가 이용된다. 따라서, 벨트(12)의 중앙 부근에 대한 풀 밴드(36)의 구속력은 비교적 작다. 풀 밴드(36)를 포함하는 타이어(2) 중앙 부근의 강성은 비교적 작다. 이 타이어(2)는 승차감이 우수하다. 모듈러스(Mc)가 작은 제1 밴드 코드(40)는 차 밖 소음의 저감 및 회전 저항의 감소에도 기여한다.
엣지 밴드(38)는 제2 밴드 코드(44)와 토핑 고무(46)로 형성된다. 제2 밴드 코드(44)는 나선형으로 감겨져 있다. 제2 밴드 코드(44)는 소위 무조인트 구조를 갖는다. 또한, 제2 밴드 코드(44)도 풀 밴드(36)의 제1 밴드 코드(40)와 동일하게 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있다.
엣지 밴드(38)에는 높은 모듈러스(Ms)를 갖는 제2 밴드 코드(44)가 이용된다. 따라서, 벨트(12)의 외측 단부(48) 부근에 대한 엣지 밴드(38)의 구속력은 크다. 큰 구속력에 의해, 로드 노이즈가 억제된다. 특히, 중간 영역의 주파수를 갖는 노이즈가 억제된다. 이 타이어(2)는 정숙성이 우수하다.
벨트(12)의 외측 단부(48)는 벨트(12)가 존재하는 영역과 벨트(12)가 존재하지 않는 영역 사이의 경계를 형성한다. 외측 단부(48)에는 단차가 형성되어 있다. 외측 단부(48)는 특이점이다. 풀 밴드(36)의 외측 단부(50)는 풀 밴드(36)가 존재하는 영역과 풀 밴드(36)가 존재하지 않는 영역 사이의 경계를 형성한다. 외측 단부(50)에는 단차가 형성되어 있다. 외측 단부(50)는 특이점이다. 외측 단부(50)는 제1 밴드 코드(40)의 권취 개시 부분 또는 권취 종료 부분이기도 하다. 권취 개시 부분 및 권취 종료 부분에 있어서, 카카스(10)에 대한 제1 밴드 코드(40)의 구속력이 특히 강하다. 엣지 밴드(38)의 외측 단부(52)는 엣지 밴드(38)가 존재하는 영역과 엣지 밴드(38)가 존재하지 않는 영역 사이의 경계를 형성한다. 외측 단부(52)에는 단차가 형성되어 있다. 외측 단부(52)는 특이점이다. 외측 단부(52)는 제2 밴드 코드(44)의 권취 개시 부분 또는 권취 종료 부분이기도 하다. 외측 단부(52)에서는 제2 밴드 코드(44)가 절첩되어 감기는 경우도 있다. 이 경우, 구속력은 더욱 강해진다. 권취 개시 부분 및 권취 종료 부분에 있어서, 카카스(10) 에 대한 제2 밴드 코드(44)의 구속력이 특히 강하다.
이 타이어(2)에서, 외측 단부(50)의 위치는 축 방향에 있어서 외측 단부(48)의 외측에 있다. 풀 밴드(36)는 벨트(12)의 전체를 덮는다. 풀 밴드(36)는 벨트(12)를 구속한다. 풀 밴드(36)는 벨트(12)의 리프팅을 억제한다.
이 타이어(2)에서, 외측 단부(52)의 위치는 축 방향에 있어서 외측 단부(48)의 내측에 있다. 바꾸어 말하면, 이 타이어(2)에서 외측 단부(48), 외측 단부(50) 및 외측 단부(52)가 축 방향으로 분포되어 있다. 이 타이어(2)에서, 큰 단차는 형성되지 않는다. 따라서, 이 타이어(2)의 가황 단계에서 에어가 잔류하기 어렵다. 외측 단부(52)는 축 방향에 있어서 벨트(12)의 외측 단부(48)와 동일한 위치에 배치되어도 좋다. 이 경우에도 에어의 잔류는 억제된다. 이 타이어(2)에서, 외측 단부(52)는 축 방향에 있어서 외측 단부(48)와 외측 단부(50)의 사이에 배치되어도 좋다.
타이어(2)의 가황 단계에서, 그린 타이어가 쉐이핑된다. 쉐이핑시에 그린 타이어는 팽창한다. 이 때, 나선형으로 감겨져 있는 제1 밴드 코드(40) 및 제2 밴드 코드(44)는 대폭 팽창하지 않는다. 풀 밴드(36)의 외측 단부(50) 위치와 엣지 밴드(38)의 외측 단부(52) 위치가 일치하면, 제1 밴드 코드(40) 또는 제2 밴드 코드(44)가 스트레치의 차이로 인해 카카스(10)에 불균일한 변형을 야기한다. 본 발명에 따른 타이어(2)에서, 외측 단부(50)와 외측 단부(52)는 서로 간격을 두고 마련되어 있다. 따라서, 카카스(10)의 불균일한 변형을 방지할 수 있다. 이 타이어(2)에서, 엣지 밴드(38)와 카카스(10) 사이에 벨트(12) 및 풀 밴드(36)가 존재한 다. 벨트(12) 및 풀 밴드(36)는 높은 모듈러스를 갖는 제2 밴드 코드(44)에 의해 야기되는 카카스(10)의 불균일한 변형을 저지한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 엣지 밴드(38)는 축 방향에 있어서 벨트(12)의 외측 단부(48) 내측에 위치하고 있다. 엣지 밴드(38)와 벨트(12) 사이에는 풀 밴드(36)가 위치하고 있다. 벨트(12)는 풀 밴드(36)에 의해 균일하게 구속된다. 이 타이어(2)에서는 균일성이 향상되어 있다. 이 타이어(2)는 정숙성 및 승차감이 우수하다.
도 2에 있어서, 이중 화살표선(WA)은 풀 밴드(36)의 외측 단부(50)와 벨트(12)의 외측 단부(48) 사이의 축 방향 거리를 나타낸다. 이중 화살표선(WB)은 벨트(12)의 외측 단부(48)와 엣지 밴드(38)의 외측 단부(52) 사이의 축 방향 거리를 나타낸다. 이중 화살표선(WC)은 풀 밴드(36)의 외측 단부(50)와 엣지 밴드(38)의 외측 단부(52) 사이의 축 방향 거리를 나타낸다.
이 타이어(2)에서, 축 방향 거리(WA)는 1 mm 이상 15 mm 이하인 것이 바람직하다. 축 방향 거리(WA)가 1 mm 이상으로 설정됨으로써, 에어 잔류 불량 및 카카스(10)의 손상을 효과적으로 억제할 수 있게 된다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 또한, 축 방향 거리(WA)가 1 mm 이상으로 설정됨으로써, 풀 밴드(36)가 벨트(12)를 충분히 구속하여, 리프팅을 억제한다. 이러한 관점에서, 축 방향 거리(WA)는 3 mm 이상인 것이 더 바람직하고, 5 mm 이상인 것이 특히 바람직하다. 축 방향 거리(WA)가 15 mm 이하로 설정됨으로써, 숄더 근방에서의 강성을 적절하게 유지할 수 있게 된다. 이 타이어(2)는 승차감이 우수하다. 이러한 관점에서, 축 방향 거리(WA)는 10 mm 이하인 것이 더 바람직하다. 축 방향 거리(WA)는 벨트(12)의 외측 단부(48)가 기준이 되어 축 방향 외측으로 계측된다. 축 방향 거리(WA)는 벨트(12)의 외측 단부(48)와, 축 방향에 있어서 외측 단부(48)의 외측에 위치하는 풀 밴드(36)의 외측 단부(50) 사이의 길이로 나타내어진다.
이 타이어(2)에서, 축 방향 거리(WB)는 1 mm 이상 10 mm 이하인 것이 바람직하다. 축 방향 거리(WB)가 1 ㎜ 이상으로 설정됨으로써, 에어 잔류 불량 및 카카스(10)의 불균일한 변형을 효과적으로 억제할 수 있게 된다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 또한, 축 방향 거리(WB)가 1 mm 이상으로 설정됨으로써, 엣지 밴드(38)가 균일하게 풀 밴드(36) 및 벨트(12)를 구속한다. 따라서, 이 타이어(2)는 균일성이 우수하다. 이 타이어(2)는 정숙성 및 승차감이 우수하다. 이러한 관점에서 축 방향 거리(WB)는 3 mm 이상인 것이 더 바람직하다. 축 방향 거리(WB)가 10 mm 이하로 설정됨으로써, 이 타이어(2)의 축 방향 중앙 부근에서의 강성을 적절하게 유지할 수 있게 된다. 이 타이어(2)는 승차감이 우수하다. 이러한 관점에서, 축 방향 거리(WB)는 7 mm 이하인 것이 보다 바람직하다. 축 방향 거리(WB)는 벨트(12)의 외측 단부(48)가 기준이 되어 축 방향 내측 방향으로 계측된다. 축 방향 거리(WB)는 벨트(12)의 외측 단부(48)와, 축 방향에 있어서 외측 단부(48)의 내측에 위치하는 엣지 밴드(38)의 외측 단부(52) 사이의 길이로 나타내어진다.
이 타이어(2)에서, 축 방향 거리(WC)는 1 mm 이상인 것이 바람직하다. 축 방향 거리(WC)가 1 mm 이상으로 설정됨으로써, 에어 잔류 불량 및 카카스(10)의 손상을 효과적으로 억제할 수 있게 된다. 이 타이어(2)는 내구성이 우수하다. 또 한, 축 방향 거리(WC)가 1 mm 이상으로 설정됨으로써, 엣지 밴드(38)가 균일하게 풀 밴드(36)를 구속한다. 따라서, 이 타이어(2)는 균일성이 우수하다. 이 타이어(2)는 정숙성 및 승차감이 우수하다. 이러한 관점에서, 축 방향 거리(WC)는 3 mm 이상인 것이 더 바람직하다.
승차감의 향상, 차 밖 소음의 저감 및 회전 저항 저감의 관점에서, 풀 밴드(36)의 제1 밴드 코드(40)의 모듈러스(Mc)는 2500 N/㎟ 이하인 것이 바람직하고, 2200 N/㎟ 이하인 것이 더 바람직하다. 모듈러스(Mc)가 과도하게 작으면, 타이어(2)의 내구성이 불충분해진다. 이러한 관점에서, 모듈러스(Mc)는 1000 N/㎟ 이상인 것이 바람직하고, 1500 N/㎟ 이상인 것이 더 바람직하다.
로드 노이즈 저감의 관점에서, 엣지 밴드(38)의 제2 밴드 코드(44)의 모듈러스(Ms)는 3000 N/㎟ 이상인 것이 바람직하고, 5000 N/㎟ 이상인 것이 더 바람직하다. 모듈러스(Ms)가 과도하게 크면, 조종 안정성이 저해되고, 나아가 회전 저항이 커진다. 이러한 관점에서, 모듈러스(Ms)는 15000 N/㎟ 이하인 것이 바람직하고, 13000 N/㎟ 이하인 것이 더 바람직하며, 10000 N/㎟ 이하인 것이 특히 바람직하다.
풀 밴드(36)에 의해 얻어지는 승차감과 엣지 밴드(38)에 의해 얻어지는 정숙성 양립의 관점에서, 모듈러스(Ms)와 모듈러스(Mc)와의 차는 1000 N/㎟ 이상 12000 N/㎟ 이하인 것이 바람직하다. 이 차는 3000 N/㎟ 이상인 것이 더 바람직하고, 5000 N/㎟ 이상인 것이 특히 바람직하다. 이 차는 11000 N/㎟ 이하인 것이 더 바람직하며, 10000 N/㎟ 이하인 것이 특히 바람직하다.
본 발명에서, 신장률이 2%인 제1 밴드 코드(40)의 모듈러스가 모듈러스(Mc) 로서 표시된다. 신장률이 2%인 제2 밴드 코드(44)의 모듈러스가 모듈러스(Ms)로서 표시된다. 모듈러스(Mc, Ms)는 "JIS L 1017"의 규정에 따라 측정된다.
제1 밴드 코드(40)에는 유기 섬유가 적합하게 이용될 수 있다. 대개, 제1 밴드 코드(40)에 나일론 섬유가 이용된다. 제1 밴드 코드(40)에 폴리에스테르 섬유 또는 비닐론 섬유가 이용되어도 좋다.
풀 밴드(36)에 있어서 제1 밴드 코드(40)의 밀도는 5 ends/cm 이상 20 ends/cm 이하인 것이 바람직하다. 풀 밴드(36)에 있어서 제1 밴드 코드(40)의 단면적은 0.10 ㎟ 이상 1.6 ㎟ 이하인 것이 바람직하다.
제2 밴드 코드(44)에는 유기 섬유가 적합하게 이용될 수 있다. 제2 밴드 코드(44)의 바람직한 재료로는, 폴리에틸렌 나프탈레이트(PEN) 섬유 및 아라미드 섬유 등이 있다. 제2 밴드 코드(44)에 나일론 섬유와 아라미드 섬유의 복합체가 이용되어도 좋다. 이 복합체는 로드 노이즈의 저감, 조종 안정성의 향상 및 회전 저항의 저감에 기여한다. 이 복합체에 있어서 나일론 섬유와 아라미드 섬유의 질량비는 1/4 이상인 것이 바람직하고, 2/3 이상인 것이 더 바람직하다. 이 질량비는 4/1 이하인 것이 바람직하고, 3/2 이하인 것이 더 바람직하다.
엣지 밴드(38)에 있어서 제2 밴드 코드(44)의 밀도는 5 ends/cm 이상 20 ends/cm 이하인 것이 바람직하다. 엣지 밴드(38)에 있어서 제2 밴드 코드(44)의 단면적은 0.10 ㎟ 이상 1.6 ㎟ 이하인 것이 바람직하다.
도 2에 있어서, 이중 화살표선(WS/2)은 풀 밴드(36) 폭의 절반이다. 이중 화살표선(WD)은 풀 밴드(36)의 외측 단부(50)와 엣지 밴드(38)의 내측 단부(54) 사 이의 축 방향 거리이다. 축 방향 거리(WD) 대 풀 밴드(36)의 폭(WS)의 비율이 5.0% 이상 20.0% 이하인 것이 바람직하다. 이 비율이 상기 범위 미만이면, 로드 노이즈가 충분히 억제되지 않는 경우가 있다. 이러한 관점에서, 이 비율은 12% 이상인 것이 더 바람직하고, 15% 이상인 것이 특히 바람직하다. 이 비율이 상기 범위를 초과하면, 승차감이 불충분해지며, 회전 저항이 커지고, 나아가 차 밖 소음이 커지는 경우가 있다. 이러한 관점에서, 이 비율은 19% 이하인 것이 더 바람직하고, 18% 이하인 것이 특히 바람직하다.
타이어(2)의 치수 및 각도는, 타이어(2)가 정규 림에 결합되고, 정규 내압이 되도록 타이어에 공기가 충전된 상태에서 측정된다. 측정 동안에, 타이어(2)에는 하중이 걸리지 않는다. 본 명세서에 있어서 정규 림은, 타이어(2)가 의거하는 규격에 있어서 정해진 림을 의미한다. JATMA 규격에 있어서의 "표준 림", TRA 규격에 있어서의 "디자인 림(Design Rim)" 및 ETRTO 규격에 있어서의 "측정 림(Measuring Rim)"은 정규 림에 포함된다. 본 명세서에 있어서 정규 내압이란, 타이어(2)가 의거하는 규격에서 정해진 내압을 의미한다. JATMA 규격에 있어서의 「최고 공기압」, TRA 규격의「TIRE L0AD LIMITS AT VARI0US C0LD INFLATI0N PRESSURES」에 게재된 「최대값」및 ETRT0 규격에 있어서의 「INFLATION PRESSURE」는 정규 내압에 포함된다. 편의상 승용차용 타이어(2)의 내압은 180 kPa로 설정된다.
예
[예 1]
도 1 내지 도 3에 도시된 구조를 구비한 승용차용 공기 타이어를 확보하였다. 이 타이어의 밴드의 세부 사항을 이하의 표 1에 나타내고 있다. 이 타이어에서, 내측 벨트 플라이의 벨트 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도는 ＋24°이고, 외측 벨트 플라이의 벨트 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도는 -24°이다. 이 타이어의 사이즈는 "205/50R17"이다. 풀 밴드의 외측 단부와 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리(WA)는 5 mm이다. 벨트의 외측 단부와 엣지 밴드의 외측 단부 사이의 축 방향 거리(WB)는 3 mm이다. 풀 밴드의 외측 단부와 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리(WC)는 8 mm이다. 풀 밴드의 외측 단부와 엣지 밴드의 내측 단부 사이의 축 방향 거리(WD) 대 풀 밴드의 폭(WS)의 비율(WD/WS×100)은 17.6%이다.
[예 6 내지 예 9]
축 방향 거리(WA)를 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다.
[예 10 및 예 11]
축 방향 거리(WB)를 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다.
[예 5]
축 방향 거리(WA 및 WB)를 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다.
[예 12]
축 방향 거리(WA)를 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정하고, 엣지 밴드의 외측 단부를 축 방향에 있어서 풀 밴드의 외측 단부와 동일한 위치에 배치한 것 이외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다. 이 타이어에서, 풀 밴드의 외측 단부와 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리(WC)는 0 mm이다.
[예 2 내지 예 4]
비율(WD/WS×100)을 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다.
[예 13 내지 예 18]
제2 밴드 코드의 재료를 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다. 예 14 내지 예 18에 따른 각 타이어에 이용되는 제2 밴드 코드는 나일론 섬유와 아라미드 섬유의 복합체이다.
[비교예 1 및 비교예 2]
제1 밴드 코드의 재료와 제2 밴드 코드의 재료를 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다.
[비교예 3]
제1 밴드 코드의 재료, 제2 밴드 코드의 재료, 축 방향 거리(WA), 축 방향 거리(WB), 축 방향 거리(WC) 및 비율(WD/WS×100)을 이하의 표 1에 나타난 바와 같이 설정한 것 외에는 예 1과 동일한 방식으로 타이어를 확보하였다.
[노이즈의 측정]
타이어가 "17×6.5-JJ"의 림에 결합되고, 타이어의 내압이 230 kPa로 설정되 었다. 이 타이어는 배기량이 2300 ㎤인 프론트 엔진 전륜 구동의 승용차에 장착되었다. 이 승용차는 큰 거칠기를 갖는 아스팔트제 노면 상에서 50 km/h의 속도로 주행되었다. 주행시, 운전자의 우측 귀에서 소정 음량(전반적인 값)이 측정되고 차 밖에서 소정 음량이 측정되었다. 비교예 2를 기준으로 하여 평가를 행하였다. 예 1 내지 예 18과 비교예 1 및 비교예 3에 관해서는, 각각의 음량으로부터 비교예 2의 음량을 감한 값을 산출하였다. 이 결과가 이하의 표 1 및 표 2에 나타나 있다.
[타이어의 균일성 평가]
상기 사양의 타이어 20개를 시험용으로 제작하여, 이들 타이어의 균일성을 측정하였다. 균일성은 드럼 시험기에 의해 평가되었다. JASO C607:2000의 균일성 시험 조건에 준거하여, 레이디얼 포스 베리에이션(RFV), 래터럴 포스 베리에이션(LFV) 및 코니시티(CON)를 측정하였다. 평가 속도는 10 km/h로 설정하였다. 결과는 타이어 20개로부터 얻어진 데이터의 평균값으로 나타내고 있다. 이 수치가 작을수록 양호하다는 것을 나타낸다. 이 결과가 이하의 표 1 및 표 2에 나타내어져 있다.
Figure 112006094411155-PAT00001
Figure 112006094411155-PAT00002
표 1 및 표 2에 나타낸 바와 같이, 각 예에 따른 타이어는 정숙성 및 승차감 이 우수하다. 이 평가 결과로부터, 본 발명의 우위성은 분명하다.
이상의 설명은 어디까지나 일례이며, 본 발명의 범위를 벗어나지 않으면서 여러 가지 변경이 가능하다.

Claims (5)

  1. 트레드면을 형성하는 외면을 갖는 트레드와, 이 트레드의 단부로부터 반경 방향으로 대략 내향 연장되는 한 쌍의 사이드 월과, 이 사이드 월로부터 반경 방향으로 대략 내향 연장되는 한 쌍의 비드와, 트레드 및 사이드 월의 내측을 따라 양 비드 사이에 걸쳐져 있는 카카스와, 트레드의 반경 방향 내측에서 카카스 상에 마련되는 벨트, 그리고 이 벨트와 트레드와의 사이에 위치하여 벨트를 덮는 밴드를 포함하고,
    상기 밴드는 풀 밴드와, 숄더 근방에 마련되고 상기 풀 밴드의 반경 방향 외측에 위치하는 한 쌍의 엣지 밴드를 포함하며,
    상기 풀 밴드는 실질적으로 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨진 제1 밴드 코드를 포함하고,
    상기 엣지 밴드는 실질적으로 둘레 방향을 따라 나선형으로 감겨진 제2 밴드 코드를 포함하며,
    상기 제2 밴드 코드의 모듈러스는 제1 밴드 코드의 모듈러스보다 큰 것인 공기 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 상기 풀 밴드의 외측 단부 위치는 축 방향에 있어서 상기 벨트의 외측 단부의 외측에 위치하는 것인 공기 타이어.
  3. 제2항에 있어서, 상기 풀 밴드의 외측 단부와 상기 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리는 1 mm 이상 15 mm 이하인 것인 공기 타이어.
  4. 제1항에 있어서, 상기 엣지 밴드의 외측 단부 위치는 축 방향에 있어서 상기 벨트의 외측 단부의 위치와 동일하거나 또는 그 내측에 있는 것인 공기 타이어.
  5. 제4항에 있어서, 상기 엣지 밴드의 외측 단부와 상기 벨트의 외측 단부 사이의 축 방향 거리는 1 mm 이상인 것인 공기 타이어.
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