JP4171542B2 - 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された、一層以上のコード層よりなるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた、建設車両用タイヤに代表される重荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、重荷重用空気入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアーはタイヤ軸方向に水平であり、換言すればビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が０であって、一方、ビード・ベースの形状はビード・ベース表面の内径がビード・ヒール部からビード・トー部に向けて徐々に小さくなるように、テーパーのついたビード部形状が採用され、このタイヤ側のテーパー角度すなわちビード・ベースのテーパー角度θB はリム側のテーパー角度すなわちビード・シートのテーパー角度θR より若干大きく、（θR ＋α）度に設定されて、タイヤとリムとの間の締め代が確保されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のタイヤでは、タイヤに大きなトルクが加わると、タイヤのビード・ベース部とリムのビード・シート部との間に滑りが発生し、ビード・コアー下、とくにビード・ヒール側でゴムが摩耗してそこから空気漏れ故障が発生しやすいという傾向があった。
これは、ビード・コアーのラジアル方向内側の辺がタイヤの軸方向に平行またはほぼ平行である一方、ビード・ベース部にはテーパーのついたビード部形状が採用されているので、ビード・ヒール部では圧力が高くなりビード・トー部では圧力が低くなり、その結果、圧力が高いビード・ヒール側でゴムが摩耗するわけである。
【０００４】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消し、リム滑りが発生しにくい重荷重用空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明による空気入りラジアル・タイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された、一層以上のコード層よりなるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）正規リムのビード・シートのテーパー角度θ R が５度であり、（２）該ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR の±２度以内で、（３）正規リムとの締め代を該ビード・コアーのラジアル方向内側の、金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、該ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％乃至１１５％であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤは、
ビード・ベースのテーパー角度θB が該ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より０．５乃至３度大きいこと、および／または、
該ビード・コアーのタイヤ軸方向中央ｃにおけるコンプレッション比Ｃc が、タイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa と最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の平均値（Ｃa ＋Ｃb ）／２の±１０％であること
が好ましい。
【０００７】
空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リム」とは、米国のタイヤとリムの協会であるＴＲＡが１９９８年度に発行したＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレーティングにおける標準リムを指す。
【０００８】
本発明のタイヤは上記のような構成であり、特に、
（１）ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR の±２度以内で、
（２）正規リムとの締め代を該ビード・コアーのラジアル方向内側の金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％乃至１１５％であるので、
正規リムに装着して正規内圧を充填したときに、従来のタイヤと比べ、ビード・ヒール部の圧力ピーク値が低下し、相対的にビード・トウ部の圧力が上昇し、結果的に、タイヤのビード・ベース部とリムのビード・シート部との間の圧力分布がより均一化され、負荷時に全体の摩擦力が大きくなるので、タイヤのリム滑りの発生が防止または抑制されている。
しかも、ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR と同等であるので、リム組みしやすいタイヤとなっている。この角度差が±２度より大きくなって同等でなくなると、リム組み性およびリム滑り性に極めて悪い影響を及ぼす。
ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％より小さくなると、ビード・ヒール部の圧力ピーク値を効果的に低下することができず、一方、この値が１１５％より大きくなると、ビード・トウ部のゴムの厚さが大きくなり過ぎて、リム組み性に悪影響を及ぼしコストも上昇するという不具合が生じる。
【０００９】
本発明のタイヤでは、上記のように、ビード・ベースのテーパー角度θB がビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より０．５乃至３度大きいことが好ましい。
これは、両者の角度差が０．５度以下であると、ビード・ヒール部の圧力ピーク値を効果的に低下することができず、一方、この角度差が３度より大きくなると、ビード・トウ部のゴムの厚さが大きくなり過ぎて、リム組み性に悪影響を及ぼしコストも上昇するという不具合が生じるからである。
また、本発明のタイヤでは、上記のように、ビード・コアーのタイヤ軸方向中央ｃにおけるコンプレッション比Ｃc が、タイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa と最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の平均値（Ｃa ＋Ｃb ）／２の±１０％であることが好ましい。これによって、スムースなリム組みフィットが得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従う実施例１乃至４の建設車両用空気入りラジアル・タイヤおよび従来例の建設車両用空気入りラジアル・タイヤについて図面を参照しながら説明する。タイヤ・サイズは、いずれも、２６．５Ｒ２５である。
【００１１】
図１は本発明に従う実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤのビード部断面略図である。実施例１のタイヤのタイヤ・サイズは２６．５Ｒ２５であるから、正規リムは２５×２２．００／３．００である。
実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー１と、一方のビード部から他方のビード部に延び、ビード・コアー１を内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・プライ２に沿ってビード部に配置されたワイヤー・チェーファー３とカーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト（図示省略）と、ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッド（図示省略）とを備えている。
ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が５度であり、正規リム２５×２２．００／３．００のビード・シートのテーパー角度θR は５度であるから、θC ＝θR である。
正規リムとの締め代をビード・コアー１のラジアル方向内側の、金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２．５％である。実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアー１のラジアル方向内側の金属部材には、カーカス・プライ２およびワイヤー・チェーファー３のスチール・コードが相当する。
ビード・ベースのテーパー角度θB が６度であり、ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より１度大きい。
【００１２】
実施例２の空気入りラジアル・タイヤは、ビード・ベースのテーパー角度θB が７度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０５．５％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１３】
実施例３の空気入りラジアル・タイヤは、ビード・ベースのテーパー角度θB が８度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１１０％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１４】
実施例４の空気入りラジアル・タイヤは、ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が６度であること、ビード・ベースのテーパー角度θB が７度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０４％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１５】
従来例の用空気入りラジアル・タイヤは、ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が０度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の９５％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１６】
次に、上記の実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤとの耐リム滑り性能の比較試験を実施した。
試験方法は、静的荷重試験機において、タイヤにブレーキをかけた状態で、踏面プレートを移動してビード部に発生するリム滑り抗力を測定して、耐リム滑り性能を調べるものである。
【００１７】
上記比較試験の結果、従来例のタイヤのリム滑り抗力を１００とすると、上記の実施例１乃至４のタイヤのリム滑り抗力は１３５、１４９、１６１および１４２であった。数字が大きいほどリム滑り抗力が大きく、耐リム滑り性能に優れたタイヤであることを示している。
【００１８】
上記の比較試験の結果を、実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤのタイヤの概要とともに、表１に示す。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【発明の効果】
上記比較試験の結果から、本発明によって、耐リム滑り性能に優れたタイヤが得られることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤのビード部の部分断面略図である。
【符号の説明】
１ ビード・コア−
２ カーカス・プライ
３ ワイヤー・チェーファー
θR 正規リムのビード・シートのテーパー角度
θC ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度
θB ビード・ベースのテーパー角度
ａ ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端
ｂ ビード・コアーのタイヤ軸方向最外側端
ｃ ビード・コアーのタイヤ軸方向中央
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された、一層以上のコード層よりなるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた、建設車両用タイヤに代表される重荷重用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、重荷重用空気入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアーはタイヤ軸方向に水平であり、換言すればビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が０であって、一方、ビード・ベースの形状はビード・ベース表面の内径がビード・ヒール部からビード・トー部に向けて徐々に小さくなるように、テーパーのついたビード部形状が採用され、このタイヤ側のテーパー角度すなわちビード・ベースのテーパー角度θB はリム側のテーパー角度すなわちビード・シートのテーパー角度θR より若干大きく、（θR ＋α）度に設定されて、タイヤとリムとの間の締め代が確保されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来のタイヤでは、タイヤに大きなトルクが加わると、タイヤのビード・ベース部とリムのビード・シート部との間に滑りが発生し、ビード・コアー下、とくにビード・ヒール側でゴムが摩耗してそこから空気漏れ故障が発生しやすいという傾向があった。
これは、ビード・コアーのラジアル方向内側の辺がタイヤの軸方向に平行またはほぼ平行である一方、ビード・ベース部にはテーパーのついたビード部形状が採用されているので、ビード・ヒール部では圧力が高くなりビード・トー部では圧力が低くなり、その結果、圧力が高いビード・ヒール側でゴムが摩耗するわけである。
【０００４】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消し、リム滑りが発生しにくい重荷重用空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明による空気入りラジアル・タイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された、一層以上のコード層よりなるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）正規リムのビード・シートのテーパー角度θ R が５度であり、（２）該ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR の±２度以内で、（３）正規リムとの締め代を該ビード・コアーのラジアル方向内側の、金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、該ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％乃至１１５％であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤは、
ビード・ベースのテーパー角度θB が該ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より０．５乃至３度大きいこと、および／または、
該ビード・コアーのタイヤ軸方向中央ｃにおけるコンプレッション比Ｃc が、タイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa と最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の平均値（Ｃa ＋Ｃb ）／２の±１０％であること
が好ましい。
【０００７】
空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）、ＴＲＡ（米国）およびＥＴＲＴＯ（欧州）などが発行する規格に定められた標準リムに装着して使用され、この標準リムが通常正規リムと称される。本明細書でもこの慣用呼称に従い、「正規リム」とは、米国のタイヤとリムの協会であるＴＲＡが１９９８年度に発行したＹＥＡＲ ＢＯＯＫにおいて定められた、適用サイズ・プライレーティングにおける標準リムを指す。
【０００８】
本発明のタイヤは上記のような構成であり、特に、
（１）ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR の±２度以内で、
（２）正規リムとの締め代を該ビード・コアーのラジアル方向内側の金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％乃至１１５％であるので、
正規リムに装着して正規内圧を充填したときに、従来のタイヤと比べ、ビード・ヒール部の圧力ピーク値が低下し、相対的にビード・トウ部の圧力が上昇し、結果的に、タイヤのビード・ベース部とリムのビード・シート部との間の圧力分布がより均一化され、負荷時に全体の摩擦力が大きくなるので、タイヤのリム滑りの発生が防止または抑制されている。
しかも、ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR と同等であるので、リム組みしやすいタイヤとなっている。この角度差が±２度より大きくなって同等でなくなると、リム組み性およびリム滑り性に極めて悪い影響を及ぼす。
ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％より小さくなると、ビード・ヒール部の圧力ピーク値を効果的に低下することができず、一方、この値が１１５％より大きくなると、ビード・トウ部のゴムの厚さが大きくなり過ぎて、リム組み性に悪影響を及ぼしコストも上昇するという不具合が生じる。
【０００９】
本発明のタイヤでは、上記のように、ビード・ベースのテーパー角度θB がビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より０．５乃至３度大きいことが好ましい。
これは、両者の角度差が０．５度以下であると、ビード・ヒール部の圧力ピーク値を効果的に低下することができず、一方、この角度差が３度より大きくなると、ビード・トウ部のゴムの厚さが大きくなり過ぎて、リム組み性に悪影響を及ぼしコストも上昇するという不具合が生じるからである。
また、本発明のタイヤでは、上記のように、ビード・コアーのタイヤ軸方向中央ｃにおけるコンプレッション比Ｃc が、タイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa と最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の平均値（Ｃa ＋Ｃb ）／２の±１０％であることが好ましい。これによって、スムースなリム組みフィットが得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従う実施例１乃至４の建設車両用空気入りラジアル・タイヤおよび従来例の建設車両用空気入りラジアル・タイヤについて図面を参照しながら説明する。タイヤ・サイズは、いずれも、２６．５Ｒ２５である。
【００１１】
図１は本発明に従う実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤのビード部断面略図である。実施例１のタイヤのタイヤ・サイズは２６．５Ｒ２５であるから、正規リムは２５×２２．００／３．００である。
実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー１と、一方のビード部から他方のビード部に延び、ビード・コアー１を内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・プライ２に沿ってビード部に配置されたワイヤー・チェーファー３とカーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト（図示省略）と、ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッド（図示省略）とを備えている。
ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が５度であり、正規リム２５×２２．００／３．００のビード・シートのテーパー角度θR は５度であるから、θC ＝θR である。
正規リムとの締め代をビード・コアー１のラジアル方向内側の、金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２．５％である。実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアー１のラジアル方向内側の金属部材には、カーカス・プライ２およびワイヤー・チェーファー３のスチール・コードが相当する。
ビード・ベースのテーパー角度θB が６度であり、ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より１度大きい。
【００１２】
実施例２の空気入りラジアル・タイヤは、ビード・ベースのテーパー角度θB が７度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０５．５％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１３】
実施例３の空気入りラジアル・タイヤは、ビード・ベースのテーパー角度θB が８度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１１０％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１４】
実施例４の空気入りラジアル・タイヤは、ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が６度であること、ビード・ベースのテーパー角度θB が７度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０４％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１５】
従来例の用空気入りラジアル・タイヤは、ビード・コアー１のラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が０度であること、および、ビード・コアー１のタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の９５％であることを除いて、上記実施例１の建設車両用空気入りラジアル・タイヤとほぼ同じタイヤである。
【００１６】
次に、上記の実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤとの耐リム滑り性能の比較試験を実施した。
試験方法は、静的荷重試験機において、タイヤにブレーキをかけた状態で、踏面プレートを移動してビード部に発生するリム滑り抗力を測定して、耐リム滑り性能を調べるものである。
【００１７】
上記比較試験の結果、従来例のタイヤのリム滑り抗力を１００とすると、上記の実施例１乃至４のタイヤのリム滑り抗力は１３５、１４９、１６１および１４２であった。数字が大きいほどリム滑り抗力が大きく、耐リム滑り性能に優れたタイヤであることを示している。
【００１８】
上記の比較試験の結果を、実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤのタイヤの概要とともに、表１に示す。
【００１９】
【表１】
【発明の効果】
上記比較試験の結果から、本発明によって、耐リム滑り性能に優れたタイヤが得られることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤのビード部の部分断面略図である。
【符号の説明】
１ ビード・コア−
２ カーカス・プライ
３ ワイヤー・チェーファー
θR 正規リムのビード・シートのテーパー角度
θC ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度
θB ビード・ベースのテーパー角度
ａ ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端
ｂ ビード・コアーのタイヤ軸方向最外側端
ｃ ビード・コアーのタイヤ軸方向中央
Claims (3)
- 左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーを内側から外側に折り返してビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置された、一層以上のコード層よりなるベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）正規リムのビード・シートのテーパー角度θ R が５度であり、（２）該ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC が正規リムのビード・シートのテーパー角度θR の±２度以内で、（３）正規リムとの締め代を該ビード・コアーのラジアル方向内側の、金属部材を除いた厚みで除した値をコンプレッション比としたときに、該ビード・コアーのタイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa が最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の１０２％乃至１１５％であることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。
- ビード・ベースのテーパー角度θB が該ビード・コアーのラジアル方向内側の辺のテーパー角度θC より０．５乃至３度大きいことを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。
- 該ビード・コアーのタイヤ軸方向中央ｃにおけるコンプレッション比Ｃc が、タイヤ軸方向最内側端ａにおけるコンプレッション比Ｃa と最外側端ｂにおけるコンプレッション比Ｃb の平均値（Ｃa ＋Ｃb ）／２の±１０％であることを特徴とする請求項１乃至２記載の重荷重用空気入りラジアル・タイヤ。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP23702898A JP4171542B2 (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
| EP99306493A EP0982158B1 (en) | 1998-08-24 | 1999-08-17 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| ES99306493T ES2332204T3 (es) | 1998-08-24 | 1999-08-17 | Neumaticos radiales para carga pesada. |
| US09/379,600 US6276417B1 (en) | 1998-08-24 | 1999-08-24 | Heavy duty pneumatic radial tires with specified bead core compression ratio |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23702898A JP4171542B2 (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000062418A JP2000062418A (ja) | 2000-02-29 |
| JP4171542B2 true JP4171542B2 (ja) | 2008-10-22 |
Family
ID=17009331
Family Applications (1)
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