JP2002029229A - 拡大された荷重保持能力を有する空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 標準的なホイールリムに適合しつつ、より高
い荷重保持能力を有する空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ４４０の断面幅は、回転軸線ＡＲ
に直交しかつ赤道面ＥＰから距離Ａ／２に配設されたラ
インＬ１、Ｌ２によって規定される。タイヤ４４０は、
ラインＬ１、Ｌ２に平行でかつラインＬ１、Ｌ２から１
〜５ｍｍだけ赤道面ＥＰに向かって離れたラインＭ１、
Ｍ２と、それぞれ少なくとも一つの弾性プライから回転
軸線ＡＲまでの最小半径方向距離ｄｐ１、ｄｐ２に位置
する、ラインＭ１、Ｍ２上の点Ｐ１、Ｐ２とを有する。
弾性プライは、点Ｐ１、Ｐ２を含み、かつラインＭ１、
Ｍ２から軸線方向に０〜５ｍｍの距離ｄ３、ｄ４以上離
れることなくＰ１、Ｐ２から半径方向内側にｒ１、ｒ２
だけ延びてクラウン部ＣＰに達しているプライラインＰ
Ｌを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、全般的には空気入
りタイヤに関し、特に、荷重保持能力を高めるように変
更されたサイドウォールプライラインおよびビード部を
有するタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の空気入りタイヤのサイドウォール
は、このような従来のタイヤに半径方向に望ましい可撓
性を付与する。この半径方向の可撓性によって、トレッ
ド表面は路面の凸凹に対処するように半径方向内側に移
動することができる。しかし、従来のタイヤのサイドウ
ォールはまた、望ましくない軸線方向および周方向の可
撓性によってタイヤの性能を制限する。サイドウォール
の軸線方向の可撓性によって、コーナリング時のタイヤ
の応答性が制限され、周方向の可撓性により、タイヤ
の、加速および減速時に生じるねじり力に対処する能力
が制限される。また、サイドウォールに必要な空間のた
めに、ホイールの最大サイズと、所与の全タイヤ直径の
場合にホイールにはめることのできる制動機構のサイズ
とが制限される。

【０００３】標準空気圧のとき、従来のタイヤのサイド
ウォールは、路面と起こりうる接触からリムを保護す
る。また、従来のサイドウォールは、張力を作用させ、
標準空気圧のタイヤ内の空気によってもたらされる圧縮
力を拘束することによって、乗物の重量および路上の凸
凹による衝撃力を分散させる。しかし、タイヤがパンク
したときなど、標準空気圧が失われると、従来のタイヤ
の比較的薄く可撓性のサイドウォールがつぶれて座屈
し、それによって、サイドウォールが半径方向の可撓
性、リムフランジの保護や、ホイールから路面への力の
分散など、通常の機能を実現しなくなる。

【０００４】荷重保持能力（ＬＣＣ）は、通常、空気入
りタイヤの荷重指数（ＬＩ）によって表され、タイヤ充
填圧力（Ｐ）、およびタイヤ内に含まれる容積（Ｖ）と
関係している。欧州タイヤリム技術協会（ＥＴＲＴＯ）
は、次式を用いてこの関係を表している。

【０００５】

【数１】ＬＣＣ＝αＶβ（Ｐ＋Ｐ₀） 上式で、α（アルファ）およびβ（ベータ）係数は、タ
イヤ耐久性試験の結果を解釈することにより、ＥＴＲＴ
Ｏによって固定されている。タイヤ圧（Ｐ）はＥＴＲＴ
Ｏ基本空気圧である。米国では、タイヤリム協会（ＴＲ
Ａ）が同様な数式を使用して、ＥＴＲＴＯの荷重保持能
力に相当する「荷重指数」（ＬＩ）を求めている。空気
入りタイヤのサイドウォールの変更はＬＣＣ（およびＬ
Ｉ）によって制限される。たとえば、長さの短いサイド
ウォール（より小さいアスペクト比）が必要である場合
は通常、同じ荷重保持能力ＬＣＣを維持するために充填
圧Ｐでほとんど同じ容積Ｖを維持するようにタイヤ幅お
よび／または外径が大きくされる。あるいは、ＥＴＲＴ
Ｏ試験においてＬＣＣのαおよび／またはβ係数のより
高い値を得て、それによってより少ないタイヤ容積Ｖで
同じＬＣＣを実現するように、タイヤの設計を変更する
ことができる。小さいアスペクト比を有する従来のラジ
アルプライタイヤは、１つにはサイドウォールの制限に
対処するために開発されている。米国特許第４８１１７
７１号（以下、’７７１号）によって指摘されたよう
に、現在、道路用パッセンジャータイヤには基本的に２
種類の形状がある。すなわち、高アスペクト比タイヤ
（アスペクト比＞６５）および低アスペクト比タイヤ
（アスペクト比＜６５）である。低アスペクト比タイヤ
は、サイドウォールの半径方向高さがタイヤ幅に対して
小さくされたタイヤであり、高アスペクト比タイヤより
も優れたコーナリング特性および低い転がり抵抗を有す
る。特許’７７１号は、より大きな直径を有する新規の
ホイールおよびリム（１８インチから２０インチ（約４
５．７２ｃｍから約５０．８ｃｍ））と共に使用される
特殊な低アスペクト比タイヤ（アスペクト比４０から４
５）の使用を開示している。

【０００６】サイドウォールの半径方向高さを小さくす
ることはすでに認識されている。米国特許第１２９３５
２８号は、重量保持能力に対して最も有利な幅を形成す
る膨張時断面積、および必要な緩衝作用を実現するのに
必要な最小半径方向高さのみを有し、したがって、ホイ
ールリムを走行面にできるだけ近づけることができ、そ
れによって駆動力を最も効率的に伝達することのできる
空気入りタイヤを、複数のチェーンリングを「膨張不能
な」ボンドとして使用することによって実現することを
開示している。

【０００７】米国特許第１４５６０６２号（以下、’０
６２号）は、既存の種類の膨張タイヤとは異なり、幅の
広いゲーブル状トレッドから独立した直線状のサイドウ
ォールまたはベリー部を有していないタイヤを開示して
いる。この場合、適切な伸長不能ベースビードを除くタ
イヤカバー全体が、「既存の種類の個体ゴムバンドタイ
ヤと置き換えるために使用できる」衝撃吸収トレッドで
ある。このトレッドは円弧状であり、中心線上に幅の狭
い鈍角のエイペックスを有しており、したがって、かけ
られる荷重によってフットプリントの大きさが変化す
る。この特許の説明から判定できるのは、タイヤが現代
のタイヤと同じ意味でのベルトやビードを有さないこと
に過ぎない。この特許は、「伸長不能なベースビード」
について述べているが、「織物コードから製造すること
ができ、エンドレスでありあらゆる方向において桁外れ
に強靭な、好ましくは薄く柔軟な土台」の一部としてこ
のようなビードを説明し図示している。ベルトを有さな
いこの非ラジアルプライタイヤはまた、空気の抜けた平
坦なタイヤが、ホイールリムフランジに荷重をかけるこ
となくホイールのほぼ平坦な壁に押し付けられることに
よって乗物を支持するのに十分な厚さとなる、’０６２
号特許の図３を見るとわかるリムフランジ保護機能およ
び限られたランフラット機能を実現する。

【０００８】他の特許は、２５％程度の低いアスペクト
比を有するが依然としてサイドウォールを有する、レー
シングタイヤなどのタイヤについて説明している。たと
えば、ドイツ特許第２５３４８４０号は、タイヤの総幅
の少なくとも２分の１であり、好ましくはタイヤの総幅
の３分の２より小さい幅を有する走行トレッドを備えた
低アスペクト比タイヤを開示している。タイヤ幅の残り
の部分は、半径方向にタイヤリムのシート表面の方へ向
けられるサイドウォールを有している。

【０００９】ドイツ特許第２１２７５８８号は、タイヤ
が低圧力で膨張させられたときに平坦になるように凹状
に成形された幅の広いトレッドを有するレーシングカー
用の非常に低いプロファイルを有する空気入りタイヤ
（アスペクト比２５％未満）を開示している。このリム
の最大幅はホイール直径の１２０％である。このタイヤ
はラジアル構造またはクロスプライ構造を有することが
できる。サイドウォールの外面は、膨張させていないタ
イヤではほぼ平坦で垂直であるが、プライラインはビー
ドからサイドウォールまで標準曲率を有する。

【００１０】米国特許第５７８５７８１号は、低圧力ま
たは零圧力での走行時にタイヤを支持するように、特別
に設計されたリム上のトレッド支持リングと組み合わさ
れた比較的直線状のサイドウォールを備えたタイヤを開
示している。このタイヤは、ビードの半径方向内側に余
分のリムフランジも備えているリム上の傾斜シートに係
合する、外側に傾斜するビードのシートの半径方向近傍
に、軸線方向に最も遠く離れた点がある、ラジアルプラ
イケーシングを有している。タイヤがこの特別に設計さ
れたリム上に取り付けられ使用圧力まで膨張させられる
と、タイヤのカーカス補強構造（プライ）はビード領域
から対応するサイドウォールまで一定の湾曲方向を有
し、［ビード］補強リングを備えた［プライライン］の
接触点の接線は、第５欄４０行目から６１行目で述べら
れているように、少なくとも７０°で、好ましくは少な
くとも８０°であり、より好ましくは９０°よりも大き
い、外側の方へ開放する角度φを、回転軸線と共に形成
する。各リムビードシートのベースは、回転軸線と共に
形成される角度に傾斜し、この角度は、軸線方向内側お
よび半径方向外側に開放しており、０°よりも大きく、
好ましくは１０°から４０°である。軸線方向外側のリ
ムフランジは、９０°よりも小さく、好ましくは４０°
から５０°の間の、半径方向および軸線方向に外側の方
へ開放する角度γを、回転軸線と共に形成する。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】容易には明らかになら
ないが、従来の空気入りラジアルタイヤと比べて優れた
性能をもたらす新規の寸法特性を持つ空気入りラジアル
タイヤを開発できる可能性が存在する。したがって、本
発明の課題は、改良されたハンドリングおよび性能を、
従来の形状の（すなわち、標準的な）ホイールリム構造
で使用するのに適した適切な半径方向可撓性、十分なリ
ムフランジ保護、および拡張されたランフラット機能と
組み合わせたこのようなタイヤを開発することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、従来の市販の
ホイールリム上に取り付けるように設計された空気入り
タイヤの荷重保持能力を高める（荷重指数を拡大する）
ための、空気入りタイヤのプライラインビード領域構造
の変更に関する。

【００１３】本発明によれば、より高い荷重保持能力を
有する（拡大された荷重指数）を有するが、従来の市販
のホイールリムに適合する空気入りタイヤは、修正され
たカーカスプライラインを有している。このタイヤは、
トレッド領域と、それぞれがビードを有する２つのビー
ド領域を備えるカーカス構造と、２つのビード領域の間
に延びている、コードで補強された少なくとも１つの弾
性プライと、トレッド領域と各ビード領域の間に延びて
いる２つのサイドウォールとを有している。タイヤは、
回転軸線ＡＲに直交するように、タイヤの赤道面ＥＰか
ら距離Ａ／２だけ離れて配設されたラインＬ１およびＬ
２によって規定される断面幅（ＳＷ）と、それぞれ、ラ
インＬ１およびＬ２に平行であり、かつ、軸線方向内側
に赤道面ＥＰの方へ延びてラインＬ１およびＬ２から１
ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ１、ｄ２だけ間隔を置いて配
置されたラインＭ１およびＭ２と、それぞれ、少なくと
も１つの弾性プライからタイヤの回転軸線ＡＲまでの最
小半径方向距離ｄｐ１、ｄｐ２に位置する、ラインＭ１
およびＭ２上の点Ｐ１、Ｐ２とを有しており、弾性プラ
イは、点Ｐ１およびＰ２を含むプライラインＰＬを有し
ており、プライラインＰＬは、ラインＭ１、Ｍ２から軸
線方向に０ｍｍないし６ｍｍの距離ｄ３、ｄ４以上離れ
ることなく、点Ｐ１およびＰ２から半径方向外側にそれ
ぞれ半径方向距離ｒ１、ｒ２だけ延びてタイヤのクラウ
ン部ＣＰに達している。ｒ１、ｒ２は、距離ｄｐ１、ｄ
ｐ２を断面高さＳＨの３０％から７０％の値だけ超える
値を有する距離として定義される。

【００１４】本発明によれば、ｒ１、ｒ２は、距離ｄｐ
１、ｄｐ２をタイヤの断面高さＳＨの３０％から７０
％、好ましくは４０％から６０％の値だけ超える値を有
する距離として定義される。プライライン（ＰＬ、Ｐ
Ｌ’）は、サイドウォール内で各ビードから半径方向外
側に、軸線方向（Ａ）に対して角度φで延びており、サ
イドウォールプライライン角度φは軸線方向および半径
方向外側に開放しており、８０°から１００°の範囲で
ある。各ビード領域は、軸線方向（Ａ）に対して角度α
を形成するリムビードシートラインを有するビードベー
スを横切ってほぼ平坦な断面形状を有しており、角度α
は軸線方向および半径方向外側に開放しており、５°か
ら２０°の範囲である。各ビード領域は、半径方向
（Ｒ）に対して角度γを形成するリムフランジラインに
沿ってほぼ平坦な断面形状を有しており、角度γは軸線
方向および半径方向外側に開放しており、０°から１０
°の範囲である。

【００１５】プライは、タイヤ断面幅が、タイヤを取り
付けるために使用されるリム上のフランジの半径方向の
すぐ外側に位置するように、各サイドウォールを通って
トレッドショルダまで概ね連続する曲率を維持しながら
延びている。プライは、サイドウォールを通ってビード
の周りに延び、ビードの半径方向内側を通過し、ビード
の半径方向外側で少なくとも１つのプライの主要部分に
隣接して位置する折返し端部を有しており、ビード領
域、ならびにビードの半径方向外側のサイドウォール領
域およびプライと内部カーカスとの間のサイドウォール
領域には少なくとも部分的に弾性補強材が充填される。
プライの折返し端部はプライの主要部分の軸線方向外側
にある。

【００１６】また、本発明によれば、プライの折返し端
部は、少なくとも１つのプライの主要部分の軸線方向内
側にあり、内側補強材とプライの主要部分との間に位置
している。

【００１７】本発明によれば、弾性補強材は、空気が抜
けた状態での拡張可動性走行時に拡張可動性タイヤのサ
イドウォールを補強するために弾性材料で作られてい
る。

【００１８】本発明によれば、プライは、各サイドウォ
ールから半径方向内側にビードの周りに延び、まずビー
ドの半径方向外側を通過し、次にビードの半径方向内側
を通過し、次にビードの軸線方向内側を通過し、最後に
半径方向外側に、少なくとも１つのプライの主要部分の
軸線方向内側およびビードの半径方向外側に位置する反
転されたプライ折返し端部まで延びている。この実施態
様の弾性補強材は、少なくとも１つのプライの主要部分
と、反転されたプライ折返し端部で終わる少なくとも１
つのプライの反転された折返し端部との間にある。この
弾性材料は、空気が抜けた状態での拡張可動性走行時に
拡張可動性タイヤのサイドウォールを補強するように設
計することができる。

【００１９】本発明によれば、空気入りタイヤは、トレ
ッド領域と、２つのビード領域と、トレッド領域と各ビ
ード領域との間に延びている２つのサイドウォールと、
内壁、および２つのビード領域の間に延びている、コー
ドで補強された少なくとも１つの弾性プライを備えたカ
ーカス構造とを有している。プライは、各ビードから半
径方向外側に、軸線方向に対して角度φで延びているサ
イドウォールプライラインを有している。サイドウォー
ルプライライン角度φは、軸線方向および半径方向外側
に開放しており、８０°から１００°の範囲である。各
ビード領域は、従来のリムに適合するように、軸線方向
に対して角度αを形成するリムビードシートラインを持
つビードベースを横切ってほぼ平坦な断面形状を有して
いる。角度αは、軸線方向および半径方向外側に開放し
ており、５°から２０°の範囲であり、各ビード領域
は、半径方向に対して角度γを形成するリムフランジラ
インに沿ってほぼ平坦でよい断面形状を有している。角
度γは、軸線方向および半径方向外側に開放しており、
０°から１０°の範囲である。

【００２０】本発明の他の態様では、本発明のプライラ
インは、外側および内側の（反転された）プライ折返し
端部を共に利用する様々な実施態様と、ビード領域補強
要素の様々な形態とで実現される。

【００２１】本発明の他の態様では、少なくとも１つの
プライは、サイドウォールからビードの周りに延び、ビ
ードの半径方向内側を通過し、ビードの半径方向外側で
少なくとも１つのプライの主要部分に隣接して位置する
折返し端部を有しており、ビード領域、ならびにビード
の半径方向外側のサイドウォール領域および少なくとも
１つのプライと内部カーカスとの間のサイドウォール領
域の少なくとも一部には少なくとも部分的に弾性補強内
部ビード補強材が充填される。

【００２２】他の実施態様では、折返し端部は、少なく
とも１つのプライの主要部分の軸線方向外側であって
も、あるいは軸線方向内側であってもよい。内側の（反
転された）折返し端部を有する実施態様の場合、内部エ
イペックスは、内壁と反転された折返し端部との間に位
置することができ、あるいはエイペックスは、少なくと
も１つのプライの主要部分と、反転されたプライ折返し
端部で終わる少なくとも１つのプライの反転された折返
し部との間に位置する中央エイペックスでもよい。エイ
ペックス要素は、一様に湾曲した内面を形成するような
形状にされることが好ましい。

【００２３】本発明の他の態様では、ビード補強要素
は、空気が抜けた状態（ラン「フラット」タイヤでの拡
張可動性走行時に拡張可動性タイヤのサイドウォールを
補強するように設計された弾性材料で作られている。

【００２４】本発明の特徴は、本発明のタイヤが、従来
のリム形状を有するが従来よりも大きいリム幅および直
径を有するホイールリム上の既存のタイヤに置き換わ
り、同時に、既存のタイヤと同じ荷重保持能力、タイヤ
外径、および断面高さを維持できることである。

【００２５】本発明の他の特徴は、本発明のタイヤが、
既存のタイヤを、それよりも小さいタイヤであって、し
かも、従来のリム形状を有するが従来よりも大きいリム
幅を有するホイールリム上に取り付けられるタイヤで置
き換え、同時に、既存のタイヤと同じ荷重保持能力を維
持できることである。

【００２６】本発明の他の態様、特徴、および利点は、
本発明の以下の説明を考慮すれば明らかになろう。

【００２７】

【定義】「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対する
断面高さの比を意味し、本明細書では百分率で表され
る。

【００２８】「軸線方向」および「軸線方向に」は、タ
イヤの回転軸線に平行なラインまたは方向を意味する。

【００２９】「軸線方向内側」は、軸線方向において赤
道面に向かう方向を意味する。

【００３０】「軸線方向外側」は、軸線方向において赤
道面から離れる方向を意味する。

【００３１】「エイペックス」は、ビードの半径方向外
側などタイヤ内の空気がないときにそれを閉じ込めるこ
とのできる領域で通常使用される弾性フィラーを意味す
る。

【００３２】「ビード」は、ビード領域のコアを形成
し、リムに対するタイヤの保持に関連する、周方向に実
質的に伸長不能な金属製ワイヤ組立体を意味する。

【００３３】「ビード領域」は、タイヤの、ビードを囲
みかつビードを含み、ホイールリムおよびビードシート
にはまるような形状にされた、周方向に延びる領域を意
味する。

【００３４】「ビードベース」は、ビードヒールとビー
ドトウとの間にあり、ホイールリムのビードシートに接
触する、ビード領域の比較的平坦な部分を意味する。

【００３５】「ビードヒール」は、リムフランジに接触
する、軸線方向外側のビード領域縁部を意味する。

【００３６】「ビードシート」は、ビード領域が位置す
る、リム上の平坦な部分を意味する。

【００３７】「ビードトウ」は、軸線方向内側のビード
領域縁部を意味する。

【００３８】「ベルト構造」または「補強ベルト」また
は「ベルトパッケージ」は、トレッドの下に存在し、ビ
ードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１８
°から３０°の範囲の左および右のコード角を有する、
織物または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環
状の層またはプライを意味する。

【００３９】「カーカス」は、ベルト構造、トレッド、
およびアンダートレッドとは別のタイヤ構造であって、
ビード領域およびプライを含むタイヤ構造を意味する。

【００４０】「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレ
ッドの表面の周囲に沿って延びている円形のラインまた
は方向を意味することが最も多く、断面で見たときに半
径がトレッドの軸線方向湾曲を形成する数組の互いに隣
接する円曲線の方向を指すこともできる。

【００４１】「クラウン領域」は、タイヤカーカスの、
トレッドの半径方向内側の部分を意味する。

【００４２】「赤道面」は、タイヤの回転軸線に垂直で
ありトレッドの中心を通る平面、またはトレッドの周方
向中心線を含む平面を意味する。

【００４３】「フットプリント」は、標準荷重圧および
速度条件の下でタイヤトレッドが平坦な表面と接触する
接触部分、すなわち領域を意味する。

【００４４】「プライ」は、ゴムが被覆されているか、
あるいは半径方向に広げられるか、あるいはその他の方
法で平行にされたコードのコード補強層を意味する。

【００４５】「プライライン」は、膨張応力がかけられ
る取り付けられたプライによって生成される半径方向断
面幾何学的曲線を意味する。

【００４６】「ラジアル（半径方向の）」および「半径
方向に」は、回転軸線に垂直な方向、すなわち回転軸線
に対する半径方向を意味する。

【００４７】「ラジアルプライタイヤ」は、ビードから
ビードへ延びており、タイヤの赤道面に対して６５°か
ら９０°の間のコード角度で配置されたコードを、少な
くとも１つのプライが有する、ベルトが巻かれ、または
周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。

【００４８】「リム直径（公称）」は、フランジの底部
（公称またはビードシート）で測定されたリムの近似直
径を意味する。

【００４９】「リム幅」は、内側リムフランジ表面同士
の間の距離を意味する。

【００５０】「断面高さ」は、タイヤの外径と公称リム
直径との差の２分の１を意味する。

【００５１】「断面幅」は、装飾およびサイドウォール
保護リブまたはバーを除く、２つのサイドウォールの外
面同士の間で測定された、適切に取り付けられ膨張させ
られたタイヤの最大幅を意味する。

【００５２】「ショルダ」は、トレッド縁部のすぐ下に
あるサイドウォールの上部を意味する。

【００５３】「サイドウォール」は、タイヤの、トレッ
ドとビード領域との間の部分を意味する。

【００５４】「トレッド」は、タイヤの接地部分を意味
する。

【００５５】「トレッド領域」は、カーカスのクラウン
領域、トレッド、クラウン領域とトレッドの間のあらゆ
る要素（たとえば、ベルト構造、アンダートレッド）を
含む、タイヤの環状部分を意味する。

【００５６】「アンダートレッド」は、トレッド溝の底
部とカーカスとの間のトレッド材料を意味する。

【００５７】

【発明の実施の形態】（従来技術の形態）図１は、標準
ホイールリム１１１上の従来技術のタイヤ１１０の部分
断面図である。たとえば、タイヤ１１０はＰ２０５／５
５Ｒ１６であり、リム１１１は従来の形状の６．５Ｊ１
５Ｈ２リムであり、この場合、「Ｊ」はフランジ１１３
ａ、１１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリムベース１２
７ａ、１２７ｂの形状を示している。従来技術のタイヤ
１１０は、２つのトレッドショルダ１１６ａ、１１６ｂ
を持つ接地トレッド１１４と、トレッドの半径方向内側
に位置する周方向のベルト構造１１８とを有するトレッ
ド領域１１２を有している。従来技術のタイヤ１１０
は、各ビード領域が、ビードベース１２２ａ、１２２ｂ
と、伸長不能な金属ワイヤからなるビード１２４ａ、１
２４ｂと、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向外側の
中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂとを有する、２つ
のビード領域１２０ａ、１２０ｂを有している。弾性サ
イドウォール１２６ａ、１２６ｂはそれぞれ、ビード領
域１２０ａ、１２０ｂから半径方向外側にトレッドショ
ルダ１１６ａ、１１６ｂまで延びている。図１に示され
ているように、従来のタイヤ１１０は、内壁１３１を有
するカーカス構造１２８と、それぞれ各ビード領域１２
０ａ、１２０ｂからサイドウォール１２６ａ、１２６ｂ
を通って半径方向外側に延び、ベルト構造１１８の半径
方向内側でトレッド領域１１２を横切る、少なくとも１
つのコード補強弾性プライ１３０とを有している。プラ
イ１３０は、サイドウォール１２６ａ、１２６ｂから、
ビード１２４ａ、１２４ｂおよびエイペックス１２５
ａ、１２５ｂの周りに延び、ビード１２４ａ、１２４ｂ
の半径方向内側を通過し、ビード１２４ａ、１２４ｂの
半径方向内側のビード領域１２０ａ、１２０ｂ内のプラ
イ１３０の主要部分に隣接して位置するプライ折返し端
部１３２ａ、１３２ｂを有している。プライ１３０はプ
ライライン内に位置している。エイペックス１２５ａ、
１２５ｂは、ビード１２４ａ、１２４ｂの半径方向外側
の空間と、プライ１３０と折返し端部１３２ａ、１３２
ｂとの間の空間をほぼ満たしている。

【００５８】従来技術のタイヤ１１０は、たとえば、ア
スペクト比が約５５であり外径が約２４．８８インチ
（６３２ｍｍ）であるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤであ
る。通常の低アスペクト比タイヤは、アスペクト比が３
５から６５までの範囲である。例示的なＰ２０５／５５
Ｒ１６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１
の場合、測定値は概ね以下のとおりである。すなわち、
リム幅（Ｗｒ）は６．５インチ（１６５ｍｍ）、リム直
径（Ｄｒ）は１６インチ（４０６ｍｍ）、断面幅（Ｓ
Ｗ）は８．０７インチ（２０５ｍｍ）、断面高さ（Ｓ
Ｈ）は４．４４インチ（１１３ｍｍ）である。アスペク
ト比は１００（１１３／２０５）＝５５％である。荷重
保持能力ＬＣＣは、２．５ｂａｒで約６１５ｋｇであ
り、約９１の荷重指数ＬＩに相当する。

【００５９】（本発明の理論の基本）図１に示されてい
る従来技術のタイヤ１１０において、サイドウォール１
２６ａ、１２６ｂは半径方向の可撓性をもたらし、トレ
ッド表面が半径方向内側に移動し、路面との接触を維持
することを可能にする。上記で詳しく説明したように、
軸線方向および周方向の望ましくない可撓性により、サ
イドウォールからタイヤ性能を制限するマイナスの副作
用が生じる。

【００６０】本発明のタイヤ２４０は、図３に示されて
いるように、図１に示されている種類の従来技術のタイ
ヤの、断面幅ＳＷの軸線方向内側と、断面幅から半径方
向内側（回転軸線ＡＲの方へ向かう）の両方の外面を有
する部分をほぼなくしている。

【００６１】本発明の重要な態様は、タイヤ２４０のプ
ライラインＰＬが従来技術のタイヤ１１０のプライライ
ンＰＬに従っていることである。ずっと短いサイドウォ
ールを有するこの新規のタイヤ２４０は、従来技術の構
造と比べて、性能と荷重保持能力（ＬＣＣ）の両方にお
いて顕著な利点を与える。

【００６２】次に、新規のタイヤの形状について詳しく
説明する。図６（ａ）を参照するとわかるように、本発
明によるタイヤ４４０は、Ａに等しい断面幅（ＳＷ）を
有する。ホイール軸ＡＲに直交するラインＬ１およびＬ
２は、タイヤ４４０の赤道面ＥＰからＡ／２の距離に位
置している。ラインＬ１およびＬ２は、リムフランジプ
ロテクタ形状を除いた場合、タイヤ形状の軸線方向外側
限界を規定する。ここではタイヤ４４０の一方の側につ
いてのみ詳しく説明するが、他方の側も鏡像関係にあ
り、同じ特徴を有する。図６（ａ）および６（ｂ）に示
されているように、ラインＬ１およびＬ２に平行に、か
つラインＬ１およびＬ２から軸線方向内側にＥＰの方
へ、それぞれ、ラインＬ１およびＬ２から１ｍｍないし
５ｍｍ、好ましくは２ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ１およ
びｄ２だけ離れて配置された新しいラインＭ１およびＭ
２が形成されている。これらのラインＭ１およびＭ２上
に、それぞれ、ビード４４２ａ、４４２ｂから幾何学的
に軸線方向外側に位置するプライ部の、ＡＲからの最小
距離に等しい、回転軸線ＡＲ軸までの半径方向距離ｄｐ
１およびｄｐ２をそれぞれ有する点Ｐ１およびＰ２が形
成されている。この最小距離は、それ自体が、リム直径
と、ビード圧縮値など他の設計要件とによって制限され
る。本発明によって形成されるプライラインＰＬは点Ｐ
１およびＰ２を含む。

【００６３】本発明の新規のタイヤのプライラインＰＬ
は、点Ｐ１およびＰ２からそれぞれ回転軸線ＡＲから離
れる方向に半径方向距離ｒ１、ｒ２まで、それぞれ、０
ｍｍないし５ｍｍ、好ましくは０ｍｍないし３ｍｍの距
離ｄ３、ｄ４以上ラインＭ１およびＭ２から軸線方向に
離れることがないように、回転軸線から半径方向外側に
延びている。半径方向距離ｒ１およびｒ２は、それぞ
れ、回転軸線ＡＲから点Ｐ１、Ｐ２までの距離ｄｐ１お
よびｄｐ２を、断面高さＳＨの約３０％から７０％の
値、好ましくはＳＨの４０％から６０％の値だけ超える
値を有するように形成されている。プライラインＰＬ
は、点ｒｌおよびｒ２から、屈曲点を有さない経路に従
うクラウン領域または部分ＣＰ（トレッドとサイドウォ
ールとの間の部分）に繋がる。結果として得られる新規
のタイヤ４４０は、図５（ａ）に示すように、従来技術
のタイヤ構造と比べて非常に短いサイドウォールを有す
る。

【００６４】本発明の態様では、タイヤの容積または圧
力を増大させ、したがって、ＬＣＣのＥＴＲＴＯ計算に
おけるα（アルファ）およびβ（ベータ）係数を修正す
ること以外の手段によって所与の空気入りタイヤの荷重
保持能力（ＬＣＣ）が改善される（ＬＣＣを大きくする
ことは、タイヤリム協会によって決定された荷重指数
（ＬＩ）を大きくすることに相当する）。本発明の空気
入りタイヤ、および以下に提示するその変形形態はこの
ことを実現し、それによって、既存のタイヤサイズおよ
びリムサイズについてのＬＣＣを向上させるか、あるい
は、より小さなタイヤを車両上で使用できるようにし、
その場合に、この新規のより小さいタイヤが最初の車両
タイヤと同じＬＣＣまたはそれよりも優れたＬＣＣを有
するようにする。本発明の「より小さい」タイヤはいく
つかの実施形態を有することができる。図５（ａ）およ
び５（ｂ）に、従来のタイヤと比較して２つの例が示さ
れているが、本発明はこの２つの例に限らない。

【００６５】ａ）たとえば、図５（ａ）に示されている
ように、新規のより小さいタイヤ３４０Ａは、従来のタ
イヤ１１０と同じ外径および同じ断面幅を有することが
できるが、より小さな断面高さを有し、それに対応して
より大きなホイールおよびリム直径を有する。ホイール
／リム／タイヤ組立体の全体寸法は、車両のホイールに
うまくはめ込み、かつ車両のロードクリアランスを維持
するために概ね同じであるが、ホイール／リム直径を大
きくすると、より大きくより効率的なブレーキを使用す
ることができ、かつ／またはブレーキ対流冷却を向上さ
せることができる。

【００６６】ｂ）図５（ｂ）に示されている第２の例で
は、新規のタイヤ３４０Ｂは、従来のタイヤ１１０より
も小さい外径を有し、同時に、従来のタイヤと同じ断面
高さならびにホイールおよびリム直径を維持することが
できる。

【００６７】荷重保持能力ＬＣＣの計算は、タイヤの耐
久性がタイヤのサイドウォールのたわみの関数であると
いう仮定に基づく計算である。特に、様々なタイヤのカ
テゴリについて臨界たわみ率が確立されている。この場
合、所与のタイヤのＬＣＣはこのタイヤの臨界たわみ率
限界までタイヤをたわませる荷重である。本発明の教示
によって作られたタイヤの経験的な試験により、本発明
のタイヤは、所与の荷重に対して、本発明のタイヤが置
き換わる従来技術のタイヤよりも小さなたわみ率を示す
ことがわかっている。これは、構造的支持と空気圧支持
との両方を改善する、本発明の特徴によるものと考えら
れる。

【００６８】空気圧支持理論は、図２に示されている以
下の数式［１］に基づく理論である。

【００６９】

【数２】 ｔ∝（Ｐ／２）（１−（Ｒ_m／Ｒ_t）２） ［１］ 上式で、ｔはサイドウォール内の半径方向張力であり、
記号「∝」は「比例する」を意味し、Ｐはタイヤ充填圧
（ゲージ）であり、Ｒ_tはタイヤ軸線Ａからトレッド領
域の内面までの半径方向距離であり、Ｒ_mは、タイヤ軸
線Ａから、サイドウォール断面幅が最大になる点までの
半径方向距離である。図２には、半径方向張力線ｔは、
一般的なタイヤのサイドビュー１９０内の半径方向矢印
として示されている。タイヤ軸線はラインＡとして示さ
れており、荷重支持表面Ｓは、ビュー１９０において表
面Ｓに押し付けられるタイヤよりも下に示されている。
ビュー１９１、１９２、１９３、および１９４は、タイ
ヤ軸線Ａから、ビード／サイドウォール領域１９８の、
リムフランジの半径方向のすぐ外側にあり、したがって
たわむことのできる部分までの半径方向距離であるＲ_b
を含め、様々な半径方向距離を示すタイヤの概略部分断
面図である。

【００７０】荷重をかけられていない所与の圧力Ｐのタ
イヤにおいて、半径方向距離Ｒ_tはすべての方向で等し
く、半径方向距離Ｒ_mはすべての方向で等しく、したが
って張力ｔはあらゆる場所で同じである。ビュー１９１
は、タイヤの、荷重をかけられておらず／圧縮されてい
ない部分の相対的な半径方向距離を示す。ビュー１９１
と同じタイヤのビュー１９０および１９２を見るとわか
るように、タイヤが重量Ｗによる荷重を受けると、重量
Ｗはタイヤを荷重支持表面Ｓに押し付け、主にタイヤの
下部をたわませ、トレッド半径Ｒ_tを圧縮時トレッド半
径Ｒ_t（Ｃ）まで小さくし、最大サイドウォール半径Ｒ_m
を圧縮時サイドウォール半径Ｒ_m（Ｃ）まで小さくす
る。トレッド半径Ｒ_tをある割合だけ小さくする所与の
タイヤ圧縮の場合、最大サイドウォール半径Ｒ_mの対応
する減少率は常に小さくなる。したがって、数式［１］
の率（Ｒｍ／Ｒｔ）²は、タイヤが圧縮されたときに大
きくなり、それによってタイヤの下半分のサイドウォー
ル内の張力が小さくなる。（図では矢印１９７の高さで
表されている）タイヤの上半分の張力ｔの垂直成分の和
（積分）が、タイヤの下半分の張力ｔのそれを超え、そ
れによって、上向きの正味力がタイヤに対する荷重Ｗの
下向きの力と釣り合うことがわかる。

【００７１】本発明は、たとえば、本発明によって作ら
れたタイヤの部分断面図を示す図２のビュー１９３およ
び１９４に示されているように、タイヤのビード領域の
非常に近くに最大サイドウォール幅を配置するようにタ
イヤの形状を変更する結果を利用する。ビュー１９３
は、ビュー１９１に示されている従来のタイヤのトレッ
ド半径Ｒｔとほぼ同等なトレッド半径Ｒ’_tを有し、か
つ、ビード領域半径Ｒ_bにほぼ等しく、したがって、ビ
ュー１９１に示されている従来のタイヤの最大サイドウ
ォール半径Ｒ_mよりも小さい最大サイドウォール半径
Ｒ’_mを有する、本発明のタイヤの圧縮されていない部
分を示している。ビュー１９４において、タイヤは、ビ
ュー１９２に示されている圧縮された従来のタイヤの圧
縮時トレッド半径Ｒ_t（ｃ）とほぼ同等な圧縮時トレッ
ド半径Ｒ’_t（ｃ）まで同じ量だけ圧縮されている。ビ
ュー１９４の圧縮された本発明のタイヤのサイドウォー
ルが圧縮を受けて膨張するとき、最大サイドウォール半
径は小さくなることができず、実際には、図のように、
圧縮されていない本発明のタイヤの最大サイドウォール
半径Ｒ’_mよりも大きな圧縮時最大サイドウォール半径
Ｒ’_m（ｃ）まで大きくなる。その結果、数式［１］の
率（Ｒ_m／Ｒ_t）²は、本発明の場合は値（Ｒ’_m（ｃ）／
Ｒ’_t（ｃ））²、すなわち、同じトレッド半径圧縮を有
する従来のタイヤの値（Ｒ _m（ｃ）／Ｒ_t（ｃ））²より
も大きな値まで大きくなる。したがって、本発明のタイ
ヤの圧縮されたサイドウォール内の張力ｔは、同じ量だ
け圧縮された従来のタイヤのサイドウォールにおける張
力ｔの対応する低下よりも大きな量だけ低下する。荷重
をかけられた本発明のタイヤの下半分で張力がこのよう
により大きく低下することは、それに対応して、トレッ
ド半径Ｒ’_t（ｃ）までの圧縮を生じさせるのに必要な
荷重重量Ｗが、従来のタイヤにおいて等しいトレッド半
径Ｒ_t（ｃ）までの圧縮を生じさせるのに必要な荷重重
量Ｗよりも大きくなることを意味する。あるいは、本発
明のタイヤでは、同じ荷重重量Ｗによって、従来のタイ
ヤよりも弱い圧縮（またはより小さいたわみ率）がもた
らされる。すなわち、本発明のタイヤはより高い荷重保
持能力を有する。

【００７２】上記の理論は簡略化されており、サイドウ
ォールおよびトレッド領域の剛性の効果は含まれていな
い。本発明の効果は、サイドウォールの剛性を高める
と、所与の荷重重量Ｗに対するたわみ率が低下すること
に関して説明することもできる。この効果は、ＥＭＴタ
イヤがその空気圧の大部分またはすべてを失い、それに
よって、数式［１］の張力支持が零圧力Ｐにおける零に
低下した後で、限られた車両速度および走行距離に対し
て許容できるほど適切に機能するように設計された拡張
移動性技術（ＥＭＴ）タイヤで特に重要である。

【００７３】（本発明の好ましい実施形態）次に、図３
を参照すると、本発明の好ましい実施形態が、従来の形
状のホイールリム２１１上に取り付けられたタイヤ２４
０の部分断面図として示されている。リム２１１（１１
１に対応）は、標準リム１１１と同じ全体形状を有して
おり、同じ形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂと、
軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４ｂを備える
同じ形状のフランジ２１３ａ、２１３ｂとを有してい
る。しかし、本発明のタイヤ２４０のリム２１１は、標
準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも約１インチから３イン
チ（２５．４ｍｍから７６．２ｍｍ）広いリム幅Ｗｒ’
を有している。後述のように、本発明の様々な実施形態
は、標準リム１１１の標準リム直径Ｄｒとは異なるリム
直径Ｄｒ’を必要とすることもある。

【００７４】タイヤ２４０は、２つのトレッドショルダ
２１６ａ、２１６ｂを持つ接地トレッド２１４と、トレ
ッド２１４の半径方向内側に位置する周方向のベルト構
造２１８とを有するトレッド領域２１２を有している。
タイヤ２４０は、２つのビード領域２２０ａ、２２０ｂ
を有しており、各ビード領域は、伸長不能な金属ワイヤ
製のビード２２４ａ、２２４ｂと、ビード２２４ａ、２
２４ｂから軸線方向および半径方向内側にあるビードト
ウ２２３ａ、２２３ｂで終わるビードベース２２２ａ、
２２２ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側
の内部補強構造２４４ａ、２４１ｂとを有する。ビード
領域２２０ａ、２２０ｂには、いくつかの任意選択の要
素として、図示されていないが、チェーファー、チッ
パ、フリッパなど一般的な要素を含めることができる。
弾性サイドウォール２２６ａ、２２６ｂはそれぞれ、ビ
ード領域２２０ａ、２２０ｂから半径方向外側に、トレ
ッドショルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。タイ
ヤ２４０は、内壁２３１を有するカーカス構造２２８
と、それぞれ、各ビード領域２２０ａ、２２０ｂからサ
イドウォール２２６ａ、２２６ｂを通って半径方向外側
に延び、ベルト構造２１８の半径方向内側でトレッド領
域２１２を横切る、少なくとも１つのコード補強弾性プ
ライ２３０とを有している。プライ２３０は、サイドウ
ォール２２６ａ、２２６ｂから、半径方向内側にビード
２２４ａ、２２４ｂの周りに延び、まずビード２２４
ａ、２２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビード２２
４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、最後に半径方
向外側に、プライ２３０の主要部分の軸線方向外側およ
びビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側に位置する
折返し端部２３２ａ、２３２ｂまで延びている。ビード
領域２２０ａ、２２０ｂは、各リムフランジ２１３ａ、
２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ａ、２３４
ｂを含め、ホイールリム２１１の従来の形状のビードシ
ート２２１ａ、２２１ｂおよびフランジ２１３ａ、２１
３ｂ部に適合する形状にされている。タイヤ２４０のビ
ード領域２２０ａ、２２０ｂの近傍の一方または両方の
サイドウォール２２６ａ、２２６ｂ上に、任意のリムフ
ランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂを設けることがで
き、このリムフランジプロテクタ２４２ａ、２４２ｂ
は、各ビード／サイドウォール領域２２０ａ／２２６
ａ、２２０ｂ／２２６ｂから軸線方向外側に延び、それ
によって、リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの半径方向
外側に延びると共に、従来の形状のホイールリム２１１
の各リムフランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向に延び
ている部分２３４ａ、２３４ｂの少なくとも最も外側の
縁部まで軸線方向外側に延びる、連続的な周方向弾性突
起を有することが好ましい。

【００７５】本発明の最も重要な特徴は、上記で図６
（ａ）および（ｂ）を参照して説明した定義に制限され
るビード領域およびサイドウォール領域内のプライライ
ンに関する特徴である。本発明の特徴は、タイヤ２４０
の両側を部分断面図で示す図３と、右側ビード領域２２
０ｂならびにサイドウォール２２６ｂおよびリム２１１
の近傍の部分の断面の詳細を示す図７（ａ）とにおける
第１の実施形態のタイヤ２４０に示されている。本発明
の特徴は、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤ２
４０において、図７（ａ）、（ｂ）、および（ｃ）に示
されているように、少なくとも１つのプライ２３０が、
ビード２２４ａ、２２４ｂから半径方向外側に約８０°
から約１００°の角度φで延びるプライラインＰＬ’を
有することである。少なくとも１つのプライ２３０は、
（断面幅ＳＷ’が測定される）最大タイヤ幅がビード２
２４ａ、２２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくは
フランジ２１３ａ、２１３ｂの半径方向のすぐ外側に位
置するように、概ね連続する湾曲を維持しながらサイド
ウォール２２６ａ、２２６ｂを通ってトレッドショルダ
２１６ａ、２１６ｂまで延びている。図７（ａ）に示さ
れているように、角度φは、プライライン５６２と軸線
Ａとの間で測定され、軸線方向および半径方向外側に開
放している。軸線方向外側のプライ折返し端部２３２
ａ、２３２ｂを有するこの本発明のプライラインＰＬ’
を実現するために、中央エイペックスは存在しない（図
１の中央エイペックス１２５ａ、１２５ｂと比較された
い）。したがって、プライ２３０の主要部分は、ビード
２２４ａ、２２４ｂの周りに密着して巻かれ、サイドウ
ォール２２６ａ、２２６ｂの外側の近傍に配置され、プ
ライ折返し端部２３２ａ、２３２ｂにほぼ平行でありか
つ密に隣接している。プライ２３０をビード領域２２０
ａ、２２０ｂ内の所定の位置に保持するために、ビード
領域、ならびにサイドウォール領域の少なくとも、ビー
ド２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の部分およびプラ
イ２３０とカーカス内壁２３１との間の部分には、弾性
補強物、すなわち、補強要素２４１ａ、２４１ｂが少な
くとも部分的に充填されている。好ましい実施形態にお
いて、本発明のタイヤ２４０は、従来技術のタイヤ１１
０の断面幅ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ’を有してい
る。このことは、従来技術のタイヤ１１０のリム幅Ｗｒ
よりも十分に大きな新規の寸法Ｗｒ’にすることによっ
て実現することができる。補強要素２４１ａ、２４１ｂ
は、熱硬化性樹脂、熱可塑性エラストマ、熱可塑性樹脂
を含む群から選択された高分子材料である。通常のエラ
ストマの場合、材料は約３ＭＰａから３００ＭＰａのモ
ジュラスを有する。補強要素には、様々な長さのアラミ
ド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど、無作為ま
たはその他の方法で整列させた繊維を組み込むことがで
き、あるいは剛性を調整するように選択されたポリエチ
レン、セルロースなどのフィラー材料を添加することが
できる。ビード領域２２０ａ、２２０ｂの近傍のタイヤ
サイドウォール２２６ａ、２２６ｂは（取り付けられ膨
張させられたタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内部補
強物２４１ａ、２４１ｂは、一様に湾曲した内面２３１
を形成し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラス
トマが正常に流れるような形状にされることが好まし
い。

【００７６】より広いリム幅Ｗｒ’を除いて、本発明の
タイヤ２４０に使用すべきリム２１１は、従来技術のリ
ム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現在
市販されている。従来の形状のリム２１１は、約０°か
ら約１５°であるが最も一般的には約５°のリムビード
シート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向およ
び半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５６
０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム２１
１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約０
°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、軸
線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジライ
ン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフラ
ンジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、２２
１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する、丸めら
れた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ２１３
ａ、２１３ｂの内面の平坦部に接している。リム２１１
とタイヤ２４０は、完全に平行であり互いにはめ合う表
面を有するように示されているが、本明細書の図面が理
想的なものであり、実際にはタイヤ表面とリム表面は互
いにほぼ整合するだけでよいことを理解されたい。弾性
材料と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォ
ールインサート（不図示）など、ビード領域２２０ａ、
２２０ｂまたはサイドウォール２２６ａ、２２６ｂ内の
任意選択の要素とは、ビードベース２２２ａ、２２２ｂ
が、リム２１１、ビードシート２２１ａ、２２１ｂ、お
よびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度および寸法にほ
ぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライライン５６２
を維持するように適切な形状にされている。

【００７７】本発明のタイヤ２４０は、たとえば本発明
の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤであり、リム２２
１はたとえば、従来の形状の市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リ
ムであり、この場合、「Ｊ」はフランジ２１３ａ、２１
３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリム２１１の残りの部分
の形状を示す。例示的なタイヤ２４０およびリム２２１
は、従来技術の例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１
１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１１１の適切な代替要
素とみなされる。タイヤ２４０は、例示的な従来技術の
Ｐ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の外径に相当する約
２４．８インチ（６３０ｍｍ）の外径を有している。例
示的な本発明のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤ２４０およ
び対応する例示的な市販の８．０Ｊ１８Ｈ２リム２１１
の測定値は以下のとおりである。すなわち、リム幅（Ｗ
ｒ’）は８．０インチ（２０３ｍｍ）、リム直径（Ｄ
ｒ’）は１８インチ（４６２ｍｍ）、断面幅（ＳＷ’）
は、例示的なＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０の断面
幅（ＳＷ）と同じ８．０７インチ（２０５ｍｍ）、断面
高さ（ＳＨ）は３．４０インチ（８６ｍｍ）である。ア
スペクト比は１００（８６／２０５）＝４２、すなわち
約４０％と計算される。本発明の構造のために、荷重保
持能力ＬＣＣは、２．５ｂａｒバールで約６１５ｋｇ
（荷重指数ＬＩ＝９１）であり、すなわち、置き換えら
れるＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０と同じであり、
これは通常の従来技術のＰ２０５／４０Ｒ１８のＬＩ約
８３に対して向上している。

【００７８】（内側のプライ折返しを有する代替実施形
態）図４を参照すると、本発明の代替実施形態が、従来
の形状のホイールリム２１１上に取り付けられたタイヤ
２４０’の部分断面として示されている。代替実施形態
のタイヤ２４０’は、主として少なくとも１つのプライ
２３０’（２３０に対応）がビード２２４ａ、２２４ｂ
の周りに巻かれる方法が、好ましい実施形態のタイヤ２
４０と異なる。

【００７９】リム２１１は、標準リム１１１と同じ全体
的な形状を有しており、同じ形状のビードシート２２１
ａ、２２１ｂと、軸線方向に延びている部分２３４ａ、
２３４ｂを含む同じ形状のフランジ２１３ａ、２１３ｂ
とを備えるが、本発明のタイヤ２４０’のリムは、標準
リム１１１のリム幅Ｗｒよりも全体的に広いリム幅Ｗ
ｒ’を有している。以下に詳しく説明するように、本発
明の様々な実施形態は、標準リム１１１の標準リム直径
Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ’を必要とすることもあ
る。

【００８０】タイヤ２４０’は、２つのトレッドショル
ダ２１６ａ、２１６ｂを持つ接地トレッド２１４と、ト
レッド２１４の半径方向内側に位置する周方向のベルト
構造２１８とを有するトレッド領域２１２を有してい
る。タイヤ２４０’は、２つのビード領域２２０ａ’、
３３０ｂ’を有しており、各ビード領域は、ビード２２
４ａ、２２４ｂと、ビード２２４ａ、２２４ｂから軸線
方向および半径方向内側にあるビードトウ２２３ａ、２
２３ｂで終わるビードベース２２２ａ、２２２ｂと、ビ
ード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側の内部補強構造
２４１ａ’、２４１ｂ’とを有する。ビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’のいくつかの任意選択の要素として、
図示されていないが、チェーファー、チッパ、フリッパ
など一般的な要素を含めることができる。弾性サイドウ
ォール２２６ａ、２２６ｂはそれぞれ、ビード領域２２
０ａ’、２２０ｂ’から半径方向外側に、トレッドショ
ルダ２１６ａ、２１６ｂまで延びている。タイヤ２４
０’は、内壁２３１を有するカーカス構造２２８’と、
それぞれ、各ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’からサ
イドウォール２２６ａ、２２６ｂを通って半径方向外側
に延び、ベルト構造２１８の半径方向内側でトレッド領
域２１２を横切る、少なくとも１つのコード補強弾性プ
ライ２３０’とを有している。プライ２３０’は、サイ
ドウォール２２６ａ、２２６ｂから、半径方向内側にビ
ード２２４ａ、２２４ｂの周りに延び、まずビード２２
４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次に、ビード
２２４ａ、２２４ｂの半径方向内側を通過し、次にビー
ド２２４ａ、２２４ｂの軸線方向内側を通過し、最後に
半径方向外側に、プライ２３０’の主要部分の軸線方向
外側およびビード２２４ａ、２２４ｂの半径方向外側に
位置する折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’まで延びて
いる。ビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’は、各リムフ
ランジ２１３ａ、２１３ｂの軸線方向に延びている部分
２３４ａ、２３４ｂを含め、ホイールリム２１１の従来
の形状のビードシート２２１ａ、２２１ｂおよびフラン
ジ２１３ａ、２１３ｂ部に適合する形状にされている。
タイヤ２４０’のビード領域２２０ａ’、２２０ｂ’の
近傍の一方または両方のサイドウォール２２６ａ、２２
６ｂ上に、任意選択のリムフランジプロテクタ２４２
ａ、２４２ｂを設けることができ、このリムフランジプ
ロテクタ２４２ａ、２４２ｂは、各ビード／サイドウォ
ール領域２２０ａ’／２２６ａ、２２０ｂ’／２２６ｂ
から軸線方向外側に延び、それによって、リムフランジ
２１３ａ、２１３ｂの半径方向外側に延びると共に、従
来の形状のホイールリム２１１の各リムフランジ２１３
ａ、２１３ｂの軸線方向に延びている部分２３４ａ、２
３４ｂの少なくとも最も外側の縁部まで軸線方向外側に
延びる、連続的な周方向弾性突起を有することが好まし
い。

【００８１】本発明の代替実施形態２４０’の最も重要
な特徴は、プライラインと、ビード領域およびサイドウ
ォール領域内の補強弾性材料の相対的な位置決めとに関
連しており、また、プライ折返し端部２３２ａ’、２３
２ｂ’の相対的な位置決めに関連している。これらの特
徴は、タイヤ２４０’の両側を部分断面図で示す図４
と、右側ビード領域２２０ｂ’ならびにサイドウォール
２２６ｂおよびリム２１１の近傍の部分の断面の詳細を
示す図７（ｂ）とに示されている。本発明の特徴は、適
切に取り付けられ膨張させられたタイヤ２４０’におい
て、少なくとも１つのプライ２３０’が、ビード２２４
ａ、２２４ｂから半径方向外側に約８０°から約１００
°の角度φで延びるプライライン５６２を有することで
ある。少なくとも１つのプライ２３０’は、（断面幅Ｓ
Ｗ’が測定される）最大タイヤ幅がビード２２４ａ、２
２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくはフランジ２
１３ａ、２１３ｂの半径方向のすぐ外側に位置するよう
に、概ね連続する湾曲を維持しながらサイドウォール２
２６ａ、２２６ｂを通ってトレッドショルダ２１６ａ、
２１６ｂまで延びている。図７（ｂ）に示されているよ
うに、角度φは、プライライン５６２と軸線Ａとの間で
測定され、軸線方向および半径方向外側に開放してい
る。好ましい実施形態のタイヤ２４０と同様に、この本
発明のプライラインを実現するために、中央エイペック
スは存在しない（図１の中央エイペックス１２５ａ、１
２５ｂと比較されたい）。好ましい実施形態のタイヤ２
４０とは異なり、本発明の代替実施形態のタイヤ２４
０’は、反転されたプライ折返しを使用して、プライ２
３０’およびプライライン５６２を適切に配置するのを
助けている。この場合も、本発明によるプライラインの
詳細については、図６（ａ）および（ｂ）の説明ですで
に論じた。したがって、プライ２３０’の主要部分は、
ほぼ直線状のプライライン５６２と共に、半径方向内側
に、各サイドウォール２２６ａ、２２６ｂの外側の近傍
で各サイドウォール２２６ａ、２２６ｂを通って延び、
ビード２２４ａ、２２４ｂの軸線方向外側を通過し、次
にビード２２４ａ、２２４ｂの周りに密着して巻かれ、
プライ２３０’の主要部分の軸線方向内側にありかつプ
ライ２３０’の主要部分に平行でありかつ密に隣接して
いる折返し端部２３２ａ’、２３２ｂ’で終わってい
る。プライ２３０’をビード領域２２０ａ’、２２０
ｂ’内の所定の位置に保持するために、ビード領域、な
らびにサイドウォール領域の少なくとも、ビード２２４
ａ、２２４ｂの半径方向外側の部分およびプライ折返し
端部２３２ａ’、２３２ｂ’とカーカス内壁２３１との
間の部分には、弾性補強物、すなわち、補強要素２４１
ａ’、２４１ｂ’が少なくとも部分的に充填されてい
る。図４に示されているように、内部補強物２４１
ａ’、２４１ｂ’が半径方向外側にプライ折返し端部２
３２ａ’を越えて延びる場合、内部補強物２４１ａ’、
２４１ｂ’はプライ２３０’とカーカス内壁２３１との
間にも位置する。好ましい実施形態において、本発明の
タイヤ２４０’は、従来技術のタイヤ１１０の断面幅Ｓ
Ｗとほとんど同じ断面幅ＳＷ’を有している。このこと
は、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ１１０のリム
幅Ｗｒよりも十分に大きな新規の寸法Ｗｒ’にすること
によって実現することができる。内部補強物２４１
ａ’、２４１ｂ’は、熱硬化性樹脂、熱可塑性エラスト
マ、および熱可塑性樹脂を含む群から選択された高分子
材料である。通常のエラストマの場合、材料は約３ＭＰ
ａから３００ＭＰａのモジュラスを有する。補強要素に
は、様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリ
エステルなど、無作為またはその他の方法で整列させた
繊維を組み込むことができ、あるいは剛性を調整するよ
うに選択されたポリエチレン、セルロースなどのフィラ
ー材料を添加することができる。ビード領域２２０
ａ’、２２０ｂ’の近傍のタイヤサイドウォール２２６
ａ、２２６ｂは（取り付けられ膨張させられたタイヤ上
で）ほぼ直線状であるが、内部補強物２４１ａ、２４１
ｂは、一様に湾曲した内面２３１を形成し、それによっ
てタイヤ硬化プロセス中にエラストマが正常に流れるよ
うな形状にされることが好ましい。

【００８２】より広いリム幅Ｗｒ’を除いて、本発明の
タイヤ２４０’に使用すべきリム２１１は、従来技術の
リム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現
在市販されている。従来の形状のリム２１１は、約０°
から約１５°であるが最も一般的には約５°のリムビー
ドシート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向お
よび半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５
６０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム２
１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約
０°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、
軸線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジラ
イン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフ
ランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、２
２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する、丸め
られた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ２１３
ａ、２１３ｂの内面の平坦部に接している。弾性材料
と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォール
インサート（不図示）など、ビード領域２２０ａ’、２
２０ｂ’またはサイドウォール２２６ａ、２２６ｂ内の
任意選択の要素とは、ビードベース２２２ａ、２２２ｂ
が、リム２１１、ビードシート２２１ａ、２２１ｂ、お
よびフランジ２１３ａ、２１３ｂの角度および寸法にほ
ぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライライン５６２
を維持するように適切な形状にされている。

【００８３】タイヤ２４０’の反転プライ折返し補強構
造の変形形態は、本発明の第２の代替実施形態２４０”
を形成するものであり、図７（ｃ）に示されている。図
７（ｃ）に示されている特徴は、ビード領域とサイドウ
ォールおよびリムの近傍の部分とを含むタイヤ２４０”
の右側部分の断面図に見られる特徴である。タイヤ２４
０”の対応する左側部分（不図示）が、図７（ｃ）に示
されており上記で説明したタイヤ２４０”の右側部分の
実質的な鏡像であることが理解されるべきである。図７
（ｃ）を図１および７（ｂ）と比較すると、第２の代替
の実施形態のタイヤ２４０”の主要な違いが、反転され
たプライ折返し端部２３２ｂ”（２３２ｂ’に対応）の
相対的な位置決めと、周囲の要素５２５ｂ、３４４ｂ
（１２５ｂ、２４１ｂ’に対応）であることがわかる。

【００８４】図７（ｃ）のリム２１１は、図７（ａ）お
よび（ｂ）に示すリム２１１と概ね同じであり同じ形状
のビードシート２２１ａ、２２１ｂと、軸線方向に延び
ている部分２３４ａ、２３４ｂを含む同じ形状のフラン
ジ２１３ａ、２１３ｂとを備えている。

【００８５】タイヤ２４０”の図示されている部分は、
金属ワイヤ製のビード２２４ｂと、ビード２２４ｂから
軸線方向および半径方向内側にあるビードトウ２２３ｂ
で終わるビードベース２２２ｂと、ビード２２４ｂの半
径方向外側の中央補強構造５２５ｂとを有するビード領
域２２０ｂ”を有している。ビード領域２２０ｂ”のい
くつかの任意選択の要素として、図示されていないが、
チェーファー、チッパ、フリッパなど一般的な要素を含
めることができる。弾性サイドウォール２２６ｂは、ビ
ード領域２２０ｂ”から半径方向外側に延びている。タ
イヤ２４０”は、内壁２３１を有するカーカス構造２２
８”と、ビード領域２２０ｂ”からサイドウォール２２
６ｂを通って半径方向外側に延びる、少なくとも１つの
コード補強弾性プライ２３０”とを有している。プライ
２３０”は、サイドウォール２２６ｂから、半径方向内
側にビード２２４ｂの周りに延び、まずビード２２４ｂ
の軸線方向外側を通過し、次にビード２２４ｂの半径方
向内側を通過し、次にビード２２４ｂの軸線方向内側を
通過し、最後に半径方向外側に、プライ２３０”の主要
部分の軸線方向内側およびビード２２４ｂの半径方向外
側に位置する折返し端部２３２ｂ”まで延びている。ビ
ード領域２２０ｂ”は、各リムフランジ２１３ｂの軸線
方向に延びている部分２３４ｂを含め、ホイールリム２
１１の従来の形状のビードシート２２１ｂおよびフラン
ジ２１３ｂ部に適合する形状にされている。

【００８６】本発明の第２の代替実施形態のタイヤ２４
０”の重要な特徴は、プライラインと、ビード領域およ
びサイドウォール領域内の補強弾性材料の相対的な位置
決めとに関する特徴であり、また、プライ折返し端部の
相対的な位置決めに関する特徴である。これらの特徴
は、右側のビード領域２２０ｂ”とサイドウォール２２
６ｂおよびリム２１１の近傍の部分との断面の詳細を示
す図７（ｃ）に示されている。本発明の特徴は、適切に
取り付けられ膨張させられたタイヤ２４０”において、
少なくとも１つのプライ２３０”が、ビード２２４ｂか
ら半径方向外側に約８０°から約１００°の角度φで延
びており、すでに図６（ａ）および（ｂ）に関して説明
したようにクラウン部に対する制限を組み込んでいるプ
ライライン５６２を有することである。少なくとも１つ
のプライ２３０”は、（断面幅ＳＷ’が測定される）最
大タイヤ幅がビード２２４ｂの半径方向近傍に位置し、
好ましくはフランジ２１３ｂの半径方向のすぐ外側に位
置するように、概ね連続する湾曲を維持しながらサイド
ウォール２２６ｂを通って延びている。図７（ｃ）に示
されているように、角度φは、プライライン５６２と軸
線Ａとの間で測定され、軸線方向および半径方向外側に
開放している。本発明の第２の代替実施形態のタイヤ２
４０”は、従来とは異なり、プライ折返し端部２３２
ｂ”をプライ２３０”の主要部分に対して軸線方向内側
に配置するプライ折返しを利用するので、本発明のプラ
イライン５６２は、反転されたプライ折返し端部２３
２”の位置決めとは無関係に実現することができる。本
発明の代替実施形態のタイヤ２４０’とは異なり、第２
の代替実施形態のタイヤ２４０”は、プライ２３０”の
主要部分と、反転されたプライ折返し端部２３２ｂ”で
終わるプライ２３０”の反転された折返し部との間に配
置された中央補強構造５２５ｂを使用する。カーカス内
壁２３１の形状に応じて、プライ折返し端部２３２ｂ”
とカーカス内壁２３１との間の領域に追加の弾性フィラ
ーまたは補強材料（すなわち、内部エイペックス３４４
ｂ）が必要になることがある。図７（ｃ）に示されてい
るように、内部補強物３４４ｂが半径方向外側にプライ
折返し端部２３２ｂ”を越えて延びる場合、内部補強物
３４４ｂはプライ２３０”とカーカス内壁２３１との間
にも位置する。中央補強構造５２５ｂおよび内部補強物
３４４ｂは、熱硬化性樹脂、熱可塑性エラストマ、およ
び熱可塑性樹脂を含む群から選択された高分子材料など
の弾性材料を含む。通常のエラストマの場合、材料は約
３ＭＰａから３００ＭＰａのモジュラスを有する。補強
要素には、様々な長さのアラミド、ナイロン、レーヨ
ン、ポリエステルなど、無作為またはその他の方法で整
列させた繊維を組み込むことができ、あるいは剛性を調
整するように選択されたポリエチレン、セルロースなど
のフィラー材料を添加することができる。ビード領域２
２０ｂ”の近傍のタイヤサイドウォール２２６ｂは（取
り付けられ膨張させられたタイヤ上で）ほぼ直線状であ
るが、補強要素３４４ｂは、一様に湾曲した内面２３１
を形成し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラス
トマが正常に流れるような形状にされることが好まし
い。

【００８７】より広いリム幅Ｗｒ’を除いて、本発明の
タイヤ２４０”に使用すべきリム２１１は、従来技術の
リム１１１とほとんど同じ従来の形状のリムであり、現
在市販されている。従来の形状のリム２１１は、約０°
から約１５°であるが最も一般的には約５⁰のリムビー
ドシート角「α」を有しており、角度αは、軸線方向お
よび半径方向外側に開放し、リムビードシートライン５
６０と軸線Ａとの間に形成される。従来の形状のリム２
１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約
０°のリムフランジ角「γ」も有しており、角度γは、
軸線方向および半径方向外側に開放し、リムフランジラ
イン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成される。リムフ
ランジライン５６４は、リムビードシート２２１ａ、２
２１ｂをフランジ２１３ａ、２１３ｂに接合する、丸め
られた「ヒール」コーナーのすぐ後で、フランジ２１３
ａ、２１３ｂの内面の平坦部に接している。弾性材料
と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サイドウォール
インサート（不図示）など、ビード領域２２０ｂ”また
はサイドウォール２２６ｂ内の任意選択の要素とは、ビ
ードベース２２２ｂが、リム２１１、ビードシート２２
１ａ、２２１ｂ、およびフランジ２１３ａ、２１３ｂの
角度および寸法にほぼ整合し、同時に、上述の本発明の
プライライン５６２を維持するように適切な形状にされ
ている。

【００８８】（拡張可動性技術（ＥＭＴ）タイヤの代替
実施形態）本発明の他の代替実施形態には、自己支持技
術としても知られている拡張可動性技術（ＥＭＴ）を組
み込むこと、すなわち、ＥＭＴタイヤがその空気圧の大
部分またはすべてのを失った（「パンク」）後で限られ
た車両速度および走行距離に対して許容できるほど適切
に機能するように設計された空気入りタイヤが含まれ
る。以下では、本発明の好ましいＥＭＴ実施形態を例示
する手段として特定のサイドウォールトレッドショルダ
構造が提示されるが、本発明はこの特定の実施形態に限
らない。

【００８９】図８を参照すると、本発明の好ましいＥＭ
Ｔの実施形態が、従来の形状のホイールリム６１１上に
取り付けられたタイヤ６５０の部分断面として示されて
いる。リム６１１は、標準リム１１１（２１１も同様）
と同じ全体的な形状を有しており、同じ形状のビードシ
ート６２１ａ、６２１ｂと、軸線方向に延びている部分
６３４ａ、６３４ｂを含む同じ形状のフランジ６１３
ａ、６１３ｂとを備えるが、本発明のタイヤ６５０のリ
ム６１１は、標準リム１１１のリム幅Ｗｒよりも約１な
いし３インチ（２５．４〜７６．２ｍｍ）広いリム幅Ｗ
ｒ”を有している。上記で詳しく説明したように、本発
明の様々な実施形態は、標準リム１１１の標準リム直径
Ｄｒとは異なるリム直径Ｄｒ”を必要とすることもあ
る。

【００９０】タイヤ６５０は、２つのトレッドショルダ
６１６ａ、６１６ｂを持つ接地トレッド６１４と、トレ
ッド６１４の半径方向内側に位置する周方向のベルト構
造６１８とを有するトレッド領域６１２を有している。
トレッドショルダ６１６ａ、６１６ｂは、低空気圧ある
いは零空気圧、すなわちランフラット状態で走行する間
のＥＭＴタイヤ６５０の性能を高めるために、随意、図
のようにいくらか軸線方向外側に延ばされている。タイ
ヤ６５０は、２つのビード領域６２０ａ、６２０ｂを有
し、各ビード領域は、ワイヤ製のビード６２４ａ、６２
４ｂと、ビード６２４ａ、６２４ｂから軸線方向および
半径方向内側にあるビードトウ６２３ａ、６２３ｂで終
わるビードベース６２２ａ、６２２ｂと、ビード６２４
ａ、６２４ｂの半径方向外側の内部補強構造６５２ａ、
６５２ｂとを有している。ビード領域６２０ａ、６２０
ｂのいくつかの任意選択の要素として、図示されていな
いが、チェーファー、チッパ、フリッパなど一般的な要
素を含めることができる。弾性サイドウォール６２６
ａ、６２６ｂはそれぞれ、ビード領域６２０ａ、６２０
ｂから半径方向外側に、トレッドショルダ６１６ａ、６
１６ｂまで延びている。タイヤ６５０は、内壁６３１を
有するカーカス構造６２８と、それぞれ、各ビード領域
６２０ａ、６２０ｂからサイドウォール６２６ａ、６２
６ｂを通って半径方向外側に延び、ベルト構造６１８の
半径方向内側でトレッド領域６１２を横切る、少なくと
も１つのコード補強弾性プライ６３０とを有している。
プライ６３０は、サイドウォール６２６ａ、６２６ｂか
ら、半径方向内側にビード６２４ａ、６２４ｂの周りに
延び、まずビード６２４ａ、６２４ｂの軸線方向内側を
通過し、次にビード６２４ａ、６２４ｂの半径方向内側
を通過し、次にビード６２４ａ、６２４ｂの軸線方向外
側を通過し、最後に半径方向外側に、プライ６３０の主
要部分の軸線方向外側およびビード６２４ａ、６２４ｂ
の半径方向外側に位置する折返し端部６３２ａ、６３２
ｂまで延びている。ビード領域６２０ａ、６２０ｂは、
各リムフランジ６１３ａ、６１３ｂの軸線方向に延びて
いる部分６３４ａ、６３４ｂを含め、ホイールリム６１
１の従来の形状のビードシート６２１ａ、６２１ｂおよ
びフランジ６１３ａ、６１３ｂ部に適合する形状にされ
ている。タイヤ６５０のビード領域６２０ａ、６２０ｂ
の近傍の一方または両方のサイドウォール６２６ａ、６
２６ｂ上に、任意選択のリムフランジプロテクタ６４２
ａ、６４２ｂを設けることができ、このリムフランジプ
ロテクタ６４２ａ、６４２ｂは、各ビード／サイドウォ
ール領域６２０ａ／６２６ａ、６２０ｂ／６２６ｂから
軸線方向外側に延び、それによって、リムフランジ６１
３ａ、６１３ｂの半径方向外側に延びると共に、従来の
形状のホイールリム６１１の各リムフランジ６１３ａ、
６１３ｂの軸線方向に延びている部分６３４ａ、６３４
ｂの少なくとも最も外側の縁部まで軸線方向外側に延び
る、連続的な周方向弾性突起を有することが好ましい。

【００９１】本発明の重要な特徴は、プライラインと、
ビード領域およびサイドウォール領域内のエイペックス
または補強弾性材料の相対的な位置決めとに関する特徴
である。これらの特徴は、タイヤ６５０の両側を部分断
面図で示す図８と、右側ビード領域２２０ｂならびにサ
イドウォール２２６ｂおよびリム２１１の近傍の部分の
断面の詳細を示す図７（ａ）とに示されている。本発明
の特徴は、適切に取り付けられ膨張させられたタイヤ６
５０において、少なくとも１つのプライ６３０が、ビー
ド６２４ａ、６２４ｂから半径方向外側に約８０°から
約１００°の角度φで延びるプライライン６６２を有す
ることである。前述のように、本発明によるプライライ
ン位置は図６（ａ）および（ｂ）に説明に関して定義さ
れている。少なくとも１つのプライ６３０は、（断面幅
ＳＷ”が測定される）最大タイヤ幅がビード６２４ａ、
６２４ｂの半径方向近傍に位置し、好ましくはフランジ
６１３ａ、６１３ｂの半径方向のすぐ外側に位置するよ
うに、概ね連続する湾曲を維持しながらサイドウォール
６２６ａ、６２６ｂを通ってトレッドショルダ６１６
ａ、６１６ｂまで延びている。図７（ａ）に示されてい
るように、角度φは、プライライン５６２と軸線Ａとの
間で測定され、軸線方向および半径方向外側に開放して
いる。この軸線方向外側のプライ折返し端部６３２ａ、
６３２ｂを持つ本発明のプライラインを実現するため
に、中央エイペックスは存在しない（図１の中央エイペ
ックス１２５ａ、１２５ｂと比較されたい）。したがっ
て、プライ６３０の主要部分は、ビード６２４ａ、６２
４ｂの周りに密着して巻かれ、サイドウォール６２６
ａ、６２６ｂの外側の近傍に配置され、プライ折返し端
部６３２ａ、６３２ｂにほぼ平行でありかつ密に隣接し
ている。プライ６３０をビード領域６２０ａ、６２０ｂ
内の所定の位置に保持するために、ビード領域、ならび
にサイドウォール領域の少なくとも、ビード６２４ａ、
６２４ｂの半径方向外側の部分およびプライ６３０とカ
ーカス内壁６３１との間の部分には、弾性補強物６５２
ａ、６５２ｂが少なくとも部分的に充填されている。

【００９２】ＥＭＴタイヤ内の補強要素６５２ａ、６５
２ｂの他の機能は、荷重をかけられたタイヤ６５０がラ
ンフラットタイヤ状態のときにタイヤ６５０を支持する
ことである。ランフラット用途の場合、内部補強要素６
５２ａ、６５２ｂは、特にランフラット走行時または拡
張可動性走行時に、ＥＭＴタイヤ６５０のサイドウォー
ル６２６ａ、６２６ｂを補強するように設計された弾性
材料で作られることが好ましい。内部補強物６５２ａ、
６５２ｂの弾性材料は、標準空気圧動作時に熱の蓄積を
抑制すると共に、特に、エイペックス／補強物６５２
ａ、６５２ｂのたわみが最大になるランフラット走行時
に熱の蓄積を抑制するために、約７０から約９０、好ま
しくは約８０から約９０の範囲のホットリバウンドを含
む低ヒステリシスを有することが好ましい。ホットリバ
ウンドが５５よりも低い場合、この材料はランフラット
動作時に焼ける傾向を有する。この弾性材料は、ショア
Ａ硬さが約７０から約８０であり、モジュラスが約５Ｍ
Ｐａから約９ＭＰａであり、ホットリバウンド（１００
ＥＣ）が約７０から約９０である。しかし、様々な長さ
のアラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど、
無作為またはその他の方法で整列させた繊維を組み込む
か、あるいは剛性を調整するように選択されたポリエチ
レンやセルロースなどのフィラー材料を添加することに
よって、補強物６５２ａ、６５２ｂの弾性材料の特性を
さらに調整し制御することができることが本発明者によ
って認識されている。

【００９３】ビード領域６２０ｂの近傍のタイヤサイド
ウォール６２６ａ、６２６ｂは（取り付けられ膨張させ
られたタイヤ上で）ほぼ直線状であるが、内部補強物６
５２ａ、６５２ｂは、一様に湾曲した内面６３１を形成
し、それによってタイヤ硬化プロセス中にエラストマが
正常に流れるような形状にされることが好ましい。内部
支持体６５２ａ、６５２ｂの他の特徴は、タイヤカーカ
ス構造６２８の残りの部分と同様に、拡張可動性タイヤ
の要件に従って任意選択に決定され、本発明の主題では
ない。

【００９４】好ましいＥＭＴの実施形態において、本発
明のタイヤ６５０は、従来技術のタイヤ１１０の断面幅
ＳＷとほとんど同じ断面幅ＳＷ”を有している。このこ
とは、リム幅を大きくし、従来技術のタイヤ１１０のリ
ム幅Ｗｒよりも十分に大きな新規の寸法Ｗｒ”にするこ
とによって実現することができる。広いリム幅Ｗｒ”を
除いて、本発明のタイヤ６５０に使用すべきリム６１１
は、従来技術のリム１１１とほとんど同じ従来の形状の
リムであり、現在市販されている。従来の形状のリム６
１１は、約０°から約１５°であるが最も一般的には約
５°のリムビードシート角「α」を有しており、角度α
は、軸線方向および半径方向外側に開放し、リムビード
シートライン５６０と軸線Ａとの間に形成される。従来
の形状のリム６１１は、約０°から約１５°であるが最
も一般的には約０°のリムフランジ角「γ」も有してお
り、角度γは、軸線方向および半径方向外側に開放し、
リムフランジライン５６４と半径方向線Ｒとの間に形成
される。リムフランジライン５６４は、リムビードシー
ト６２１ａ、６２１ｂをフランジ６１３ａ、６１３ｂに
接合する、丸められた「ヒール」コーナーのすぐ後で、
フランジ６１３ａ、６１３ｂの内面の平坦部に接してい
る。弾性材料と、チェーファー、チッパ、フリッパ、サ
イドウォールインサート（不図示）など、ビード領域６
２０ａ、６２０ｂまたはサイドウォール６２６ａ、６２
６ｂ内の任意選択の要素とは、ビードベース６２２ａ、
６２２ｂが、上記で図６（ａ）および（ｂ）を参照して
説明したように、リム６１１、ビードシート６２１ａ、
６２１ｂ、およびフランジ６１３ａ、６１３ｂの角度お
よび寸法にほぼ整合し、同時に、上述の本発明のプライ
ライン５６２を維持するように適切な形状にされてい
る。

【００９５】本発明のタイヤ６５０は、たとえば本発明
の設計のＰ２０５／４０Ｒ１８タイヤのＥＭＴバージョ
ンであり、リム６１１はたとえば、従来の形状の市販の
８．０Ｊ１８Ｈ２リムであり、この場合、「Ｊ」はフラ
ンジ６１３ａ、６１３ｂの形状を示し、「Ｈ２」はリム
６１１の残りの部分の形状を示す。例示的なタイヤ６５
０およびリム６１１は、従来技術の例示的なＰ２０５／
５５Ｒ１６タイヤ１１０および６．５Ｊ１５Ｈ２リム１
１１の適切な代替要素とみなされる。タイヤ６５０は、
例示的な従来技術のＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０
の外径に相当する約２４．８インチ（６３０ｍｍ）の外
径を有している。例示的な本発明のＰ２０５／４０Ｒ１
８タイヤ６５０および対応する例示的な市販の８．０Ｊ
１８Ｈ２リム６１１の測定値は以下のとおりである。す
なわち、リム幅（Ｗｒ”）は８．０インチ（２０３ｍ
ｍ）、リム直径（Ｄｒ”）は１８インチ（４６２ｍ
ｍ）、断面幅（ＳＷ”）は、例示的なＰ２０５／５５Ｒ
１６タイヤ１１０の断面幅（ＳＷ）と同じ８．０７イン
チ（２０５ｍｍ）、断面高さ（ＳＨ）は３．４０インチ
（８６ｍｍ）である。アスペクト比は１００（８６／２
０５）＝４２、すなわち約４０％と計算される。本発明
の構造のために、荷重保持能力ＬＣＣは、置き換えられ
るＰ２０５／５５Ｒ１６タイヤ１１０と同じ約６１５ｋ
ｇであり、これは典型的な従来技術のＰ２０５／４０Ｒ
１８のＬＣＣ約４８７ｋｇ（荷重指数ＬＩ＝８３）と比
べて向上した値である。

【図面の簡単な説明】

【図１】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰
影をなくした、従来のタイヤの断面図である。

【図２】本発明による、圧縮および張力効果を示すタイ
ヤの概略側面図および４つの概略部分断面図である。

【図３】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰
影をなくした、本発明による、外側の折返し端部を有す
るタイヤの実施形態の断面図である。

【図４】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰
影をなくした、本発明による、内側の（反転された）折
返し端部を有するタイヤの他の実施形態の断面図であ
る。

【図５】本発明によるタイヤと従来のタイヤとの比較を
示す断面図であり、（ａ）は従来のタイヤと、より大き
なリム直径を有する本発明のタイヤとの比較を示し、
（ｂ）は従来のタイヤと、より大きなリム幅を有する本
発明のタイヤとの比較を示す。

【図６】本発明による特徴を組み込んだタイヤを示し、
（ａ）はその概略断面図、（ｂ）は（ａ）のビード領域
の拡大図である。

【図７】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰
影をなくした、本発明によるタイヤのビード領域ならび
にサイドウォール領域およびリムの一部の拡大図であ
り、（ａ）は、図３のタイヤの実施形態の場合を示し、
（ｂ）は、プライ折り返しがビードの内側に回り込む図
４のタイヤの実施形態の場合を示し、（ｃ）は、図４の
タイヤの他の実施形態の場合を示す。

【図８】明確にするためにゴムおよびプライ領域内の陰
影をなくした、本発明による、拡張可動性タイヤ実施形
態の断面図である。

【符号の説明】

２４０、２４０’、２４０”、３４０Ａ、３４０Ｂ、４
４０、６５０ タイヤ ２１１、６１１ リム ２１２、６１２ トレッド領域 ２１３ａ、２１３ｂ、６１３ａ、６１３ｂ フランジ ２１４、６１４ 接地トレッド ２１６ａ、２１６ｂ、６１６ａ、６１６ｂ トレッド
ショルダ ２１８、６１８ ベルト構造 ２２０ａ、２２０ｂ、２２０’ａ、２２０’ｂ、２２０
ｂ”、６２０ａ、６２０ｂ ビード領域 ２２２ａ、２２２ｂ、６２２ａ、６２２ｂ ビードベ
ース ２２４ａ、２２４ｂ、６２４ａ、６２４ｂ ビード ２２６ａ、２２６ｂ、６２６ａ、６２６ｂ サイドウ
ォール ２２８、２２８’２２８”、６２８ カーカス構造 ２３０、２３０’、６３０ プライ ２３２ａ、２３２ｂ、２３２’ａ、２３２’ｂ、２３
２”ｂ、６３２ａ、６３２ｂ 折返し端部 ２２１ａ、２２１ｂ、６２１ａ、６２１ｂ ビードシ
ート ２２３ａ、２２３ｂ、６２３ａ、６２３ｂ ビードト
ウ ２４１ａ’、２４１ｂ’ 弾性補強物 ３４４ｂ、６５２ａ、６５２ｂ 内部補強物 ５２５ｂ 中央補強構造 ５６２ プライライン ５６４ リムフランジライン ６３１ 内壁 ６４２ａ、６４２ｂ リムフランジプロテクタ

フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 フランク フィルポット ルクセンブルク国 エル−5465 ヴァルト ブレディムス ル ド プリンシパル ２ (72)発明者 ギア フォン ニューエン ベルギー国 ビー−6730 ロシニョール ル ド エイコルズ 243 (72)発明者 アレイン エミール フランソワー ルー スゲン ルクセンブルク国 エル−2175 ル アフ ルレッド デ ミューセ 11

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド領域と、それぞれビードを有す
   る２つのビード領域を含むカーカス構造と、前記２つの
   ビード領域の間に延びた、コードで補強された少なくと
   も１つの弾性プライと、前記トレッド領域と前記各ビー
   ド領域の間に延びている２つのサイドウォールとを有す
   る空気入りタイヤにおいて、 回転軸線ＡＲに直交しかつタイヤの赤道面ＥＰから距離
   Ａ／２に配設されたラインＬ１およびＬ２によって規定
   された断面幅と、それぞれ前記ラインＬ１およびＬ２に
   平行であり前記ラインＬ１およびＬ２から１ｍｍないし
   ５ｍｍの距離だけ軸線方向内側に前記赤道面ＥＰに向か
   って離れたラインＭ１およびＭ２と、それぞれ前記少な
   くとも１つの弾性プライから前記タイヤの回転軸線ＡＲ
   までの最小半径方向距離ｄｐ１、ｄｐ２に位置する、前
   記ラインＭ１およびＭ２上の点Ｐ１およびＰ２とを有
   し、前記弾性プライは、前記点Ｐ１およびＰ２を含むプ
   ライラインＰＬを有しており、前記プライラインＰＬ
   は、前記ラインＭ１およびＭ２から軸線方向に０ｍｍな
   いし５ｍｍの距離ｄ３、ｄ４以上離れることなく、前記
   点Ｐ１およびＰ２から半径方向外側にそれぞれ半径方向
   距離ｒ１およびｒ２だけ延びて、前記タイヤのクラウン
   部ＣＰに達していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 ラインＭ１およびＭ２は、それぞれライ
   ンＬ１およびＬ２から２ｍｍないし４ｍｍの距離ｄ１お
   よびｄ２だけ間隔を置いて配置されていることを特徴と
   する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記半径方向距離ｒ１、ｒ２は、前記距
   離ｄｐ１、ｄｐ２を前記タイヤの断面高さＳＨの３０％
   から７０％の値だけ超える値を有する距離として規定さ
   れることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイ
   ヤ。