JP7238618B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された重荷重用ラジアルタイヤは、ビードコアより半径方向内側のゴムの部分だけのリム装着前の総厚さとリム装着後の総厚さとの差である圧縮代をリム装着前の総厚さで除することによって定義されるコンプレッションファクターと、ビードコア最大幅に対するビードコア有効幅の比とを、それぞれ所定の範囲内にすることにより、重量増加を招くことなく耐リム滑り性を向上させている。

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ビードベース幅と、ビードベースに最も近いビードコア側壁面の幅と、ビードコア最大幅を所定の範囲内にすることにより、ビード耐久性を向上させている。また、特許文献３に記載された重荷重用空気入りラジアルタイヤは、ビードコアのラジアル方向内側の辺のテーパー角度が正規リムのビード・シートのテーパー角度の±２度以内で、正規リムとの締め代をビード・コアーのラジアル方向内側の、金属部材を除いた厚みで除した値であるコンプレッション比を所定の範囲内にすることにより、リム滑りを発生し難くしている。

特開２０１０－１８８８１８号公報 特開２００５－７５１８６号公報 特許第４１７１５４２号公報

ここで、空気入りタイヤは、様々なタイプの車両に装着されるが、そのうちの１つの種類である建設車両は、建設作業時には大きなトルクが車輪に伝達されることがある。例えば、建設車両の一例であるホイールローダーは、車両の前端に備えられるバケットによって土砂等を掬い上げた際に、前輪に大きな荷重が作用するため、この状態で走行をすると、前輪に大きなトルクが伝達される。このようなホイールローダーは、近年では高馬力化が図られており、車輪に伝達されるトルクが大きくなる傾向にあるため、車輪にとっては厳しい条件下で使用されることが多くなっている。このため、ホイールローダーのような建設車両に装着される車輪では、車両の高馬力化に伴って、リムとビード部との間の滑りである、いわゆるリム滑りが発生することがある。つまり、車輪に伝達されるトルクは、リムホイールからビード部を介して空気入りタイヤに伝達されるが、リムホイールからビード部に伝達されるトルクが大き過ぎる場合には、リムとビード部との間で滑りが発生してしまうことがある。このようにリムホイールと空気入りタイヤとの間でリム滑りが発生した場合、ビード部の内周面でありリムに接触する部分であるビードベース部のゴムが摩滅し、ビードベース部が損傷することがある。

このようなリム滑りの原因の１つとしては、ビード部によるリムの締め付け力不足が考えられる。ビード部の締め付け力を増加させるための手法としては、ビードベース部のビードヒール部の周長を小さくすることが考えられる。しかし、ビードヒール部の周長を小さくした場合、ビード部の締め付け力は上がるものの、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際におけるリム組み性が低下する虞がある。リム組み性が低下した場合、これに起因して、リムホイールに対するビード部の着座不良等が発生し、却って締め付け力が低下する虞がある。しかし、リム組み性を重視してビードヒール部の周長を設定すると、ビード部によるリムの締め付け力が不足し、リム滑りが発生し易くなる虞がある。これらのように、リム組み性を低下させることなく、リム滑りを抑制するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、を備え、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、前記ビード部の内周面に位置するビードベース部に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って前記ビードベース部との距離が大きくなる方向に３°以上５°以下の範囲内で傾斜しており、前記ビードコア底の幅が、前記ビード部の内周面の幅に対して４０％以上４４％以下の範囲内で、且つ、前記ビードコアの最大幅に対して７１％以上７８％以下の範囲内であり、前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部が、前記ビードコア底に直交する方向において前記ビードコアの重心位置より前記ビードコア底側に位置することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤを規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底のタイヤ幅方向における内側端部のタイヤ径方向内側の位置で３９％以上５０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤを規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底のタイヤ幅方向における外側端部のタイヤ径方向内側の位置で１３％以上２２％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコア底のタイヤ幅方向における内側端部と、前記ビードベース部の延長線とタイヤ外面の延長線との交点であるビードヒール仮想点とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部と前記ビードヒール仮想点とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２との関係が、０．６７≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．７５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコア底に直交する方向における前記ビードコア底からの前記ビードコア内側端部の高さＣＨ１と、前記ビードコア底に直交する方向における前記ビードコアの最大高さＣＨｍａｘとの関係が、０．２３≦（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）≦０．２９の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコア底は、タイヤ回転軸に対して１２°以上１５°以下の範囲内で傾斜しており、前記ビードベース部は、前記タイヤ回転軸に対して９°以上１２°以下の範囲内で傾斜していることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２に示すビードコアの形状についての説明図である。 図４は、ビード部におけるビードコアの配置位置についての説明図である。 図５は、ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率についての説明図である。 図６Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図６Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態として図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、接地面３として形成されている。

トレッド部２の接地面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部１０が区画形成されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドウォールゴム５ａによって構成されている。また、タイヤ幅方向両側のそれぞれのサイドウォール部５におけるタイヤ径方向内側寄りの位置には、リムチェックライン９が形成されている。リムチェックライン９は、サイドウォール部５の表面から突出し、タイヤ周方向における一周に亘って形成されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー５０は、ビードコア２１の外周面に当接して配設されるローアーフィラー５１と、ローアーフィラー５１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配設されるアッパーフィラー５２とを有している。

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態では、ベルト層７は５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。５層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅは、例えば、高角度ベルト７ａと、一対の交差ベルト７ｂ，７ｃと、ベルトカバー７ｄと、周方向補強層７ｅとから構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、補強層であるカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、一対のビード部２０間に架け渡されており、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されている。また、カーカス６は、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むように、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。これによりカーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側と外側との間にかけて配設されている。

このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコードをゴム部材であるコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層であるチェーファーが配設されている。チェーファーとしては、例えばコード部材としてスチールコードが用いられるスチールチェーファーや、有機繊維材からなるコード部材が用いられるナイロンチェーファーが適用される。ナイロンチェーファーは、例えば、複数の有機繊維コードを配列して圧延加工して成るシート状部材、複数の有機繊維コードを織り上げて成る織物、これらのシート状部材あるいは織物をゴム引きして成る複合材などから構成される。本実施形態では、チェーファーとして、スチールコードが用いられるスチールチェーファー５５と、ナイロンチェーファーであるサブチェーファー５６，５７との３枚が用いられており、これらの３枚のチェーファーは、積層されて配設されている。

このうち、スチールチェーファー５５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、スチールチェーファー５５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。

また、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５の厚さ方向におけるカーカス６が位置する側の反対側に、２枚が重ねられて配設されている。つまり、サブチェーファー５６，５７は、スチールチェーファー５５と同様に、ビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。３枚のチェーファーは、空気入りタイヤ１の子午断面であるタイヤ子午断面において、チェーファーの厚さ方向におけるビードコア２１が位置する側を内側、ビードコア２１が位置する側の反対側を外側とする場合に、これらのようにスチールチェーファー５５が一番内側に配置され、その外側にサブチェーファー５６が配置され、さらにその外側にサブチェーファー５７が配置されている。スチールチェーファー５５の外側に配置されるサブチェーファー５６，５７は、補助的な補強層になっている。

また、カーカス６と、スチールチェーファー５５との間には、緩衝ゴム６１が挟み込まれて配設されている。詳しくは、緩衝ゴム６１は、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分と、スチールチェーファー５５におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分との間に配設されている。また、緩衝ゴム６１は、タイヤ子午断面において、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７よりも、タイヤ径方向外側の領域にも配設されている。つまり、緩衝ゴム６１は、タイヤ径方向におけるスチールチェーファー５５が配設されている範囲では、カーカス６とスチールチェーファー５５との間に配設され、且つ、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する部分に沿って、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７よりもタイヤ径方向外側の領域にかけて配設されている。

さらに、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７の外側には、リムクッションゴム６０が配設されており、リムクッションゴム６０は、サブチェーファー５７の外側に配設されている。リムクッションゴム６０は、スチールチェーファー５５やサブチェーファー５６，５７と同様に、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ径方向内側、タイヤ幅方向外側に亘って配設されており、タイヤ周方向に連続的に設けられている。このように配設されるリムクッションゴム６０は、規定リムＲのフランジに対するビード部２０の接触面を構成している。

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底２３とビードコア２１の外周面２２とが略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底２３とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２２とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

また、ビード部２０は、ビード部２０の内周面２０ａに位置するビードベース部３０と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２と、ビードベース部３０のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部３５と、ヒール部３５のタイヤ径方向外側に位置してタイヤ幅方向外側に面する背面部４０と、を有している。このうち、ビードベース部３０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置すると共に、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における範囲の大部分の範囲に形成されている。また、ビードベース部３０は、タイヤ子午断面において直線状に形成されると共に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して傾斜している。

なお、この場合における、ビードベース部３０が直線状に形成される状態は、タイヤ子午断面においてビードベース部３０のタイヤ幅方向における両端を仮想の直線で結んだ際に、ビードベース部３０の、仮想の直線から離間している部分と、仮想の直線との最大距離が、２．５ｍｍ以下となる状態をいう。

タイヤ回転軸に対して傾斜するビードベース部３０は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して９°以上１２°以下の範囲内で傾斜している。即ち、ビードベース部３０は、タイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ２が、９°以上１２°以下の範囲内となって形成されている。

なお、このビードベース部３０の角度Ａ２は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置する一対のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲ（図１参照）に装着した場合における間隔にした状態での角度になっている。つまり、空気入りタイヤ１は撓むため、ビードベース部３０の角度も空気入りタイヤ１の撓みの状態に応じて変化するが、ビードベース部３０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向両側のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態でのタイヤ回転軸に対する角度Ａ２が、９°以上１２°以下の範囲内になっている。

また、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部３２は、ビードベース部３０よりもタイヤ径方向内側に突出して形成されている。詳しくは、トウ部３２は、傾斜部３３と内端部３４とを有しており、傾斜部３３は、ビードベース部３０のタイヤ幅方向内側の端部に繋がり、タイヤ回転軸に対する傾斜角が、ビードベース部３０のタイヤ回転軸に対する傾斜角よりも大きくなっている。これにより、傾斜部３３は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向内側に向かうに従ってタイヤ径方向内側に向かう度合いが、ビードベース部３０における、タイヤ幅方向内側に向かうに従ってタイヤ径方向内側に向かう度合いよりも大きくなっている。

また、内端部３４は、タイヤ子午断面において、傾斜部３３のタイヤ幅方向内側の端部から、タイヤ回転軸に対する傾斜角が小さくなる方向に屈曲することにより形成されており、トウ部３２における、最もタイヤ径方向内側に位置する部分になっている。トウ部３２は、このように傾斜部３３と内端部３４とが形成されることにより、ビードベース部３０よりもタイヤ径方向内側に突出して形成されている。このように形成されるトウ部３２のタイヤ幅方向における内側端部、即ち、内端部３４のタイヤ幅方向における内側端部は、タイヤ内面７５に接続されている。

また、ビードベース部３０とトウ部３２とは、タイヤ径方向外側に凸となる屈曲部であるトウ側屈曲部４５で接続されており、トウ側屈曲部４５は、タイヤ幅方向における位置が、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における内側端部２３ｉのタイヤ幅方向における位置よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。なお、ビードベース部３０とトウ部３２とを接続するトウ側屈曲部４５は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部２６のタイヤ幅方向における位置よりも、タイヤ幅方向内側に位置するのが好ましい。

また、ビードベース部３０のタイヤ幅方向外側に位置するヒール部３５は、タイヤ子午断面において、ビードベース部３０と背面部４０と円弧状に接続する曲面状の形状で形成されている。この場合における背面部４０は、ビード部２０におけるタイヤ外面７０になっており、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置してタイヤ幅方向外側を向く面になっている。ヒール部３５は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側方向とタイヤ径方向内側方向とが合わさった方向に凸となる円弧状の形状で形成され、背面部４０とビードベース部３０とを接続している。

また、ビードコア２１は、ビードコア底２３が、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に広がる方向に、タイヤ回転軸に対して１２°以上１５°以下の範囲内で傾斜している。即ち、ビードコア底２３は、タイヤ回転軸に平行な線とのなす角度Ａ１が、１２°以上１５°以下の範囲内になっている。このビードコア底２３の角度Ａ１も、ビードベース部３０の角度Ａ２と同様に、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着しない状態において、タイヤ幅方向両側のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態での角度になっている。

また、ビードコア２１のビードコア底２３とタイヤ回転軸に平行な線とのなす角度Ａ１は、ビードベース部３０とタイヤ回転軸と平行な線となす角度Ａ２に対して、概ね大きくなっている。このため、ビードコア２１のビードコア底２３は、ビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、ビードベース部３０との距離が大きくなる方向に傾斜している。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア底２３が、ビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってビードベース部３０との距離が大きくなる方向に３°以上５°以下の範囲内で傾斜している。

また、ビードコア２１は、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷに対して、４０％以上４４％以下の範囲内になっている。即ち、ビードコア２１は、ビードコア底２３の幅ＣＷ１とビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷとの関係が、０．４０≦（ＣＷ１／ＢＢＷ）≦０．４４の範囲内になっている。この場合におけるビードコア底２３の幅ＣＷ１は、タイヤ子午断面でのビードコア底２３の延在方向におけるビードコア底２３の幅になっている。また、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷは、タイヤ子午断面におけるトウ部３２の先端部３２ａとヒール部３５のビードヒール仮想点３５ａとの距離になっている。ここでいうトウ部３２の先端部３２ａは、トウ部３２が有する内端部３４のタイヤ幅方向における内側端部であり、内端部３４とタイヤ内面７５とが交差する部分になっている。また、ビードヒール仮想点３５ａは、ビードベース部３０の延長線３０ａとタイヤ外面７０の延長線７０ａとの交点になっている。即ち、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷは、トウ部３２とビードベース部３０とヒール部３５とを含んだ幅になっている。

図３は、図２に示すビードコア２１の形状についての説明図である。断面形状が六角形の形状で形成されるビードコア２１は、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して、７１％以上７８％以下の範囲内になっている。即ち、ビードコア２１は、ビードコア底２３の幅ＣＷ１とビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘとの関係が、０．７１≦（ＣＷ１／ＣＷｍａｘ）≦０．７８の範囲内になっている。この場合におけるビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘは、タイヤ子午断面においてビードコア底２３の延在方向に沿った方向における、ビードコア２１の最大幅になっている。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘは、ビードコア２１のタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部２６と、ビードコア２１のタイヤ幅方向における外側端部であるビードコア外側端部２７との、ビードコア底２３の延在方向と平行な方向における距離になっている。

また、ビードコア２１は、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビードコア２１の外周面２２の幅ＣＷ２よりも広くなっている。このため、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対する外周面２２の幅ＣＷ２の比率は、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対するビードコア底２３の幅ＣＷ１の比率よりも小さくなっている。具体的には、ビードコア２１の外周面２２の幅ＣＷ２は、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して、５５％以上６３％以下の範囲内になっている。

また、ビードコア２１は、ビードコア内側端部２６が、ビードコア底２３に直交する方向においてビードコア２１の重心位置ＣＣよりビードコア底２３側に位置している。この場合におけるビードコア２１の重心位置ＣＣは、タイヤ子午断面でのビードコア２１の断面形状における、いわゆる幾何中心の位置になっている。ビードコア内側端部２６は、タイヤ子午断面において、このように定められるビードコア２１の重心位置ＣＣとビードコア底２３との距離よりも、ビードコア底２３との距離が小さくなっており、重心位置ＣＣよりもビードコア底２３寄りに位置している。一方で、ビードコア２１のビードコア外側端部２７は、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３との距離が、ビードコア２１の重心位置ＣＣとビードコア底２３との距離に近い距離になっている。

ビードコア２１の形状について換言すると、ビードコア２１は、ビードコア底２３に直交する方向におけるビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１と、ビードコア底２３に直交する方向におけるビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘとの関係が、０．２３≦（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）≦０．２９の範囲内になっている。また、ビードコア２１は、ビードコア底２３に直交する方向におけるビードコア底２３からのビードコア外側端部２７の高さＣＨ２と、ビードコア底２３に直交する方向におけるビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘとの関係が、０．４３≦（ＣＨ２／ＣＨｍａｘ）≦０．５７の範囲内になっている。

このように形成される形成されるビードコア２１は、少なくとも１本のビードワイヤがタイヤ周方向に巻き回されることによりなり、ビードワイヤの複数の周回部分が、タイヤ幅方向、或いははビードコア底２３に沿った方向に並ぶ１つの列と、タイヤ径方向、或いはビードコア２１の高さ方向に重なる複数の層を形成している。なお、ビードコア２１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤの複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤを連続的に巻き回した、いわゆる一本巻き構造であってもよく、複数本のビードワイヤを引き揃えた状態で巻き回した、いわゆる層巻き構造であってもよい。

本実施形態では、ビードコア２１は、タイヤ径方向最内側から順に１７列の周回部分を含む層、１８列の周回部分を含む層、１９列の周回部分を含む層、２０列の周回部分を含む層、２１列の周回部分を含む層、２１列の周回部分を含む層、２１列の周回部分を含む層、２１列の周回部分を含む層、２０列の周回部分を含む層、１９列の周回部分を含む層、１８列の周回部分を含む層、１７列の周回部分を含む層、１６列の周回部分を含む層、１５列の周回部分を含む層、１４列の周回部分を含む層の計１５層が積層された構造を有する。なお、以降の説明では、この構造を「１７＋１８＋１９＋２０＋２１＋２１＋２１＋２１＋２０＋１９＋１８＋１７＋１６＋１５＋１４構造」という。同様に、以降の説明では、ビードワイヤの積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。さらに、本実施形態では、ビードコア２１は、タイヤ子午断面においてビードワイヤが俵積み状に積層されている。なお、「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と称されることもある充填率の高い積層構造である。

図４は、ビード部２０におけるビードコア２１の配置位置についての説明図である。ビードコア２１は、ビード部２０において、ビードコア底２３の内側端部２３ｉとビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ１と、トウ部３２とビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ２との関係が、０．６７≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．７５の範囲内となる位置に配置されている。この場合におけるトウ部３２とビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ２は、詳しくは、トウ部３２の先端部３２ａとビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ２になっている。即ち、ビードコア２１は、ビードコア底２３の内側端部２３ｉとビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ１が、トウ部３２の先端部３２ａとビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ２に対して、６７％以上７５％以下の範囲内となる位置に配置されている。

図５は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率についての説明図である。規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時は、ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムが圧縮されることにより、規定リムＲに対してタイヤ径方向における外側から内側への押圧力を付与することができ、規定リムＲに対する嵌合力を発生することが可能になっている。このように、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、ビード部２０のタイヤ幅方向における位置によって異なっている。例えば、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３のタイヤ幅方向における内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置と、ビードコア底２３のタイヤ幅方向における外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置とで異なっている。

具体的には、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置では３９％以上５０％以下の範囲内になっている。この場合におけるゴムの圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前のタイヤ子午断面におけるビードコア底２３の内側端部２３ｉとビードベース部３０とのタイヤ径方向における距離Ｄｉからカーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを引いた厚さＧｉ１に対する、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧｉ２になっている。つまり、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚｉは、下記の式（１）で算出する値になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、下記の式（１）で算出する圧縮率Ｚｉが、３９％以上５０％以下の範囲内になっている。
圧縮率Ｚｉ＝（Ｇｉ２／Ｇｉ１）×１００・・・（１）

なお、式（１）で用いる、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧｉ２は、具体的には、ビードベース部３０におけるビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ幅方向における同じ位置となる部分である内側基準位置３１ｉの、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着前と装着後のタイヤ径方向の変位量になっている。ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０の厚さのみでなく、カーカス６が有するコートゴムの厚さや、カーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを考慮して、圧縮率Ｚｉが３９％以上５０％以下の範囲内になるように形成されるのが好ましい。

また、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率のうち、タイヤ子午断面におけるビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率は１３％以上２２％以下の範囲内になっている。この場合におけるゴムの圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前のタイヤ子午断面におけるビードコア底２３の外側端部２３ｏとビードベース部３０とのタイヤ径方向における距離Ｄｏからカーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを引いた厚さＧｏ１に対する、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧｏ２になっている。つまり、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚｏは、下記の式（２）で算出する値になっている。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、下記の式（２）で算出する圧縮率Ｚｏが、１３％以上２２％以下の範囲内になっている。
圧縮率Ｚｏ＝（Ｇｏ２／Ｇｏ１）×１００・・・（２）

なお、式（２）で用いる、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧｏ２は、具体的には、ビードベース部３０におけるビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ幅方向における同じ位置となる部分である外側基準位置３１ｏの、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着前と装着後のタイヤ径方向の変位量になっている。ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０の厚さのみでなく、カーカス６が有するコートゴムの厚さや、カーカス６やチェーファーのコード部材等のゴム部材以外の部材の厚さを考慮して、圧縮率Ｚｏが１３％以上２２％以下の範囲内になるように形成されるのが好ましい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対して、ビードベース部３０、トウ部３２、ヒール部３５を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、ホイールローダー等の建設車両に装着する建設車両用の空気入りタイヤ１として用いられる。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、接地面３のうち下方に位置する接地面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される。

ここで、リムホイールと空気入りタイヤ１とは、リムホイールの規定リムＲに対する、空気入りタイヤ１のビード部２０の嵌合力である締め付け力によって装着されており、即ち、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力によって装着されている。このビード部２０による締め付け力は、ビードワイヤがリング状に巻かれることにより形成されたビードコア２１によって確保される。

つまり、空気入りタイヤ１をリムホイールに装着する際には、ビード部２０におけるビードコア２１よりもタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材が、ビードコア２１と規定リムＲに挟まれて圧縮されることにより、空気入りタイヤ１から規定リムＲに対してタイヤ径方向内側への押圧力が発生する。この押圧力は、ビード部２０による規定リムＲへの締め付け力となり、空気入りタイヤ１は、この締め付け力によって規定リムＲとの間に大きな摩擦力が発生することにより規定リムＲに嵌合し、リムホイールに装着される。

空気入りタイヤ１は、このようにビード部２０の締め付け力に伴う摩擦力によりリムホイールに装着されるため、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間に、摩擦力と比較して大きな回転トルクが発生した場合には、空気入りタイヤ１とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。例えば、ビード部２０の締め付け力が弱く、且つ、リムホイールから空気入りタイヤ１に伝達される回転トルクが大きい場合は、ビード部２０とリムホイールとの間に摩擦力による拘束力に回転トルクが打ち勝ち、ビード部２０とリムホイールとの間で滑りが発生することがある。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このようなビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制することができるように構成されている。

具体的には、ビードコア２１のビードコア底２３が、ビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってビードベース部３０との距離が大きくなる方向に傾斜している。これにより、ビードコア２１は、ビードコア底２３の内側端部２３ｉ寄りの位置、即ち、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置において、規定リムＲとビードコア２１との間に位置するリムクッションゴム６０等のゴム部材を適切に圧縮することができ、規定リムＲに対して適切な締め付け力を発生させることができる。また、ビードコア底２３の外側端部２３ｏ寄りの位置、即ち、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置では、規定リムＲとビードコア２１との間に位置するゴム部材の圧縮率を低下させ、規定リムＲに対する締め付け力を低めにすることができるため、リム組み性を確保することができる。

また、ビードコア２１は、ビードコア底２３がビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってビードベース部３０との距離が大きくなる方向に３°以上５°以下の範囲内で傾斜しているため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができる。

つまり、ビードベース部３０に対するビードコア底２３が３°未満である場合は、ビードコア底２３における内側端部２３ｉ寄りの位置でのタイヤ径方向の径が大きくなることにより、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力が弱くなり易くなる。または、ビードベース部３０に対するビードコア底２３が３°未満である場合は、ビードコア底２３における外側端部２３ｏ寄りの位置でのタイヤ径方向の径が小さくなることにより、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力が強くなり過ぎ、リム組み性を確保し難くなる虞がある。また、ビードベース部３０に対するビードコア底２３が５°より大きい場合は、ビードコア底２３における内側端部２３ｉ寄りの位置でのタイヤ径方向の径が小さくなることにより、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力が強くなり過ぎ、リム組み性を確保し難くなる虞がある。または、ビードベース部３０に対するビードコア底２３が５°より大きい場合は、ビードコア底２３における外側端部２３ｏ寄りの位置でのタイヤ径方向の径が大きくなることにより、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力が弱くなり易くなる。

これに対し、ビードベース部３０に対するビードコア底２３が、３°以上５°以下の範囲内で傾斜している場合には、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力や、外側寄りの位置での締め付け力を適度な大きさにすることができる。これにより、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができ、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを抑制することができる。

また、ビードコア２１は、ビードコア内側端部２６が、ビードコア底２３に直交する方向においてビードコア２１の重心位置ＣＣよりビードコア底２３側に位置するため、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での規定リムＲに対する締め付け力を、より確実に確保することができる。これにより、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。

また、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷに対して４０％以上４４％以下の範囲内で、且つ、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して７１％以上７８％以下の範囲内であるため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができる。つまり、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷに対して４０％未満であったり、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して７１％未満であったりする場合は、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が狭過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際に、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなる虞があり、即ち、ビードベース部３０の、規定リムＲへの接触圧が局所的に高くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗が部分的に大きくなるため、リム組み性を確保するのが困難になると共に、締め付け力が低い部分も発生し易くなるため、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを効果的に抑制するのも困難になる虞がある。また、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷに対して４４％より大きかったり、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して７８％より大きかったりする場合には、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が広過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みした際における、規定リムＲへのビードベース部３０の接触圧が高くなる範囲が、広くなり過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗が大きくなる範囲が広くなるため、リム組み性を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷに対して４０％以上４４％以下の範囲内で、且つ、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して７１％以上７８％以下の範囲内である場合には、ビードベース部３０の締め付け力が局所的に高くなることを抑制すると共に、規定リムＲへのビードベース部３０の接触圧が高くなる範囲が広くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、リム組み時の摩擦抵抗が部分的に大きくなることを抑制し、且つ、リム組み時の摩擦抵抗が大きくなる範囲が広くなり過ぎることを抑制することができるため、リム組み性を悪化させることなく、適切な締め付け力を確保することができ、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、より確実に抑制することができる。これらの結果、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｉが３９％以上５０％以下の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビード部２０での締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｉが３９％未満である場合は、ビードコア底２３の内側端部２３ｉの位置での圧縮率Ｚｉが低過ぎるため、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｉが５０％を超える場合は、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力が大きくなり易くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｉが、３９％以上５０％以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗が大きくなることを抑制しつつ、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力を、より確実に確保することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｏが１３％以上２２％以下の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビード部２０での締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｏが１３％未満である場合は、ビードコア底２３の外側端部２３ｏの位置での圧縮率Ｚｏが低過ぎるため、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力が低くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｏが２２％を超える場合は、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力を低くし難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置での圧縮率Ｚｏが、１３％以上２２％以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力が低くなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗を、より確実に低減することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、ビードコア２１は、ビードコア底２３の内側端部２３ｉとビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ１と、トウ部３２とビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ２との関係が、０．６７≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．７５の範囲内となる位置に配置されるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビード部２０での締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、ビードコア２１が配置される位置が、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が（Ｌ１／Ｌ２）＜０．６７となる位置である場合は、ビードコア２１の位置がタイヤ幅方向外側に寄り過ぎているため、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、ビードコア２１が配置される位置が、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が（Ｌ１／Ｌ２）＞０．７５となる位置である場合は、ビードコア２１の位置がタイヤ幅方向内側に寄り過ぎているため、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力を低くし難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、ビードコア２１が、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係が、０．６７≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．７５の範囲内となる位置に配置される場合は、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置でのビード部２０の締め付け力を、より確実に確保することができ、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置でのビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗を、より確実に低減することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、ビードコア２１は、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１と、ビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘとの関係が、０．２３≦（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）≦０．２９の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビード部２０での締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１と、ビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘとの関係が、（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）＜０．２３である場合は、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１が低過ぎるため、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力が大きくなり易くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を確保し難くなる虞がある。また、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１と、ビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘとの関係が、（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）＞０．２９である場合は、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１が高過ぎるため、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１と、ビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘとの関係が、０．２３≦（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）≦０．２９の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗が大きくなることを抑制しつつ、ビード部２０のタイヤ幅方向における内側寄りの位置での規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力を、より確実に確保することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

また、ビードコア底２３は、タイヤ回転軸に対して１２°以上１５°以下の範囲内で傾斜しており、ビードベース部３０は、タイヤ回転軸に対して９°以上１２°以下の範囲内で傾斜しているため、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗の低減と、ビード部２０での締め付け力の確保とを、より確実に両立することができる。つまり、タイヤ回転軸に対するビードコア底２３の傾斜角度Ａ１が１２°未満であったり、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角度Ａ２が９°未満であったりする場合は、ビードコア底２３の角度Ａ１やビードベース部３０の角度Ａ２が小さ過ぎるため、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力を低くし難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリム組みする際における摩擦抵抗を効果的に低減するのが困難になり、リム組み性を確保し難くなる虞がある。また、タイヤ回転軸に対するビードコア底２３の傾斜角度Ａ１が１５°より大きかったり、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角度Ａ２が１２°より大きかったりする場合は、ビードコア底２３の角度Ａ１やビードベース部３０の角度Ａ２が大き過ぎるため、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での締め付け力が低くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０とリムホイールとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。

これに対し、タイヤ回転軸に対するビードコア底２３の傾斜角度Ａ１が１２°以上１５°以下の範囲内で、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の傾斜角度Ａ２が９°以上１２°以下の範囲内である場合は、空気入りタイヤ１をリム組みする際における、ビード部２０のタイヤ幅方向における外側寄りの位置での規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力が低くなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部２０とリムホイールとの間での摩擦抵抗を、より確実に低減することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア２１は、ビードワイヤの積層構造が俵積みの１７＋１８＋１９＋２０＋２１＋２１＋２１＋２１＋２０＋１９＋１８＋１７＋１６＋１５＋１４構造になっているが、ビードワイヤの積層構造は、これ以外であってもよい。ビードワイヤの積層構造は、例えば、俵積みの１７＋１８＋１９＋２０＋２１＋２１＋２１＋２１＋２１＋２０＋１９＋１８＋１７＋１６＋１５構造であってもよく、俵積みの１８＋１９＋２０＋２１＋２１＋２１＋２１＋２０＋１９＋１８＋１７＋１６＋１５＋１４＋１３構造であったり、俵積みの１８＋１９＋２０＋２１＋２１＋２１＋２１＋２１＋２０＋１９＋１８＋１７＋１６＋１５＋１４構造など中央部の最大幅が異なる層であったりしてもよい。ビードコア２１は、ビードワイヤの積層構造に関わらず、ビードコア内側端部２６が、ビードコア底２３に直交する方向においてビードコア２１の重心位置ＣＣよりビードコア底２３側に位置する形状で形成されていればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０には補強層として１枚のカーカス６と、スチールチェーファー５５及びサブチェーファー５６，５７の３枚のチェーファーとが配設されているが、補強層はこれ以外の構成でもよい。例えば、カーカス６が２枚以上配設されていてもよく、または、チェーファーが２枚以下であったり、チェーファーが設けられなかったりしてもよい。

［実施例］
図６Ａ、図６Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、リム組みのし易さであるリム組み性と、リム滑りに対する性能である耐リム滑り性との試験について行った。

性能評価試験は、タイヤの呼びが２９．５Ｒ２５サイズで、ＴＲＡコードがＬ－３の空気入りタイヤ１を試験タイヤとして使用し、この試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整し、試験車両として用いられるホイールローダーに装着してＴＲＡ規格で規定される荷重を付与してテスト走行することにより行った。

各試験項目の評価方法は、耐リム滑り性については、試験車両で走行する前に、試験タイヤとリムホイールとに目印を付け、２４時間走行後の試験タイヤとリムホイールとのタイヤ周方向のズレ量を計測することにより評価した。耐リム滑り性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとがタイヤ周方向にずれ難く、耐リム滑り性が優れていることを示している。

また、リム組み性は、作業者が試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールに対して偏心嵌合なく装着して、内圧を充填するまでの所要時間を計測し、計測した時間の逆数を、後述する従来例を１００とした指数で表した。指数値が大きいほど所要時間が短く、リム組み性が優れていることを示している。なお、偏心嵌合は、リムチェックライン９にて目視確認によって偏心嵌合の有無の確認を行った。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～３との１７種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例、比較例１の空気入りタイヤは、ビードコア２１のビードコア底２３がビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってビードベース部３０との距離が小さくなる方向に傾斜している。また、比較例２、３の空気入りタイヤは、ビードコア２１のビードコア底２３がビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってビードベース部３０との距離が大きくなる方向に傾斜しているものの、ビードコア底２３の角度Ａ１とビードベース部３０の角度Ａ２との差が、３°以上５°以下の範囲外になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てビードコア２１のビードコア底２３がビードベース部３０に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってビードベース部３０との距離が大きくなる方向に３°以上５°以下の範囲内で傾斜しており、ビードコア底２３の幅ＣＷ１が、ビード部２０の内周面２０ａの幅ＢＢＷに対して４０％以上４４％以下の範囲内で、且つ、ビードコア２１の最大幅ＣＷｍａｘに対して７１％以上７８％以下の範囲内になっている。さらに、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア底２３の内側端部２３ｉのタイヤ径方向内側の位置でのゴムの圧縮率Ｚｉや、ビードコア底２３の外側端部２３ｏのタイヤ径方向内側の位置でのゴムの圧縮率Ｚｏ、トウ部３２とビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ２に対する、ビードコア底２３の内側端部２３ｉとビードヒール仮想点３５ａとのタイヤ幅方向における距離Ｌ１、ビードコア２１の最大高さＣＨｍａｘに対する、ビードコア底２３からのビードコア内側端部２６の高さＣＨ１、タイヤ回転軸に対するビードコア底２３の角度Ａ１、タイヤ回転軸に対するビードベース部３０の角度Ａ２が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図６Ａ、図６Ｂに示すように、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、リム組み性と耐リム滑り性とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。また、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、いずれも比較例１～３に対して、リム組み性と耐リム滑り性とを合わせた総合的な性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 接地面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
９ リムチェックライン
１０ 陸部
１５ 周方向溝
２０ ビード部
２０ａ 内周面
２１ ビードコア
２２ 外周面
２３ ビードコア底
２３ｉ 内側端部
２３ｏ 外側端部
２６ ビードコア内側端部
２７ ビードコア外側端部
３０ ビードベース部
３０ａ、７０ａ 延長線
３１ｉ 内側基準位置
３１ｏ 外側基準位置
３２ トウ部
３２ａ 先端部
３３ 傾斜部
３４ 内端部
３５ ヒール部
３５ａ ビードヒール仮想点
４０ 背面部
４５ トウ側屈曲部
５０ ビードフィラー
５５ スチールチェーファー
５６、５７ サブチェーファー
６０ リムクッションゴム
６１ 緩衝ゴム
７０ タイヤ外面
７５ タイヤ内面

Claims (6)

1. タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
   を備え、
   前記ビードコアは、タイヤ子午断面における形状が六角形で形成されると共に、前記ビードコアの内周面であるビードコア底が、前記ビード部の内周面に位置するビードベース部に対して、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って前記ビードベース部との距離が大きくなる方向に３°以上５°以下の範囲内で傾斜しており、
   前記ビードコア底の幅が、前記ビード部の内周面の幅に対して４０％以上４４％以下の範囲内で、且つ、前記ビードコアの最大幅に対して７１％以上７８％以下の範囲内であり、
   前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側端部であるビードコア内側端部が、前記ビードコア底に直交する方向において前記ビードコアの重心位置より前記ビードコア底側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記空気入りタイヤを規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底のタイヤ幅方向における内側端部のタイヤ径方向内側の位置で３９％以上５０％以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記空気入りタイヤを規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、タイヤ子午断面における前記ビードコア底のタイヤ幅方向における外側端部のタイヤ径方向内側の位置で１３％以上２２％以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードコア底のタイヤ幅方向における内側端部と、前記ビードベース部の延長線とタイヤ外面の延長線との交点であるビードヒール仮想点とのタイヤ幅方向における距離Ｌ１と、
   前記ビードベース部のタイヤ幅方向内側に位置するトウ部と前記ビードヒール仮想点とのタイヤ幅方向における距離Ｌ２との関係が、
   ０．６７≦（Ｌ１／Ｌ２）≦０．７５の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードコア底に直交する方向における前記ビードコア底からの前記ビードコア内側端部の高さＣＨ１と、前記ビードコア底に直交する方向における前記ビードコアの最大高さＣＨｍａｘとの関係が、０．２３≦（ＣＨ１／ＣＨｍａｘ）≦０．２９の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコア底は、タイヤ回転軸に対して１２°以上１５°以下の範囲内で傾斜しており、
   前記ビードベース部は、前記タイヤ回転軸に対して９°以上１２°以下の範囲内で傾斜している請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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