JPH10908A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10908A JPH10908A JP8153805A JP15380596A JPH10908A JP H10908 A JPH10908 A JP H10908A JP 8153805 A JP8153805 A JP 8153805A JP 15380596 A JP15380596 A JP 15380596A JP H10908 A JPH10908 A JP H10908A
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- tire
- rim
- pneumatic tire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 嵌合性を阻害することなく、耐リム外れ性に
も優れ、かつリムフランジとの高い接触圧を確保し、良
好な操縦安定性を保つことにある。 【解決手段】 リムビードシートR1に当接するビード座
面21A のタイヤ子午線断面形状を２つの傾斜した直線部
21a,21b を組み合わせた２段傾斜構造にし、ビード部外
側面2aをビードヒール側ａからタイヤ幅方向内側に向け
て延設した空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対
する外側面2aの傾斜角度αを５〜１０°、直線部21a の
タイヤ軸方向に対する傾斜角度βを８〜１２°、直線部
21b のビード部外側面2aに対する角度εを１２０〜１３
０°にする。両直線部21a,21bの接点Ｐはビードトウ側
ｂからビード幅Ｌの４０〜６０％に位置し、ビードコア
５のタイヤ子午線断面形状は、６角以上の多角形または
円になっている。
も優れ、かつリムフランジとの高い接触圧を確保し、良
好な操縦安定性を保つことにある。 【解決手段】 リムビードシートR1に当接するビード座
面21A のタイヤ子午線断面形状を２つの傾斜した直線部
21a,21b を組み合わせた２段傾斜構造にし、ビード部外
側面2aをビードヒール側ａからタイヤ幅方向内側に向け
て延設した空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向に対
する外側面2aの傾斜角度αを５〜１０°、直線部21a の
タイヤ軸方向に対する傾斜角度βを８〜１２°、直線部
21b のビード部外側面2aに対する角度εを１２０〜１３
０°にする。両直線部21a,21bの接点Ｐはビードトウ側
ｂからビード幅Ｌの４０〜６０％に位置し、ビードコア
５のタイヤ子午線断面形状は、６角以上の多角形または
円になっている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関わり、更に詳しくは、高出力車両に用いられる空気入
りタイヤにおいて、嵌合性と嵌合力を両立するようにし
た空気入りタイヤに関する。
関わり、更に詳しくは、高出力車両に用いられる空気入
りタイヤにおいて、嵌合性と嵌合力を両立するようにし
た空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、リム組みが容易で、かつ耐リム外
れ性に優れた空気入りタイヤとして、例えば、特公平１
ー１４０４６号公報に開示のものがある。この空気入り
タイヤは、左右のビード部のリムビードシートに当接す
るビード座面のタイヤ子午線断面形状を２つの傾斜した
直線部を組み合わせた２段傾斜構造にし、また、ビード
部の外側面をビードヒール側からタイヤ幅方向内側に向
けて延設した構成になっている。上記直線部の傾斜角度
及びビード部の外側面の傾斜角度を所定の値に設定する
ことにより、嵌合性（リム組みの容易さ）と嵌合力（耐
リム外れ性）を両立するようにしている。
れ性に優れた空気入りタイヤとして、例えば、特公平１
ー１４０４６号公報に開示のものがある。この空気入り
タイヤは、左右のビード部のリムビードシートに当接す
るビード座面のタイヤ子午線断面形状を２つの傾斜した
直線部を組み合わせた２段傾斜構造にし、また、ビード
部の外側面をビードヒール側からタイヤ幅方向内側に向
けて延設した構成になっている。上記直線部の傾斜角度
及びビード部の外側面の傾斜角度を所定の値に設定する
ことにより、嵌合性（リム組みの容易さ）と嵌合力（耐
リム外れ性）を両立するようにしている。
【０００３】ところで、上記のような構成の空気入りタ
イヤをレーシングカー等の高出力車両に用いると、一般
の車両の場合よりも高い嵌合力が必要となる。そのた
め、ビードコアのワイヤー強力を大きくする必要があ
る。しかし、ビードコアのワイヤー強力を高くすると、
嵌合圧が高くなり過ぎて嵌合性が著しく阻害される。
イヤをレーシングカー等の高出力車両に用いると、一般
の車両の場合よりも高い嵌合力が必要となる。そのた
め、ビードコアのワイヤー強力を大きくする必要があ
る。しかし、ビードコアのワイヤー強力を高くすると、
嵌合圧が高くなり過ぎて嵌合性が著しく阻害される。
【０００４】また、ビード部の外側面は、リムフランジ
との接触圧を高く保つため、一般に、ビードヒール側か
らタイヤ幅方向外側に向けて突出するように延在させる
ようにするが、上記空気入りタイヤでは、その外側面が
ビードヒール側からタイヤ幅方向内側に向けて凹むよう
に延びる、所謂、背面角が負角の状態にあるため、リム
フランジとの接触圧を十分に高く保つことができず、そ
の結果、タイヤ横剛性の低下により操縦安定性が低下す
るという問題も生じる。
との接触圧を高く保つため、一般に、ビードヒール側か
らタイヤ幅方向外側に向けて突出するように延在させる
ようにするが、上記空気入りタイヤでは、その外側面が
ビードヒール側からタイヤ幅方向内側に向けて凹むよう
に延びる、所謂、背面角が負角の状態にあるため、リム
フランジとの接触圧を十分に高く保つことができず、そ
の結果、タイヤ横剛性の低下により操縦安定性が低下す
るという問題も生じる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、高出
力車両に用いても嵌合性を阻害することなく、耐リム外
れ性にも優れ、かつリムフランジとの高い接触圧を確保
し、良好な操縦安定性を保つことが可能な空気入りタイ
ヤを提供することにある。
力車両に用いても嵌合性を阻害することなく、耐リム外
れ性にも優れ、かつリムフランジとの高い接触圧を確保
し、良好な操縦安定性を保つことが可能な空気入りタイ
ヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、ビードコアを埋設した左右のビード部のリムビー
ドシートに当接するビード座面のタイヤ子午線断面形状
を２つの傾斜した直線部を組み合わせた２段傾斜構造に
し、前記ビード部の外側面をビードヒール側からタイヤ
幅方向内側に向けて延設した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ径方向に対する前記ビード部の外側面の傾斜角度
αを５〜１０°、ビードヒール側に位置する直線部のタ
イヤ軸方向に対する傾斜角度βを８〜１２°、ビードト
ウ側に位置する直線部のビード部外側面に対する角度ε
を１２０〜１３０°にする一方、両直線部の接点Ｐをビ
ードトウ側からビード幅Ｌの４０〜６０％に位置させ、
かつ前記ビードコアのタイヤ子午線断面形状を６角以上
の多角形または円から構成したことを特徴とする。
明は、ビードコアを埋設した左右のビード部のリムビー
ドシートに当接するビード座面のタイヤ子午線断面形状
を２つの傾斜した直線部を組み合わせた２段傾斜構造に
し、前記ビード部の外側面をビードヒール側からタイヤ
幅方向内側に向けて延設した空気入りタイヤにおいて、
タイヤ径方向に対する前記ビード部の外側面の傾斜角度
αを５〜１０°、ビードヒール側に位置する直線部のタ
イヤ軸方向に対する傾斜角度βを８〜１２°、ビードト
ウ側に位置する直線部のビード部外側面に対する角度ε
を１２０〜１３０°にする一方、両直線部の接点Ｐをビ
ードトウ側からビード幅Ｌの４０〜６０％に位置させ、
かつ前記ビードコアのタイヤ子午線断面形状を６角以上
の多角形または円から構成したことを特徴とする。
【０００７】このようにビードヒール側の直線部の傾斜
角度を上記のような範囲にし、組み付けられる乗用車用
の標準リムのテーパよりも大きく設定し、その上、ビー
ド部に設けたビードコアの断面形状を６角以上の多角形
または円にするため、ワイヤー強力を大きくしたビード
コアを採用しても、嵌合時にビードコアの断面中心を中
心軸にしてビード廻りの回転運動が起こり易くなるの
で、嵌合性が阻害されることがない。
角度を上記のような範囲にし、組み付けられる乗用車用
の標準リムのテーパよりも大きく設定し、その上、ビー
ド部に設けたビードコアの断面形状を６角以上の多角形
または円にするため、ワイヤー強力を大きくしたビード
コアを採用しても、嵌合時にビードコアの断面中心を中
心軸にしてビード廻りの回転運動が起こり易くなるの
で、嵌合性が阻害されることがない。
【０００８】また、ビード廻りの回転運動を発生し易い
ようにすることに加えて、ビードトウ側に位置する直線
部のビード部外側面に対する角度εを上記のような大き
い角度にすることで、内圧付加時のタイヤ膨張の際に、
リムフランジの形状と適合して密着し易いようにビード
部の外側面の傾斜角度αを上記のような範囲でタイヤ幅
方向内側に向かう負角にしても、リムフランジと接触す
る高い圧力を得ることができるため、タイヤ横剛性の低
下を抑え、高い操縦安定性を保つことができる。また、
高い嵌合力も得ることができる。
ようにすることに加えて、ビードトウ側に位置する直線
部のビード部外側面に対する角度εを上記のような大き
い角度にすることで、内圧付加時のタイヤ膨張の際に、
リムフランジの形状と適合して密着し易いようにビード
部の外側面の傾斜角度αを上記のような範囲でタイヤ幅
方向内側に向かう負角にしても、リムフランジと接触す
る高い圧力を得ることができるため、タイヤ横剛性の低
下を抑え、高い操縦安定性を保つことができる。また、
高い嵌合力も得ることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２は
ビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード
部２に連接してタイヤ外径側（径方向外側）に左右のサ
イドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォー
ル部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設け
られている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明
の空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２は
ビード部、３はサイドウォール部である。左右のビード
部２に連接してタイヤ外径側（径方向外側）に左右のサ
イドウォール部３が延設され、この左右のサイドウォー
ル部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド部１が設け
られている。
【００１０】タイヤ内側にはカーカス層４が１層配置さ
れ、その両端部４Ａが左右のビード部２に埋設されたタ
イヤ子午線断面が円形状のビードコア５の周りにタイヤ
内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカー
カス層外周側には、複数のベルト層６が配置されてい
る。７はビードコア５の外周に配設されたビードフィラ
ー、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイヤセンターラインで
ある。
れ、その両端部４Ａが左右のビード部２に埋設されたタ
イヤ子午線断面が円形状のビードコア５の周りにタイヤ
内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカー
カス層外周側には、複数のベルト層６が配置されてい
る。７はビードコア５の外周に配設されたビードフィラ
ー、ＣＬはタイヤ赤道面を通るタイヤセンターラインで
ある。
【００１１】Ｒは装着された乗用車用の標準のリムであ
り、その左右のビードシートＲ１が、タイヤ外径側に向
けて拡開するように傾斜（タイヤ軸方向に対して５°±
１°）した直線状（断面が）に形成され、この左右のビ
ードシートＲ１に左右のビード部２のタイヤ内径側に面
するビードベース部２１のビード座面２１Ａが当接し、
リム組みされるようになっている。ビード部２のビード
ベース径とリムＲのビードシート径とは、略同一であ
る。
り、その左右のビードシートＲ１が、タイヤ外径側に向
けて拡開するように傾斜（タイヤ軸方向に対して５°±
１°）した直線状（断面が）に形成され、この左右のビ
ードシートＲ１に左右のビード部２のタイヤ内径側に面
するビードベース部２１のビード座面２１Ａが当接し、
リム組みされるようになっている。ビード部２のビード
ベース径とリムＲのビードシート径とは、略同一であ
る。
【００１２】上記ビード部２の外側面２ａは、図２の断
面で示すように、ビードヒール側ａからタイヤ外径側に
向け、タイヤ幅方向内側に向かって凹むような傾斜で直
線状に延び、タイヤ径方向（タイヤ軸と直交する方向）
に対する傾斜角、所謂、背面角がタイヤ幅方向内側に向
かう負角の状態に形成されている。その傾斜角度αとし
ては、５〜１０°の範囲に設定されている。
面で示すように、ビードヒール側ａからタイヤ外径側に
向け、タイヤ幅方向内側に向かって凹むような傾斜で直
線状に延び、タイヤ径方向（タイヤ軸と直交する方向）
に対する傾斜角、所謂、背面角がタイヤ幅方向内側に向
かう負角の状態に形成されている。その傾斜角度αとし
ては、５〜１０°の範囲に設定されている。
【００１３】一方、上記ビード座面２１のタイヤ子午線
断面形状は、図２のように、２つの傾斜した直線部２１
ａ，２１ｂを連接して組み合わせた２段傾斜構造（両直
線部は共にビード部内側程タイヤ内径側に位置するよう
に傾斜）になっている。ビードヒール側ａに位置する直
線部２１ａとビード部２の外側面２ａとの間は、タイヤ
内径側に凸となる所定の曲率半径を持った円弧部２１ｃ
で接続されている。ビードトウ側ｂに位置する直線部２
１ｂは、ビードヒール側ａの直線部２１ａからビード部
２の内側面２ｂと接する位置まで延在し、その角部は鋭
角状になっている。
断面形状は、図２のように、２つの傾斜した直線部２１
ａ，２１ｂを連接して組み合わせた２段傾斜構造（両直
線部は共にビード部内側程タイヤ内径側に位置するよう
に傾斜）になっている。ビードヒール側ａに位置する直
線部２１ａとビード部２の外側面２ａとの間は、タイヤ
内径側に凸となる所定の曲率半径を持った円弧部２１ｃ
で接続されている。ビードトウ側ｂに位置する直線部２
１ｂは、ビードヒール側ａの直線部２１ａからビード部
２の内側面２ｂと接する位置まで延在し、その角部は鋭
角状になっている。
【００１４】ビードヒール側ａの直線部２１ａのタイヤ
軸方向に対する傾斜角度βは８〜１２°に設定されてい
る。ビードトウ側ｂの直線部２１ｂのタイヤ軸方向に対
する傾斜角度γは３５〜５０°に設定され、ビード部２
の外側面２ａに対する角度εが１２０〜１３０°と大き
な範囲になっている。また、ビードトウ側ｂから両直線
部２１ａ，２１ｂの接点Ｐまでの長さｍは、ビード幅Ｌ
の４０〜６０％になっている。なお、ここでいうビード
幅Ｌとは、図２のようなタイヤ子午線断面形状におい
て、ビードヒール側ａの直線部２１ａの延長線とビード
部２の外側面２ａの延長線との交点Ｑと、ビードトウ側
ｂの直線部２１ｂとビード部２の内側面２ｂの接点Ｓと
の間のタイヤ幅方向の長さである。
軸方向に対する傾斜角度βは８〜１２°に設定されてい
る。ビードトウ側ｂの直線部２１ｂのタイヤ軸方向に対
する傾斜角度γは３５〜５０°に設定され、ビード部２
の外側面２ａに対する角度εが１２０〜１３０°と大き
な範囲になっている。また、ビードトウ側ｂから両直線
部２１ａ，２１ｂの接点Ｐまでの長さｍは、ビード幅Ｌ
の４０〜６０％になっている。なお、ここでいうビード
幅Ｌとは、図２のようなタイヤ子午線断面形状におい
て、ビードヒール側ａの直線部２１ａの延長線とビード
部２の外側面２ａの延長線との交点Ｑと、ビードトウ側
ｂの直線部２１ｂとビード部２の内側面２ｂの接点Ｓと
の間のタイヤ幅方向の長さである。
【００１５】このように本発明は、ビードヒール側ａに
位置する直線部２１ａを上記のように８〜１２°の範囲
で傾斜させ、組み付けられる乗用車用の標準リムのビー
ドシードの傾斜角よりも大きくしており、しかも、ビー
ド部２に配置したビードコア５の断面形状を円形にした
ので、ワイヤー強力を高くしたビードコア５を用いて
も、嵌合時にビードコア５の断面中心を中心軸としたビ
ード廻りの回転運動が起こり易いため、嵌合性が損なわ
れることがない。
位置する直線部２１ａを上記のように８〜１２°の範囲
で傾斜させ、組み付けられる乗用車用の標準リムのビー
ドシードの傾斜角よりも大きくしており、しかも、ビー
ド部２に配置したビードコア５の断面形状を円形にした
ので、ワイヤー強力を高くしたビードコア５を用いて
も、嵌合時にビードコア５の断面中心を中心軸としたビ
ード廻りの回転運動が起こり易いため、嵌合性が損なわ
れることがない。
【００１６】また、断面円形状のビードコア５を配置し
て、ビード廻りの回転運動を起こり易くするのに加え
て、ビードトウ側ｂの直線部２１ｂのビード部外側面２
ａに対する角度εを上記のような大きい角度に設定する
ことにより、内圧の付加によってタイヤが膨張した際に
リムフランジＲ２の形状と適合して密着し易いようにビ
ード部２の外側面２ａの傾斜角度αを上記のような範囲
でタイヤ幅方向内側に向かう負角にしても、リムフラン
ジＲ２との接触圧を十分に高く保つことができる。従っ
て、タイヤ横剛性が低下することがないため、良好な操
縦安定性を確保することができる。また、高い嵌合力も
得ることができる。
て、ビード廻りの回転運動を起こり易くするのに加え
て、ビードトウ側ｂの直線部２１ｂのビード部外側面２
ａに対する角度εを上記のような大きい角度に設定する
ことにより、内圧の付加によってタイヤが膨張した際に
リムフランジＲ２の形状と適合して密着し易いようにビ
ード部２の外側面２ａの傾斜角度αを上記のような範囲
でタイヤ幅方向内側に向かう負角にしても、リムフラン
ジＲ２との接触圧を十分に高く保つことができる。従っ
て、タイヤ横剛性が低下することがないため、良好な操
縦安定性を確保することができる。また、高い嵌合力も
得ることができる。
【００１７】上記傾斜角度αが５°未満であると、内圧
付加時にビード部２の外側面２ａがリムフランジＲ２に
早く接触するため、ビード部２の上がり具合が悪くな
り、逆に１０°を越えると、リムフランジＲ２に対する
接触圧力を十分に得ることが困難となる。上記傾斜角度
βが８°未満であっても、１２°を越えても、嵌合性が
悪くなる。
付加時にビード部２の外側面２ａがリムフランジＲ２に
早く接触するため、ビード部２の上がり具合が悪くな
り、逆に１０°を越えると、リムフランジＲ２に対する
接触圧力を十分に得ることが困難となる。上記傾斜角度
βが８°未満であっても、１２°を越えても、嵌合性が
悪くなる。
【００１８】上記直線部２１ｂの角度εが１２０°未満
であると、リムフランジＲ２に対する十分な接触圧及び
高い嵌合力を確保することができず、逆に１３０°を越
えると、嵌合性が阻害される。上記長さｍがビード幅Ｌ
の６０％よりも大きいと、ビードシートＲ１に対する十
分な接触圧及び高い嵌合力を確保することができず、逆
に４０％よりも小さいと、嵌合性が阻害される。
であると、リムフランジＲ２に対する十分な接触圧及び
高い嵌合力を確保することができず、逆に１３０°を越
えると、嵌合性が阻害される。上記長さｍがビード幅Ｌ
の６０％よりも大きいと、ビードシートＲ１に対する十
分な接触圧及び高い嵌合力を確保することができず、逆
に４０％よりも小さいと、嵌合性が阻害される。
【００１９】本発明では、上記実施形態において、ビー
ドコア５の断面形状を円形にしたが、それに代えて６角
以上の多角形にしてもよく、それによってもビード廻り
の回転運動を起こり易くし、上記と同様の効果を奏する
ことができる。なお、本発明でいうワイヤー強力を高く
したビードコア５とは、切断強さが５０００kg以上のビ
ードコアである。本発明は、高出力車両に用いられる高
性能用タイヤ、特に、レーシング用タイヤに好適に用い
ることができる。
ドコア５の断面形状を円形にしたが、それに代えて６角
以上の多角形にしてもよく、それによってもビード廻り
の回転運動を起こり易くし、上記と同様の効果を奏する
ことができる。なお、本発明でいうワイヤー強力を高く
したビードコア５とは、切断強さが５０００kg以上のビ
ードコアである。本発明は、高出力車両に用いられる高
性能用タイヤ、特に、レーシング用タイヤに好適に用い
ることができる。
【００２０】
【実施例】タイヤサイズを２１０／６４５Ｒ１８で共通
にし、表１のようにビード部を構成した本発明タイヤ
１，２と従来タイヤ１，２とをそれぞれ作製した。これ
ら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、嵌合圧、
嵌合力、接触圧、横剛性、及び操縦安定性の評価試験を
行ったところ、表１に示す結果を得た。 嵌合圧 使用リム１８×８ＪＪにて、タイヤビード部両側全周に
潤滑材を塗布してリム組みし、両側のビード部がリムに
完全に嵌合するまでタイヤ内圧を上昇させ、ビード部が
リムに完全に嵌合した時の空気圧をプレッシャゲージで
測定した。嵌合圧が２５０kPa 以上になると、嵌合性が
阻害される。 嵌合力 リム嵌合力試験機にて、タイヤのビード部をリム径JIS
中心値にする力を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。その値が大きい程嵌合力
が高く、耐リム外れ性に優れている。 接触圧 各試験タイヤを空気圧を２００kPa にしてリムサイズ１
８×８ＪＪのリムに装着した際のリムフランジとの接触
圧と、ビード座面のビードヒール側及びトウ側の接触圧
をそれぞれ測定し、その結果を従来タイヤ１を１００と
する指数値で評価した。その値が大きい程接触圧が大き
い。 横剛性 平板に対し垂直方向に、タイヤに指定荷重を負荷したま
ま、平板をラジアル方向に強制的に移動させた時のラジ
アル方向の反力を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。その値が大きい程横剛性
が高い。 操縦安定性 各試験タイヤをリムサイズ１８×８ＪＪのリムに装着
し、空気圧を２００kPaにして、２０００ccのレーシン
グカーに取付け、サーキットコースにおけるテストドラ
イバーのフィーリングテストを実施し、その結果を従来
タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が大
きい程操縦安定性に優れている。
にし、表１のようにビード部を構成した本発明タイヤ
１，２と従来タイヤ１，２とをそれぞれ作製した。これ
ら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、嵌合圧、
嵌合力、接触圧、横剛性、及び操縦安定性の評価試験を
行ったところ、表１に示す結果を得た。 嵌合圧 使用リム１８×８ＪＪにて、タイヤビード部両側全周に
潤滑材を塗布してリム組みし、両側のビード部がリムに
完全に嵌合するまでタイヤ内圧を上昇させ、ビード部が
リムに完全に嵌合した時の空気圧をプレッシャゲージで
測定した。嵌合圧が２５０kPa 以上になると、嵌合性が
阻害される。 嵌合力 リム嵌合力試験機にて、タイヤのビード部をリム径JIS
中心値にする力を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。その値が大きい程嵌合力
が高く、耐リム外れ性に優れている。 接触圧 各試験タイヤを空気圧を２００kPa にしてリムサイズ１
８×８ＪＪのリムに装着した際のリムフランジとの接触
圧と、ビード座面のビードヒール側及びトウ側の接触圧
をそれぞれ測定し、その結果を従来タイヤ１を１００と
する指数値で評価した。その値が大きい程接触圧が大き
い。 横剛性 平板に対し垂直方向に、タイヤに指定荷重を負荷したま
ま、平板をラジアル方向に強制的に移動させた時のラジ
アル方向の反力を測定し、その結果を従来タイヤ１を１
００とする指数値で評価した。その値が大きい程横剛性
が高い。 操縦安定性 各試験タイヤをリムサイズ１８×８ＪＪのリムに装着
し、空気圧を２００kPaにして、２０００ccのレーシン
グカーに取付け、サーキットコースにおけるテストドラ
イバーのフィーリングテストを実施し、その結果を従来
タイヤ２を１００とする指数値で評価した。その値が大
きい程操縦安定性に優れている。
【００２１】
【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤは、高出力車両
に用いても嵌合性が阻害されることなく、耐リム外れ性
にも優れ、また、リムフランジとの高い接触圧を確保
し、高い操縦安定性を得ることができるのが判る。
に用いても嵌合性が阻害されることなく、耐リム外れ性
にも優れ、また、リムフランジとの高い接触圧を確保
し、高い操縦安定性を得ることができるのが判る。
【００２２】
【発明の効果】上述したように本発明は、ビード部のビ
ード座面のタイヤ子午線断面形状を２つの傾斜した直線
部を組み合わせた２段傾斜構造にし、ビード部の外側面
をビードヒール側からタイヤ幅方向内側に向けて延設し
た空気入りタイヤにおいて、ビード部の外側面の傾斜角
度α、両直線部の傾斜角度βと角度ε、及び両直線部の
接点Ｐの位置を上記のような範囲にすると共に、ビード
コアのタイヤ子午線断面形状を６角以上の多角形または
円から構成したので、高出力車両に用いても嵌合性を阻
害することなく、耐リム外れ性にも優れると共に、リム
フランジとの高い接触圧を確保し、良好な操縦安定性を
保つことができる。
ード座面のタイヤ子午線断面形状を２つの傾斜した直線
部を組み合わせた２段傾斜構造にし、ビード部の外側面
をビードヒール側からタイヤ幅方向内側に向けて延設し
た空気入りタイヤにおいて、ビード部の外側面の傾斜角
度α、両直線部の傾斜角度βと角度ε、及び両直線部の
接点Ｐの位置を上記のような範囲にすると共に、ビード
コアのタイヤ子午線断面形状を６角以上の多角形または
円から構成したので、高出力車両に用いても嵌合性を阻
害することなく、耐リム外れ性にも優れると共に、リム
フランジとの高い接触圧を確保し、良好な操縦安定性を
保つことができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子
午線半断面図である。
午線半断面図である。
【図２】ビード部のタイヤ子午線断面形状を示す説明図
である。
である。
１ トレッド部 ２ ビード部 ２ａ 外側面 ２ｂ 内側面 ３ サイドウォール部 ５ ビードコア ２１ ビードベース部 ２１Ａ ビード座
面 ２１ａ，２１ｂ 直線部 ２１ｃ 円弧部 Ｒ リム Ｒ１ リムビード
シート Ｒ２ リムフランジ ａ ビードヒール
側 ｂ ビードトウ側
面 ２１ａ，２１ｂ 直線部 ２１ｃ 円弧部 Ｒ リム Ｒ１ リムビード
シート Ｒ２ リムフランジ ａ ビードヒール
側 ｂ ビードトウ側
Claims (3)
- 【請求項１】 ビードコアを埋設した左右のビード部の
リムビードシートに当接するビード座面のタイヤ子午線
断面形状を２つの傾斜した直線部を組み合わせた２段傾
斜構造にし、前記ビード部の外側面をビードヒール側か
らタイヤ幅方向内側に向けて延設した空気入りタイヤに
おいて、 タイヤ径方向に対する前記ビード部の外側面の傾斜角度
αを５〜１０°、ビードヒール側に位置する直線部のタ
イヤ軸方向に対する傾斜角度βを８〜１２°、ビードト
ウ側に位置する直線部のビード部外側面に対する角度ε
を１２０〜１３０°にする一方、両直線部の接点Ｐをビ
ードトウ側からビード幅Ｌの４０〜６０％に位置させ、
かつ前記ビードコアのタイヤ子午線断面形状を６角以上
の多角形または円から構成した空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記ビードヒール側に位置する直線部と
前記ビード部の外側面との間を円弧部で接続した請求項
１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ビードトウ側に位置する直線部をビ
ード部の内側面と接するまで延在させた請求項１または
２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8153805A JPH10908A (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8153805A JPH10908A (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10908A true JPH10908A (ja) | 1998-01-06 |
Family
ID=15570512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8153805A Pending JPH10908A (ja) | 1996-06-14 | 1996-06-14 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10908A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001150913A (ja) * | 1999-11-24 | 2001-06-05 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤとリムとの組立体 |
| JP2006224934A (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | タイヤ粒子集合体 |
| JP2018090188A (ja) * | 2016-12-07 | 2018-06-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
-
1996
- 1996-06-14 JP JP8153805A patent/JPH10908A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001150913A (ja) * | 1999-11-24 | 2001-06-05 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤとリムとの組立体 |
| JP2006224934A (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | タイヤ粒子集合体 |
| JP2018090188A (ja) * | 2016-12-07 | 2018-06-14 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
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