JPH07205619A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ビードエーペックスを囲むビード補強層を有
し、操縦安定性を高めるとともに軽量化を計る。 【構成】トレッド部５からサイドウォール部４をへてビ
ード部３のビードコア２の廻りを内側から外側に折返さ
れるカーカス６、前記カーカス６の本体部６Ａと折返し
部６Ｂとの間を通りかつ前記ビードコア２から半径方向
外方にのびるビードエーペックス９、及び前記本体部６
Ａとビードエーペックス９との間で半径方向外方にのび
る内側部分１０Ａにビードコア２の半径方向内側をへて
折返し部６Ｂとビードエーペックス９との間で半径方向
外方にのびる外側部分１０Ｃを設けたビード補強層１０
を具える。ビード補強層１０は、ビードベースラインＬ
から内側高さＨ１を、ビードエーペックス高さＨａより
小、しかもビード補強層１０の外側高さＨ３を、前記エ
ーペックス高さＨａより大かつタイヤ断面高さＨの１／
２より大としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ビードエーペックスを
囲むビード補強層を有し、操縦安定性を高めるとともに
軽量化を計りうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高速道路網の充実とともに、四輪
自動車にあっては高速走行における耐久性、操縦安定
性、さらには軽量化の要請が高まりつつある。

【０００３】そしてこのような高性能を目指した、例え
ば乗用車用タイヤ、特に偏平率が７０％以下の偏平ラジ
アルタイヤにあっては、従来、図５に示す如く、カーカ
スａを、２枚のカーカスプライｂ、ｂを用いかつ各カー
カスプライｂ、ｂをビードコアｄの周りでタイヤの内か
ら外に折返したいわゆる２−０構造として形成してい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、カーカスａを
前記２−０構造とした場合には、必要なタイヤの縦剛
性、横剛性等を発揮しうる反面、タイヤに外力が作用し
た際、カーカスａがビードコアｄの廻りでつるべ状に移
動しやすく外力に対する応答性に劣るという問題があ
り、操縦安定性を不十分としていた。又２−０構造とす
ることによって、タイヤ重量を増すという問題もある。

【０００５】なお前記応答性を改善するために、図６に
示す如く、２枚のカーカスプライｆ、ｇのうち、外のカ
ーカスプライｇの両端をビードコアｄの廻りで外から内
に巻下ろし、内のカーカスプライｆの折返し部を覆った
いわゆる１−１構造のものも一部提案されている。この
ものは、内のカーカスプライｆの折返し部を外のカーカ
スプライｇで拘束したシェル構成となるため、剛性が大
でありかつ応答性に優れている反面、生産性が悪くしか
もタイヤ成形に際してカーカスケースをインフレートす
る際、内外のカーカスプライｆ、ｇ間においてコード張
力が部分的に相違するなどタイヤのユニフォミティを低
下するという問題がある。又このものは、タイヤの軽量
化を達成するに至っていない。

【０００６】本発明者らは、研究を重ねた結果、前記１
−１構造における外のカーカスプライｇにかえて、ビー
ドエーペックスを囲むビード補強層を採用しかつその寸
法等を規制することにより、タイヤの前記２−０構造と
略等しい横剛性と、１−１構造と略等しい応答性とを付
与しうることを見出し得たのであって、その目的は、タ
イヤの生産性及びユニフォミティを損ねることなく操縦
安定性を高めかつ軽量化を計りうる空気入りタイヤを提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイド
ウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に
前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に
折返される折返し部を設けたカーカス、前記本体部と折
返し部との間を通りかつ前記ビードコアから半径方向外
方にのびるビードエーペックス、及び前記本体部とビー
ドエーペックスとの間で半径方向外方にのびる内側部分
にビードコアの半径方向内側をへて折返し部とビードエ
ーペックスとの間で半径方向外方にのびる外側部分を設
けたビード補強層を具えるとともに、該ビード補強層
は、ビードベースラインからの前記内側部分の外端の内
側高さＨ１を、前記ビードエーペックスの外端のビード
エーペックス高さＨａより小、しかも前記外側部分の外
端の外側高さＨ３を、前記エーペックス高さＨａより大
かつタイヤ断面高さＨの１／２より大としている。

【０００８】

【作用】ビードエーペックス及びビードコアの廻りを内
から外に折返したカーカスと、ビードエーペックスとの
間にビード補強層を設けている。

【０００９】ビード補強層は、その内側高さＨ１をビー
ドエーペックス高さＨａより小としているため、外力が
作用した際のビードコア廻りでのつるべ状のゆるみがな
い。従って、ビード補強層の外側部分がカーカス折返し
部のタイヤ軸方向内側に配されたとしても、この外側部
分がカーカス本体部を拘束したシェル構成を形成でき、
応答性を高めうる。

【００１０】又外側高さＨ３をビードエーペックス高さ
Ｈａ及び１／２タイヤ断面高さＨより大としているた
め、前記外側部分によるシェル構成をより確実化しかつ
タイヤ横剛性を従来の２−０構造のものと同程度に高め
うる。なおこの横剛性をより高めるためにカーカスの折
返し高さＨ２をビードエーペックス高さＨａより大とす
ることが好ましいが前記外側高さＨ３より大とした場合
には、前記シェル構成が機能せず応答性を損ねるなど操
縦安定性が向上しえない。

【００１１】又このビード補強層は、そのコードパス長
さが従来のカーカスプライより小であるため、タイヤの
軽量化にも役立つ。

【００１２】又ビード補強層は、タイヤ成形に際し、予
めビードコア及びビードエーペックスの双方の廻りで巻
付け、該ビードコア等と一体化させることができるた
め、タイヤの生産性を損ねることがなく、しかもカーカ
スと同じ折返し方向を有するためコード張力が均一化し
ユニフォミティを安定させる。

【００１３】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、空気入りタイヤが、ＪＩＳ等で定まる標準
のリムＪに装着されかつ標準内圧を付加した標準状態を
示す。

【００１４】図において、空気入りタイヤ１は、ビード
コア２を有する一対のビード部３と、各ビード部３から
半径方向外方にのびるサイドウォール部４と、その半径
方向外方端間を継ぐトレッド部５とを具え、本例では、
タイヤ巾Ｗに対するタイヤ断面高さＨの比である偏平率
Ｈ／Ｗを０．７０以下、例えば０．４５とした乗用車用
の偏平ラジアルタイヤとして形成される。

【００１５】又前記ビード部３、３間には、トレッド部
５からサイドウォール部４をへてビードコア２に至る本
体部６Ａにビードコア２の廻りをタイヤ軸方向の内側か
ら外側に折返される折返し部６Ｂを設けたカーカス６が
架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側
かつトレッド部５の内方にはベルト層７が配される。

【００１６】又前記ビード部３には、ビードコア２から
半径方向外方にのびるビードエーペックス９と、このビ
ードエーペックス９をビードコア２とともに取囲むビー
ド補強層１０が設けられる。

【００１７】前記カーカス６は、１枚もしくは２枚のカ
ーカスプライ、本例では、１枚のカーカスプライ１１か
らなり、該カーカスプライ１１は、ナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維から
なるカーカスコード１６を、タイヤ赤道Ｃに対して７０
〜９０度の角度で傾けたラジアル配列としている。

【００１８】前記ベルト層７は、ナイロン、ポリエステ
ル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の前記有機繊維、及
び金属繊維を用いたベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て０〜３５度の角度で配列した少なくとも１枚以上、本
例では内外２枚のベルトプライ１２、１３から形成さ
れ、各ベルトプライ１２、１３は、ベルトコードがプラ
イ間相互で交差するように向きを違えて配される。

【００１９】又内のベルトプライ１２のタイヤ軸方向の
プライ巾は外のベルトプライ１３のプライ巾より大であ
り、ベルト層７の最大巾ＢＷとなるこの内のベルトプラ
イ１２のプライ巾は、トレッド部５の巾の０．８〜１．
２倍の範囲とするのが好ましい。

【００２０】なおベルト層７の外側には、ベルト層７の
少なくとも外端部Ｅを覆うことによって高速走行に伴う
ベルト層７のリフティングを抑制するバンド層１５を設
けている。バンド層１５は、本例では、ベルト層７の外
面全面を覆う外プライ１５Ａと、この外プライ１５Ａと
ベルト層７との間に介在して前記外端部Ｅを覆う小巾の
内プライ１５Ｂとを具え、各プライ１５Ａ、１５Ｂは、
ベルトコードより小径な例えばナイロンコードをタイヤ
赤道Ｃに対して０〜１０度の角度で配列している。

【００２１】又前記ビードエーペックス９は、前記カー
カス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間に介在して、
前記ビードコア２から半径方向外方に向かってのびる断
面三角形状をなす。又ビードエーペックス９は、サイド
ウォール部４の外壁を形成するサイドウォールゴム及び
カーカスコード１６を被覆するカーカス６のトッピング
ゴムに比して硬質のゴムによって形成される。なおビー
ドエーペックス９の外端のビードベースラインＬからの
高さであるビードエーペックス高さＨａは、前記リムＪ
のビードベースラインＬからのフランジ高さＨｆより大
としている。

【００２２】又前記カーカスの折返し部６Ｂ外端のビー
ドベースラインＬからの折返し高さＨ２は、前記ビード
エーペックス高さＨａより大であり、従って、折返し部
６Ｂは、ビードエーペックス９をこえて半径方向外方に
延出し、本例では、タイヤが最大巾となる最大巾位置Ｋ
近傍で終端するハイターンアップ（ＨＴＵ）としてい
る。

【００２３】ここでビードベースラインＬとは、ビード
底面のタイヤ軸方向外端縁Ｄを通るタイヤ軸に平行な線
であり、公称リム径を示す。

【００２４】又前記ビード補強層１０は、図２に拡大し
て示すように、カーカス本体部６Ａとビードエーペック
ス９との間で半径方向外方にのびる内側部分１０Ａと、
前記ビードコア２の半径方向内側をのびる底部分１０Ｂ
を介して前記内側部分１０Ａに連なり、かつ前記折返し
部６Ｂとビードエーペックス９との間で半径方向外方に
のびる外側部分１０Ｃとを具える。

【００２５】このビード補強層１０は、前記有機繊維か
らなる補強コード１７を用いた１枚の補強プライから形
成され、該補強コード１７は、隣設するカーカスコード
１６と略平行に配列するとともにカーカスコード１６と
同質のものが好適に使用される。従って補強プライは、
本例では、ポリエステル繊維のコードを用いたカーカス
プライ１１と同構成のもので形成される。

【００２６】又ビード補強層１０の前記内側部分１０Ａ
は、ビードエーペックス９の側部で終端するとともに、
外側部分１０Ｃは、ビードエーペックス９外端を半径方
向外方にこえて延出し、前記内側部分１０Ａ外端のビー
ドベースラインＬからの内側高さＨ１を、前記ビードエ
ーペックス高さＨａより小とする一方、前記外側部分１
０Ｃ外端のビードベースラインＬからの外側高さＨ３
を、前記ビードエーペックス高さＨａより大しかも前記
タイヤ断面高さＨの１／２倍より大としている。

【００２７】このように内側部分１０Ａを低所で終端し
ているため、タイヤに外力が作用した際ビード補強層１
０がつるべ状にゆるむことがなく、従って外側部分１０
Ｃとカーカス本体部６Ａとの間でシェル構成を形成し、
応答性を高めうる。

【００２８】なお前記内側高さＨ１は、より好ましくは
前記タイヤ断面高さＨの０．３倍以下であって、０．３
倍より大の時、タイヤ変形の際に内側部分１０Ａに圧縮
応力が作用する場合があり応答性を低下する。なお内側
高さＨ１は、ビードコア２のビードベースラインＬから
の上端高さＨｃ以上であることが好ましく、Ｈｃより小
の時、ユニフォミティの安定を損ねる。

【００２９】又外側部分１０Ｃを高所で終端しているた
め、前記シェル構成を確実化でき、前記外側高さＨ３が
ビードエーペックス高さＨａ及び１／２断面高さＨ以下
の時、応答性を損ねかつタイヤ横剛性を不十分とする。
なお前記折返し高さＨ２が外側高さＨ３以上の時、タイ
ヤ横剛性を高めうるが、逆に前記シェル構成を阻害し、
従って、折返し高さＨ２は、外側高さＨ３より小である
必要があり、又タイヤ横剛性向上のために、前記高さＨ
２は、ビードエーペックス高さＨａより大とすることが
好ましい。

【００３０】なお前記外側部分１０Ｃの外端は、ベルト
層７と重なり合う位置まで延出しうるが、タイヤの軽量
化及びユニフォミティの安定性のために、ベルト層７外
端よりタイヤ軸方向外側で終端することが好ましい。

【００３１】又本例では、外側部分１０Ｃがビードエー
ペックス９外端から半径方向外側に突出する突出部分に
は、少なくともビードエーペックス９外端からのびるゴ
ム層１９が介在し、図３に示すように、補強コード１７
とカーカス本体部６Ａのカーカスコード１６とのコード
間距離２０を、０．５〜１．５mm好ましくは０．７〜
１．０mmに維持している。このゴム層１９は前記カーカ
ス６のトッピングゴムと略同硬さのゴムから形成され、
前記コード間距離２０を前記範囲に保つことにより、シ
ェル構成を維持しつつタイヤの横剛性をさらに高めるの
に役立つ。

【００３２】このようなビード補強層１０を具えるタイ
ヤは、図４に略示するように、ビード補強層１０をビー
ドコア２及びビードエーペックス９の廻りで折返して一
体化したビードコア組立体２１を予め形成し、フォーマ
３１上で円筒に形成したカーカスプライ１１上に、この
ビードコア組立体２１を配置することにより通常の工程
を用いて形成することができ、生産性を損ねることな
く、かつ均一なコード張力を有して形成することが可能
となる。

【００３３】（具体例）タイヤサイズが２３５／４５Ｚ
Ｒ１７をなしかつ表１の仕様に基づくタイヤを試作する
とともに、各タイヤの諸特性を、タイヤ剛性、応答性、
タイヤ重量等とともに測定しかつ比較した。

【００３４】

【表１】

【００３５】なお表１中のＲＲＣは、転がり抵抗の値を
その時の負荷荷重で割った転がり抵抗係数を意味する。

【００３６】

【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、ビード部にビード補強層を設けているため、必要な
タイヤ横剛性を保ちつつ応答性を向上することができ、
操縦安定性を高めかつ軽量化を計りうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】そのビード部及びサイドウォール部を拡大して
示す断面図である。

【図３】ゴム層を説明する断面図である。

【図４】本発明のタイヤの製造方法の一部を説明する線
図である。

【図５】２−０構造の従来タイヤを説明する略断面図で
ある。

【図６】１−１構造の従来タイヤを説明する略断面図で
ある。

【符号の説明】

２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ６Ａ 本体部 ６Ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ９ ビードエーペックス １０ ビード補強層 １０Ａ 内側部分 １０Ｃ 外側部分 Ｌ ビードベースライン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
   ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアの廻
   りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返される折返し部
   を設けたカーカス、前記本体部と折返し部との間を通り
   かつ前記ビードコアから半径方向外方にのびるビードエ
   ーペックス、及び前記本体部とビードエーペックスとの
   間で半径方向外方にのびる内側部分にビードコアの半径
   方向内側をへて折返し部とビードエーペックスとの間で
   半径方向外方にのびる外側部分を設けたビード補強層を
   具えるとともに、 該ビード補強層は、ビードベースラインからの前記内側
   部分の外端の内側高さＨ１を、前記ビードエーペックス
   の外端のビードエーペックス高さＨａより小、しかも前
   記外側部分の外端の外側高さＨ３を、前記エーペックス
   高さＨａより大かつタイヤ断面高さＨの１／２より大と
   した空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記カーカスは、前記折返し部の外端の折
   返し高さＨ２を、前記エーペックス高さＨａより大かつ
   前記外側高さＨ３より小としたことを特徴とする請求項
   １記載の空気入りタイヤ。