JP2014113742A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】離型の際のベントスピューの切断が抑制された金型の提供と、その金型を用いた空気入りタイヤの製造方法の提供。
【解決手段】この空気入りタイヤ６の製造方法は、予備成形によりローカバーが得られる予備成形工程と、このローカバーが金型２に投入されてローカバーが加圧及び加熱される加硫工程とを含んでいる。この金型２は、セグメント８を備えている。このセグメント８は、ローカバーに接してトレッド面を形成するキャビティ面８ａと、このキャビティ面８ａからそのセグメント８の外側に貫通するベントホール２０とを備えている。このベントホール２０の軸線は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している。好ましくは、この傾斜角度は２°以上６°以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの加硫成型に用いられる金型と、この金型を用いたタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤの製造方法では、トレッド、サイドウォール、インナーライナー等を構成する複数の部材が組み合わされて、未加硫のローカバー（グリーンタイヤ）が得られる。加硫工程において、このローカバーが、金型に投入されて所定の温度と圧力とで加硫成型される。この加硫工程を経て空気入りタイヤが得られる。

この加硫工程の加圧と加熱とにより、ローカバーからエアーが発生する。このエアーがキャビティに残留すると、ブロン（タイヤ内のエア残り）等が生じる。このブロン等は、タイヤの品質を低下させる。このブロン等の発生を抑制するために、金型には多数のべントホールが形成されている。このベントホールを通って、エアーが金型の外に排出される。このベントホールから空気を排出するのに伴って、ベントホールにゴムが流れ込む。この流れ込んだゴムにより、加硫成型されたタイヤの表面に突出するベントスピューが形成される。

加硫成型されたタイヤが金型から離型される。離型されたタイヤが金型から取り出される。この離型の際に、このベントスピューが切断されることがある。切断されたベントスピュー片は、ベントホール内に残り、ベントホールを詰まらせる。ベントスピュー片がベントホール内に詰まると、このベントスピュー片の除去作業が必要となる。このベントスピュー片の除去作業は、タイヤの生産効率を低下させる。

特開２０１０−１７９８６号公報では、金型のベントホールは、特殊な断面形状を備えている。この断面形状は、離型の際にベントスピューに剪断力が作用する剪断方向と直交する方向の幅を大きくした形状である。この断面形状を備えることで、離型の際にベントスピューの切断が抑制される。これにより、金型のベントスピュー片の除去作業が軽減される。

特開２０１０−１７９８６号公報

この金型では、ベントホールの断面形状を前述の特殊な断面形状にするために、金型の加工コストが増加する。また、特殊な断面形状のため、ベントホールのクリーニング作業が手間取る。

本発明の目的は、離型の際のベントスピューの切断が抑制された金型の提供と、その金型を用いた空気入りタイヤの製造方法の提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、予備成形によりローカバーが得られる予備成形工程と、このローカバーが金型に投入されてローカバーが加圧及び加熱される加硫工程とを含んでいる。この金型は、セグメントを備えている。このセグメントは、ローカバーに接してトレッド面を形成するキャビティ面と、このキャビティ面からそのセグメントの外側に貫通するベントホールとを備えている。このセグメントの開方向は、半径方向である。このベントホールの軸線は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している。

好ましくは、この製造方法では、上記ベントホールの軸線の傾斜角度θは、２°以上６°以下である。

好ましくは、この製造方法では、上記トレッド面は、ショルダーブロックのトレッド面であり、上記キャビティ面は、このトレッド面を形成する。

本発明に係る空気入りタイヤの金型は、セグメントを備えている。このセグメントは、トレッド面を形成するキャビティ面と、このトレッド面を形成するキャビティ面からセグメントの半径方向外側に貫通するベントホールとを備えている。このセグメントの開方向は、半径方向である。このベントホールの軸線は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している。

好ましくは、この金型では、上記ベントホールの軸線の傾斜角度θが２°以上６°以下である。

好ましくは、この金型では、上記トレッド面は、ショルダーブロックのトレッド面であり、上記キャビティ面は、このトレッド面を形成する。

好ましくは、この金型は、タイヤのサイドウォールの外側面を形成するサイドプレートを備えている。この金型では、このサイドプレートがタイヤを挟み込んだ状態で、セグメントが半径方向外向きに離型される。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド面にベントスピューが形成されている。このベントスピューの軸線は、半径方向に対して傾斜している。この軸線は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している。

好ましくは、このタイヤでは、上記ベントスピューの軸線が半径方向に対して傾斜している傾斜角度αは、２°以上６°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記トレッド面は、ショルダーブロックのトレッド面である。

好ましくは、上記ベントスピューの直径Ｄは、１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、カーカスの半径方向外側にベルトが積層されている。このベルトの半径方向外側にトレッドが積層されている。

好ましくは、このタイヤは、スタッドレスタイヤである。

本発明に係る金型では、離型の際にベントスピューが受ける剪断力が小さくされている。離型の際に、ベントスピューが切断されることが抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る金型の一部が示された断面図である。 図２は、図１の金型を使用した製造方法の説明図である。 図３は、図１の金型で加硫成型されたタイヤが示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明に係る金型２の一部が、ブラダー４及びタイヤ６と共に示されている。ここで説明する加硫成型装置は、金型２及びブラダー４を備えている。この図１において、上下方向はタイヤ６の軸方向であり、左右方向は半径方向であり、紙面に垂直な方向は周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ６の赤道面を示している。

この金型２は、セグメント８、上部サイドプレート１０、下部サイドプレート１２、上部ビードリング１４及び下部ビードリング１６を備えている。このセグメント８と、上部サイドプレート１０及び下部サイドプレート１２と、上部ビードリング１４及び下部ビードリング１６と、ブラダー４とにより、キャビティ１８が形成される。このキャビティ１８により、ローカバーがタイヤ６に成型される。

この金型２のセグメント８は、軸方向に見て、実質的に円弧状である。周方向に多数のセグメント８が連続してリング状に配置される。この金型２は、いわゆる「割モールド」である。セグメント８の数は、通常３以上２０以下である。この金型２では、例えば、セグメント８の数は９である。図示されないが、このセグメント８が金型２に組み込まれたとき、このセグメント８の周方向に面する側面がその隣に配置される他のセグメント８の周方向に面する側面に当接する。

このセグメント８には、その円弧状の内周に、一対のキャビティ面８ａ、一対のキャビティ面８ｂ及び一対の当接面８ｃが形成されている。キャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂは、軸方向中央に位置している。キャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂは、半径方向外向きに凹んだ面として形成されている。一対のキャビティ面８ａは、一対のキャビティ面８ｂの軸方向外側に位置している。一対のキャビティ面８ｂは、軸方向中央に位置している。一対の当接面８ｃは、キャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂを間にして軸方向外側に位置している。キャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂは、タイヤ６のトレッド面を形成する。このセグメント８は、このキャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂを含むキャビティ面に、半径方向の凸凹が形成されている。半径方向内向きの凸部は、タイヤ６のトレッド溝を形成する。この凸凹により、タイヤ６にトレッドパターンが形成される。この凸凹の形状は、トレッドパターンに応じて、適宜決定される。

上部サイドプレート１０は、実質的にリング状である。上部サイドプレート１０には、軸方向内側に面するキャビティ面１０ａが形成されている。上部サイドプレート１０の半径方向外周に、当接面１０ｂが形成されている。上部サイドプレート１０の半径方向内周に、当接面１０ｃが形成されている。

下部サイドプレート１２は、上部サイドプレート１０と同様に、実質的にリング状である。下部サイドプレート１２には、軸方向内側に面するキャビティ面１２ａが形成されている。下部サイドプレート１２の半径方向外周に、当接面１２ｂが形成されている。下部サイドプレート１２の半径方向内周に、当接面１２ｃが形成されている。

上部ビードリング１４は、実質的にリング状である。上部ビードリング１４には、外周に面するキャビティ面１４ａ及び当接面１４ｂが形成されている。キャビティ面１４ａは、当接面１４ｂの軸方向内側に位置している。下部ビードリング１６は、実質的にリング状である。下部ビードリング１６には、外周に面するキャビティ面１６ａ及び当接面１６ｂが形成されている。キャビティ面１６ａは、当接面１６ｂの軸方向内側に位置している。

セグメント８の一方の当接面８ｃが上部サイドプレート１０の当接面１０ｂに当接している。上部サイドプレート１０の当接面１０ｃが上部ビードリング１４の当接面１４ｂに当接している。セグメント８の他方の当接面８ｃが下部サイドプレート１２の当接面１２ｂに当接している。下部サイドプレート１２の当接面１２ｃが下部ビードリング１６の当接面１６ｂに当接している。

キャビティ１８は、セグメント８のキャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂを含むキャビティ面と、上部サイドプレート１０のキャビティ面１０ａと、下部サイドプレート１２のキャビティ面１２ａと、上部ビードリング１４のキャビテー面１４ａと、下部ビードリング１６のキャビティ面１６ａとブラダー４とで囲まれて、形成されている。

このセグメント８には、ベントホール２０が形成されている。このベントホール２０は、キャビティ面８ａのベントホールである。ベントホール２０は、キャビティ面８ａからセグメント８の半径方向外側に貫通する、貫通孔である。ベントホール２０の断面は、例えば円形である。ベントホール２０は、直線上に形成されている。このベントホール２０は、半径方向に対して傾斜して形成されている。このベントホール２０は、半径方向の内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜して形成されている。図１では、タイヤ６のキャビティ面８ａに、ベントホール２０が形成されている。図示されないが、ベントホール２０は、キャビティ面８ａに周方向に位置を変えて多数形成されている。ベントホール２０は、キャビティ面８ａに軸方向にも位置を変えて多数形成されてもよい。

図２（ａ）には、加硫成型されたタイヤ６と共に、金型２が示されている。図２（ａ）は、金型２でタイヤ６が加硫成型された状態を示している。このセグメント８、上部サイドプレート１０、下部サイドプレート１２及びプラダ−４は、タイヤ６の赤道面ＣＬに対してほぼ対称であるので、図２（ａ）では下部サイドプレート１２は図示されない。図２（ａ）では、セグメント８の一方の当接面８ｃが上部サイドプレート１０の当接面１０ｂに当接している。このセグメント８の他方の当接面８ｃが下部サイドプレート１２の当接面１２ｂに当接している。この図２（ａ）は、金型２の閉じた状態が示されている。

図２（ｂ）の矢印Ａは、半径方向外向きを示している。図２（ｂ）では、図２（ａ）の状態から、金型２のセグメント８が矢印Ａの向きに開いた状態が示されている。このセグメント８の開方向は、半径方向外向きである。

図２（ａ）及び（ｂ）の一点鎖線Ｌ１は、半径方向に延びる直線を示している。一点鎖線Ｌ２は、ベントホール２０の軸線を示している。両矢印θは、この直線Ｌ１に対する、直線Ｌ２の傾斜角度を示している。この傾斜角度θは、ベントホール２０の傾斜角度である。この傾斜角度θは、タイヤ６の周方向に垂直な、金型２の断面において測定される。タイヤ６の半径方向を０°し、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜する向きを正として測定される。

図３には、加硫成型されたタイヤ６の断面が示されている。このタイヤ６は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、ベルト３０及びインナーライナー３２を備えている。ビード２６は、コア３４とコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。

このトレッド２２には、ショルダーブロック２２ａ及びセンターブロック２２ｂが形成されている。ショルダーブロック２２ａは、トレッド２２の軸方向外側に形成されている。このショルダーブロック２２ａは、軸方向において最も外側に位置するブロックである。センターブロック２２ｂは、トレッド２２の軸方向内側に形成されている。軸方向において、このショルダーブロック２２ａとセンターブロック２２ｂとの間に、更に他のブロックが形成されてもよい。

ベルト３０は、内側層３８と内側層３８の半径方向外側に積層される外側層４０とを備えている。軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３０の軸方向幅は、タイヤ６の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３０は、内側層３８と外側層４０との２層を備えているが、内側層３８の１層からなってもよい。ベルト３０は、３以上の層を備えてもよい。

タイヤ６では、赤道面において、カーカス２８の半径方向外側にベルト３０が積層されている。このベルト３０の半径方向外側にトレッド２２が積層されている。このタイヤ６は、カーカス２８とトレッド２２との間にバンドを備えない。

このタイヤ６がバンドを備えていてもよい。バンドを備えるタイヤ６では、バンドは、ベルト３０の半径方向外側に積層される。軸方向において、バンドの幅はベルト３０の幅よりも大きい。図示されていないが、バンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３０が拘束されるので、ベルト３０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バンドを備えるタイヤ６では、このバンドの拘束により、トレッド２２の剛性が向上し得る。

このショルダーブロック２２ａ及びセンターブロック２２ｂの半径方向外周面が、タイヤ６のトレッド面４２を構成する。このトレッド面４２にベントスピュー４４が形成されている。このベントスピュー４４は、ショルダーブロック２２ａに形成されている。一点鎖線Ｌ３は、半径方向に延びる直線である。一点鎖線Ｌ４は、ベントスピュー４４の軸線である。この軸線Ｌ４は、半径方向に対して傾斜している。この軸線Ｌ４は、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している。両矢印αは、ベントスピュー４４の軸線Ｌ４の傾斜角度である。このベントスピュー４４の断面の形状は、円形である。両矢印Ｄは、このベントスピュー４４の直径を示している。両矢印Ｈは、このベントスピュー４４の高さを示している。この高さＨは、ベントスピュー４４の軸線Ｌ４の方向に沿って測られる。

金型２のキャビティ面８ａ及びキャビティ面８ｂは、主にタイヤ６のトレッド部４６を形成する。キャビティ面１０ａ及びキャビティ面１２ａは、主にタイヤ６のサイドウォール部４８を形成する。キャビティ面１４ａ及びキャビティ面１６ａは、主にタイヤ６のビード部５０を形成する。

タイヤ６の製造方法が、この金型２を用いて説明される。このタイヤ６の製造方法は、予備成形工程と、加硫工程と、トリミング工程とを備えている。予備成型工程では、トレッド２２、サイドウォール２４、インナーライナー３２等を構成する複数の部材が組み合わされて、未加硫のローカバーが得られる。加硫工程では、このローカバーが金型２に投入されて、所定の圧力及び温度で加硫成型されて、タイヤ６が得られる。トリミング工程では、タイヤ６の表面に形成されたベントスピュー４４が切断される。

図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照しつつ、この加硫成型の一部が説明される。図示されないが、まず、金型２は開いた状態にあって、ブラダー４が収縮した待機状態にある。金型２が開いた状態では、上部サイドプレート１０が、軸方向上方の待機位置にある。セグメント８が半径方向外側の待機位置にある。開いた状態にある金型２にローカバーが投入される。

ローカバーが投入された後に、ブラダー４は、ガスの充填により膨張する。上部サイドプレート１０が下降して、上部サイドプレート１０と下部サイドプレート１２とがローカバーを挟み込む。セグメント８は、待機位置から半径方向内側に移動する。金型２は、開いた状態から図２（ａ）の閉じた状態に移行する。

この金型２が閉じた状態で、所定の圧力及び温度で加硫成型される。ブラダー４の内圧が高められる。ローカバーは、金型２のセグメント８、上部サイドプレート１０、下部サイドプレート１２、上部ビードリング１４及び下部ビードリング１６と、ブラダー４の外側表面とに挟まれて、加圧される。ローカバーは、金型２及びブラダー４からの熱伝導により、加熱される。この加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。流動によって金型２内のエアーが移動し、ベントホール２０を通って金型２から排出される。このエアーの排出に伴って、ベントホール２０にゴム組成物が流入する。この様にして、ゴムが架橋反応を起こし、タイヤ６が得られる。ベントホール２０に流入したゴム組成物により、タイヤ６のトレッド面４２に突出するベントスピュー４４が形成される。

図２（ｂ）に示される様に、図２（ａ）の状態から、セグメント８が矢印Ａの向きに開かれる。図示されないが、更に、セグメント８が半径方向外側の待機位置に移動する。上部サイドプレート１０は、軸方向上方の待機位置に移動する。ブラダー４からガスが抜かれて、ブラダー４が収縮した待機状態になる。この様にして、金型２が開いた状態になる。金型２が開いた状態で、タイヤ６が金型２から取り出される。

トリミング工程では、トレッド面４２に形成されたベントスピュー４４が、トリミング刃で切断される。このようにして、タイヤ６の外観が整えられる。

前述通り、加硫工程では、図２（ａ）の状態から図２（ｂ）の状態に移行する。図２（ａ）に示された金型２が閉じた状態から、セグメント８が矢印Ａの向きに開かれる。このセグメント８の移動に伴い、ベントスピュー４４はベントホール２０から抜き取られる。このとき、タイヤ６のトレッド２２のうち、ショルダーブロック２２ａから離型する。ショルダーブロック２２ａがサイドウォール側に引っ張られる様にして、最初に離型される。ショルダーブロック２２ａは、センターブロック２２ｂに比べて、離型の際に、サイドウォール側に引っ張られる傾向が大きい。このベントスピュー４４が、サイドウォール側に引っ張られる様にして抜ける。

この金型２では、ベントホール２０が半径方向に対して傾いている。ベントスピュー４４が引き抜けれる方向に、ベントホール２０が傾いている。これにより、ベントスピュー４４が受ける剪断力が小さくされている。剪断力が小さくされているので、離型の際にベントスピュー４４が切断されることが抑制されている。

ショルダーブロック２２ａのベントスピュー４４で、剪断力による切断が最も発生しやすい。この観点から、このタイヤ６では、ショルダーブロック２２ａに形成されたベントスピュー４４が傾斜させられている。この金型２では、キャビティ面８ａに位置するベントホール２０が傾斜させられている。センターブロック２２ｂに形成された他のベントスピューは、半径方向に平行に形成されてもよい。

この傾斜角度θが０°に近い金型２では、離型の際にベントスピュー４４が受ける剪断力が大きくなりやすい。これにより、ベントスピュー４４が切断され易い。この観点から、この傾斜角度θは、好ましくは２°以上であり、更に好ましくは３°以上である。一方で、この傾斜角度θが大き過ぎると、離型の際にサイドウォール側に引かれる向きとのずれが逆方向に大きくなる。このずれが大きくなると、離型の際にベントスピュー４４が大きな剪断力を受けやすい。これにより、ベントスピュー４４が切断され易い。この観点から、この傾斜角度θは、好ましくは６°以下であり、更に好ましくは５°以上である。

セグメント８が半径方向外向きに移動させられると、タイヤ６のトレッド２２では、サイドウォール側に引っ張られる様にして離型する。このトレッド面４２では、サイドウォール２４に近いショルダーブロック２２ａ側からセンターブロック２２ｂ側に向かって離型していく。特に、この金型２では、上部サイドプレート１０と下部サイドプレート１２とがタイヤ６を挟んだ状態で、セグメント８が半径方向外向きに移動させられる。このため、セグメント８の移動により、トレッド２２はサイドウォール側に引っ張られ易い。このタイヤ６のベントスピュー４４には半径方向に対して剪断力が生じ易い。この観点から、上部サイドプレート１０と下部サイドプレート１２とを備える金型２では、ベントホール２０を傾斜させて、剪断力を小さくする効果を得られやすい。

この金型２では、ベントスピュー４４が受ける剪断力が軽減されている。これにより直径の小さいベントスピュー４４の切断が抑制され得る。この観点から、この金型２は、ベントスピュー４４の直径Ｄが１．８ｍｍ以下のタイヤ６で、より大きな効果が得られる。更に好ましくは、このベントスピュー４４の直径Ｄは、１．６ｍｍ以下である。一方で、ベントスピュー４４の直径Ｄが小さすぎると、剪断力を抑制しても、ベントスピュー４４が切断され易い。この観点から、ベントスピュー４４の直径Ｄが１．０ｍｍ以上のタイヤ６に適している。更に好ましくは、このベントスピュー４４の直径Ｄは、１．２ｍｍ以上である。

カーカス２８とトレッド２２の間にバンドを備えないタイヤ６では、トレッド２２が変形し易い。トレッド２２が変形し易いタイヤ６では、トレッド面４２はサイドウォール側に変形し易い。このようなタイヤ６では、ベントホール２０を傾斜させて、剪断力を小さくする効果を得られやすい。この観点から、この金型２は、バンドを備えないタイヤ６の加硫成型に適している。

トレッドゴムの軟らかいタイヤ６では、セグメント８が半径方向外向きに移動することにより、タイヤ６のトレッド２２はサイドウォール側に変形し易い。トレッドゴムの軟らかいタイヤ６では、ベントホール２０を傾斜させて、剪断力を小さくする効果を得られやすい。この観点から、この金型２は、スタッドレスタイヤの加硫成型に適している。

特に、トレッド面４２のうち、ショルダーブロック２２ａのベントスピュー４４では、離型の際にウォール側に大きく変形し易い。このため、ショルダーブロック２２ａのベントスピュー４４において、傾斜角度αを設けることが好ましい。また、センターブロック２２ｂのベントスピューにおいても、離型の際にサイドウォール側に引かれる力が作用する。このセンターブロックに形成されるベントスピューにも傾斜角度αを設けてもよい。

この金型２では、ベントホール２０の軸線が傾斜させられて、離型の際の剪断力が小さくされている。この金型２は、ベントホール２０の断面形状を特殊な形状にしなくとも、剪断力を小さくできる。この金型２では、ベントホール２０の断面形状が円形のまま、ベントスピュー４４の切断が抑制される。ベントスピュー４４の断面が円形の金型２の制作は、その断面形状が複雑な断面形状の金型２の制作に比べて、容易である。金型２の制作コストが抑制される。ベントホール２０では、その断面形状が複雑な断面形状のベントホール２０に比べて、クリーニング作業が容易になっている。この金型２は、メンテナンス作業が容易にされている。

ここでは、ベントホール２０の断面形状が円形の金型２を用いて説明がされたが、このベントホール２０の断面形状は必ずしも円形でなくてもよい。ベントホール２０の形状が特殊な金型２でも、ベントホール２０の軸線を傾けることで、ベントスピュー４４が受ける剪断力を小さく抑制しうる。ベントスピュー４４の切断を抑制する効果が得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された金型を用いて、タイヤが得られた。この金型のベントホールの傾斜角度θは、４°であった。このタイヤのサイズは「１９５／６５Ｒ１５」である。このタイヤのベントスピューの断面形状は円形であり、その直径は１．２ｍｍであった。このタイヤが５００本製造された。

［比較例１］
ベントホールの傾斜角度θが０°とされた他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。このタイヤが５００本製造された。

［比較例２］
ベントホールの形状と傾斜角度θとが、表１に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。このタイヤのベントスピューでは、断面が円形であるが、トレッド面からその先端に向かって細くなるテーパー形状にされた。このベントスピューの根本の直径は１．２ｍｍであった。高さ１０ｍｍの位置での直径は１．０ｍｍであった。このタイヤが５００本製造された。

［比較例３］
ベントホールの形状と傾斜角度θとが、表１に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。このタイヤのベントスピューでは、断面が円形であるベントスピューにリブが形成されていた。このリブのトレッド面からの高さは、４ｍｍであった。ベントスピューの円形部分の直径は、１．２ｍｍであった。このタイヤが５００本製造された。

［比較例４］
ベントホールの形状と傾斜角度θとが、表１に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。このタイヤのベントスピューでは、断面が楕円形であった。この楕円形では、タイヤ周方向が短軸とされ、軸方向が長軸とされた。この楕円形の短軸は１．２ｍｍであり、長軸は１．４ｍｍであった。このタイヤが５００本製造された。

［実施例２−７］
ベントホールの傾斜角度θが表２に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。それぞれのタイヤが５００本製造された。

［ベントスピュー切断の評価］
それぞれ製造された５００本のタイヤについて、加硫成型後にベントスピューの切断の有無が検査された。表１及び表２のベントスピュー切断の欄には、ベントスピューの切断が確認されたタイヤの本数が記載されている。

［金型加工工数の評価］
それぞれの金型の加工工数が評価された。表１及び表２の金型加工工数の欄には、比較例１の金型の加工工数を１００としたときの、それぞれの金型の加工工数を指数で表示している。この指数が小さいほど、加工工数は少なく、良好と評価される。

［クリーニング工数の評価］
それぞれの金型のクリーニング工数が評価された。このクリーニング工数は、加硫成型後のベントホールのクリーニング工数である。表１及び表２のベントホールクリーニング工数の欄には、比較例１のベントホールのクリーニングに係る工数を１００としたときの、それぞれのベントホールのクリーニングに係る工数を指数で表示している。この指数は小さいほど、工数が少なく、良好と評価される。

表１及び表２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて生産性が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された金型及びタイヤの製造法は、金型を用いて加硫成型される種々のタイヤの製造に適用されうる。

２・・・金型
４・・・ブラダー
６・・・タイヤ
８・・・セグメント
８ａ、８ｂ、１０ａ、１２ａ、１４ａ、１６ａ・・・キャビティ面
１０・・・上部サイドプレート
１２・・・下部サイドプレート
１４・・・上部ビードリング
１６・・・下部ビードリング
１８・・・キャビティ
２０・・・ベントホール
２２・・・トレッド
２２ａ・・・ショルダーブロック
２２ｂ・・・センターブロック
２４・・・サイドウォール
２６・・・ビード
２８・・・カーカス
３０・・・ベルト
３２・・・インナーライナー
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・内側層
４０・・・外側層
４２・・・トレッド面
４４・・・ベントスピュー
４６・・・トレッド部
４８・・・サイドウォール部
５０・・・ビード部

Claims (13)

1. 予備成形によりローカバーが得られる予備成形工程と、
   このローカバーが金型に投入されてローカバーが加圧及び加熱される加硫工程とを含み、
   この金型が、セグメントを備えており、
   このセグメントがローカバーに接してトレッド面を形成するキャビティ面と、このキャビティ面からそのセグメントの外側に貫通するベントホールとを備えており、
   このセグメントの開方向が半径方向であり、
   このベントホールの軸線が、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している空気入りタイヤの製造方法。
2. 上記ベントホールの軸線の傾斜角度θが２°以上６°以下である請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 上記トレッド面がショルダーブロックのトレッド面であり、
   上記キャビティ面がこのトレッド面を形成する請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
4. セグメントを備えており、
   このセグメントがトレッド面を形成するキャビティ面と、このトレッド面を形成するキャビティ面からセグメントの半径方向外側に貫通するベントホールとを備えており、このセグメントの開方向が半径方向であり、
   このベントホールの軸線が、半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している空気入りタイヤの金型。
5. 上記ベントホールの軸線の傾斜角度θが２°以上６°以下である請求項４に記載の金型。
6. 上記トレッド面がショルダーブロックのトレッド面であり、
   上記キャビティ面がこのトレッド面を形成する請求項４又は５に記載の金型。
7. タイヤのサイドウォールの外側面を形成するサイドプレートを備えており、
   このサイドプレートがタイヤを挟み込んだ状態でセグメントが半径方向外向きに離型される請求項４から６のいずれかに記載の金型。
8. トレッド面にベントスピューが形成されており、
   このベントスピューの軸線が半径方向に対して傾斜しており、
   この軸線が半径方向内側から外側に向かって軸方向外側から内側向きに傾斜している空気入りタイヤ。
9. 上記ベントスピューの軸線が半径方向に対して傾斜している傾斜角度αが２°以上６°以下である請求項８に記載のタイヤ。
10. 上記トレッド面がショルダーブロックのトレッド面である請求項８又は９に記載のタイヤ。
11. 上記ベントスピューの直径Ｄが１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下である請求項８から１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. カーカスの半径方向外側にベルトが積層されており、
    このベルトの半径方向外側にトレッドが積層されている請求項８から１１のいずれかに記載のタイヤ。
13. スタッドレスタイヤである請求項８から１２のいずれかに記載のタイヤ。

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