JP2000264025A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビードアンシーティング抵抗及びタイヤユニ
フォーミティを向上するようにした空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 タイヤ内側の骨格を形成するケーシング
１０を、トレッド部２から左右両側のビード部４に至る
ように配置し、その両端部１ｅをそれぞれ各ビードコア
６に巻き上げることなくビードコア６近傍で終端させた
カーカス層本体１と、カーカス層本体１の両端部１ｅ
を、それぞれビードコア６の内周側から左右両側へ折り
返すように挟み込むカーカスホールド層８とから構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、さらに詳しくはビードアンシーティング抵抗及び
タイヤユニフォーミティを向上させた空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤの骨格を構成する
タイヤケーシングは、図７を代表例として示すように、
カーカス層１１がトレッド部１２から左右両側のサイド
部１３を経てビード部１４に至るように配置され、両端
部１５をそれぞれビードコア１６の周りにタイヤ内側か
ら外側にビードフィラー１７を包み込むように巻き上げ
られて構成されていた。

【０００３】しかしながら、タイヤケーシングが上記の
ように構成されていることにより、次のような諸問題を
生じていた。

【０００４】まず、グリーンタイヤを成形加硫する際、
内側からインフレートさせて金型の内面に押し上げる
と、カーカス層１１によりビードコア１６が内側に引張
られるため、ビードコア１６が図中に矢印で示す方向に
捩じられることによりビードトウの変形が生じる。その
結果、ビードアンシーティング抵抗が低下し、しかも内
圧充填時にタイヤのリムに対する嵌合性が悪くなるとい
う問題があった。

【０００５】また、カーカス層１１は成型生産性や故障
対策のためにタイヤ周方向のスプライス部の両端部を互
いに重ね合わせるように接合されているので、そのスプ
ライス部がビードコア１６の周りに巻き上げられること
により、ビードコア１６内周側に重ね合わせスプライス
に起因する凸部を生じ、タイヤユニフォーミティを低下
させる原因になっていた。さらに、このカーカス層１１
のスプライス部では、成形加硫時の張力に対する抵抗が
他の部分に比べて大きいため、このスプライス部に対応
するサイド部１３に窪み変形を生じ、タイヤユニフォー
ミティを低下させていた。

【０００６】従って、タイヤの設計に当たっては、上述
した原因に基づくタイヤユニフォーミティの低下を軽減
するためにビードコアの内周長の設定に細心の注意を払
い、カーカス層の材質、厚さ、枚数毎に内周長の違うビ
ードワイヤを準備する必要があり、生産性を悪化させる
要因になっていた。

【０００７】

【発明の解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤ設計上格別の注意を要することなく、ビードアンシー
ティング抵抗及びタイヤユニフォーミティを向上するよ
うにした空気入りタイヤを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の空気入りタイヤは、タイヤ内側の骨格を形成するケ
ーシングを、トレッド部から左右両側のビード部に至る
ように配置し、その両端部をそれぞれ各ビードコアに巻
き上げることなく該ビードコア近傍で終端させたカーカ
ス層本体と、該カーカス層本体の両端部を、それぞれ前
記ビードコアの内周側から左右両側へ折り返すように挟
み込むカーカスホールド層とから構成したことを特徴と
するものである。

【０００９】本発明によれば、両端部をビードコアに巻
き上げることなく終端させたカーカス層本体と、この終
端部をビードコアの内周側から左右両側へ折り返して挟
み込むようにしたカーカスホールド層とから組み合わせ
たタイヤケーシングの構成にしたため、グリーンタイヤ
を成形加硫する際にタイヤケーシングが金型の内面に押
し上げられても、カーカス層本体の端末とカーカスホー
ルド層との間ですべりを発生させて張力を吸収すること
により、ビードコアが捩じられてトウ側に変形を生ずる
ことがない。そのため、ビードアンシーティング抵抗を
向上させることができ、しかも内圧充填時にタイヤのリ
ムに対する嵌合性の悪化を低減できる。

【００１０】さらに、カーカス層本体がタイヤ周方向の
両端部を互いに重ね合わせるようにスプライスされてい
ても、両端部をビードコアに巻き上げることなく終端さ
せているので、ビードコアの内周側に凸部を生じること
がない。また、グリーンタイヤの成形加硫時に、カーカ
ス層本体の張力をカーカスホールド層との間ですべらせ
て吸収するため、張力がスプライス部等に極端に集中す
ることがなく、部分的な変形を生じることがない。その
ため、タイヤユニフォーミティを向上することができ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図を
用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態の乗用車
用空気入りラジアルタイヤを示す子午線方向半断面図で
ある。

【００１２】空気入りタイヤの最内層で骨格を形成する
タイヤケーシング１０が、テキスタイルコードからなる
カーカス層本体１と、同じくテキスタイルコードからな
るカーカスホールド層８とから構成されている。カーカ
ス層本体１は、タイヤ内側にトレッド部２から左右のサ
イド部３を経てビード部４に至るように配置され、その
端部１ｅは、ビードコア６に巻き上げられることなく、
ビードコア６の外周側の位置で終端となっている。この
カーカス層本体１の端部１ｅは、ビードフィラー７の内
側に配置された状態で、ビードコア６の内周側から左右
両側へ折り返すようにしたカーカスホールド層８によ
り、挟み込まれている。

【００１３】カーカス層本体１のタイヤ周方向の両端部
のスプライス部は互いに重ね合わされているが、カーカ
スホールド層８のタイヤ周方向のスプライス部は、重ね
合わされることなく両端部同士が突き合わせ接合されて
いる。また、トレッド部２には、カーカス層本体１の外
周側に２層のベルト層９ａ、９ｂが設けられ、そのエッ
ジ部にタイヤ周方向にコードを巻きつけたベルトカバー
層９ｃが設けられている。

【００１４】上述した構成の空気入りタイヤによると、
グリーンタイヤの成形加硫時のリフト操作により、カー
カス層本体１の端部１ｅがトレッド側に引張られるが、
その張力がカーカスホールド層８との間に相対移動を生
じて吸収されるため、ビードコア６が捩じられて変形す
ることがない。そのため、ビードアンシーティング抵抗
が向上し、しかも内圧充填時にタイヤのリムに対する嵌
合性の悪化を低減できる。

【００１５】さらに、カーカス層本体１のタイヤ周方向
のスプライス部は重ね合わせ接合ではあるが、その端末
１ｅがビードコア６に巻き上げられていないため、ビー
ドコア６の内周側に凸部を生ずることがない。しかも、
カーカスホールド層８のタイヤ周方向スプライスの両端
を重ね合わせることなく突き合わせ接合しているため、
同様にビードコア６内周側に凸部を生じることを防止で
きる。また、上述したように、グリーンタイヤの成形加
硫時のリフト操作では、カーカス層本体１の張力をカー
カスホールド層８との間ですべらせて吸収するため、ス
プライス部等に張力が極端に集中することがなく、部分
的な変形を生じることがない。そのため、タイヤユニフ
ォーミティを向上することができる。

【００１６】従って、上記構成の空気入りタイヤでは、
ビードコア６の内周長の設計に当り、上記スプライス部
に起因する凸部の補正のために特別に注意を払う必要が
なくなり、カーカス層本体の材質、厚さ、層数等の如何
に拘らず、カーカスホールド層の構成が同じなら同一内
周長のビードコア６を用いることができるので、生産性
を向上することができる。

【００１７】このような効果は、図示の実施形態のよう
にカーカスホールド層８のタイヤ周方向のスプライス部
を突き合わせ接合にすることにより一層向上することが
できる。なお、たとえカーカスホールド層８のスプライ
ス部を突き合わせ接合しても、成形加硫時にカーカスホ
ールド層８のリフト量がカーカス層本体１に比べて著し
く少ないため、成形加硫時に突き合わせ部分が開くなど
の故障を発生する恐れはない。

【００１８】本発明において、カーカスホールド層８の
端末８ｅ、８ｅの延長高さは同じであっても、異なって
いてもよいが、少なくとも最大延長側の端末８ｅをリム
フランジ高さＰ１とタイヤ最大断面幅Ｐ２との間に配置
することが好ましい。さらに好ましくは、カーカス層本
体１の端末１ｅとカーカスホールド層８の最大延長側の
端末８ｅとのタイヤ半径方向のオーバーラップ長さを少
なくとも日本自動車タイヤ協会イヤーブック１９９８年
版で規定されている、最大負荷能力に対応する最高空気
圧１００ＫＰａ当たり１０ｍｍ以上にするのがよい。こ
のような構成により、カーカス層本体の端部をビードコ
アに巻き上げなくても、タイヤケーシングを十分な強度
に維持することができる。

【００１９】また、タイヤケーシングを十分な強度にす
るため、カーカス層本体の強度としては、日本自動車タ
イヤ協会イヤーブック１９９８年版で規定されている、
最大負荷能力に対応する最高空気圧１００ＫＰａ当たり
０．５ＫＮ／ｃｍ以上にすることが好ましい。また、成
形生産性や耐久性のため、上限としては、２．０ＫＮ／
ｃｍ以下が望ましい。さらに好ましくは、１．２ＫＮ／
ｃｍから１．８ＫＮ／ｃｍの範囲にすることが好適であ
る。

【００２０】他方、カーカスホールド層の強度として
は、日本自動車タイヤ協会イヤーブック１９９８年版で
規定されている、最大負荷能力に対応する最高空気圧１
００ＫＰａ当たり０．４ＫＮ／ｃｍ以上が好ましく、ま
た、成形生産性や耐久性、操縦安定性の観点から４．０
ＫＮ／ｃｍ以下が好ましく、さらに好ましくは、３．０
ＫＮ／ｃｍ以下が現実的である。

【００２１】ここで、カーカス層本体の強度及びカーカ
スホールド層の強度とは、日本自動車タイヤ協会イヤー
ブック１９９８年版で規定されている標準リムのリムフ
ランジ高さの位置で測定した値であって、カーカスコー
ドに直交する方向に単位幅（１ｃｍ）当たりの値であ
る。

【００２２】図２は本発明の他の実施形態からなる乗用
車用ラジアルタイヤを示す。図２の実施形態では、タイ
ヤケーシング１０がカーカス層本体とカーカスホールド
層とに分離構成されている基本構造は図１のタイヤと同
じであるが、タイヤ周方向に２回巻き回して形成された
２層のカーカス層本体１Ａ、１Ｂが設けられ、その端末
１ｅ、１ｅがそれぞれ左右両側から２つのビードフィラ
ー７ａ、７ｂで挟み込まれ、また、その両外側がカーカ
スホールド層８により挟まれている点で図１の構成と異
なっている。

【００２３】図３は、本発明のさらに他の実施形態を示
すモータースポーツ用ラジアルタイヤである。タイヤ周
方向に８０度で互いに交差した２層のカーカス層本体１
Ａ、１Ｂを有し、ビードフィラー７が単一で小さく、か
つカーカスホールド層８がスチールコードからなる点で
図１の乗用車用ラジアルタイヤの構成と異なっている。

【００２４】図４は本発明のさらに他の実施形態を示す
小型トラック用ラジアルタイヤである。カーカス層本体
１がスチールコードからなり、カーカスホールド層８
ａ、８ｂがテキスタイルコード２層からなり、ベルト層
９が３層になっている点で図１の乗用車用ラジアルタイ
ヤと異なっている。

【００２５】図５は本発明のさらに他の実施形態を示す
重荷重用ラジアルタイヤである。カーカス層本体１とカ
ーカスホールド層８とがそれぞれスチールコードからな
り、ビードフィラー７を小型化し、かつベルト層９が４
層になっている点で図１の乗用車用ラジアルタイヤの構
成と異なっている。この重荷重用ラジアルタイヤでは、
図６のようにビードフィラー７を大きくし、かつ、その
外側にカーカス層本体１の端部１ｅを配置するようにし
てもよい。

【００２６】本発明において、カーカス層本体及びカー
カスホールド層の補強コードは、テキスタイルコードま
たはスチールコードが使用される。一般に乗用車用で
は、主としてテキスタイルコードが使用され、重荷重用
ではスチールコードが使用される。これらのコードの繊
度、線経、コード構造、撚り数、撚りピッチ、エンド数
は、従来公知のタイヤのカーカスコードとして使用され
ている範囲で差し支えない。また、テキスタイルコード
の素材としては、ナイロン６６、ナイロン６４等のナイ
ロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン・２
・６・ナフタレート等のポリエステル、レーヨン、ビニ
ロン、アクリル、アラミド、ポリ−ｐ・フェニレンベン
ズビスオキサゾール、脂肪族ポリケトンなどの合成重合
体が挙げられる。

【００２７】また、カーカス層本体及びカーカスホール
ド層の層数は、それぞれ単層であっても、複数層であっ
てもよく、タイヤの種類や用途に応じて決めればよい。
また、同一タイヤにおいてカーカス層本体とカーカスホ
ールド層の層数は同じであっても、異なっていてもよ
い。

【００２８】さらに、複数層使用されるカーカス層本体
あるいはカーカスホールド層の補強コードは全て同一種
類であってもよく、両者間または各層間で互いに異なる
種類であってもよい。

【００２９】カーカス層本体の補強コードのコード角度
は、好ましくはタイヤ周方向に対して６０°〜９０°、
カーカスホールド層の補強コードのコード角度は、好ま
しくは２０°〜６０°であり、両者間または各層間では
互いに同一方向であっても、異なっていてもよい。な
お、上記実施形態では、本発明をラジアルタイヤに適用
した場合について説明したが、本発明はバイアスタイヤ
にも同様に適用することができる。

【００３０】

【実施例】実施例１ タイヤサイズが１９５／７０Ｒ１４ ９２Ｈの乗用車用
ラジアルタイヤとして、ベルト層及びタイヤケーシング
を表１に記載するように設定した図１の構造を有する本
発明タイヤ１と、図７の構造を有する従来タイヤ１とを
製作した。なお、カーカス層、カーカス層本体及びカー
カスホールド層のエンド数はリムフランジ高さの位置に
おける値である。

【００３１】各タイヤについて、下記条件で、ビードア
ンシーティング抵抗及びタイヤユニフォーミティを測定
したところ、表１の結果を得た。

【００３２】〔ビードアンシーティング抵抗〕リム組し
たタイヤのビード部が横方向からの力によってリムから
脱落する抵抗力であって、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準拠し
て、日本自動車タイヤ協会１９９８年版イヤーブックの
最大負荷能力に対応する空気圧を充填して測定した。評
価は、従来タイヤの測定値を１００とする指数で示し
た。この指数値が大きい程ビードアンシーティング抵抗
が大きい。

【００３３】〔タイヤユニフォーミティ〕ＪＡＳＯ Ｃ
６０７「自動車タイヤのユニフォーミティ試験方法」に
準拠して、ラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）
を測定した。評価は測定値の逆数で行い、従来タイヤの
測定値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値
が大きい程ＲＦＶが小さく、タイヤユニフォーミティが
良好である。

【００３４】

【表１】

【００３５】実施例２ タイヤサイズが１９５／７０Ｒ１４ ９２Ｓの乗用車用
ラジアルタイヤとして、ベルト層及びタイヤケーシング
を表２に記載するように設定した図２の構造を有する本
発明タイヤ２と、図８の構造を有する従来タイヤ２とを
製作した。各タイヤについて、実施例１と同様に、ビー
ドアンシーティング抵抗及びタイヤユニフォーミティを
測定したところ、表２の結果を得た。

【００３６】

【表２】

【００３７】実施例３ タイヤサイズが１９５／７０Ｒ１４ ９２Ｈのモーター
スポーツ用ラジアルタイヤとして、ベルト層及びタイヤ
ケーシングを表３の通りにした図３の構造を有する本発
明タイヤ３と、図９の構造の従来タイヤ３とを製作し
た。各タイヤについて、実施例１と同様に、ビードアン
シーティング抵抗及びタイヤユニフォーミティを測定し
たところ、表３の結果を得た。

【００３８】

【表３】

【００３９】実施例４ タイヤサイズが１９５／８５Ｒ１６ １０８／１０６Ｌ
ＬＴの小型トラック用ラジアルタイヤとして、ベルト層
及びタイヤケーシングを表４の通りにした図４の構造を
有する本発明タイヤ４と、図１０の構造の従来タイヤ４
とを製作した。各タイヤについて、実施例１と同様に、
ビードアンシーティング抵抗及びタイヤユニフォーミテ
ィを測定したところ、表４の結果を得た。

【００４０】

【表４】

【００４１】実施例５ タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイ
ヤとして、ベルト層及びタイヤケーシングを表５の通り
にした図５の構造を有する本発明タイヤ５と、図１１の
構造の従来タイヤ５とを製作した。各タイヤについて、
実施例１と同じ条件で、ビードアンシーティング抵抗及
びタイヤユニフォーミティを測定したところ、表５の結
果を得た。

【００４２】

【表５】

【００４３】

【発明の効果】以上詳述の通り、本発明によれば、タイ
ヤケーシングを、両端部をそれぞれ各ビードコアに巻き
上げることなく終端させたカーカス層本体と、このカー
カス本体の端部をビードコアの内周側から左右両側へ折
り返すように挟み込むカーカスホールド層とから分離構
成したので、成形加硫時のリフト操作においてカーカス
層本体の張力をカーカスホールド層との間のすべりによ
り吸収させ、ビードコアに捩じりを与えず、ビードトウ
を実質的に変形させないので、ビードアンシーティング
抵抗を増加することができる。また、ビードコアの内周
側にカーカス層本体のタイヤ周方向のスプライス部によ
る凸部を形成することがないので、タイヤユニフォーミ
ティを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による乗用車用タイヤの子
午線方向半断面図である。

【図２】本発明の他の実施形態による乗用車用タイヤの
子午線方向半断面図である。

【図３】本発明のさらに他の実施形態によるモータース
ポーツ用タイヤの子午線方向半断面図である。

【図４】本発明のさらに他の実施形態による小型トラッ
ク用タイヤの子午線方向半断面図である。

【図５】本発明のさらに他の実施形態による重荷重用タ
イヤの子午線方向半断面図である。

【図６】本発明のさらに他の実施形態による重荷重用タ
イヤのビード部の拡大図である。

【図７】従来の乗用車用タイヤを示す子午線方向半断面
図である。

【図８】従来の乗用車用タイヤの他の例を示す子午線方
向半断面図である。

【図９】従来のモータースポーツ用タイヤを示す子午線
方向半断面図である。

【図１０】従来の小型トラック用タイヤを示す子午線方
向半断面図である。

【図１１】従来の重荷重用タイヤを示す子午線方向半断
面図である。

【符号の説明】

１、１Ａ、１Ｂ カーカス層本体 １ｅ （カーカス層本体の）端部 ２ トレッド部 ４ ビード部 ６ ビードコア ７、７ａ、７ｂ ビードフィラー ８ カーカスホールド層 １０ タイヤケーシング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｆ Ｎ Ｅ Ｈ Ｌ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ内側の骨格を形成するケーシング
   を、トレッド部から左右両側のビード部に至るように配
   置し、その両端部をそれぞれ各ビードコアに巻き上げる
   ことなく該ビードコア近傍で終端させたカーカス層本体
   と、該カーカス層本体の両端部を、それぞれ前記ビード
   コアの内周側から左右両側へ折り返すように挟み込むカ
   ーカスホールド層とから構成した空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記カーカスホールド層の折り返し部の
   最大延長側の端末をリムフランジ高さとタイヤ最大断面
   幅との間に配置した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記カーカス層本体の端部と前記カーカ
   スホールド層の折り返し部とのタイヤ半径方向のオーバ
   ーラップ長さを少なくとも最高空気圧１００ＫＰａ当た
   り１０ｍｍ以上にした請求項１または２に記載の空気入
   りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記カーカス層本体の強度を最高空気圧
   １００ＫＰａ当たり０．５〜２．０ＫＮ／ｃｍにした請
   求項１、２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記カーカスホールド層の強度を最高空
   気圧１００ＫＰａ当たり０．４〜４．０ＫＮ／ｃｍにし
   た請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記カーカス層本体およびカーカスホー
   ルド層の補強コードがテキスタイルコードまたはスチー
   ルコードである請求項１〜５のいずれかに記載の空気入
   りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記カーカスホールド層のタイヤ周方向
   のスプライス部を突き合わせ接合にした請求項１〜６の
   いずれかに記載の空気入りタイヤ。