JPH0781334A - 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ - Google Patents
車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤInfo
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- JPH0781334A JPH0781334A JP5227294A JP22729493A JPH0781334A JP H0781334 A JPH0781334 A JP H0781334A JP 5227294 A JP5227294 A JP 5227294A JP 22729493 A JP22729493 A JP 22729493A JP H0781334 A JPH0781334 A JP H0781334A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪ユニフォミティを向上させるとともに、
そのユニフォミティの向上に起因するリム擦れの発生を
防止する。 【構成】 規格リム２の傾斜ビードシート６に緊密に嵌
合されるビード部３に、その規格リム２の湾曲フランジ
９と、それに対向するビード部外面との接触に先だっ
て、傾斜ビードシート６の幅方向外側に隣接する隅丸凹
部７にその全周にわたって密着する膨出ヒール１０を設
け、この膨出ヒール１０の膨出量を２mm以上とする。ま
た、その膨出ヒール１０の、少なくとも隅丸凹部７との
接触表面１１のゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度以上と
するとともに、膨出ヒール１０より半径方向外方側の、
湾曲フランジ９に接触するビード部外面部分１２のゴム
の１００％モジュラスを９０〜３０kgf ／cm2 とする。
そのユニフォミティの向上に起因するリム擦れの発生を
防止する。 【構成】 規格リム２の傾斜ビードシート６に緊密に嵌
合されるビード部３に、その規格リム２の湾曲フランジ
９と、それに対向するビード部外面との接触に先だっ
て、傾斜ビードシート６の幅方向外側に隣接する隅丸凹
部７にその全周にわたって密着する膨出ヒール１０を設
け、この膨出ヒール１０の膨出量を２mm以上とする。ま
た、その膨出ヒール１０の、少なくとも隅丸凹部７との
接触表面１１のゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度以上と
するとともに、膨出ヒール１０より半径方向外方側の、
湾曲フランジ９に接触するビード部外面部分１２のゴム
の１００％モジュラスを９０〜３０kgf ／cm2 とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪ユニフォミティ
に優れる空気入りタイヤ、より詳細には、二つ割り、５
°深底、１５°深底又は広幅深底等の各タイプのリム、
すなわちＪＡＴＭＡやＴＲＡ等で規格が定められたリム
（この明細書で単に「規格リム」と云う）にタイヤを組
付けたタイヤ車輪として満足な車輪ユニフォミティを実
現して、ラジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」と略す）
を小さくし、ラジアルフォースバリエーション（以下
「ＲＦＶ」と略す）を有効に抑制することのできる、空
気入りタイヤを提案しようとするものである。
に優れる空気入りタイヤ、より詳細には、二つ割り、５
°深底、１５°深底又は広幅深底等の各タイプのリム、
すなわちＪＡＴＭＡやＴＲＡ等で規格が定められたリム
（この明細書で単に「規格リム」と云う）にタイヤを組
付けたタイヤ車輪として満足な車輪ユニフォミティを実
現して、ラジアルランナウト（以下「ＲＲＯ」と略す）
を小さくし、ラジアルフォースバリエーション（以下
「ＲＦＶ」と略す）を有効に抑制することのできる、空
気入りタイヤを提案しようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車、ことに乗用車の振動・乗心地や
騒音の対策、操縦安定性などに関する研究が進むにつれ
て、タイヤ車輪の車輪ユニフォミティが重要視されるよ
うになってきており、たとえば、特開平３−１８９２０
１号公報には、空気入りタイヤをリムに組付けたタイヤ
車輪のＲＦＶの低減に関して、そのタイヤ車輪のショル
ダ部におけるＲＲＯを周上で計測し、その値の大きい箇
所に対応するタイヤのビード部とリムのフランジとの間
にスペーサを介在させることについて開示されている。
しかしながら、これによれば、リム組みと空気注入の操
作についての反覆を必要としてリム組み作業性が著しく
阻害される不利を伴う上、タイヤ車輪に作用する外力に
よってＲＦＶが変化するおそれもある。
騒音の対策、操縦安定性などに関する研究が進むにつれ
て、タイヤ車輪の車輪ユニフォミティが重要視されるよ
うになってきており、たとえば、特開平３−１８９２０
１号公報には、空気入りタイヤをリムに組付けたタイヤ
車輪のＲＦＶの低減に関して、そのタイヤ車輪のショル
ダ部におけるＲＲＯを周上で計測し、その値の大きい箇
所に対応するタイヤのビード部とリムのフランジとの間
にスペーサを介在させることについて開示されている。
しかしながら、これによれば、リム組みと空気注入の操
作についての反覆を必要としてリム組み作業性が著しく
阻害される不利を伴う上、タイヤ車輪に作用する外力に
よってＲＦＶが変化するおそれもある。
【０００３】一方、加硫成形を終えたタイヤ自体のＲＦ
Ｖの変化を測定して、その推移をあらわす波形の最大点
と、そのタイヤを組付ける規格リムについて別途計測し
た外周の振れの変動を示す波形の最小点とが一致するよ
うにリム組みを行うことも既知であるが、リムの工作精
度の向上によって、もはやその意義は事実上失われるに
至った。
Ｖの変化を測定して、その推移をあらわす波形の最大点
と、そのタイヤを組付ける規格リムについて別途計測し
た外周の振れの変動を示す波形の最小点とが一致するよ
うにリム組みを行うことも既知であるが、リムの工作精
度の向上によって、もはやその意義は事実上失われるに
至った。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪ユニフ
ォミティに関しては、タイヤ車輪が単に形の上で真円で
あることよりもむしろ、周上のどこでも同じ荷重の下で
のたわみが等しいこと、逆にいうと一定のたわみの下で
回転したときの反力が一様であることが重要である。こ
れはすなわち、ユニフォミティの評価メジャーのうちＲ
ＲＯすなわちタイヤ及びリムについての外周の振れが小
さくても、タイヤ車輪を一定のたわみのもとに回転させ
たときの半径方向反力の変動すなわち前記ＲＦＶが大き
くなることがあるからである。
ォミティに関しては、タイヤ車輪が単に形の上で真円で
あることよりもむしろ、周上のどこでも同じ荷重の下で
のたわみが等しいこと、逆にいうと一定のたわみの下で
回転したときの反力が一様であることが重要である。こ
れはすなわち、ユニフォミティの評価メジャーのうちＲ
ＲＯすなわちタイヤ及びリムについての外周の振れが小
さくても、タイヤ車輪を一定のたわみのもとに回転させ
たときの半径方向反力の変動すなわち前記ＲＦＶが大き
くなることがあるからである。
【０００５】発明者は、すぐれた工作精度を有する規格
リムに、タイヤそれ自体についてはＲＲＯの良好な空気
入りタイヤを組付けたときにでも、そのタイヤ車輪とし
てのＲＦＶが小さくならないことに気付き、その原因が
リム組の際における偏心装着に由来することを究明し
た。
リムに、タイヤそれ自体についてはＲＲＯの良好な空気
入りタイヤを組付けたときにでも、そのタイヤ車輪とし
てのＲＦＶが小さくならないことに気付き、その原因が
リム組の際における偏心装着に由来することを究明し
た。
【０００６】この知見に基き、この発明は、リムに対す
る空気入りタイヤの組付けに当たって同心装着が容易に
導かれるタイヤのビード部の改良によって、車輪ユニフ
ォミティに優れ、タイヤ車輪のＲＲＯおよびＲＦＶの両
者をともに有効に抑制することができる空気入りタイヤ
を提供するものである。
る空気入りタイヤの組付けに当たって同心装着が容易に
導かれるタイヤのビード部の改良によって、車輪ユニフ
ォミティに優れ、タイヤ車輪のＲＲＯおよびＲＦＶの両
者をともに有効に抑制することができる空気入りタイヤ
を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の車輪ユニフォ
ミティに優れる空気入りタイヤは、傾斜ビードシート
と、これに隣り合って順次に連なる隅丸凹部又は、隅丸
凹部および張出しフランジと、外向きに反曲した湾曲フ
ランジとを有する規格リムに対して、その上記傾斜ビー
ドシートに緊締嵌合するビード部を具え、上記規格リム
に組付けて車輪を形成するものであって、上記ビード部
に、規格リムの湾曲フランジと、それに面するビード部
外面との間に生ずべき接触に先んじて、規格リムの隅丸
凹部に対しその全周にわたって密着する膨出ヒールを設
け、この膨出ヒールの膨出量を２mm以上とし、また、そ
の膨出ヒールの、少なくとも隅丸凹部との接触表面のゴ
ム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度以上とするとともに、膨
出ヒールより半径方向外方に位置して、湾曲フランジに
接触するビード部外面部分のゴムの１００％モジュラス
を９０〜３０kgf ／cm2 としたものである。ここにおい
てより好ましくは、ビードトウのトウ先ゴムの、破断時
の伸びを４２０±５０％とし、３００％モジュラスを２
００±２０ Kgf／cm2 とする。
ミティに優れる空気入りタイヤは、傾斜ビードシート
と、これに隣り合って順次に連なる隅丸凹部又は、隅丸
凹部および張出しフランジと、外向きに反曲した湾曲フ
ランジとを有する規格リムに対して、その上記傾斜ビー
ドシートに緊締嵌合するビード部を具え、上記規格リム
に組付けて車輪を形成するものであって、上記ビード部
に、規格リムの湾曲フランジと、それに面するビード部
外面との間に生ずべき接触に先んじて、規格リムの隅丸
凹部に対しその全周にわたって密着する膨出ヒールを設
け、この膨出ヒールの膨出量を２mm以上とし、また、そ
の膨出ヒールの、少なくとも隅丸凹部との接触表面のゴ
ム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度以上とするとともに、膨
出ヒールより半径方向外方に位置して、湾曲フランジに
接触するビード部外面部分のゴムの１００％モジュラス
を９０〜３０kgf ／cm2 としたものである。ここにおい
てより好ましくは、ビードトウのトウ先ゴムの、破断時
の伸びを４２０±５０％とし、３００％モジュラスを２
００±２０ Kgf／cm2 とする。
【０００８】以下にこのことを図面に基づいてより具体
的に説明する。図１に、この発明に従う空気入りタイヤ
を、これに適合する規格リムに組付ける装着要領の要部
について例示し、図中１は空気入りタイヤ、２は規格リ
ムであり、３は空気入りタイヤのビード部、４はサイド
ウォール部、５はビードコアである。また、６は規格リ
ム２の傾斜ビードシート、７は、傾斜ビードシートの幅
方向外側に隣接して位置する隅丸凹部、８は、隅丸凹部
７から半径方向外方へ張出す張出しフランジ、９は、張
出しフランジ８の、幅方向および半径方向のそれぞれの
外方に連続して外向きに反曲する湾曲フランジであり、
ここに張出しフランジ８は規格リム２の種類によっては
省かれることもある。
的に説明する。図１に、この発明に従う空気入りタイヤ
を、これに適合する規格リムに組付ける装着要領の要部
について例示し、図中１は空気入りタイヤ、２は規格リ
ムであり、３は空気入りタイヤのビード部、４はサイド
ウォール部、５はビードコアである。また、６は規格リ
ム２の傾斜ビードシート、７は、傾斜ビードシートの幅
方向外側に隣接して位置する隅丸凹部、８は、隅丸凹部
７から半径方向外方へ張出す張出しフランジ、９は、張
出しフランジ８の、幅方向および半径方向のそれぞれの
外方に連続して外向きに反曲する湾曲フランジであり、
ここに張出しフランジ８は規格リム２の種類によっては
省かれることもある。
【０００９】この発明は、ビード部３が膨出ヒール１０
を有することを基本的な特色とし、ここに膨出ヒール１
０の膨出量ｄは、タイヤに適合する規格リム２の幅方向
断面内で傾斜ビードシート６を隅丸凹部側へ延長して仮
想した直線１と、この隅丸凹部７に連なる張出しフラン
ジ８もしくは湾曲フランジ９に接して規格リム２の中心
軸線と直交する直線ｍの交点Ｐに対応する、タイヤ設計
上予定されるビード基点Ｑを通り、そこからタイヤ中心
軸線に下した垂線ｎを基準として定めるものとし、その
値を、ここでは２mm以上とする。
を有することを基本的な特色とし、ここに膨出ヒール１
０の膨出量ｄは、タイヤに適合する規格リム２の幅方向
断面内で傾斜ビードシート６を隅丸凹部側へ延長して仮
想した直線１と、この隅丸凹部７に連なる張出しフラン
ジ８もしくは湾曲フランジ９に接して規格リム２の中心
軸線と直交する直線ｍの交点Ｐに対応する、タイヤ設計
上予定されるビード基点Ｑを通り、そこからタイヤ中心
軸線に下した垂線ｎを基準として定めるものとし、その
値を、ここでは２mm以上とする。
【００１０】またこの発明では、膨出ヒール１０の、隅
丸凹部１２との接触部分に配設したゴムチェーファー１
１のＪＩＳ硬度を６５度以上とし、そして、その膨出ヒ
ール１０より半径方向外方に位置して、湾曲フランジ９
に接触するビード部外面部分に配設したゴムチェーファ
ー１２の１００％モジュラスを９０kgf ／cm2 以下３０
kgf ／cm2 以上とする。
丸凹部１２との接触部分に配設したゴムチェーファー１
１のＪＩＳ硬度を６５度以上とし、そして、その膨出ヒ
ール１０より半径方向外方に位置して、湾曲フランジ９
に接触するビード部外面部分に配設したゴムチェーファ
ー１２の１００％モジュラスを９０kgf ／cm2 以下３０
kgf ／cm2 以上とする。
【００１１】ここに、ビード部３の、傾斜ビードシート
６に沿う幅方向内端部分に位置するビードトウのトウ先
ゴム１３、図では、傾斜ビードシート６に沿う部分を隅
丸凹部側へ幾分長く延在させた鈎形状のトウ先ゴム１３
の、破断時の伸びを４２０±５０％とし、３００％モジ
ュラスを２００±２０ Kgf／cm2 として、そのトウ先ゴ
ム１３に、硬さと靭性とを付与することが好ましい。
６に沿う幅方向内端部分に位置するビードトウのトウ先
ゴム１３、図では、傾斜ビードシート６に沿う部分を隅
丸凹部側へ幾分長く延在させた鈎形状のトウ先ゴム１３
の、破断時の伸びを４２０±５０％とし、３００％モジ
ュラスを２００±２０ Kgf／cm2 として、そのトウ先ゴ
ム１３に、硬さと靭性とを付与することが好ましい。
【００１２】
【作用】空気入りタイヤのビード部３には通常、前述し
た直線１と直線ｍとの交点Ｐから、規格リム２の中心軸
線までの距離を半径とする円の直径で定義されるリム径
Ｄに対して適切な締め代が付与されており、かかるビー
ド部３を有するタイヤの、規格リム２への配設は、それ
ぞれのビード部３につき、規格リム２の湾曲フランジ９
の外周で、それを部分的に逐次に乗越えさせて、両ビー
ド部３を規格リム２のドロップ又はウェル内に一旦落と
し込むことによって行なわれ、その後に続く、タイヤの
リム２への組付けは、そのタイヤ内へ、規定内圧に達す
るまで空気を充填して、ビード部３を、図１に矢印で示
すように、傾斜ビードシート６に沿って、その外面が湾
曲フランジ９に接触するまで外側方向へ押し進めること
により行われる。
た直線１と直線ｍとの交点Ｐから、規格リム２の中心軸
線までの距離を半径とする円の直径で定義されるリム径
Ｄに対して適切な締め代が付与されており、かかるビー
ド部３を有するタイヤの、規格リム２への配設は、それ
ぞれのビード部３につき、規格リム２の湾曲フランジ９
の外周で、それを部分的に逐次に乗越えさせて、両ビー
ド部３を規格リム２のドロップ又はウェル内に一旦落と
し込むことによって行なわれ、その後に続く、タイヤの
リム２への組付けは、そのタイヤ内へ、規定内圧に達す
るまで空気を充填して、ビード部３を、図１に矢印で示
すように、傾斜ビードシート６に沿って、その外面が湾
曲フランジ９に接触するまで外側方向へ押し進めること
により行われる。
【００１３】このようなリム組みの進行状況を、図２に
示す、膨出ヒールを有しない従来の空気入りタイヤにつ
いてみるに、ビード部２１は、それが傾斜ビードシート
上を外側へ移動するにつれて、それに対する締め代が増
加して緊締嵌合の度合いを高められることになるが、そ
の移動の妨げとなるビード部２１の、傾斜ビードシート
６に対する摩擦抵抗は、その全周にわたって必ずしも均
等とはならないので、摩擦抵抗の大きい部分では、ビー
ドヒール２２が隅丸凹部７に達するより先に、ビード部
２１の外面が、リム２の湾曲フランジ９に接触すること
になり、そこに始まる圧縮変形に対する抵抗に基づき、
ビードヒール２２が隅丸凹部７に接近することになる。
しかしながら、この場合には、ビードヒール２２と隅丸
凹部７との間にしばしば生じる隙間２３の発生位置およ
び体積が規格リム２の周上で不均等となることが多く、
このような状態が一旦発生すると、その隙間内に封じ込
められた空気が、ビード部２１の、傾斜ビードシート６
に沿うそれ以上の移動を、それの圧力増加によって制限
するので、リム組み作業がそのまま打ち切られ勝ちであ
り、それ故に、空気入りタイヤそれ自体は十分なユニフ
ォミティをもって加硫成形されているにも拘わらず、タ
イヤ車輪としてＲＲＯが大きくなり、この結果としてＲ
ＦＶが大きくなっていた。
示す、膨出ヒールを有しない従来の空気入りタイヤにつ
いてみるに、ビード部２１は、それが傾斜ビードシート
上を外側へ移動するにつれて、それに対する締め代が増
加して緊締嵌合の度合いを高められることになるが、そ
の移動の妨げとなるビード部２１の、傾斜ビードシート
６に対する摩擦抵抗は、その全周にわたって必ずしも均
等とはならないので、摩擦抵抗の大きい部分では、ビー
ドヒール２２が隅丸凹部７に達するより先に、ビード部
２１の外面が、リム２の湾曲フランジ９に接触すること
になり、そこに始まる圧縮変形に対する抵抗に基づき、
ビードヒール２２が隅丸凹部７に接近することになる。
しかしながら、この場合には、ビードヒール２２と隅丸
凹部７との間にしばしば生じる隙間２３の発生位置およ
び体積が規格リム２の周上で不均等となることが多く、
このような状態が一旦発生すると、その隙間内に封じ込
められた空気が、ビード部２１の、傾斜ビードシート６
に沿うそれ以上の移動を、それの圧力増加によって制限
するので、リム組み作業がそのまま打ち切られ勝ちであ
り、それ故に、空気入りタイヤそれ自体は十分なユニフ
ォミティをもって加硫成形されているにも拘わらず、タ
イヤ車輪としてＲＲＯが大きくなり、この結果としてＲ
ＦＶが大きくなっていた。
【００１４】これに対し、膨出ヒール１０を設けた発明
タイヤでは、上述したようなリム組みの進行に当り、は
じめに、膨出ヒール１０が規格リム２の隅丸凹部７に、
図１に示すように密着し、次いで、その膨出ヒール１０
の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ９に接触
し、そこに適度な圧迫が加わった状態でリム組み作業が
終了されることになるので、ビード部外面と規格リム２
との間に、前述したような隙間が発生することがなく、
タイヤの中心軸線が規格リム２の中心軸線に容易に、か
つ高い精度で整合することになり、従って、タイヤ車輪
としてのＲＲＯが低減され、ＲＦＶが十分に抑制され
て、車輪ユニフォミティが大きく向上されることにな
る。
タイヤでは、上述したようなリム組みの進行に当り、は
じめに、膨出ヒール１０が規格リム２の隅丸凹部７に、
図１に示すように密着し、次いで、その膨出ヒール１０
の圧縮変形下でビード部外面が湾曲フランジ９に接触
し、そこに適度な圧迫が加わった状態でリム組み作業が
終了されることになるので、ビード部外面と規格リム２
との間に、前述したような隙間が発生することがなく、
タイヤの中心軸線が規格リム２の中心軸線に容易に、か
つ高い精度で整合することになり、従って、タイヤ車輪
としてのＲＲＯが低減され、ＲＦＶが十分に抑制され
て、車輪ユニフォミティが大きく向上されることにな
る。
【００１５】またここで、膨出ヒール１０の膨出量ｄ
は、それを２mm以上とすることによって、膨出ヒール１
０による隅丸凹部７の完全なる埋込みを担保することが
できるが、その膨出量ｄが大きくなりすぎると、ビード
部外面の湾曲フランジ９に対する動きが大きくなって、
リム擦れが激しくなるおそれがあるので、４mmを限度と
することが好ましい。
は、それを２mm以上とすることによって、膨出ヒール１
０による隅丸凹部７の完全なる埋込みを担保することが
できるが、その膨出量ｄが大きくなりすぎると、ビード
部外面の湾曲フランジ９に対する動きが大きくなって、
リム擦れが激しくなるおそれがあるので、４mmを限度と
することが好ましい。
【００１６】ところで、膨出ヒール１０に配設したゴム
チェーファー１１の硬度は、ＪＩＳ硬度で６５度以上と
することによって、膨出ヒール１０の、隅丸凹部７への
十分強固な嵌込み固定をもたらし、また、その膨出ヒー
ル１０の、隅丸凹部７に対する全周での均等接触を導く
ことができるが、その硬度は、硬すぎると、膨出ヒール
の、リムとの間での十分な圧縮変形量を確保することが
できず、気密性に問題が生じるおそれがあるため、８０
度までとすることが好ましい。
チェーファー１１の硬度は、ＪＩＳ硬度で６５度以上と
することによって、膨出ヒール１０の、隅丸凹部７への
十分強固な嵌込み固定をもたらし、また、その膨出ヒー
ル１０の、隅丸凹部７に対する全周での均等接触を導く
ことができるが、その硬度は、硬すぎると、膨出ヒール
の、リムとの間での十分な圧縮変形量を確保することが
できず、気密性に問題が生じるおそれがあるため、８０
度までとすることが好ましい。
【００１７】この一方において、膨出ヒール１０より半
径方向外方に位置して、湾曲フランジ９に接触するビー
ド部外面部分に配設したゴムチェーファー１２の１００
％モジュラスを３０kgf ／cm2 以上とすることによっ
て、とくには、膨出ヒール１０の作用下で、空気入りタ
イヤ１と規格リム２とを高い精度で同心配置できること
に起因して、ビード部外面の、湾曲フランジ９との接触
部分に生じるリム擦れの発生を有効に阻止することがで
きるが、それが大きすぎると、屈曲を繰り返した場合
に、クラックを生じるおそれが高いので、９０kgf ／cm
2 以下とすることが好ましい。
径方向外方に位置して、湾曲フランジ９に接触するビー
ド部外面部分に配設したゴムチェーファー１２の１００
％モジュラスを３０kgf ／cm2 以上とすることによっ
て、とくには、膨出ヒール１０の作用下で、空気入りタ
イヤ１と規格リム２とを高い精度で同心配置できること
に起因して、ビード部外面の、湾曲フランジ９との接触
部分に生じるリム擦れの発生を有効に阻止することがで
きるが、それが大きすぎると、屈曲を繰り返した場合
に、クラックを生じるおそれが高いので、９０kgf ／cm
2 以下とすることが好ましい。
【００１８】かくして、この空気入りタイヤでは、タイ
ヤビード部３に膨出ヒール１０を設けることによって、
タイヤ中心軸線と規格リムの中心軸線との常に適正なる
整合を実現してタイヤ車輪全体としてのユニフォミティ
を大きく向上させることができ、また、膨出ヒール１０
の、少なくとも隅丸凹部７との接触表面のゴム硬度を、
ＪＩＳ硬度で６５度以上とすることによって車輪ユニフ
ォミティの一層の向上をもたらすことができる。
ヤビード部３に膨出ヒール１０を設けることによって、
タイヤ中心軸線と規格リムの中心軸線との常に適正なる
整合を実現してタイヤ車輪全体としてのユニフォミティ
を大きく向上させることができ、また、膨出ヒール１０
の、少なくとも隅丸凹部７との接触表面のゴム硬度を、
ＪＩＳ硬度で６５度以上とすることによって車輪ユニフ
ォミティの一層の向上をもたらすことができる。
【００１９】しかもここでは、膨出ヒール１０より半径
方向外方で湾曲フランジ９に接触する、ビード部外面部
分の１００％モジュラスを９０kgf ／cm2 以下３０kgf
／cm 2 以上とすることにより、車輪ユニフォミティの向
上に起因する、ビード部外面部分へのリム擦れの発生を
十分に阻止してタイヤの耐久性を向上させることができ
る。
方向外方で湾曲フランジ９に接触する、ビード部外面部
分の１００％モジュラスを９０kgf ／cm2 以下３０kgf
／cm 2 以上とすることにより、車輪ユニフォミティの向
上に起因する、ビード部外面部分へのリム擦れの発生を
十分に阻止してタイヤの耐久性を向上させることができ
る。
【００２０】なおここで、車輪ユニフォミティのこのよ
うな向上は、タイヤ車輪の転動時における、接地面形
状、接地面積、幅方向接地面位置などの、車輪周方向で
の変動を十分小ならしめて、そのタイヤ車輪が発生する
力を周方向のどの位置にてもほぼ一定のものとするの
で、車両の走行安定性、ひいては、操縦安定性の向上を
もたらすことになる。
うな向上は、タイヤ車輪の転動時における、接地面形
状、接地面積、幅方向接地面位置などの、車輪周方向で
の変動を十分小ならしめて、そのタイヤ車輪が発生する
力を周方向のどの位置にてもほぼ一定のものとするの
で、車両の走行安定性、ひいては、操縦安定性の向上を
もたらすことになる。
【００２１】ところで、トウ先ゴム１３の破断時の伸び
を４２０±５０％とし、３００％モジュラスを２００±
２０ kgf／cm2 とした場合には、ビード部３の倒れ込み
を阻止して操縦安定性の一層の向上をもたらし、併せ
て、ビード部３の、傾斜ビードシート６によるリム擦れ
を有効に防止することができる。なおここで、トウ先ゴ
ム１５の破断時の伸びを３７０％未満としたときは、ビ
ードトウのトウ欠けが生じるおそれが高くなる一方、そ
れを４７０％越える値としたときは、ビード部の倒れ込
みを有効に阻止することができず、これらのことは、３
００％モジュラスを２２０ kgf／cm2 を越える値とした
とき、および１８０ kgf／cm2 未満としたときのそれぞ
れにおいてもまた同様である。
を４２０±５０％とし、３００％モジュラスを２００±
２０ kgf／cm2 とした場合には、ビード部３の倒れ込み
を阻止して操縦安定性の一層の向上をもたらし、併せ
て、ビード部３の、傾斜ビードシート６によるリム擦れ
を有効に防止することができる。なおここで、トウ先ゴ
ム１５の破断時の伸びを３７０％未満としたときは、ビ
ードトウのトウ欠けが生じるおそれが高くなる一方、そ
れを４７０％越える値としたときは、ビード部の倒れ込
みを有効に阻止することができず、これらのことは、３
００％モジュラスを２２０ kgf／cm2 を越える値とした
とき、および１８０ kgf／cm2 未満としたときのそれぞ
れにおいてもまた同様である。
【００２２】
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示す実施例は、前述したように、ビード
部３に、膨出量ｄが２mm以上の膨出ヒール１０を設け、
その膨出ヒール１０の、隅丸凹部７との接触部分に配設
したゴムチェーファー１１のＪＩＳ硬度を６５度以上、
好ましくは８０度以下とする一方、その膨出ヒール１０
より半径方向外方にあって、湾曲フランジ９に接触する
ビード部外面部分に配設したゴムチェーファー１２の１
００％モジュラスを９０kgf ／cm2 以下３０kgf ／cm2
以上とし、併せて、鈎形状を呈するトウ先ゴム１３の、
破断時の伸びを４２０±５０％とするとともに、３００
％モジュラスを２００±２０ kgf／cm2 としたものであ
る。
明する。図１に示す実施例は、前述したように、ビード
部３に、膨出量ｄが２mm以上の膨出ヒール１０を設け、
その膨出ヒール１０の、隅丸凹部７との接触部分に配設
したゴムチェーファー１１のＪＩＳ硬度を６５度以上、
好ましくは８０度以下とする一方、その膨出ヒール１０
より半径方向外方にあって、湾曲フランジ９に接触する
ビード部外面部分に配設したゴムチェーファー１２の１
００％モジュラスを９０kgf ／cm2 以下３０kgf ／cm2
以上とし、併せて、鈎形状を呈するトウ先ゴム１３の、
破断時の伸びを４２０±５０％とするとともに、３００
％モジュラスを２００±２０ kgf／cm2 としたものであ
る。
【００２３】これによれば、膨出ヒール１０の存在に加
え、ゴムチェーファー１１の選択されたゴム硬度に基づ
き、タイヤ車輪のすぐれたユニフォミティをもたらすこ
とができ、また、ゴムチェーファー１２の選択されたゴ
ム硬度に基づき、とくには、車輪ユニフォミティの向上
に起因する、ビード部外面の、湾曲フランジ９との接触
部分へのリム擦れの発生を有効に防止することができ
る。
え、ゴムチェーファー１１の選択されたゴム硬度に基づ
き、タイヤ車輪のすぐれたユニフォミティをもたらすこ
とができ、また、ゴムチェーファー１２の選択されたゴ
ム硬度に基づき、とくには、車輪ユニフォミティの向上
に起因する、ビード部外面の、湾曲フランジ９との接触
部分へのリム擦れの発生を有効に防止することができ
る。
【００２４】ここに車輪ユニフォミティの向上に起因す
る、ビード部外面のリム擦れは、膨出ヒール１０を隅丸
凹部７に完全に埋込むことによるビードヒールの高い拘
束状態の下では、タイヤ車輪の負荷転動時におけるビー
ド部３と規格リム２との間の相対変位の大部分は、その
ビード部３の、膨出ヒール１０より半径方向外方側部分
に発生することになり、なかでも、湾曲フランジ９との
接触部分では、その相対変位および作用荷重のいずれも
がとくに大きくなることに原因をおくものと考えられ
る。
る、ビード部外面のリム擦れは、膨出ヒール１０を隅丸
凹部７に完全に埋込むことによるビードヒールの高い拘
束状態の下では、タイヤ車輪の負荷転動時におけるビー
ド部３と規格リム２との間の相対変位の大部分は、その
ビード部３の、膨出ヒール１０より半径方向外方側部分
に発生することになり、なかでも、湾曲フランジ９との
接触部分では、その相対変位および作用荷重のいずれも
がとくに大きくなることに原因をおくものと考えられ
る。
【００２５】ところで、それぞれのゴムチェーファー１
１，１２の境界面は、接合性及びゴムチェーファーの特
性がおだやかに変化することを目的として斜裁接合する
ことが望ましい。
１，１２の境界面は、接合性及びゴムチェーファーの特
性がおだやかに変化することを目的として斜裁接合する
ことが望ましい。
【００２６】そしてまた、このタイヤでは、トウ先ゴム
１３の破断時の伸びおよび３００％モジュラスのそれぞ
れを選択することによって、操縦安定性を向上させ、ま
た、傾斜ビードシート６によるリム擦れを防ぐことがで
きる。
１３の破断時の伸びおよび３００％モジュラスのそれぞ
れを選択することによって、操縦安定性を向上させ、ま
た、傾斜ビードシート６によるリム擦れを防ぐことがで
きる。
【００２７】図３は、それぞれのチェーファーゴムの配
設態様を変更した他の実施例である。図３（ａ）に示す
例は、湾曲フランジ９との接触部分に配設したゴムチェ
ーファー１２を、膨出ヒール１０に配設したゴムチェー
ファー１１の下層側を経て傾斜ビードシート６との接触
面まで延在させたものであり、また、図３（ｂ）に示す
例は、ゴムチェーファー１２を、ビード部３の内面側ま
で巻き上げたものである。
設態様を変更した他の実施例である。図３（ａ）に示す
例は、湾曲フランジ９との接触部分に配設したゴムチェ
ーファー１２を、膨出ヒール１０に配設したゴムチェー
ファー１１の下層側を経て傾斜ビードシート６との接触
面まで延在させたものであり、また、図３（ｂ）に示す
例は、ゴムチェーファー１２を、ビード部３の内面側ま
で巻き上げたものである。
【００２８】これらのいずれの実施例によっても、車輪
ユニフォミティおよびリム擦れに関して、図１に示すも
のと同様の作用効果をもたらすことができる他、図３
（ａ）に示す例によれば、接合が容易になり生産性を高
めることができ、図３（ｂ）に示す例によれば、ゴムチ
ェーファー１２でトウ先の保護を兼ねることにより、キ
ャンバスチェーファーを除去することが可能となる。
ユニフォミティおよびリム擦れに関して、図１に示すも
のと同様の作用効果をもたらすことができる他、図３
（ａ）に示す例によれば、接合が容易になり生産性を高
めることができ、図３（ｂ）に示す例によれば、ゴムチ
ェーファー１２でトウ先の保護を兼ねることにより、キ
ャンバスチェーファーを除去することが可能となる。
【００２９】〔比較例１〕以下に発明タイヤと比較タイ
ヤと従来タイヤとの、車輪ユニフォミティおよびリム擦
れ量に関する比較試験について説明する。
ヤと従来タイヤとの、車輪ユニフォミティおよびリム擦
れ量に関する比較試験について説明する。
【００３０】◎供試タイヤ サイズが２０５／６５Ｒ１５のタイヤ。 このタイヤを、１５×６ＪＪの規格リムにリム組みし、
2.0kgf／cm2 の内圧を充填した。
2.0kgf／cm2 の内圧を充填した。
【００３１】・発明タイヤ 図１に示すところにおいて、膨出ヒールの膨出量を2.5m
m とし、膨出ヒール部のゴムチェーファーのＪＩＳ硬度
を７８度、１００％モジュラスを６７ kgf／cm 2 とする
とともに、湾曲フランジとの接触部のゴムチェーファー
のＪＩＳ硬度を７１度、１００％モジュラスを４２kgf
／cm2 としたもの。
m とし、膨出ヒール部のゴムチェーファーのＪＩＳ硬度
を７８度、１００％モジュラスを６７ kgf／cm 2 とする
とともに、湾曲フランジとの接触部のゴムチェーファー
のＪＩＳ硬度を７１度、１００％モジュラスを４２kgf
／cm2 としたもの。
【００３２】・比較タイヤ 膨出ヒール部のゴムチェーファーおよび、湾曲フランジ
との接触部のゴムチェーファーをともに、ＪＩＳ硬度が
７８度、１００％モジュラスが６７ kgf／cm2の同一ゴ
ムとした点を除いて発明タイヤと同一のもの。
との接触部のゴムチェーファーをともに、ＪＩＳ硬度が
７８度、１００％モジュラスが６７ kgf／cm2の同一ゴ
ムとした点を除いて発明タイヤと同一のもの。
【００３３】・従来タイヤ 図２に示すように、膨出ヒールを有しないタイヤであっ
て、ビードヒールから、湾曲フランジとの接触部に至る
ゴムチェーファーを、比較タイヤのそれと同一としたも
の。
て、ビードヒールから、湾曲フランジとの接触部に至る
ゴムチェーファーを、比較タイヤのそれと同一としたも
の。
【００３４】◎試験方法 車輪ユニフォミティについては、ＲＲＯおよびＲＦＶの
それぞれを測定することにより求め、リム擦れ量は、車
重が1.6 ton の後輪駆動乗用車にタイヤ車輪を装着して
５万Km走行後のリム擦れ深さを、前輪タイヤについて測
定して求めた。
それぞれを測定することにより求め、リム擦れ量は、車
重が1.6 ton の後輪駆動乗用車にタイヤ車輪を装着して
５万Km走行後のリム擦れ深さを、前輪タイヤについて測
定して求めた。
【００３５】◎試験結果 上記試験結果を表１に示す。
【００３６】
【表１】
【００３７】表１によれば、発明タイヤでは、車輪ユニ
フォミティを従来タイヤに比して大きく向上させること
ができるとともに、リム擦れ量を、従来タイヤとほぼ同
程度にまで低減できることが明らかである。
フォミティを従来タイヤに比して大きく向上させること
ができるとともに、リム擦れ量を、従来タイヤとほぼ同
程度にまで低減できることが明らかである。
【００３８】〔比較例２〕以下に発明タイヤと比較タイ
ヤと従来タイヤとの、車輪ユニフォミティおよびリム擦
れ量に関する他の比較試験について説明する。
ヤと従来タイヤとの、車輪ユニフォミティおよびリム擦
れ量に関する他の比較試験について説明する。
【００３９】◎供試タイヤ サイズが２２５／５０Ｒ１６のタイヤ。 このタイヤを、１６×７ＪＪの規格リムにリム組みし、
2.0 kgf ／cm2 の内圧を充填した。
2.0 kgf ／cm2 の内圧を充填した。
【００４０】・発明タイヤ 図１に示すところにおいて、膨出ヒールの膨出量を2.5
mmとし、膨出ヒール部のゴムチェーファーのＪＩＳ硬度
を７８度、１００％モジュラスを６７kgf ／cm 2 とする
とともに、湾曲フランジとの接触部のゴムチェーファー
のＪＩＳ硬度を８１度、１００％モジュラスを８８kgf
／cm2 としたもの。
mmとし、膨出ヒール部のゴムチェーファーのＪＩＳ硬度
を７８度、１００％モジュラスを６７kgf ／cm 2 とする
とともに、湾曲フランジとの接触部のゴムチェーファー
のＪＩＳ硬度を８１度、１００％モジュラスを８８kgf
／cm2 としたもの。
【００４１】・比較タイヤ 膨出ヒール部のゴムチェーファーおよび、湾曲フランジ
との接触部のゴムチェーファーをともに、ＪＩＳ硬度が
７８度、１００％モジュラスが６７kgf ／cm2の同一ゴ
ムとした点を除いて発明タイヤと同一のもの。
との接触部のゴムチェーファーをともに、ＪＩＳ硬度が
７８度、１００％モジュラスが６７kgf ／cm2の同一ゴ
ムとした点を除いて発明タイヤと同一のもの。
【００４２】・従来タイヤ 図２に示すように、膨出ヒールを有しないタイヤであっ
て、ビードヒールから、湾曲フランジとの接触部に至る
ゴムチェーファーを、比較タイヤのそれと同一としたも
の。
て、ビードヒールから、湾曲フランジとの接触部に至る
ゴムチェーファーを、比較タイヤのそれと同一としたも
の。
【００４３】◎試験方法 車輪ユニフォミティについては、ＲＲＯおよびＲＦＶの
それぞれを測定することにより求め、リム擦れ量は、車
重が1.6 ton の後輪駆動乗用車にタイヤ車輪を装着して
５万km走行後のリム擦れ深さを、前輪タイヤについて測
定して求めた。
それぞれを測定することにより求め、リム擦れ量は、車
重が1.6 ton の後輪駆動乗用車にタイヤ車輪を装着して
５万km走行後のリム擦れ深さを、前輪タイヤについて測
定して求めた。
【００４４】◎試験結果 上記試験結果を表２に示す。
【００４５】
【表２】
【００４６】表２に示すところによれば、発明タイヤで
は、車輪ユニフォミティを従来タイヤに比して大きく向
上させることができるとともに、リム擦れ量を、従来タ
イヤよりも低減できることが明らかである。
は、車輪ユニフォミティを従来タイヤに比して大きく向
上させることができるとともに、リム擦れ量を、従来タ
イヤよりも低減できることが明らかである。
【００４７】
【発明の効果】かくして、この発明によれば、膨出ヒー
ルによって車輪ユニフォミティを有効に向上させること
ができ、このことは、その膨出ヒールの、少なくとも隅
丸凹部との接触表面のゴム硬度を選択することによって
一層顕著なものとすることができる。またここでは、膨
出ヒールより半径方向外方側に位置して、湾曲フランジ
に接触するビード部外面部分のゴム硬度を選択すること
によって車輪ユニフォミティの向上に起因するリム擦れ
の発生を十分に防止することができる。加えて、トウ先
ゴムの物性を特定した場合には、操縦安定性の向上をも
たらすとともに、傾斜ビードシートによるリム擦れを防
止することができる。
ルによって車輪ユニフォミティを有効に向上させること
ができ、このことは、その膨出ヒールの、少なくとも隅
丸凹部との接触表面のゴム硬度を選択することによって
一層顕著なものとすることができる。またここでは、膨
出ヒールより半径方向外方側に位置して、湾曲フランジ
に接触するビード部外面部分のゴム硬度を選択すること
によって車輪ユニフォミティの向上に起因するリム擦れ
の発生を十分に防止することができる。加えて、トウ先
ゴムの物性を特定した場合には、操縦安定性の向上をも
たらすとともに、傾斜ビードシートによるリム擦れを防
止することができる。
【図１】この発明の実施例を、タイヤのリム組み要領と
の関連で示す要部断面図である。
の関連で示す要部断面図である。
【図２】従来タイヤのリム組み要領を示す要部断面図で
ある。
ある。
【図３】この発明の他の実施例を示す要部断面図であ
る。
る。
１ 空気入りタイヤ ２ 規格リム ３ ビード部 ５ ビードコア ６ 傾斜ビードシート ７ 隅丸凹部 ８ 張出しフランジ ９ 湾曲フランジ １０ 膨出ヒール １１，１２ ゴムチェーファー １３ トウ先ゴム Ｐ 交点 Ｑ ビード基点 Ｄ リム径 ｄ 膨出量
Claims (2)
- 【請求項１】 傾斜ビードシートと、これに隣り合って
順次に連なる隅丸凹部又は、隅丸凹部および張出しフラ
ンジと、外向きに反曲した湾曲フランジとを有する規格
リムに対して、その上記傾斜ビートシートに緊締嵌合す
るビード部を具え、上記規格リムに組付けて車輪を形成
する空気入りタイヤにおいて、 上記ビード部に、規格リムの湾曲フランジと、それに面
するビード部外面との間に生ずべき接触に先んじて、規
格リムの隅丸凹部にその全周にわたって密着する膨出ヒ
ールを設け、この膨出ヒールの膨出量を２mm以上とし、 その膨出ヒールの、少なくとも隅丸凹部との接触表面の
ゴム硬度を、ＪＩＳ硬度で６５度以上とするとともに、
膨出ヒールより半径方向外方側に位置して、湾曲フラン
ジに接触するビード部外面部分のゴムの１００％モジュ
ラスを９０kgf／cm2 以下、３０kgf ／cm2 以上として
なる車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記ビード部の、傾斜ビードシートに沿
う幅方向内端部分に位置するビードトウのトウ先ゴム
の、破断時の伸びを４２０±５０％とし、３００％モジ
ュラスを２００±２０ Kgf／cm2 としてなる請求項１記
載の車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22729493A JP3213133B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22729493A JP3213133B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0781334A true JPH0781334A (ja) | 1995-03-28 |
| JP3213133B2 JP3213133B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=16858564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22729493A Expired - Fee Related JP3213133B2 (ja) | 1993-09-13 | 1993-09-13 | 車輪ユニフォミティに優れる空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3213133B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006021588A (ja) * | 2004-07-07 | 2006-01-26 | Bridgestone Corp | 建設車両用重荷重ラジアルタイヤ |
| JP2006213241A (ja) * | 2005-02-04 | 2006-08-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015174526A (ja) * | 2014-03-14 | 2015-10-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016055660A (ja) * | 2014-09-05 | 2016-04-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1993
- 1993-09-13 JP JP22729493A patent/JP3213133B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006021588A (ja) * | 2004-07-07 | 2006-01-26 | Bridgestone Corp | 建設車両用重荷重ラジアルタイヤ |
| JP2006213241A (ja) * | 2005-02-04 | 2006-08-17 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2015174526A (ja) * | 2014-03-14 | 2015-10-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016055660A (ja) * | 2014-09-05 | 2016-04-21 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3213133B2 (ja) | 2001-10-02 |
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