JP2019098980A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ加硫成形工程でのビードコアのコア崩れの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコア１１と、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共にビードコア１１を包み込むように巻き返されてビードコア１１に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴム１７とを備える。カーカス層１３の巻き返し部が、カーカス層１３の本体部に接触してビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘを形成する。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にある。また、カーカスプライを構成するカーカスコードの熱収縮率が、０．１［％］以上１．５［％］以下の範囲にある。【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤを軽量化しつつタイヤ加硫成形工程でのビードコアのコア崩れの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。

近年では、タイヤの軽量化を目的として、ビード部の軽量化が進められている。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。特許文献１では、ビードフィラーの省略により、タイヤの軽量化が図られている。

特開２００８−１４９７７８号公報

しかしながら、上記した従来の空気入りタイヤでは、ビードフィラーの省略により、タイヤ加硫成形工程にてビードコアが崩れ易くなることが懸念される。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤを軽量化しつつタイヤ加硫成形工程でのビードコアのコア崩れの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記カーカス層の前記巻き返し部が、前記カーカス層の本体部に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、且つ、前記カーカスプライを構成するカーカスコードの熱収縮率が、０．１［％］以上１．５［％］以下の範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）カーカス層の本体部および巻き返し部に囲まれた閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が非常に低く設定されるので、タイヤを軽量化できる利点がある。また、（２）カーカスコードの熱収縮率が低く設定されるので、タイヤ加硫成形工程にて、加硫熱によるカーカスプライの変形が抑制されて、ビードコアのコア崩れが適正に抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。 図３は、図１に記載したカーカス層のカーカスコードを示す説明図である。 図４は、図１に記載したカーカス層のカーカスコードを示す説明図である。 図５は、図２に記載したビード部のリム嵌合部を示す拡大図である。 図６は、図５に記載したビードコアのワイヤ配列構造を示す説明図である。 図７は、タイヤのリム組み状態におけるビード部のリム嵌合部を示す説明図である。 図８は、図５に記載したリム嵌合部を示す説明図である。 図９は、図５に記載したリム嵌合部を示す説明図である。 図１０は、図６に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１１は、図６に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１２は、図６に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１３は、図６に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１４は、図６に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す拡大図である。 図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１７は、従来例の試験タイヤのビードコアを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、所定の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。なお、カーカスプライの詳細については、後述する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。なお、交差ベルト１４１、１４２のベルト角度は、上記範囲に限定されず、任意に設定され得る。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。なお、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４が省略されても良い（図示省略）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。また、インナーライナ１８は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス層１３に接着される。

［ビードフィラーレス構造］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。同図は、タイヤのリム組み前の状態におけるビード部のタイヤ子午線方向の断面図を示している。

図２に示すように、カーカス層１３は、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。このとき、カーカス層１３の巻き返し部１３２が本体部１３１に接触することにより、ビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘが形成される。また、閉鎖領域Ｘがタイヤ全周に渡って連続することにより、ビードコア１１を囲む環状の閉鎖空間が形成される。

閉鎖領域Ｘは、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層１３のカーカスプライにより囲まれた領域として定義される。具体的には、カーカスプライのコートゴムの表面により囲まれた領域が、閉鎖領域Ｘの境界線となる。

また、図２の構成では、カーカス層１３が単層のカーカスプライから成り、このカーカスプライの自己接触により、閉鎖領域Ｘが形成されている。一方、カーカス層１３が積層された複数のカーカスプライから成る構成（図示省略）では、異なるカーカスプライの相互接触により、閉鎖領域Ｘが形成され得る。例えば、カーカス層１３が第一および第二のカーカスプライを積層して成る二層構造を有し、第一のカーカスプライの巻き返し部が本体部に接触することなくビードコア１１の径方向高さＨ１（図２参照）の途中で終端し、第二のカーカスプライの巻き返し部がビードコア１１の径方向外側まで延在して第一のカーカスプライの本体部に接触する構成（図示省略）が想定される。

このとき、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあることが好ましく、１０［％］以下の範囲にあることがより好ましく、５［％］以下の範囲にあることがさらに好ましい。したがって、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２に囲まれた閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率、すなわちビードコア１１の周囲のゴムボリュームが、非常に低く設定される。これにより、ビードフィラーを省略したことによるタイヤの軽量化の目的が達成される。なお、ゴム占有率の下限は、特に限定がないが、０．１［％］以上であることが好ましい。これにより、ビードコア１１のインシュレーションゴムの量が適正に確保される。

ゴム占有率は、タイヤ子午線方向の断面視にて、閉鎖領域Ｘの全体の断面積に対する閉鎖領域Ｘ内のゴム材料の断面積の比率［％］として算出される。

例えば、図２の構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、閉鎖領域Ｘにビードフィラーを含まずに巻き返されて本体部１３１に接触している。また、カーカス層１３のカーカスプライが、ビードコア１１の外周面に沿って巻き上げられている。このため、ビードコア１１の構成部材のみが、閉鎖領域Ｘに存在している。ビードコア１１の構成部材は、ビードワイヤ１１１、インシュレーションゴム、ビードカバーおよびラッピング糸を含む。

なお、ビードフィラーは、カーカス層の本体部と巻き返し部との間に挟み込まれて配置される補強ゴムであり、ビード部の剛性を高めるために配置される。また、ビードフィラーは、一般に、三角形断面を有し、６５以上９９以下のゴム硬さを有する。

ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定される。

また、上記したビードフィラーを省略した構成では、図２に示すように、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、カーカス層１３の本体部１３１に面接触して係止されることが好ましい。また、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の径方向高さＨ２が、ビードコア１１の径方向高さＨ１に対して、０．８０≦Ｈ２／Ｈ１≦３．００の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｈ２／Ｈ１≦２．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触部の径方向高さＨ２が適正化される。すなわち、上記下限により、巻き返し部１３２が本体部１３１に安定的に接触して、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が抑制されて、ビードコア１１に作用する応力が低減される。これにより、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制されて、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記上限により、巻き返し部１３２が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

ビードコアの径方向高さＨ１は、ビードコアのワイヤ配列構造におけるタイヤ径方向の最内層かつタイヤ幅方向の最外側のワイヤ断面のタイヤ径方向の内側端から、タイヤ径方向の最外層かつタイヤ幅方向の最外側のワイヤ断面のタイヤ径方向の外側端までのタイヤ径方向の最大高さとして測定される。

カーカス層の自己接触部の径方向高さＨ２は、カーカス層の本体部と巻き返し部との接触部のタイヤ径方向の最大長さとして測定される。

また、上記の構成では、図２に示すように、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部（図中の符号省略）が、カーカス層１３の本体部１３１に接触することが好ましい。かかる構成では、巻き返し部１３２の端部が本体部１３１から離間する構成（図示省略）と比較して、巻き返し部１３２の端部における応力集中が緩和される。これにより、巻き返し部１３２の端部を起点とする周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の実長さＬａ２（図中の寸法記号省略）が、閉鎖領域Ｘの周長Ｌａ１（図中の寸法記号省略）に対して、０．３０≦Ｌａ２／Ｌａ１≦２．００の関係を有することが好ましく、０．３７≦Ｌａ２／Ｌａ１≦１．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触部の実長さＬａ２が適正化される。すなわち、上記下限により、カーカス層１３のバネ特性が適正に確保されて、ドライ路面での操縦安定性が確保される。また、カーカス層１３の自己接触部の実長さＬａ２が確保され、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が抑制されて、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制される。また、上記上限により、巻き返し部１３２が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

閉鎖領域Ｘの周長Ｌａ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、閉鎖領域Ｘの境界線を構成するカーカスプライの表面のペリフェリ長さとして測定される。

接触部の実長さＬａ２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層の本体部と巻き返し部との自己接触部におけるペリフェリ長さとして測定される。

［カーカスコードの熱収縮率］
上記したようなビードフィラーを省略した構成では、タイヤ加硫成形工程にてビードコアが崩れ易くなることが懸念される。ビードコアのコア崩れが発生すると、ビードコアの機能が低下して、タイヤのリム嵌合性が悪化する。そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤ加硫成形工程でのビードコアのコア崩れの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。

図３および図４は、図１に記載したカーカス層のカーカスコードを示す説明図である。これらの図において、図３は、単体部品であるカーカスコード１３０の径方向断面図を示し、図４は、カーカスコード１３０の強伸度曲線を示している。

上記のように、カーカス層１３は、単層あるいは複数層のカーカスプライから成り、カーカスプライが、所定の有機繊維材から成る複数のカーカスコード１３０（図３参照）をコートゴム（図示省略）で被覆して圧延加工して構成される。

このとき、カーカスコード１３０の熱収縮率が、０．１［％］以上１．５［％］以下の範囲にあることが好ましく、０．２［％］以上１．２［％］以下の範囲にあることがより好ましく、０．４［％］以上１．０［％］以下の範囲にあることがさらに好ましい。すなわち、カーカスコード１３０の熱収縮率が、一般的なナイロン繊維あるいはポリエステル繊維から成るカーカスコードと比較して、非常に低く設定される。

例えば、従来のカーカスコードのサンプルでは、繊度９４０［ｄｔｅｘ］のナイロン６６繊維束から成る２本のナイロン下撚糸を上撚りした場合の熱収縮率が、２．５［％］であり、繊度１４００［ｄｔｅｘ］のナイロン６６繊維束から成る２本のナイロン下撚糸を上撚りしたした場合の熱収縮率が、２．４［％］であった。また、繊度１１００［ｄｔｅｘ］のポリエチレンテレフタラート繊維束から成る２本のポリエステル下撚糸を上撚りした場合の熱収縮率が、２．３［％］であり、繊度１６７０［ｄｔｅｘ］のポリエチレンテレフタラート繊維束から成る２本のポリエステル下撚糸を上撚りしたした場合の熱収縮率が、２．２［％］であった。

カーカスコードの熱収縮率は、ＪＩＳ Ｌ１０１７における乾熱収縮率の試験方法に準拠して測定される。

上記の構成では、カーカスコード１３０の熱収縮率が適正化される。すなわち、上記上限により、カーカスコード１３０の熱収縮率が低く設定されるので、タイヤ加硫成形工程にて、加硫熱によるカーカスプライの変形が抑制されて、ビードコア１１に作用する応力が低減される。これにより、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制されて、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記下限により、カーカスコード１３０のフィブリル化が抑制されて、カーカスプライの耐久性が確保される。

上記した熱収縮率を有するカーカスコード１３０として、例えば、アラミド繊維およびポリエステル繊維から成る複合糸（いわゆるハイブリットカーカスコード）を採用できる。具体的には、カーカスコード１３０が、アラミド繊維束から成る複数本のアラミド下撚糸と、ポリエステル繊維束から成る少なくとも１本のポリエステル下撚糸とを上撚りして構成された複合糸であることが好ましい。また、アラミド繊維としては、例えば、芳香族ポリアミド繊維を採用できる。ポリエステル繊維としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維を採用できる。

かかる構成では、例えば、ポリエステル繊維のみから成るカーカスコードと比較して、糸量を低減できるので、カーカスコード１３０のコード径を細くできる。これにより、カーカスコード１３０の熱収縮率を低減しつつ、カーカスプライのゲージを薄肉化できる。また、例えば、アラミド繊維のみから成るカーカスコードと比較して、カーカスコード１３０のフィブリル化が抑制されて、カーカスプライの耐久性が確保される。

なお、上記に限らず、例えば、カーカスコード１３０が、３本以上のアラミド下撚糸１３０１と１本あるいは２本のポリエステル下撚糸１３０２とを上撚りして構成されても良い（図示省略）。これらの下撚糸の本数の上限は、特に限定がないが、後述するコード径などとの関係で制約を受ける。

また、カーカスコード１３０がアラミド繊維およびポリエステル繊維から成る複合糸である場合には、アラミド下撚糸の繊度が、４００［ｄｔｅｘ］以上１２００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあり、ポリエステル下撚糸の繊度が、５００［ｄｔｅｘ］以上１２００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあり、且つ、複合糸の総繊度Ｄが、１０００［ｄｔｅｘ］以上２４００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、カーカスコード１３０を構成する各下撚糸の総繊度および複合糸の総繊度Ｄが適正化される。すなわち、上記下限により、カーカスコードの強度が確保され、上記上限により、カーカスプライの軽量化が確保される。

下撚糸の総繊度および複合糸の総繊度Ｄは、各撚糸の繊度の合計として算出される。単体の下撚糸については、その繊度が総繊度となる。

また、複合糸の撚り係数Ｋが、２０００以上２４００以下の範囲にあることが好ましい。これにより、カーカスコードを構成する複合糸の撚り係数Ｋが適正化される。すなわち、上記下限により、カーカスコードの耐疲労性が確保される。また、上記上限により、カーカスプライの損傷が抑制される。

複合糸の撚り係数Ｋは、以下の数式（２）により算出される。同式において、Ｔは複合糸の上撚り数［回／１０ｃｍ］であり、Ｄ１は第一の下撚糸の総繊度［ｄｔｅｘ］であり、ρ１は第一の下撚糸の比重であり、Ｄ２は第二の下撚糸の総繊度［ｄｔｅｘ］であり、ρ２は第二の下撚糸の比重である。

Ｋ＝Ｔ・（Ｄ１／ρ１＋Ｄ２／ρ２）^１／２・・・（２）

また、カーカスコード１３０のコード径が、０．３０［ｍｍ］以上０．５５［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、０．３３［ｍｍ］以上０．５２［ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましく、０．４０［ｍｍ］以上０．５０［ｍｍ］以下の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、カーカスコード１３０の機能が確保されて、カーカスプライの薄肉化および耐圧性が両立する。

コード径は、コードが複合糸成る場合には、コードの径方向断面視における外接円の直径として測定される。

また、カーカスコード１３０の中間伸度が、１．０［％］以上１０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１．３［％］以上６［％］以下の範囲にあることがより好ましく、２．０［％］以上５［％］以下の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、カーカスコード１３０の機能が確保されて、カーカスプライの薄肉化および耐圧性が両立する。

中間伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７における一定荷重時伸び率の試験方法に準拠して測定される。

また、カーカスコード１３０のエンド数が、３５［本／５０ｍｍ］以上８５［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、４５［本／５０ｍｍ］以上８０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることがより好ましく、６０［本／５０ｍｍ］以上７７［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、カーカスコード１３０の機能が確保されて、カーカスプライの薄肉化および耐圧性が両立する。

例えば、図３および図４において、図３に示す複合糸Ｙ（カーカスコード１３０）は、繊度４４０［ｄｔｅｘ］の芳香族ポリアミド繊維束から成る２本のアラミド下撚糸１３０１、１３０１と、繊度５６０［ｄｔｅｘ］のポリエチレンテレフタラート繊維束から成る１本のポリエステル下撚糸１３０２とを、これら下撚糸１３０１、１３０２の撚り方向に対して逆方向に上撚りして構成される。また、複合糸Ｙの総繊度Ｄが１４４０［ｄｔｅｘ］であり、撚り係数Ｋが２３００である。また、カーカスコード１３０のコード径が０．４６［ｍｍ］であり、中間伸度が２．０［％］である。また、図４において、実施例Ａ、Ｂのカーカスコード１３０は、上記した複合糸Ｙから構成される。また、実施例Ａでは、中間伸度２．９［％］かつエンド数７０［本／５０ｍｍ］であり、実施例Ｂでは、中間伸度２．０［％］かつエンド数７７［本／５０ｍｍ］でありである。

一方で、図４の従来例のカーカスコードは、繊度１６７０［ｄｔｅｘ］のポリエチレンテレフタラート繊維束から成る２本のポリエステル下撚糸を上撚りして構成される。また、カーカスコードのコード径が０．６９［ｍｍ］であり、中間伸度が５．０［％］である。

図４に示すように、実施例Ａ、Ｂのカーカスコードは、従来例と比較して、伸度が低く強度が高いことが分かる。

なお、カーカス層１３のコードコーティングゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類または複数種類のゴムを使用できる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リンまたは硫黄などの元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシもしくはアルキルシリルなどにより末端変性したもの、または、エポキシにより末端変性したものを使用できる。これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００［ｇ／ｋｇ］、好ましくは２０〜５０［ｇ／ｋｇ］であり、ＤＢＰ吸収量が５０〜１３５［ｃｍ３／１００ｇ］、好ましくは５０〜１００［ｃｍ３／１００ｇ］であり、かつＣＴＡＢ吸着比表面積が３０〜９０［ｍ２／ｇ］、好ましくは３０〜４５［ｍ２／ｇ］であるものを使用できる。また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

［外側補強ゴム］
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、上記したサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７に加えて、外側補強ゴム１９を備える。

サイドウォールゴム１６は、上記のように、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、サイドウォールゴム１６のゴム硬さが、４０以上７０以下の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６の破断伸びが、４００［％］以上６５０［％］以下の範囲にある。

破断伸びは、ＪＩＳ Ｋ６２５１規定に準拠して測定される。

リムクッションゴム１７は、上記のように、ビードコア１１およびカーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ径方向内側に配置されてビード部のリム嵌合面を構成する。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さが、５０以上８０以下の範囲にある。また、リムクッションゴム１７の破断伸びが、１５０［％］以上４５０［％］以下の範囲にある。

外側補強ゴム１９は、カーカス層１３の巻き返し部１３２とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれて配置される（図２参照）。かかる構成では、特に、上記したビードフィラーを省略した構成にて、ビード部のバネ特性が外側補強ゴム１９により補強されて、ドライ路面での操縦安定性が確保される。

また、外側補強ゴム１９のゴム硬さが、６５以上１０５以下の範囲にあることが好ましく、７０以上１００以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、外側補強ゴム１９の上記作用が適正に確保される。

また、外側補強ゴム１９のゴム硬さが、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７のゴム硬さよりも高い。具体的には、サイドウォールゴム１６のゴム硬さと外側補強ゴム１９のゴム硬さとの差ΔＨｓ_ＳＷが７以上であることが好ましく、１２以上であることがより好ましい。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さと外側補強ゴム１９のゴム硬さとの差ΔＨｓ_ＲＣが３以上であることが好ましく、７以上であることがより好ましい。これにより、外側補強ゴム１９によるビード部のバネ特性の補強作用が適正に発揮される。なお、上記ゴム硬さの差ΔＨｓ_ＳＷの下限は、上記した外側補強ゴム１９のゴム硬さの下限により制約を受ける。

また、外側補強ゴム１９の破断伸びが、５０［％］以上４００［％］以下の範囲にあることが好ましく、７０［％］以上３５０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。

例えば、図２の構成では、リムクッションゴム１７が、ビード・トゥＢｔからビード・ベースＢｂの全域に渡って延在してリム１０のビードシート１０１に対するリム嵌合面を形成している。また、リムクッションゴム１７が、ビード・ベースＢｂからカーカス層１３の巻き返し部１３２に沿ってタイヤ径方向外側に延在して、リム１０のフランジ１０２に対する嵌合面を形成している。また、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挿入され、また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部およびリム１０のフランジ１０２よりもタイヤ径方向外側まで延在している。また、ビード部が、チェーファー（図示省略）を備えても良い。

なお、リムクッションゴム１７は、少なくとも、ビード・ヒールＢｈからビードコア１１のタイヤ径方向の最内層の中央部（後述する中点Ｃｍ）までの領域に延在することが好ましい。これにより、ビード部のリム嵌合部の耐久性が適正に確保される。

また、図２の構成では、外側補強ゴム１９が、タイヤ径方向に長尺な形状を有し、カーカス層１３の巻き返し部１３２とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれている。また、外側補強ゴム１９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１に対してタイヤ径方向にオーバーラップしている。また、外側補強ゴム１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在して、カーカス層１３の本体部１３１とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれている。また、外側補強ゴム１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部をタイヤ幅方向外側から覆っている。また、外側補強ゴム１９が、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の全域に渡って、カーカス層１３の巻き返し部１３２に隣接している。これにより、ビード部のバネ特性が外側補強ゴム１９により適正に補強されて、ドライ路面での操縦安定性が向上し、また、ビード部の耐久性が向上する。また、外側補強ゴム１９のゴム硬さがサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７のゴム硬さよりも高いので、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部付近におけるゴム硬さの分布が、カーカス層１３の端部からタイヤサイド部の表面に向かって減少する。これにより、カーカス層１３の端部付近に発生する応力が緩和されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、タイヤ内径ＲＤの測定点から外側補強ゴム１９のタイヤ径方向外側の端部までの径方向高さＨ３と、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）とが、０．１０≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、外側補強ゴム１９の径方向高さＨ３が適正化される。すなわち、上記下限により、ビード部のバネ特性が外側補強ゴム１９により適正に補強されて、ドライ路面での操縦安定性が向上し、また、ビード部の耐久性が向上する。また、上記上限により、外側補強ゴム１９が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

タイヤ内径ＲＤは、規定リムのリム径に等しい。

径方向高さＨ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。具体的には、外側補強ゴム１９のタイヤ径方向外側の端部の直径と、タイヤ内径ＲＤとの差として算出される。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部から外側補強ゴム１９のタイヤ径方向外側の端部までの径方向高さＨ４が、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の径方向高さＨ２に対して、０．１０≦Ｈ４／Ｈ２の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈ４／Ｈ２の関係を有することがより好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性が向上し、また、ビード部の耐久性が向上する。なお、比Ｈ４／Ｈ２の上限は、上記した比Ｈ３／ＳＨの上限により制約を受ける。

また、外側補強ゴム１９とビードコア１１とのタイヤ径方向のオーバーラップ量Ｈ５が、ビードコア１１の径方向高さＨ１に対して、０．０５≦Ｈ５／Ｈ１≦１．００の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｈ５／Ｈ１≦１．００の関係を有することがより好ましい。また、オーバーラップ量Ｈ５が、５．０［ｍｍ］≦Ｈ５の範囲にあることが好ましい。これにより、外側補強ゴム１９とビードコア１１とのオーバーラップ量Ｈ５が適正化される。特に、上記下限により、オーバーラップ量Ｈ５が確保されて、外側補強ゴム１９のタイヤ径方向の内側端部におけるゴムのセパレーションが抑制される。しかし、これに限らず、外側補強ゴム１９が、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に配置されても良い（図示省略）。

オーバーラップ量Ｈ５は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部からタイヤサイド部の外表面に引いた垂線の長さＴ１と、前記垂線上における外側補強ゴム１９の厚さＴ２とが、０．１０≦Ｔ２／Ｔ１≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｔ２／Ｔ１≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、外側補強ゴム１９の厚さＴ２が適正化される。すなわち、上記下限により、ビード部のバネ特性が外側補強ゴム１９により適正に補強されて、ドライ路面での操縦安定性が向上し、また、ビード部の耐久性が向上する。また、上記上限により、外側補強ゴム１９が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、上記のようなビードフィラーに代えて外側補強ゴム１９を備える構成では、下記の数式（１）により定義される数値Ｋが、０．１７≦Ｋであることが好ましく、０．２０≦Ｋであることがより好ましい。これにより、外側補強ゴム１９の機能が適正に確保される。数式（１）において、Ｗはタイヤ呼び幅［ｍｍ］であり、Ｉはタイヤ呼び内径［inch］であり、Ｂはビードコアにおけるビードワイヤの総断面積［ｍｍ^２］である。

なお、図２の構成では、上記のように、外側補強ゴム１９がビード部に配置されている。しかし、これに限らず、上記した数値Ｋが０．４０未満である場合には、外側補強ゴム１９が省略されても良い。例えば、リムクッションゴム１７が、厚肉構造を有して、図２における外側補強ゴム１９の配置領域を埋めて配置されても良い（図示省略）。

［リム嵌合部の変化率］
上記したようなビードフィラーを省略した構成では、ビード部の剛性が低下して、ビード部のリム嵌合圧が低下する傾向にある。そこで、図２の構成では、タイヤのリム嵌合性を確保するために、ビードコア１１が以下の構成を有している。

図５は、図２に記載したビード部のリム嵌合部を示す拡大図である。図６は、図５に記載したビードコアのワイヤ配列構造を示す説明図である。図７は、タイヤのリム組み状態におけるビード部のリム嵌合部を示す説明図である。これらの図において、図５は、リム組み前の状態におけるリム嵌合部を示し、図７は、リム組み後の状態におけるリム嵌合部を示している。また、図６は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示している。

図２において、ビード部のリム嵌合面は、ビード・ベースＢｂと、ビード・トゥＢｔと、ビード・ヒールＢｈとを含み、タイヤ周方向に一様な輪郭形状を有する。ビード・ベースＢｂは、ビード部のタイヤ径方向内側に形成されたフラットな領域であり、リムのビードシート１０１に対する接触面を構成する。ビード・トゥＢｔは、タイヤ子午線方向の断面視にてＬ字形状ないしはＶ字形状を有するビード部の先端であり、リム嵌合面のタイヤ幅方向の最も内側に位置する。ビード・ヒールＢｈは、タイヤサイド部の壁面とビード・ベースＢｂとを接続する屈曲部である。

タイヤのリム組み前の状態（図２および図５参照）は、タイヤ回転軸を水平にしてタイヤ単体を直立させた状態で、左右のビード部の位置が規定リムのリム幅およびリム径の測定点に一致するように固定したときの状態として定義される。かかるタイヤ形状は、タイヤ加硫成形金型内におけるタイヤ形状、すなわちインフレート前の自然なタイヤ形状に最も近い。

タイヤのリム組み後の状態（図７参照）は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの状態として定義される。タイヤのリム組み状態では、ビード部のリム嵌合面がホイールのリム１０に嵌合して、タイヤが保持される。このとき、リム嵌合面のビード・ベースＢｂがリム１０のビードシート１０１に押圧されて面接触することにより、ビード部とリム１０との嵌合部が封止されて、タイヤ内部の気密性が確保される。また、ビード・ヒールＢｈがビードシート１０１とフランジ１０２との接続部に位置し、リム嵌合面のビード・ヒールＢｈから外側の領域がリム１０のフランジ１０２に当接して、ビード部がタイヤ幅方向外側から保持される。

図６に示すように、ビードコア１１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する。このワイヤ配列構造については、後述する。

ここで、タイヤのリム組み前の状態（図５参照）におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１のワイヤ配列構造におけるタイヤ径方向の最内層かつタイヤ幅方向の最内側および最外側のワイヤ断面に対してリム嵌合面側から接する接線Ｌ１を定義する。また、各ワイヤ断面に対する接線Ｌ１の接点Ｃ１およびＣ２と、これらの接点Ｃ１、Ｃ２の中点Ｃｍとをそれぞれ定義する。また、接点Ｃ１、Ｃ２および中点Ｃｍからリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍを定義する。具体的には、タイヤ子午線方向の断面視にて、接点Ｃ１、Ｃ２および中点Ｃｍを通りタイヤ軸方向に垂直な直線とビード・ベースＢｂとの交点Ｐ１、Ｐ２およびＰｍをそれぞれ作図し、接点Ｃ１、Ｃ２および中点Ｃｍと交点Ｐ１、Ｐ２およびＰｍとの距離が、ゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍとして測定される。

同様に、タイヤのリム組み後の状態（図７参照）におけるリム嵌合部のゲージＧ１’、Ｇ２’およびＧｍ’を定義する。

このとき、リム組み前後の状態におけるリム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２、Ｇｍの変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、それぞれ１０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１５［％］以上５０［％］以下の範囲にあることがより好ましく、２０［％］以上４５［％］以下の範囲にあることがさらに好ましく、２５［％］以上４０［％］以下の範囲にあることが最も好ましい。したがって、ゲージＧ１、Ｇ２、Ｇｍの変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、ビードフィラーを有する一般的なタイヤ構造と比較して、大きく設定される。これにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合圧が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合圧が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

変化率ΔＧｉは、所定の測定点におけるリム組み前後のゲージＧｉ、ゲージＧｉ’を用いて、ΔＧｉ＝（Ｇｉ−Ｇｉ’）／Ｇｉ×１００として定義される。例えば、変化率ΔＧ１が、リム組み前のゲージＧ１（図５参照）およびリム組み後のゲージＧ１’（図７参照）を用いて、ΔＧ１＝（Ｇ１−Ｇ１’）／Ｇ１×１００として算出される。

上記したリム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍは、例えば、後述するクッションゴム層２０の構成（図８参照）やビード・ベースＢｂのテーパ角の構成（図９参照）により実現される。

また、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、｜ΔＧｍ−ΔＧ２｜＜｜ΔＧ１−ΔＧｍ｜の条件を満たすことが好ましい。したがって、ビード・トゥＢｔ側の変化率差｜ΔＧ１−ΔＧｍ｜が、ビード・ヒールＢｈ側の変化率差｜ΔＧｍ−ΔＧ２｜よりも大きく設定される。具体的には、変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、２０［％］≦｜（ΔＧ１−ΔＧｍ）／（ΔＧｍ−ΔＧ２）｜≦４５０［％］の条件を満たすことが好ましく、３０［％］≦｜（ΔＧ１−ΔＧｍ）／（ΔＧｍ−ΔＧ２）｜≦３００［％］の条件を満たすことがより好ましい。これにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍの関係が適正化される。すなわち、上記下限により、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記上限により、タイヤのリム組み作業性が向上する。

また、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍの変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、ΔＧ２＜ΔＧｍ＜ΔＧ１の関係を有することが好ましい。すなわち、変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍがビード・トゥＢｔ側に向かって増加する。これにより、タイヤのリム嵌合性が向上する。

また、図３の構成では、タイヤのリム組み前の状態におけるリム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍが、Ｇ２＜Ｇｍ＜Ｇ１の関係を有している。すなわち、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍがビード・トゥＢｔ側に向かって増加している。これにより、変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍの相互関係が適正化されている。また、乗用車用タイヤでは、ゲージＧ１が、Ｇ１≦８．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、Ｇ１≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ２の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｇ２の範囲にあることがより好ましい。これにより、ビードコア１１の径方向内側におけるリム嵌合部のゴムボリュームが適正化される。

また、ビードコア１１のワイヤ配列構造の最内層の幅Ｗｃ２［ｍｍ］（図４参照）と、中点Ｃｍにおける変化率ΔＧｍ［％］と、タイヤ内径ＲＤ［inch］（図２参照）とが、１．０［％・ｍｍ／inch］≦Ｗｃ２×ΔＧｍ／ＲＤ≦５０［％・ｍｍ／inch］の関係を有することが好ましく、２．０［％・ｍｍ／inch］≦Ｗｃ２×ΔＧｍ／ＲＤ≦４０［％・ｍｍ／inch］の関係を有することがより好ましく、５．０［％・ｍｍ／inch］≦Ｗｃ２×ΔＧｍ／ＲＤ≦３０［％・ｍｍ／inch］の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の最内層の幅Ｗｃ２と変化率ΔＧｍとの関係が適正化される。すなわち、上記下限により、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、タイヤのリム組み作業性が向上する。

ワイヤ配列構造の最内層の幅Ｗｃ２は、図６に示すように、タイヤ幅方向の最内側および最外側のワイヤ断面を含む最大幅として測定される。

また、ワイヤ配列構造の最内層の幅Ｗｃ２が、３．０［ｍｍ］≦Ｗｃ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、４．５［ｍｍ］≦Ｗｃ２≦９．６［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。

［ビードコアのワイヤ配列構造］
図６に示すように、ビードコア１１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成り、タイヤ子午線方向の断面視にて、所定のワイヤ配列構造を有する。ワイヤ配列構造は、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面の配列により定義される。また、ワイヤ配列構造がタイヤ径方向に積層された複数の層から成り、これらの層がタイヤ幅方向に一列に配置された複数のワイヤ断面から成る。また、ワイヤ配列構造の最内層が、ビード部のリム嵌合面に対して略平行となり、また、タイヤのリム嵌合時にてリム１０のビードシート１０１に対向する（図５参照）。

ビードコア１１の製造工程では、コア成形治具（図示省略）が用いられ、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１が所定のワイヤ配列構造でコア成形治具に巻き付けられて、未加硫のビードコア１１が成形される。そして、成形されたビードコア１１がグリーンタイヤの加硫成形工程の前にプレ加硫される。なお、これに限らず、ビードコア１１のプレ加硫が省略され、未加硫のビードコア１１がグリーンタイヤに組み込まれて、グリーンタイヤの加硫成形工程が行われても良い。

また、ビードワイヤ１１１は、素線と、素線を覆うインシュレーションゴムとから成る（図示省略）。また、素線が、スチールから成る。また、インシュレーションゴムが、７０［Ｍ］以上のムーニー粘度を有するゴム組成物から成ることが好ましい。ムーニー粘度は、ＪＩＳ Ｋ６３００−１：２０１３に準拠して算出される。

ここで、図２の構成では、上記のように、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、カーカス層１３の本体部１３１に接触して、ビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘを形成する。また、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が小さく設定されて、ビード部の軽量化が図られている。このとき、ビード部の耐久性を高めるために、閉鎖領域Ｘにおける空洞部の発生を抑制することが好ましい。

そこで、図６に示すように、ビードコア１１のワイヤ配列構造が、タイヤ径方向外側に向かって凸となる楔形状を有する。具体的には、ワイヤ配列構造におけるワイヤ断面の配列数が最大である層（図６では、最内層から２番目の層）を最大配列層として定義する。このとき、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図６では、３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図６では、１層）よりも多い。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少する。また、ワイヤ断面の層数が４以上６以下の範囲にあることが好ましい。また、ワイヤ配列構造の最大配列層におけるワイヤ断面の配列数が４または５であり、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が１または２であることが好ましい。

また、ワイヤ断面が、最大配列層からタイヤ径方向外側の領域にて、最密充填構造で配列されることが好ましい。最密充填構造とは、タイヤ子午線方向の断面視にて、隣り合う３つのワイヤ断面の中心が略正三角形となるように配列された状態をいう。かかる最密充填構造では、ワイヤ断面の列が縦横に直交する格子配列構造と比較して、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する。なお、上記最密状態において、隣り合うワイヤ断面のすべての組が相互に接触する必要はなく、一部の組が微少な隙間を空けて配置されても良い（図示省略）。

かかる構成では、図５に示すように、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２が、ビードコア１１のタイヤ幅方向の左右の側面に当接しつつワイヤ配列構造の楔形状に沿ってタイヤ径方向外側に延在し、Ｙ字状に合流して相互に接触する。これにより、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２の合流部とビードコア１１のタイヤ径方向外側の頂部（いわゆるビードトップ）との間の隙間が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。特に、上記したビードフィラーを省略した構造にて、閉鎖領域Ｘのゴム占有率を低減できる点で好ましい。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２が本体部１３１に対して鈍角に屈曲して接触するので、巻き返し部１３２の屈曲量が小さい。これにより、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が抑制され、ビードコア１１に作用する応力が低減されて、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制される。

また、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の最内層におけるワイヤ断面の配列数が、３または４であり、また、最大配列層のワイヤ断面の配列数に対して同一あるいは少ないことが好ましい。

また、図６に示すように、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側および外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２をそれぞれ定義する。このとき、配列角度θ１、θ２が、８０［deg］≦θ１および８０［deg］≦θ２の範囲にある。すなわち、ワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が略直角あるいは鈍角となる。また、図６に示すように、ワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が１００［deg］≦θ１≦１５０［deg］および１００［deg］≦θ２≦１５０［deg］の範囲にあることが好ましい。かかる構成では、ワイヤ断面の配列角度θ２が略直角以上となり、タイヤ加硫時におけるワイヤ配列構造の乱れが抑制されて、ビードコア１１のコア崩れが効果的に抑制される。また、ワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が鈍角である場合には、カーカスプライをビードコア１１のタイヤ径方向内側の角部に沿って巻き返し得るので、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率を低減して、ビード部をより軽量化できる。

配列角度θ１、θ２は、ワイヤ配列構造の角部を構成する３つのワイヤ断面の中心を結ぶ線のなす角として測定される。

また、図６において、ビードコア１１の最大幅Ｗｃ１および最大高さＨｃ１と、ビードコア１１におけるビードワイヤ１１１の総断面積Ｓとが、１．２０≦Ｗｃ１×Ｈｃ１／Ｓ≦５．００の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｗｃ１×Ｈｃ１／Ｓ≦４．５０の関係を有することがより好ましく、１．８０≦Ｗｃ１×Ｈｃ１／Ｓ≦４．００の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１のワイヤ配列構造が適正化される。すなわち、上記下限により、ワイヤ断面の配列数が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、ビードコア１１が軽量化される。

なお、ビードワイヤの総断面積Ｓは、インシュレーションゴムの断面積を含まない。

また、ビードワイヤ１１１の総断面積Ｓが、５［ｍｍ^２］≦Ｓ≦３５［ｍｍ^２］の範囲にあることが好ましく、６［ｍｍ^２］≦Ｓ≦３２［ｍｍ^２］の範囲にあることがより好ましく、７［ｍｍ^２］≦Ｓ≦２８［ｍｍ^２］の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、ビードワイヤ１１１の総断面積Ｓが適正化される。すなわち、上記下限により、ビードワイヤ１１１の総断面積Ｓが確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、ビードコア１１が軽量化される。

また、ビードワイヤ１１１の外径φ（図６参照）が、０．８［ｍｍ］≦φ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．９［ｍｍ］≦φ≦１．４［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましく、１．０［ｍｍ］≦φ≦１．３［ｍｍ］の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、ビードワイヤ１１１の外径φが適正化される。すなわち、上記下限により、ビードワイヤ１１１の外径φが確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、ビードコア１１が軽量化される。

また、図６において、ワイヤ配列構造の最内層の接線Ｌ１からビードコア１１の最大幅位置までの高さＨｃ２と、ビードコア１１の最大高さＨｃ１とが、１．１０≦（Ｈｃ１−Ｈｃ２）／Ｈｃ２≦２．８０の関係を有することが好ましく、１．３０≦（Ｈｃ１−Ｈｃ２）／Ｈｃ２≦２．５０の関係を有することが好ましく、１．５０≦（Ｈｃ１−Ｈｃ２）／Ｈｃ２≦２．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１のワイヤ配列構造が適正化される。

ビードコアの最大高さＨｃ１は、接線Ｌ１を基準としたビードコアの最大高さとして測定される。

ビードコアの最大幅位置の高さＨｃ２は、接線Ｌ１と、最大配列層を構成するワイヤ断面の中心を結ぶ仮想線との距離として測定される。また、ワイヤ配列構造が複数の最大配列層を備える構成では、最もタイヤ径方向外側にある最大配列層が用いられて、最大幅位置の高さＨｃ２が測定される。

例えば、図６の構成では、ワイヤ断面の層数が５であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に３−４−３−２−１に設定されている。したがって、最大配列層におけるワイヤ断面の配列数が４である。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数が３であり、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数が１である。したがって、最大配列層が、タイヤ径方向に非対称であり、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の中心位置よりもタイヤ径方向内側に偏って配置されている。また、
ワイヤ配列構造が、最大配列層からタイヤ径方向外側で長尺構造を有している。また、各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって１つずつ減少する。また、すべてのワイヤ断面が、最密充填構造で配列されている。このため、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の左右の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が、いずれも約１３５［deg］（具体的には１３０［deg］〜１４０［deg］の範囲）である。また、ワイヤ断面の最大配列層が、タイヤ径方向の最内層ではない。また、各層におけるワイヤ断面の配列数が最内層から最大配列層に向かって１つずつ増加している。これにより、ワイヤ配列構造が最適化されている。

また、図５において、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部からカーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部までのタイヤ径方向の距離Ｈｇが、ビードワイヤ１１１の外径φに対して、Ｈｇ／φ≦７．０の関係を有することが好ましく、Ｈｇ／φ≦３．０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の周辺の剛性が向上する。なお、比Ｈｇ／φの下限は、Ｈｇ＝０の場合で、０≦Ｈｇ／φである。

［リム嵌合部のゲージ］
図８は、図５に記載したリム嵌合部を示す説明図である。同図は、リム組み前の状態におけるリム嵌合部を示している。同図において、図５に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８において、上記のように、ワイヤ配列構造の最内層の接線Ｌ１とタイヤ幅方向の最外側のワイヤ断面との接点Ｃ２からリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ２を定義する。このとき、ゲージＧ２とビードワイヤ１１１の外径φ（図６参照）とが、１．３≦Ｇ２／φ≦９．５の関係を有することが好ましく、１．８≦Ｇ２／φ≦５．５の関係を有することがより好ましい。これにより、リム嵌合部のゲージＧ２が適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部のゲージＧ２が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合部のゲージＧ２が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

また、図８において、ビードコア１１の接点Ｃ２を通りタイヤ幅方向に平行な直線とリム嵌合部のタイヤ幅方向外側の壁面との交点Ｑを定義する。また、ビードコア１１の接点Ｃ２からリム嵌合面の点Ｑまでのタイヤ幅方向のゲージＷｈを定義する。このとき、ゲージＷｈとビードワイヤ１１１の外径φ（図６参照）とが、２．０≦Ｗｈ／φ≦１５．０の関係を有することが好ましく、２．５≦Ｗｈ／φ≦１０．０の関係を有することがより好ましい。これにより、リム嵌合部のゲージＷｈが適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部のゲージＷｈが確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保され、また、リム嵌合部の耐久性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合部のゲージＷｈが過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

また、図８に示すように、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の最内層とリムクッションゴム１７との間に挿入される。クッションゴム層２０は、リムクッションゴム１７よりも低いゴム硬さを有する部材であり、例えば、インナーライナ１８、インナーライナ１８とカーカス層１３とを接着するタイゴム（図示省略）などを含み、カーカスプライを含まない。また、クッションゴム層２０は、インナーライナ１８およびタイゴムに対して一体構造を有しても良いし、分離した構造を有しても良い（図示省略）。また、クッションゴム層２０は、上記したインナーライナ１８およびタイゴムと同一のゴム材料から構成されても良いし、異なるゴム材料から構成されても良い（図示省略）。また、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の接点Ｃ１から中点Ｃｍまでの範囲、好ましくは接点Ｃ１から接点Ｃ２までの範囲をタイヤ幅方向に横断することが好ましい。かかる構成では、クッションゴム層２０がビードコア１１の最内層とビード部のリム嵌合面との間に介在することにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、リム１０に対するリム嵌合面の接触圧が均一化される。

また、クッションゴム層２０のゴム硬さが、リムクッションゴム１７のゴム硬さよりも５以上低いことが好ましく、８以上低いことがより好ましい。これにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍを高める作用が適正に得られる。

例えば、図８の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、クッションゴム層２０が、タイヤ内腔面からカーカス層１３の巻き返し部１３２に沿ってタイヤ幅方向外側に延在して、ビードコア１１とリムクッションゴム１７との間に介在している。また、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の最内層の中点Ｃｍを越えて最外側の接点Ｃ２まで延在している。また、クッションゴム層２０のタイヤ幅方向外側の端部が、ビードコア１１の接線Ｌ１よりもタイヤ径方向内側で終端している。したがって、クッションゴム層２０の端部が、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の側面まで延在していない。これにより、ビードコア１１とリム嵌合面（特にビード・ベースＢｂ）との間の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが効果的に高められ、一方で、ビードコア１１とリム１０のフランジ１０２（図２参照）との間の剛性が適正に確保されている。しかし、これに限らず、クッションゴム層２０のタイヤ幅方向外側の端部が、ビードコア１１の接線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側まで延在しても良い。

また、図８において、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２の測定点Ｃ１、Ｐ１；Ｃ２、Ｐ２間におけるクッションゴム層２０の厚さＴｃ１、Ｔｃ２が、Ｔｃ２＜Ｔｃ１の関係を有することが好ましい。すなわち、ビード・トゥＢｔ側におけるクッションゴム層２０の厚さＴｃ１が、ビード・ヒールＢｈ側におけるクッションゴム層２０の厚さＴｃ２よりも厚いことが好ましい。これにより、ビード・トゥＢｔ側におけるリム嵌合部の変化率ΔＧ１が、ビード・ヒールＢｈ側におけるリム嵌合部の変化率ΔＧ２よりも大きく（ΔＧ２＜ΔＧ１）なり、タイヤのリム嵌合性が向上する。

また、上記のように、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２、Ｇｍの測定点Ｃ１、Ｐ１；Ｃ２、Ｐ２；Ｃｍ、Ｐｍ間におけるクッションゴム層２０の厚さの関係を調整することにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍの関係を調整できる。

また、接点Ｃ１から接点Ｃ２までのタイヤ幅方向の領域におけるクッションゴム層２０の厚さの平均値が、０．３［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、クッションゴム層２０の平均厚さが適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍを高めるクッションゴム層２０の作用が適正に得られる。また、上記上限により、クッションゴム層２０が過大となることに起因するリム嵌合部の剛性の低下が抑制される。

また、図８において、ビード・トゥＢｔ側におけるリム嵌合部のゲージＧ１とクッションゴム層２０の厚さＴｃ１とが、０．０３≦Ｔｃ１／Ｇ１≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｔｃ１／Ｇ１≦０．８５の関係を有することがより好ましい。これにより、クッションゴム層２０の平均厚さが適正化される。すなわち、上記下限により、クッションゴム層２０の作用が適正に確保されて、リム嵌合部の変化率ΔＧ１が増加する。また、上記上限により、リムクッションゴム１７のゲージＧ１が確保されて、タイヤのリム嵌合性が適正に確保される。

また、タイヤ内腔部側にて、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の高さＨ１（図２参照）のタイヤ径方向外側の測定点からタイヤ径方向外側に向かって、好ましくは５［ｍｍ］以上延在することが好ましい。

［リム嵌合面の形状］
図９は、図５に記載したリム嵌合部を示す説明図である。同図は、リム組み前の状態におけるリム嵌合部を示している。同図において、図５に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図９に示すように、リム組み前の状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、交点Ｐ２におけるリム嵌合面の接線を、ビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２として定義する。

このとき、ビードコア１１の接線Ｌ１に対するビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２の傾斜角αが、３［deg］≦α≦１５［deg］の範囲にあることが好ましく、６［deg］≦α≦１２［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、ビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２の傾斜角α［deg］と、リム嵌合部の変化率ΔＧｍ［％］と、タイヤ呼び幅ＷＡ［無次元］とが、０［％・deg］≦ΔＧｍ×α／ＷＡ≦７［％・deg］の関係を有することが好ましく、０．５［％・deg］≦ΔＧｍ×α／ＷＡ≦５．０［％・deg］の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのリム嵌合性を示す比ΔＧｍ×α／ＷＡが適正化される。すなわち、一般に、タイヤ呼び幅ＷＡが大きいほど、タイヤのリム嵌合性が低下する傾向にある。また、ビード・ベースＢｂの傾斜角αおよびリム嵌合部の変化率ΔＧｍが大きいほど、リムに対する嵌合圧が増加して、タイヤのリム嵌合性が向上する。したがって、上記下限により、比ΔＧｍ×α／ＷＡが大きくなり、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記上限により、リムに対する嵌合圧が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。なお、傾斜角α＝０［deg］のときに、ΔＧｍ×α／ＷＡ＝０となる。

また、図９に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビード・ベースＢｂが相互に異なる傾斜角をもつ２種類の直線部を接続して成る形状（いわゆる二段テーパ形状）を有する場合に、リム嵌合面のビード・ベースＢｂのビード・ヒールＢｈ側の直線部の延長線Ｌ２とビード・トゥＢｔ側の直線部の延長線Ｌ３とを定義する。

このとき、ビードコア１１の接線Ｌ１に対するビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２およびＬ３の傾斜角α、βが、０≦β／α≦５．０の関係を有することが好ましく、１．８≦β／α≦４．０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビード・ベースＢｂの二段テーパ形状が適正化される。すなわち、上記下限により、二段テーパ形状によるタイヤのリム嵌合性の向上作用が適正に得られる。また、上記上限により、ビード・ベースＢｂにおける加硫故障の発生が抑制される。

また、図９において、ビード・ベースＢｂの上記２種類の直線部の交点Ｒを定義する。

このとき、ビード・トゥＢｔから交点Ｒまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｒと、ビード・トゥＢｔから中点Ｃｍまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｍとが、０．５０≦Ｌｒ／Ｌｍ≦４．０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｌｒ／Ｌｍ≦３．３の関係を有することがより好ましい。これにより、交点Ｒの位置が適正化されて、二段テーパ形状によるタイヤのリム嵌合性の向上作用が適正に得られる。

例えば、図９の構成では、また、ビードコア１１のワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１（図６参照）が、１３０［deg］以上１４０［deg］以下の範囲にある。また、ビード・ベースＢｂの上記２種類の直線部が、タイヤ径方向外側に凸となる滑らかな円弧で接続されている。また、交点Ｒが、ビードコア１１の接点Ｃ１と中点Ｃｍとの間に位置している。

また、図９において、ビードコア１１の接点Ｃ１からビード・トゥＢｔまでのタイヤ径方向の距離Ｄｔおよびタイヤ幅方向の距離Ｗｔをそれぞれ定義する。このとき、距離Ｄｔ、Ｗｔと、接点Ｃ１からリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ１とが、７［deg］≦arctan｛（Ｄｔ−Ｇ１）／Ｗｔ｝≦３０［deg］の関係を有することが好ましく、９［deg］≦arctan｛（Ｄｔ−Ｇ１）／Ｗｔ｝≦２５［deg］の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１からビード・トゥＢｔまでのタイヤ軸方向に対するリム嵌合面の勾配が適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合面の勾配が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合面の勾配が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の低下が抑制される。

接点Ｃ１からビード・トゥＢｔまで距離Ｄｔ、Ｗｔは、タイヤのリム組み前の状態にて測定される。

［変形例］
図１０〜図１４は、図６に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。これらの図は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示している。

図６の構成では、ビードコア１１の最内層に対する接線Ｌ１が、タイヤ幅方向に対して平行である。このため、タイヤ幅方向に対する接線Ｌ１の傾斜角ＸがＸ＝０［deg］である。

しかし、これに限らず、図１０に示すように、ビードコア１１がタイヤ幅方向に対して傾斜しても良い。具体的には、ビードコア１１がビード・トゥＢｔ（図５参照）側でタイヤ径方向内側に傾斜しても良い。かかる構成では、ビードコア１１の最内層の接線Ｌ１がリム嵌合面のビード・ベースＢｂに対して平行に近づく。このとき、タイヤ幅方向に対する接線Ｌ１の傾斜角Ｘが、−１０［deg］≦Ｘ≦３０［deg］の範囲にあることが好ましい。なお、ビードコア１１の接線Ｌ１に対するビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２の相対的な傾斜角αの範囲は、上記の通りである。

また、図６の構成では、上記のように、ワイヤ断面の配列数が、タイヤ径方向の最内層から順に３−４−３−２−１に設定されている。したがって、ワイヤ断面の層数が５であり、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が１である。

これに対して、図１１の構成では、ワイヤ断面の層数が４であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に３−４−３−２に設定されている。また、図１２の構成では、ワイヤ断面の層数が６であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に３−４−５−４−３−２に設定されている。このように、ワイヤ断面の層数が４または６であっても良い。また、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が２であっても良い。かかる場合においても、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図１１では２層、図１２では３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図１１では１層、図１２では２層）よりも多い。また、各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって１つずつ減少する。

また、図６の構成では、タイヤ径方向の最内層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層（最内層から２番目の層）におけるワイヤ断面の配列数よりも少ない。また、ワイヤ配列構造を構成するすべてのワイヤ断面が、最密充填構造により配列されている。このため、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側および外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が、いずれも１３０［deg］以上１４０［deg］以下の範囲にある。

これに対して、図１３および図１４の構成では、ワイヤ断面の層数が５であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に４−４−３−２−１に設定されている。このため、最内層におけるワイヤ断面の配列数が最大配列層におけるワイヤ断面の配列数と同じである。また、図１３の構成では、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１が、鋭角であり、５５［deg］以上６５［deg］以下の範囲にある。一方で、タイヤ幅方向外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ２が、鈍角であり、１３０［deg］以上１４０［deg］以下の範囲にある。また、図１４の構成では、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側の左右の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が、いずれも略直角であり、８５［deg］以上９５［deg］以下の範囲にある。このように、少なくとも、タイヤ幅方向外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ２が約直角あるいは鈍角であることが好ましい。また、図１４の構成では、最大配列層からタイヤ径方向内側にて、ワイヤ断面が格子状に配列されている。このように、ワイヤ断面が、少なくとも最大配列層からタイヤ径方向外側の各層にて最密充填構造により配列されていれば良い。

［タイヤサイド部のゲージ］
図１５は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す拡大図である。同図は、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。

図１５において、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１が、２．５［ｍｍ］≦Ｋ１≦６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、３．０［ｍｍ］≦Ｋ１≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、タイヤサイド部の総厚さＫ１が適正化される。すなわち、上記下限により、タイヤサイド部の総厚さＫ１が確保されて、タイヤの転がり抵抗が確保される。また、上記上限により、タイヤの軽量化が確保される。

タイヤサイド部の総厚さＫ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤ外表面とタイヤ外表面との距離として測定される。

また、タイヤ最大幅位置Ａにおけるサイドウォールゴム１６の厚さＫ２が、０．３［ｍｍ］≦Ｋ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦Ｋ２≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、サイドウォールゴム１６の厚さＫ２が適正化される。すなわち、上記下限により、サイドウォールゴム１６の厚さＫ２が確保されて、タイヤサイド部の耐カット性が確保される。また、上記上限により、タイヤの軽量化が確保される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコア１１と、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共にビードコア１１を包み込むように巻き返されてビードコア１１に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴム１７とを備える（図１参照）。カーカス層１３の巻き返し部１３２が、カーカス層１３の本体部１３１に接触してビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘを形成する（図２参照）。また、タイヤ子午線方向の断面視にて、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にある。また、カーカスプライを構成するカーカスコード１３０（図３参照）の熱収縮率が、０．１［％］以上１．５［％］以下の範囲にある。

かかる構成では、（１）カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２に囲まれた閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率、すなわちビードコア１１の周囲のゴムボリュームが、非常に低く設定される。これにより、ビードフィラーを省略できるので、タイヤを軽量化できる利点がある。また、（２）カーカスコード１３０の熱収縮率が適正化される利点がある。すなわち、上記上限により、カーカスコード１３０の熱収縮率が低く設定されるので、タイヤ加硫成形工程にて、加硫熱によるカーカスプライの変形が抑制されて、ビードコア１１に作用する応力が低減される。これにより、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制されて、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記下限により、カーカスコード１３０のフィブリル化が抑制されて、カーカスプライの耐久性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカスコード１３０（図３参照）が、アラミド繊維およびポリエステル繊維から成る複合糸である。かかる構成では、例えば、ポリエステル繊維のみから成るカーカスコード（図示省略）と比較して、糸量を低減できるので、カーカスコード１３０のコード径を細くできる。これにより、カーカスコード１３０の熱収縮率を低減しつつ、カーカスプライのゲージを薄肉化できる利点がある。また、例えば、アラミド繊維のみから成るカーカスコード（図示省略）と比較して、カーカスコード１３０のフィブリル化が抑制されて、カーカスプライの耐久性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカスコード１３０が、アラミド繊維束から成る複数本のアラミド下撚糸１３０１と、ポリエステル繊維束から成る少なくとも１本のポリエステル下撚糸１３０２とを上撚りして構成された複合糸Ｙである（図３参照）。かかる構成では、カーカスコード１３０の総強力を高めつつカーカスコード１３０の糸量を低減できるので、カーカスプライの耐圧性を高めつつカーカスプライを薄肉化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、アラミド下撚糸１３０１の総繊度が、４００［ｄｔｅｘ］以上１２００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあり、ポリエステル下撚糸１３０２の総繊度が、５００［ｄｔｅｘ］以上１２００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあり、複合糸Ｙの総繊度Ｄが、１０００［ｄｔｅｘ］以上２４００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にある。これにより、カーカスコード１３０を構成する各下撚糸の総繊度および複合糸の総繊度Ｄが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、カーカスコード１３０の強度が確保され、上記上限により、カーカスプライの軽量化が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、複合糸Ｙの撚り係数Ｋが、２０００以上２４００以下の範囲にある。これにより、カーカスコード１３０を構成する複合糸Ｙの撚り係数Ｋが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、カーカスコード１３０の強度が確保され、上記上限により、カーカスプライの軽量化が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカスコード１３０のコード径が、０．３０［ｍｍ］以上０．５５［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、カーカスコード１３０の機能が確保されて、カーカスプライの薄肉化および耐圧性が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカスコード１３０の中間伸度が、１．０［％］以上１０［％］以下の範囲にある。これにより、カーカスコード１３０の機能が確保されて、カーカスプライの薄肉化および耐圧性が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカスコード１３０のエンド数が、３５［本／５０ｍｍ］以上８５［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、カーカスコード１３０の機能が確保されて、カーカスプライの薄肉化および耐圧性が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にある（図２参照）。カーカス層１３の巻き上げ高さが低い、いわゆるローターンナップ構造では、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が大きくなり、ビードコア１１のコア崩れが発生し易い傾向にある。したがって、かかるローターンナップ構造にて上記の構成を採用することにより、ビードコア１１のコア崩れの抑制作用が顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の径方向高さＨ２が、ビードコア１１の径方向高さＨ１に対して、０．８０≦Ｈ２／Ｈ１≦３．００の関係を有する（図２参照）。これにより、カーカス層１３の自己接触部の径方向高さＨ２が適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、巻き返し部１３２が本体部１３１に安定的に接触して、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が抑制される。これにより、ビードコア１１に作用する応力が低減されて、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制される。また、上記上限により、巻き返し部１３２が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する（図６参照）。また、ワイヤ配列構造におけるワイヤ断面の配列数が最大である層（図６では、最内層から２番目の層）を最大配列層として定義する。このとき、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図６では、３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図６では、最内層の１層）よりも多い。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少する（図６参照）。かかる構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２が本体部１３１に対して鈍角に屈曲して接触するので、巻き返し部１３２の屈曲量が小さい。これにより、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が抑制され、ビードコア１１に作用する応力が低減されて、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する（図６参照）。また、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ２が、８０［deg］≦θ２の範囲にある（図６参照）。かかる構成では、ワイヤ断面の配列角度θ２が略直角以上となり、タイヤ加硫時におけるワイヤ配列構造の乱れが抑制されて、ビードコア１１のコア崩れが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する（図６参照）。また、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ２が、１００［deg］≦θ２≦１５０［deg］の範囲にある（図６参照）。これにより、タイヤ加硫時におけるワイヤ配列構造の乱れが抑制されて、ビードコア１１のコア崩れが効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の実長さＬａ２が、閉鎖領域Ｘの周長Ｌａ１に対して、０．３０≦Ｌａ２／Ｌａ１≦２．００の関係を有する。これにより、カーカス層１３の自己接触部の実長さＬａ２が適正化される。すなわち、上記下限により、カーカス層１３の自己接触部の実長さＬａ２が確保され、タイヤ加硫成形工程におけるカーカスプライの変形が抑制されて、ビードコア１１のコア崩れが適正に抑制される利点がある。また、上記上限により、巻き返し部１３２が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する（図６参照）。また、ワイヤ配列構造におけるタイヤ径方向の最内層かつタイヤ幅方向の最内側および最外側のワイヤ断面に対してリム嵌合面側から接する接線Ｌ１と、最外側のワイヤ断面に対する接線Ｌ１の接点Ｃ２とを定義する（図５参照）。また、接点Ｃ２からリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ２と、ビードワイヤ１１１の外径φ（図６参照）とが、１．３≦Ｇ２／φ≦９．５の関係を有する。これにより、リム嵌合部のゲージＧ２が適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部のゲージＧ２が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合部のゲージＧ２が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

図１６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１７は、従来例の試験タイヤのビードコアを示す説明図である。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６である複数種類の試験タイヤについて、（１）タイヤ質量、（２）耐コア崩れ性および（３）操縦安定性に関する評価が行われた。

（１）タイヤ質量は、同一構造を有する５つの試験タイヤの質量の平均値として算出される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価の数値が小さいほど試験タイヤが軽量であり、好ましい。また、指数が９９以下であれば、ビードフィラーを備える既存のタイヤ構造と比較して、タイヤの軽量化が図られているといえる。

（２）耐コア崩れ性に関する評価では、加硫後のタイヤのビード部全周を非破壊試験(例えばＸ線ＣＴシステム)にて観察し、コア崩れの発生有無を確認し、コア崩れが無ければ「ＯＫ」、コア崩れがあれば「ＮＧ」として判定記録した。観察本数は、実施例ごとに２０本観察した。

（３）操縦安定性に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１２の試験タイヤは、ビードフィラーを省略した構造（図１および図２参照）を備えることにより、タイヤの軽量化が図られている。また、ビードコア１１が図２および図６に記載した構造を有している。また、カーカス層１３のカーカスコード１３０が、アラミド繊維束から成る２本のアラミド下撚糸１３０１、１３０１と、ポリエステル繊維束から成る１本のポリエステル下撚糸１３０２とを上撚りして構成された複合糸Ｙ（図３参照）により構成される。また、タイヤ断面高さＳＨが１１２［ｍｍ］であり、ビードコア１１の高さＨ１が５．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤでは、実施例１の試験タイヤの構成において、ビードコア１１が図１７に記載したワイヤ配列構造を有している。比較例の試験タイヤでは、図１および図２の構成において、ビードコア１１が図６のワイヤ配列構造を有している。

試験結果が示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、タイヤを軽量化しつつビードコアの耐コア崩れ性およびタイヤの操縦安定性が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１１１：ビードワイヤ、１３：カーカス層、１３１：本体部、１３２：巻き返し部、１３０：カーカスコード、１３０１：アラミド下撚糸、１３０２：ポリエステル下撚糸、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９：外側補強ゴム、１０：リム、１０１：ビードシート、１０２：フランジ

Claims (15)

1. １本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記カーカス層の前記巻き返し部が、前記カーカス層の本体部に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、且つ、
   前記カーカスプライを構成するカーカスコードの熱収縮率が、０．１［％］以上１．５［％］以下の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスコードが、アラミド繊維およびポリエステル繊維から成る複合糸である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスコードが、アラミド繊維束から成る複数本のアラミド下撚糸と、ポリエステル繊維束から成る少なくとも１本のポリエステル下撚糸とを上撚りして構成された複合糸である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記アラミド下撚糸の総繊度が、４００［ｄｔｅｘ］以上１２００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあり、前記ポリエステル下撚糸の総繊度が、５００［ｄｔｅｘ］以上１２００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にあり、前記複合糸の総繊度Ｄが、１０００［ｄｔｅｘ］以上２４００［ｄｔｅｘ］以下の範囲にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複合糸の撚り係数Ｋが、２０００以上２４００以下の範囲にある請求項２〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスコードのコード径が、０．３０［ｍｍ］以上０．５５［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカスコードの中間伸度が、１．０［％］以上１０［％］以下の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記カーカスコードのエンド数が、３５［本／５０ｍｍ］以上８５［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記カーカス層の前記巻き上げ部の端部が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカス層の前記本体部と前記巻き返し部との接触部の径方向高さＨ２が、前記ビードコアの径方向高さＨ１に対して、０．８０≦Ｈ２／Ｈ１≦３．００の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ビードコアが、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードワイヤのワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有し、
    前記ワイヤ配列構造における前記ワイヤ断面の配列数が最大である層を最大配列層として定義し、
    前記最大配列層よりもタイヤ径方向外側にある前記ワイヤ断面の層数が、前記最大配列層よりもタイヤ径方向内側にある前記ワイヤ断面の層数よりも多く、且つ、
    前記最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層における前記ワイヤ断面の配列数が、前記最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ビードコアが、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードワイヤのワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有し、且つ、
    前記ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の角部における前記ワイヤ断面の配列角度θ２が、８０［deg］≦θ２の範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ビードコアが、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードワイヤのワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有し、且つ、
    前記ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向外側の角部における前記ワイヤ断面の配列角度θ２が、１００［deg］≦θ２≦１５０［deg］の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記カーカス層の前記本体部と前記巻き返し部との接触部の実長さＬａ２が、前記閉鎖領域の周長Ｌａ１に対して、０．３０≦Ｌａ２／Ｌａ１≦２．００の関係を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ビードコアが、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードワイヤのワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有し、
    前記ワイヤ配列構造におけるタイヤ径方向の最内層かつタイヤ幅方向の最内側および最外側のワイヤ断面に対して前記リム嵌合面側から接する接線Ｌ１と、前記最外側のワイヤ断面に対する接線Ｌ１の接点Ｃ２とを定義し、且つ、
    接点Ｃ２から前記リム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ２と、前記ビードワイヤの外径φとが、１．３≦Ｇ２／φ≦９．５の関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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