WO2018135374A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2018135374A1
WO2018135374A1 PCT/JP2018/000503 JP2018000503W WO2018135374A1 WO 2018135374 A1 WO2018135374 A1 WO 2018135374A1 JP 2018000503 W JP2018000503 W JP 2018000503W WO 2018135374 A1 WO2018135374 A1 WO 2018135374A1
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WO
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bead
hexagon
wire
wire cross
bead core
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PCT/JP2018/000503
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English (en)
French (fr)
Inventor
好司 西尾
Original Assignee
横浜ゴム株式会社
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Publication date
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Priority to US16/478,828 priority patent/US11312190B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B60C2015/046—Cable cores, i.e. cores made-up of twisted wires
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
    • B60C15/04—Bead cores
    • B60C2015/048—Polygonal cores characterised by the winding sequence

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire capable of efficiently suppressing the bead-to-lifting deformation while appropriately securing the core collapse resistance of the bead core.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of efficiently suppressing the bead-to-lifting deformation while appropriately securing the core collapse resistance of the bead core.
  • a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a pair of bead cores formed by winding a bead wire in an annular shape and multiple times, in the radial cross-sectional view of the bead core,
  • the bead core has a hexagonal wire arrangement structure in which one or a plurality of the bead wires are wound in a close-packed state, and the hexagon is a convex hexagon having an obtuse internal angle at every vertex,
  • the vertex of the hexagon located on the innermost diameter side of the bead core is defined as a first vertex P1
  • the side of the hexagon including the first vertex P1 and extending outward in the tire width direction is defined as a first side S12.
  • the axis parallel to the first side S12 of the hexagon is defined as the X axis
  • the axis perpendicular to the X axis is defined as the Y axis
  • the number M of the wire cross-sections in the Y axis direction is defined as the X axis direction.
  • the maximum value N_max of the arrangement number N of the wire cross-sections has a relationship of 0.75 ⁇ M / N_max ⁇ 1.30, and the hexagonal shape from the vertex of the hexagon that is the innermost in the tire width direction
  • the distance A in the tire width direction to the center of gravity of the tire and the distance B in the tire width direction from the outermost vertex of the hexagon to the center of gravity of the hexagon in the tire width direction are 1.05 ⁇ B / A It has a relationship.
  • the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire including a pair of bead cores formed by winding a bead wire in an annular shape and multiple times, and the bead core includes one bead core in a cross-sectional view in the radial direction of the bead core.
  • the hexagonal wire arrangement structure in which a plurality of the bead wires are wound in a close-packed state, and the hexagon is a convex hexagon having an obtuse internal angle at every vertex, and the innermost diameter of the bead core
  • the hexagonal apex on the side is defined as the first apex P1
  • the hexagonal side including the first apex P1 and extending outward in the tire width direction is defined as the first side S12
  • An axis parallel to one side S12 is defined as the X axis
  • an axis perpendicular to the X axis is defined as the Y axis
  • the number of wire cross-sections on each side of the hexagon is defined as the first side S12 of the hexagon.
  • the bead core has a convex hexagonal wire arrangement structure in which the bead core is wound in a close-packed state and has an obtuse internal angle. There is an advantage to be secured. Further, (2) there is an advantage that the bead-to-lifting deformation can be efficiently suppressed by optimizing the wire arrangement structure of the bead core.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view illustrating a bead portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an explanatory view showing a bead core of the bead portion shown in FIG.
  • FIG. 4 is an explanatory view showing a bead core of the bead portion shown in FIG.
  • FIG. 5 is an explanatory view showing a modification of the bead core wire arrangement structure shown in FIG. 3.
  • FIG. 6 is an explanatory view showing a modified example of the wire array structure of the bead core shown in FIG.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view illustrating a bead portion of the pneumatic tire illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 3 is an ex
  • FIG. 7 is an explanatory view showing a modification of the bead core wire arrangement structure shown in FIG. 3.
  • FIG. 8 is an explanatory view showing a modified example of the wire array structure of the bead core shown in FIG. 3.
  • FIG. 9 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing the first conventional example shown in FIG.
  • FIG. 11 is an explanatory view showing the second conventional example shown in FIG.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram showing the comparative example 1 described in FIG.
  • FIG. 13 is an explanatory diagram illustrating the comparative example 2 described in FIG. 9.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram illustrating the comparative example 3 described in FIG. 9.
  • FIG. 10 is an explanatory view showing the first conventional example shown in FIG.
  • FIG. 11 is an explanatory view showing the second conventional example shown in FIG.
  • FIG. 12 is an explanatory diagram showing the comparative example 1 described
  • FIG. 15 is an explanatory diagram illustrating Comparative Example 4 described in FIG. 9.
  • FIG. 16 is an explanatory diagram showing the comparative example 5 described in FIG. 9.
  • FIG. 17 is an explanatory diagram illustrating the comparative example 6 described in FIG. 9.
  • FIG. 18 is an explanatory diagram showing the comparative example 7 described in FIG.
  • FIG. 19 is an explanatory diagram showing the comparative example 8 described in FIG.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram illustrating the comparative example 9 described in FIG. 9.
  • FIG. 21 is an explanatory diagram illustrating the comparative example 10 described in FIG. 9.
  • FIG. 22 is an explanatory diagram showing the comparative example 11 described in FIG. 9.
  • FIG. 23 is an explanatory diagram showing the comparative example 12 described in FIG. 9.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the same figure has shown sectional drawing of the one-side area
  • the figure shows a heavy-duty radial tire mounted on a long-distance transport truck, bus or the like as an example of a pneumatic tire.
  • the cross section in the tire meridian direction means a cross section when the tire is cut along a plane including the tire rotation axis (not shown).
  • Reference sign CL denotes a tire equator plane, which is a plane that passes through the center point of the tire in the tire rotation axis direction and is perpendicular to the tire rotation axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the tire rotation axis
  • the tire radial direction means a direction perpendicular to the tire rotation axis.
  • the pneumatic tire 1 has an annular structure centered on the tire rotation axis, and includes a pair of bead cores 11, 11, a pair of bead fillers 12, 12, a carcass layer 13, a belt layer 14, and a tread rubber 15. And a pair of sidewall rubbers 16 and 16 and a pair of rim cushion rubbers 17 and 17 (see FIG. 1).
  • the pair of bead cores 11 and 11 has an annular structure in which bead wires made of steel are wound in multiple directions in the tire circumferential direction, and constitute the cores of the left and right bead portions.
  • the pair of bead fillers 12 and 12 includes a lower filler 121 and an upper filler 122, and is disposed on the tire radial direction outer periphery of the pair of bead cores 11 and 11 to constitute a bead portion.
  • the carcass layer 13 is bridged in a toroidal shape between the left and right bead cores 11 and 11 to form a tire skeleton. Further, both ends of the carcass layer 13 are wound and locked from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12.
  • the carcass layer 13 is formed by coating a plurality of carcass cords made of steel or an organic fiber material (for example, nylon, polyester, rayon, etc.) with a coating rubber and rolling them, and has an absolute value of 85 [deg] or more and 95. [Deg] The following carcass angle (defined as the inclination angle of the longitudinal direction of the carcass cord with respect to the tire circumferential direction).
  • the belt layer 14 is formed by laminating a high-angle belt 141, a pair of cross belts 142 and 143, and an additional belt 144 in order from the inner side in the tire radial direction, and is arranged around the outer periphery of the carcass layer 13. .
  • the high-angle belt 141 is formed by coating a plurality of belt cords made of steel with a coating rubber and rolling the belt, and an absolute value of a belt angle of 45 [deg] or more and 70 [deg] or less (the belt cord relative to the tire circumferential direction). Defined as the tilt angle in the longitudinal direction).
  • the pair of cross belts 142 and 143 are formed by rolling a plurality of belt cords made of steel with a coat rubber, and have a belt angle of 10 [deg] or more and 55 [deg] or less in absolute value.
  • the pair of cross belts 142 and 143 have belt angles with different signs from each other, and are stacked so that the longitudinal directions of the belt cords cross each other (having a so-called cross-ply structure).
  • the additional belt 144 is formed by rolling a plurality of belt cords made of steel with a coating rubber, and has an absolute value of a belt angle of 10 [deg] or more and 55 [deg] or less. Further, the belt angle of the additional belt 144 is set to the same sign as the belt angle of the cross belt 143 on the outer diameter side.
  • the tread rubber 15 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 13 and the belt layer 14 to constitute a tread portion of the tire.
  • the pair of side wall rubbers 16 and 16 are respectively arranged on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 13 to constitute left and right side wall portions.
  • the pair of rim cushion rubbers 17, 17 are respectively disposed on the inner side in the tire radial direction of the wound portions of the left and right bead cores 11, 11 and the carcass layer 13, and constitute the contact surfaces of the left and right bead portions with respect to the rim flange.
  • FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a bead portion of the pneumatic tire 1 shown in FIG. 3 and 4 are explanatory views showing the bead core 11 of the bead portion shown in FIG.
  • FIG. 2 shows a cross-sectional view in the tire meridian direction of a bead portion in a tire rim assembled state
  • FIG. 3 shows an enlarged view of a single bead core 11 in an unvulcanized state
  • the bead core 11 has an annular structure in which one or a plurality of bead wires 111 made of steel are wound in multiple layers, and is embedded in the bead portion to constitute the core of the left and right bead portions. Further, the axis of the annular structure of the bead core 11 coincides with the tire rotation axis. Further, the bead core 11 is wrapped and held in the winding portion of the carcass layer 13. Further, the rim cushion rubber 17 is disposed so as to cover the inner side in the tire radial direction of the rolled-up portion of the carcass layer 13 to constitute a rim fitting portion of the bead portion. Further, in the configuration of FIG.
  • the end portion of the carcass layer 13 is wound up outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 and the bead filler 12, and extends to a position beyond the rim fitting surface of the bead portion.
  • a reinforcing layer 18 made of steel or an organic fiber material is disposed between the carcass layer 13 and the rim cushion rubber 17 and surrounds the entire bead core 11 along the outer peripheral surface of the rolled-up portion of the carcass layer 13. .
  • the pneumatic tire 1 is mounted on the rim 10 by fitting the bead portion to the rim 10.
  • the bead base portion 101 of the rim 10 has a predetermined inclination angle with respect to the tire rotation axis direction
  • the rim fitting has a shape in which the tire bead portion coincides with the outer peripheral surface of the bead base portion 101. Have a mating surface.
  • the region from the bead toe Bt to the bead heel Bh on the rim fitting surface is the outer peripheral surface of the bead base 101.
  • the region on the outer side in the tire width direction from the bead toe Bt is engaged with the rim flange portion 102 formed on the outer edge portion of the bead base portion 101.
  • the bead portion is properly fitted to the rim 10 and the air tightness of the tire is ensured.
  • Specified rim means “Applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO.
  • the specified internal pressure means “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONLPRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the specified load means the “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFUREATION PRESSURES” prescribed by TRA, or “LOAD CAPACITY” prescribed by ETRTO.
  • the specified internal pressure is air pressure 180 [kPa]
  • the specified load is 88 [%] of the maximum load capacity.
  • FIG. 3 shows a radial cross-sectional view of the unvulcanized bead core 11 when the component is a single unit.
  • the bead core 11 is formed by winding the bead wires 111 in an annular and multiple manner, and has a predetermined wire arrangement structure to be described later. Specifically, a core forming jig (not shown) is used, and one or a plurality of bead wires 111 are wound around the core forming jig in a predetermined wire arrangement structure, and the unvulcanized bead core 11 is formed.
  • the bead core 11 includes a bead cover 112 made of a rubber material and covering the outer periphery of the wound bead wire 111.
  • the molded bead core 11 is pre-vulcanized before the green tire vulcanization molding step.
  • the present invention is not limited to this, and the pre-vulcanization of the bead core 11 may be omitted, and the unvulcanized bead core 11 may be incorporated into the green tire and the green tire vulcanization molding process may be performed.
  • the bead wire 111 includes a strand 1111 and an insulation rubber 1112 that covers the strand 1111.
  • the strand 1111 is made of steel as described above.
  • the insulation rubber 1112 is preferably made of a rubber composition having a Mooney viscosity of 70 [M] or higher.
  • the outer diameter of the bead wire 111 is in the range of 1.70 [mm] or more and 2.20 [mm] or less.
  • the Mooney viscosity is determined according to JIS K6300-1: 2013.
  • this pneumatic tire 1 employs the following configuration in order to efficiently suppress the bead-to-lifting deformation while appropriately securing the core collapse resistance of the bead core 11.
  • the bead core 11 has a hexagonal wire arrangement structure in which the bead wires 111 are wound in a close-packed state in a radial cross-sectional view.
  • the close-packed state refers to six wire cross sections in which one wire cross section is arranged at an interval of approximately 60 [deg] around the wire cross section in the radial cross section of the bead core 11.
  • the state adjacent to it In the wire arrangement structure in the close-packed state, the arrangement density of the wire cross-sections of the bead cores 11 is increased, and the core collapse resistance of the bead cores 11 is higher than that of a lattice-like wire arrangement structure in which the rows of the wire cross-sections are orthogonal to each other. improves.
  • the shape of the wire arrangement structure is defined as a figure connecting the center points of the wire cross-section groups that constitute the outer peripheral surface of the bead core 11 as shown in FIG.
  • One vertex of the figure is defined by the center point of one wire cross section.
  • Each side of the figure is defined by the center point of two or more wire cross sections.
  • the center point of the wire cross section constituting one side of the figure does not need to be strictly present on one straight line, and may be arranged with a slight positional deviation due to a manufacturing error or the like.
  • the wire arrangement structure has a hexagonal shape having six vertices P1 to P6.
  • the hexagonal shape of the wire arrangement structure is a convex hexagonal shape having an obtuse internal angle at every vertex. That is, all the internal angles of the hexagon are in a range larger than 90 [deg] and smaller than 180 [deg].
  • a convex hexagonal wire arrangement structure has higher shape stability of the bead core 11 than a concave hexagonal wire arrangement structure having a convex vertex on the inside (see FIG. 10 described later).
  • the core collapse resistance is properly secured.
  • the core collapse resistance of the bead core 11 is higher than that of the polygonal wire arrangement structure having an acute inner angle.
  • the bead wire 111 is a steel wire having a circular cross section having a constant outer diameter, and the wire cross sections are arranged in the above-described close-packed state. For this reason, all the internal angles of the hexagon are in the vicinity of 120 [deg], specifically in the range of 105 [deg] or more and 135 [deg] or less.
  • the hexagonal apex P1 located closest to the inner diameter side of the bead core 11 is defined as the first apex.
  • a hexagonal side S12 including the first vertex P1 and extending outward in the tire width direction is defined as the first side.
  • an axis parallel to the hexagonal first side S12 is defined as the X axis, and an axis perpendicular to the X axis is defined as the Y axis. Since the rim fitting surface of the bead portion is inclined (see FIG. 2), the X axis is inclined outward in the tire radial direction toward the outer side in the tire width direction.
  • the number M of layers in the wire cross section in the Y-axis direction and the maximum value N_max of the number N of wire cross-sections in the X-axis direction have a relationship of 0.75 ⁇ M / N_max ⁇ 1.30. 0.95 ⁇ M / N_max ⁇ 1.20 is more preferable.
  • the flatness of the bead core 11 is optimized. That is, the lower limit of M / N_max suppresses the situation where the bead core 11 becomes excessively wide, and the material cost of the bead core 11 and the peripheral members (particularly the bead filler 12) is reduced.
  • the upper limit of M / N_max prevents the bead core 11 from being vertically long in the Y-axis direction, and the torsional rigidity of the bead core 11 is appropriately ensured.
  • the maximum value N_max of the number N of wire cross-sectional arrangements in the X-axis direction is in the range of 7 ⁇ N_max ⁇ 13.
  • the number M of layers in the wire cross section is a wire cross section arrayed in the X-axis direction along the hexagonal first side S12 as the innermost layer, and the innermost layer is laminated in the Y-axis direction in the above-mentioned closest state. Defined as the number of layers in the wire cross section.
  • the arrangement number N of wire cross sections is defined as the number of wire cross sections constituting each layer of the wire cross section.
  • a single bead wire 111 is spirally wound in the X-axis direction to form a layer having a wire cross section.
  • a single bead wire 111 is wound back and forth in the X-axis direction to form a plurality of wire cross-section layers.
  • a wire cross-section layer at the hexagonal first side S12 is formed, and a bead core 11 is formed by laminating a plurality of wire cross-section layers in the Y-axis direction using this as the innermost layer. For this reason, three pairs of hexagonal opposite sides S12, S45; S23, S56; S34, S61 are parallel to each other.
  • the layers of the wire cross section are laminated in a direction perpendicular to the bead base portion 101 of the rim 10, so that the strength of the bead core 11 is increased and the rim fitting property of the tire is improved.
  • the distance B in the tire width direction to the square gravity center G preferably has a relationship of 1.05 ⁇ B / A, and more preferably has a relationship of 1.06 ⁇ B / A.
  • the center of gravity G of the hexagon that is, the position of the center of gravity of the bead core 11 is optimized. That is, the center of gravity of the bead core 11 is unevenly distributed on the bead-to-Bt (see FIG. 2) side by the lower limit of the ratio B / A.
  • the upper limit of B / A is not particularly limited, but is restricted by the hexagonal interior angle condition and the ratio M / N_max condition.
  • the hexagonal center of gravity G is calculated by the arithmetic average of the coordinates of the vertices P1 to P6 of the hexagon.
  • Distances A and B are measured as a no-load state while applying 5% of the specified internal pressure by attaching the product tire to the specified rim.
  • the tire shape at the 5 [%] internal pressure is closest to the tire shape in the tire vulcanization mold, that is, the natural tire shape before inflation.
  • the bead wire 111 is spirally wound at a predetermined pitch in the X-axis direction, as shown in FIG. 4, a minute gap g due to a manufacturing error is generated between the cross-sections of the wires adjacent to each other in the X-axis direction. obtain.
  • a smaller gap g is preferable because the strength of the bead core 11 is improved.
  • the gap g is preferably in the range of g ⁇ 0.08 [mm].
  • the gap g and the inter-cord distance D1 between the wire cross sections adjacent in the X-axis direction have a relationship of 0.020 ⁇ g / D1 ⁇ 0.045.
  • the bead wire 111 is wound around the wire cross section adjacent in the Y-axis direction, the wire cross-section is pressed in the Y-axis direction and the insulation rubber 1112 is crushed. For this reason, the inter-cord distance D1 between the wire cross-sections adjacent in the X-axis direction and the inter-cord distance D2 between the wire cross-sections adjacent in the Y-axis direction have a relationship of D2 ⁇ D1. Further, inside the bead core 11, one wire cross section is supported from the Y-axis direction by two wire cross sections. Thereby, the intensity
  • the wire cross-section layers arranged in the X-axis direction along the hexagonal first side S12 that is, the innermost layer in the Y-axis direction has a predetermined inclination angle with respect to the tire width direction. Tilt with ⁇ . For this reason, the inner diameter of the bead core 11 increases from the hexagonal first apex P1 toward the outer side in the tire width direction.
  • the inclination angle ⁇ is set to be parallel to the outer peripheral surface of the bead base portion 101 (see FIG. 2) of the rim 10 when the tire is mounted on the rim. In a general heavy duty tire, the inclination angle ⁇ is set to 15 [deg]. As a result, when the tire rim is mounted, the innermost layer in the Y-axis direction of the bead core 11 faces the bead base portion 101, and the rim fitting property of the bead portion is efficiently enhanced.
  • the hexagonal side S23 is formed so as to be parallel to the outer peripheral surface of the rim flange portion 102 (see FIG. 2) of the rim 10 when the tire rim is mounted.
  • the end surface of the bead core 11 on the outer side in the tire width direction faces the rim flange portion 102, and the rim fitting property of the bead portion is efficiently enhanced.
  • the number N12 of wire cross-sections in the innermost layer (hexagonal first side S12) in the Y-axis direction is larger than the number N45 of wire cross-sections arranged in the outermost layer (hexagonal side S45).
  • the bead core 11 has the shape which expanded the internal peripheral surface.
  • the number of wire cross-sections N23 and N61 at the two sides S23 and S61 adjacent to the innermost layer in the Y-axis direction is smaller than the number of wire cross-sections N56 and N34 at the opposite sides S56 and S34.
  • the bead core 11 has a shape in which the oblique side (hexagonal sides S56 and S34) on the outer peripheral surface side is widened. As a result, the strength efficiency of the bead core 11 is increased.
  • the center of gravity G of the bead core 11 is appropriately unevenly distributed on the bead-to-Bt side, and the action of suppressing the lifting deformation of the bead-to-Bt is ensured. Is done.
  • an increase in material cost of peripheral parts of the bead core 11 is suppressed.
  • the number N12 of the wire cross-sections in the hexagonal first side S12 is preferably in the range of 5 ⁇ N12 ⁇ 8, and more preferably in the range of 6 ⁇ N12 ⁇ 7.
  • the number N23 of the wire cross-sections in the outer side S23 adjacent to the hexagonal first side S12 is preferably in the range of 2 ⁇ N23 ⁇ 5, and in the range of 3 ⁇ N23 ⁇ 4. It is more preferable.
  • the reaction force acting from the rim flange portion 102 is large, so that the rim collapse tends to occur. Therefore, the rim collapse of the bead core 11 is effectively suppressed by ensuring the arrangement number N23 of the wire cross sections at this position appropriately.
  • the number N23 of wire cross-sections at the outer side S23 adjacent to the hexagonal first side S12 and the number N61 of wire cross-sections at the inner side in the tire width direction satisfy 1 ⁇ N61 ⁇ N23. It is preferable to have a relationship, and it is more preferable to have a relationship of 2 ⁇ N61 ⁇ N23. Accordingly, in the region on the inner diameter side in the Y-axis direction of the bead core 11, the side S23 on the side facing the rim flange portion 102 (see FIG. 2) of the rim 10 is shorter than the side S61 on the bead-to-Bt side. Thereby, the position of the center of gravity G of the hexagon can be efficiently unevenly distributed on the bead-to-Bt side.
  • the upper limit of the difference N61-N23 is not particularly limited, but is limited by the above-described hexagonal interior angle condition and ratio M / N_max condition.
  • N23 and N61 satisfy the above condition of 1 ⁇ N61 ⁇ N23, so that the number N34 of wire cross-sections in the tire width direction outer side S34 adjacent to the outermost side S45 in the Y-axis direction of the hexagon.
  • the arrangement number N56 of the wire cross sections in the side S56 on the inner side in the tire width direction has a relationship of 1 ⁇ N34 ⁇ N56.
  • the number N12 of wire cross-sections in the first side S12 of the hexagon and the maximum value N_max of the number N of wire cross-sections in the X-axis direction have a relationship of 1 ⁇ N_max ⁇ N12 as a premise. 2 ⁇ N_max ⁇ N12.
  • the difference in the number N of the wire cross-sections in any wire cross-layer adjacent in the Y-axis direction is ⁇ 1, 0, or 1. That is, the wire array structure of the bead cores 11 is configured so that the number of turns of the bead wires 111 increases or decreases once in the Y-axis direction. Thereby, the shape stability of the wire arrangement structure is improved, and the rim collapse resistance of the bead core 11 is improved.
  • the hexagonal center of gravity G is located on the inner side in the Y-axis direction with respect to the center position Yc of the bead core 11 in the Y-axis direction.
  • the condition concerning the wire arrangement structure of the bead core 11 described above is an area of 50 [%] or more in the tire circumferential direction of the bead core 11, more specifically, excluding the winding start end and winding end end of the bead wire 11. It is sufficient if it is established in most areas.
  • [Modification] 5 to 8 are explanatory views showing modifications of the wire arrangement structure of the bead core 11 shown in FIG. These drawings show enlarged views of a single bead core 11 in an unvulcanized state.
  • the wire arrangement structure of the bead core 11 is not limited to the configuration shown in FIG.
  • the wire arrangement structure of the bead core 11 is a convex hexagon having an obtuse inner angle, the number M of the wire cross sections in the Y axis direction, and the number N of the wire cross sections in the X axis direction.
  • the wire arrangement structure of the bead cores 11 is a convex hexagon having an obtuse internal angle
  • the wire arrangement structure of the bead core 11 is a convex hexagon having an obtuse internal angle
  • the wire arrangement structure of the bead core 11 is a convex hexagon having an obtuse internal angle
  • the pneumatic tire 1 includes the pair of bead cores 11 formed by winding the bead wires 111 in a ring shape and multiple times (see FIG. 3).
  • the bead core 11 has a hexagonal wire arrangement structure in which one or a plurality of bead wires 111 are wound in a close-packed state (see FIG. 4) in a cross-sectional view in the radial direction of the bead core 11.
  • the hexagon is a convex hexagon having an obtuse internal angle at every vertex.
  • the number M of layers in the wire cross section in the Y-axis direction and the maximum value N_max of the number N of wire cross-sectional arrangements in the X-axis direction have a relationship of 0.75 ⁇ M / N_max ⁇ 1.30.
  • the distance B in the tire width direction has a relationship of 1.05 ⁇ B / A.
  • the bead core 11 is formed by winding the bead wires 111 in a close-packed state (see FIG. 4) and has a convex hexagonal wire arrangement structure having an obtuse internal angle.
  • the shape stability of the bead core 11 is high and the core collapse resistance of the bead core 11 is appropriately secured.
  • the flatness ratio M / N_max of the bead core 11 is optimized, the material cost of the bead core 11 and the peripheral members (particularly the bead filler 12) is reduced, and the torsional rigidity of the bead core 11 is appropriately secured.
  • the uneven distribution of the center of gravity of the bead core 11 is made appropriate by the ratio B / A, and the rise deformation of the bead toe Bt is appropriately suppressed.
  • the pneumatic tire 1 includes a pair of bead cores 11 formed by winding a bead wire 111 in an annular shape and multiple times (see FIG. 3).
  • the bead core 11 has a hexagonal wire arrangement structure in which one or a plurality of bead wires 111 are wound in a close-packed state in a cross-sectional view of the bead core 11 in the radial direction.
  • the hexagon is a convex hexagon having an obtuse internal angle at every vertex.
  • the bead core 11 is formed by winding the bead wires 111 in a close-packed state (see FIG. 4) and has a convex hexagonal wire arrangement structure having an obtuse internal angle.
  • a concave hexagonal wire array structure see FIG. 10 described later
  • the hexagonal three sets of opposite sides S12, S45; S23, S56; S34, S61 satisfy the above conditions, so that the hexagonal shape of the wire arrangement structure is optimized and the strength of the bead core 11 is increased.
  • the number M of layers in the wire cross section in the Y-axis direction and the maximum value N_max of the number N of wire cross-sections in the X-axis direction satisfy 0.75 ⁇ M / N_max ⁇ 1.30.
  • the flatness ratio M / N_max of the bead core 11 is optimized, the material cost of the bead core 11 and peripheral members (particularly the bead filler 12) is reduced, and the torsional rigidity of the bead core 11 is appropriately secured. is there.
  • the bead wire 11 is spirally wound in the X-axis direction to form a wire cross-section layer, and the plurality of wire cross-section layers are wires in the hexagonal first side S12.
  • the bead core 11 is formed by laminating in the Y-axis direction with the cross-sectional layer as the innermost layer (see FIG. 3).
  • the layers of the wire cross section are laminated in a direction perpendicular to the bead base portion 101 of the rim 10, so that there is an advantage that the strength of the bead core 11 is increased and the rim fitting property of the tire is improved.
  • the bead core 11 has a hexagonal wire arrangement structure in which one bead wire 11 is wound in a close-packed state (see FIG. 3).
  • positioning density of the wire cross section of the bead core 11 increases, and there exists an advantage which the core collapse resistance of the bead core 11 improves.
  • the number N12 of wire cross-sections in the hexagonal first side S12 is in the range of 5 ⁇ N12 (see FIG. 3). Accordingly, there is an advantage that the length of the side S12 on the side facing the bead base portion 101 (see FIG. 2) is appropriately secured, and the reinforcing action of the rim fitting property by the bead core 11 is appropriately secured.
  • the number N23 of wire cross sections in the outer side S23 adjacent to the hexagonal first side S12 is in the range of 2 ⁇ N23 (see FIG. 3).
  • the number N23 of wire cross-sections in the side S23 on the outer side in the tire width direction adjacent to the hexagonal first side S12 and the number N61 of wire cross-sections in the side S61 on the inner side in the tire width direction Have a relationship of 1 ⁇ N61 ⁇ N23 (see FIG. 3). Accordingly, there is an advantage that the position of the center of gravity G of the hexagon can be efficiently unevenly distributed on the bead-to-Bt side.
  • the number N12 of wire cross-sections in the hexagonal first side S12 and the maximum value N_max of the number N of wire cross-sections in the X-axis direction have a relationship of 1 ⁇ N_max ⁇ N12. (See FIG. 3). Accordingly, there is an advantage that the position of the center of gravity G of the hexagon can be efficiently unevenly distributed on the bead-to-Bt side.
  • the difference in the number N of wire cross-sections in any wire cross-section layer adjacent in the Y-axis direction is ⁇ 1, 0, or 1 (see FIG. 3).
  • the hexagonal center of gravity G is located on the inner diameter side in the Y-axis direction from the layer of the bead wire 111 located at the center in the Y-axis direction of the bead core 11 (see FIG. 3).
  • the shape stability of the wire arrangement structure is improved, and the rim collapse resistance of the bead core 11 is improved.
  • the pneumatic tire 1 includes a carcass layer 13 spanned between a pair of bead cores 11 and 11 (see FIG. 2). Further, the end portion of the carcass layer 13 is wound back and locked outward in the tire width direction so as to wrap the bead core 11 (see FIG. 2).
  • the bead-to-Bt is likely to be lifted and deformed due to the tension from the carcass layer 13. Therefore, by using a tire having such a carcass structure as an application target, there is an advantage that the above-described action of suppressing the bead-to-Bt lifting deformation by the wire arrangement structure of the bead cores 11 can be efficiently obtained.
  • FIG. 9 is a table showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • 10 to 23 are explanatory diagrams showing the prior art examples 1 and 2 and the comparative examples 1 to 12 shown in FIG.
  • test tire having a tire size of 275 / 70R22.5 is assembled to a JATMA specified rim, and an internal pressure of 75% and a load of 140% specified by JATMA are applied to the test tire.
  • the test tire is mounted on all wheels of a 6 ⁇ 2 truck that is a test vehicle.
  • the material cost of the bead core 11 and the peripheral members (particularly the bead filler 12) is calculated, and based on this calculation result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.
  • the test tire of Example 1 has the configuration shown in FIGS.
  • the test tires of Examples 2 to 5 are modifications of Example 1 and have the wire arrangement structures of FIGS. 5 to 8, respectively.
  • the strand 1111 of the bead wire 111 is a steel cord having an outer diameter of 1.55 [mm] and is covered with the insulation rubber 1112.
  • test tires of Conventional Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 12 have the wire arrangement structures shown in FIGS.
  • the tire has (1) toe deformation resistance, (2) strength efficiency, and (3) low cost.

Landscapes

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Abstract

この空気入りタイヤは、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコア１１を備える。また、ビードコア１１の径方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する。また、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有する。

Description

空気入りタイヤ
　この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ビードコアの耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる空気入りタイヤに関する。
　一般に、トラック、バスに装着される重荷重用タイヤでは、車両走行時におけるビード・トゥの浮き上がり変形を抑制すべき課題がある。かかる浮き上がり変形は、タイヤの再インフレート容易性が悪化する原因となり、また、タイヤ更生時にて台タイヤの適正を損なう原因となるため、好ましくない。かかる課題に関する従来の重荷重用タイヤとして、特許文献１～３に記載される技術が知られている。
特許第５０７１１３７号公報 特開平２－３７００３号公報 特開平２－２８６４０８号公報
　上記ビード・トゥの浮き上がり変形を抑制するためには、ビードコアを構成するビードワイヤの巻き付け数を増加させることが効果的である。しかしながら、ビードワイヤの巻き付け数が増加すると、ビードコアおよび周辺部材（例えば、ビードフィラーなどのゴム材料）の材料コストが増加するという課題がある。
　そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビードコアの耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有し、且つ、タイヤ幅方向の最も内側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することを特徴とする。
　また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、前記六角形の各辺におけるワイヤ断面の配列数が、前記六角形の第一辺Ｓ１２からタイヤ幅方向外側に向かって順にＮ１２、Ｎ２３、Ｎ３４、Ｎ４５、Ｎ５６、Ｎ６１として定義され、且つ、前記六角形の３組の対辺における前記ワイヤ断面の配列数が、２≦Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３≦３の条件を満たすことを特徴とする。
　この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）ビードコアがビードワイヤを最密状態で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、ビードコアの耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）ビードコアのワイヤ配列構造が適正化されることにより、ビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制できる利点がある。
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。 図３は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図４は、図２に記載したビード部のビードコアを示す説明図である。 図５は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図６は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図７は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図８は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図１０は、図９に記載した従来例１を示す説明図である。 図１１は、図９に記載した従来例２を示す説明図である。 図１２は、図９に記載した比較例１を示す説明図である。 図１３は、図９に記載した比較例２を示す説明図である。 図１４は、図９に記載した比較例３を示す説明図である。 図１５は、図９に記載した比較例４を示す説明図である。 図１６は、図９に記載した比較例５を示す説明図である。 図１７は、図９に記載した比較例６を示す説明図である。 図１８は、図９に記載した比較例７を示す説明図である。 図１９は、図９に記載した比較例８を示す説明図である。 図２０は、図９に記載した比較例９を示す説明図である。 図２１は、図９に記載した比較例１０を示す説明図である。 図２２は、図９に記載した比較例１１を示す説明図である。 図２３は、図９に記載した比較例１２を示す説明図である。
　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
［空気入りタイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。
　同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
　空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成るビードワイヤをタイヤ周方向に多重に巻き廻して成る環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。
　カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。
　ベルト層１４は、タイヤ径方向内側から順に、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、付加ベルト１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。付加ベルト１４４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、付加ベルト１４４のベルト角度が、外径側の交差ベルト１４３のベルト角度に対して同符号に設定される。
　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
［ビードコア］
　図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のビード部を示す拡大断面図である。図３および図４は、図２に記載したビード部のビードコア１１を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤのリム組み状態におけるビード部のタイヤ子午線方向の断面図を示し、図３は、未加硫状態における単体のビードコア１１の拡大図を示し、図４は、図３に記載したビードコア１１におけるビードワイヤ１１１の配列状態を示している。
　図２において、ビードコア１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を多重に巻き廻して成る環状構造を有し、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。また、ビードコア１１の環状構造の軸が、タイヤ回転軸に一致する。また、ビードコア１１が、カーカス層１３の巻き上げ部に包み込まれて保持される。また、リムクッションゴム１７が、カーカス層１３の巻き上げ部のタイヤ径方向の内側を覆って配置されて、ビード部のリム嵌合部を構成する。また、図２の構成では、カーカス層１３の端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き上げられて、ビード部のリム嵌合面を越える位置まで延在している。また、スチールあるいは有機繊維材から成る補強層１８が、カーカス層１３とリムクッションゴム１７との間に配置されて、カーカス層１３の巻き上げ部の外周面に沿ってビードコア１１の全体を囲んでいる。
　また、図２に示すように、空気入りタイヤ１が、ビード部をリム１０に嵌め合わせてリム１０に装着される。具体的には、リム１０のビードベース部１０１が、タイヤ回転軸方向に対して所定の傾斜角を有し、タイヤのビード部が、ビードベース部１０１の外周面に一致した形状をもつリム嵌合面を有する。また、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときに、リム嵌合面のビード・トゥＢｔからビード・ヒールＢｈに至る領域がビードベース部１０１の外周面に密着し、また、ビード・トゥＢｔからタイヤ幅方向外側の領域がビードベース部１０１の外側縁部に形成されたリムフランジ部１０２に係合する。これにより、ビード部がリム１０に適正に嵌合されて、タイヤの気密性が確保される。
　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
　また、図３は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示している。ビードコア１１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成り、後述する所定のワイヤ配列構造を有する。具体的には、コア成形治具（図示省略）が用いられ、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１が所定のワイヤ配列構造でコア成形治具に巻き付けられて、未加硫のビードコア１１が成形される。また、ビードコア１１が、ゴム材料から成ると共に巻き廻されたビードワイヤ１１１の外周を覆うビードカバー１１２を備える。そして、成形されたビードコア１１がグリーンタイヤの加硫成形工程の前にプレ加硫される。なお、これに限らず、ビードコア１１のプレ加硫が省略され、未加硫のビードコア１１がグリーンタイヤに組み込まれて、グリーンタイヤの加硫成形工程が行われても良い。
　また、図４に示すように、ビードワイヤ１１１は、素線１１１１と、素線１１１１を覆うインシュレーションゴム１１１２とから成る。素線１１１１は、上記のようにスチールから成る。また、インシュレーションゴム１１１２が、７０［Ｍ］以上のムーニー粘度を有するゴム組成物から成ることが好ましい。また、トラック・バス用の重荷重用タイヤでは、ビードワイヤ１１１の外径が、１．７０［ｍｍ］以上２．２０［ｍｍ］以下の範囲内にある。ムーニー粘度は、ＪＩＳ　Ｋ６３００－１：２０１３に準拠して求める。
［ビードコアのワイヤ配列構造］
　一般に、トラック、バスに装着される重荷重用タイヤでは、車両走行時におけるビード・トゥの浮き上がり変形を抑制すべき課題がある。かかる浮き上がり変形は、タイヤの再インフレート容易性が悪化する原因となり、また、タイヤ更生時にて台タイヤの適正を損なう原因となるため、好ましくない。上記ビード・トゥの浮き上がり変形を抑制するためには、ビードコアを構成するビードワイヤの巻き付け数を増加させることが効果的である。しかしながら、ビードワイヤの巻き付け数が増加すると、ビードコアおよび周辺部材（例えば、ビードフィラーなどのゴム材料）の材料コストが増加するという課題がある。
　そこで、この空気入りタイヤ１は、ビードコア１１の耐コア崩れ性を適正に確保しつつビード・トゥの浮き上がり変形を効率的に抑制するために、以下の構成を採用している。
　すなわち、図３に示すように、ビードコア１１が、その径方向断面視にて、ビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。
　最密状態とは、図４に示すように、ビードコア１１の径方向断面視にて、１つのワイヤ断面が、当該ワイヤ断面の周囲に略６０［deg］間隔で配列された６つのワイヤ断面に対して隣り合う状態をいう。かかる最密状態でのワイヤ配列構造では、ワイヤ断面の列が縦横に直交する格子状のワイヤ配列構造と比較して、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する。なお、上記最密状態において、隣り合うワイヤ断面のすべての組が相互に接触する必要はなく、一部の組が後述する微少な隙間ｇを空けて配置されても良い。
　ワイヤ配列構造の形状は、図３に示すように、ビードコア１１の外周面を構成するワイヤ断面群の中心点を結んだ図形として定義される。また、図形の１つの頂点が、１つのワイヤ断面の中心点により定義される。また、図形の各辺が、２以上のワイヤ断面の中心点により定義される。ただし、図形の１つの辺を構成するワイヤ断面の中心点は、１つの直線上に厳密に存在する必要はなく、製造誤差等に起因する微少な位置ズレをもって配置されても良い。図３の構成では、ワイヤ配列構造が、６つの頂点Ｐ１～Ｐ６をもつ六角形状を有している。
　また、ワイヤ配列構造の六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。すなわち、六角形のすべての内角が、９０［deg］よりも大きく１８０［deg］よりも小さい範囲にある。かかる凸六角形のワイヤ配列構造は、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（後述する図１０参照）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高いため、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される。また、ワイヤ配列構造の六角形が鈍角な内角を有する構成では、鋭角な内角をもつ多角形のワイヤ配列構造と比較して、ビードコア１１の耐コア崩れ性が高い。
　例えば、図３の構成では、ビードワイヤ１１１が一定の外径をもつ円形断面のスチールワイヤであり、ワイヤ断面が上記した最密状態で配列されている。このため、六角形のすべての内角が１２０［deg］付近、具体的には１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある。
　ここで、図３において、ビードコア１１の最も内径側にある六角形の頂点Ｐ１を第一頂点として定義する。また、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する六角形の辺Ｓ１２を第一辺として定義する。また、六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義し、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義する。ビード部のリム嵌合面が傾斜するため（図２参照）、Ｘ軸が、タイヤ幅方向外側に向かってタイヤ径方向外側に傾斜する。
　このとき、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有することが好ましく、０．９５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．２０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の偏平率が適正化される。すなわち、上記Ｍ／Ｎ_maxの下限により、ビードコア１１が過剰に幅広となる事態が抑制されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減される。また、上記Ｍ／Ｎ_maxの上限により、ビードコア１１がＹ軸方向に縦長となる事態が抑制されて、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される。なお、トラック・バス用の重荷重用タイヤでは、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxが、７≦Ｎ_max≦１３の範囲にある。
　ワイヤ断面の層数Ｍは、六角形の第一辺Ｓ１２に沿ってＸ軸方向に配列されたワイヤ断面の列を最内層とし、この最内層に対して上記最密状態でＹ軸方向に積層されたワイヤ断面の層の数として定義される。
　ワイヤ断面の配列数Ｎは、上記ワイヤ断面の各層を構成するワイヤ断面の数として定義される。
　例えば、図３の構成では、単一のビードワイヤ１１１がＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、ワイヤ断面の層が形成される。また、単一のビードワイヤ１１１がＸ軸方向に往復して巻き廻されて、複数のワイヤ断面の層が形成される。また、最初に、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の層が形成され、これを最内層として、複数のワイヤ断面の層がＹ軸方向に積層されてビードコア１１が形成される。このため、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１が、相互に平行である。また、上記したワイヤ断面の層数Ｍと配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとの比Ｍ／Ｎ_maxが、Ｍ／Ｎ_max＝８／８＝１．００である。かかる構成では、ワイヤ断面の層がリム１０のビードベース部１０１に直交する方向に積層されるので、ビードコア１１の強度が高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する。
　また、図３において、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することが好ましく、１．０６≦Ｂ／Ａの関係を有することがより好ましい。これにより、六角形の重心Ｇ、すなわちビードコア１１の重心位置が適正化される。すなわち、比Ｂ／Ａの上記下限により、ビードコア１１の重心がビード・トゥＢｔ（図２参照）側に偏在する。すると、タイヤのインフレート時にて、カーカス層１３からの張力がビードコア１１に作用したときに、この張力がビードコア１１により適正に担持される。これにより、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が抑制される。例えば、図３の構成では、上記したタイヤ幅方向の距離Ａ、Ｂの比Ｂ／Ａが、Ｂ／Ａ＝１．０７である。なお、Ｂ／Ａの上限は、特に限定がないが、上記した六角形の内角の条件および比Ｍ／Ｎ_maxの条件により制約を受ける。
　六角形の重心Ｇは、六角形の各頂点Ｐ１～Ｐ６の座標の算術平均により算出される。
　距離Ａ、Ｂは、製品タイヤを規定リムに装着して規定内圧の５［％］を付与すると共に無負荷状態として測定される。かかる５［％］内圧時におけるタイヤ形状は、タイヤ加硫成形金型内におけるタイヤ形状、すなわちインフレート前の自然なタイヤ形状に最も近い。
　また、ビードワイヤ１１１がＸ軸方向に所定ピッチで螺旋状に巻き廻されるため、図４に示すように、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面の間に、製造誤差に起因する微少な隙間ｇが生じ得る。この隙間ｇが小さいほど、ビードコア１１の強度が向上するため好ましい。具体的には、隙間ｇが、ｇ≦０．０８［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、隙間ｇと、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ１とが、０．０２０≦ｇ／Ｄ１≦０．０４５の関係を有することが好ましい。
　一方、Ｙ軸方向に隣り合うワイヤ断面では、ビードワイヤ１１１が張力を付与されて巻き付けられるため、ワイヤ断面がＹ軸方向に押圧されて、インシュレーションゴム１１１２が押し潰される。このため、Ｘ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ１とＹ軸方向に隣り合うワイヤ断面のコード間距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する。また、ビードコア１１の内部では、１つのワイヤ断面が２つのワイヤ断面によりＹ軸方向から支持される。これにより、Ｙ軸方向、すなわちビードコア１１の径方向の強度が向上する。
　また、図３に示すように、六角形の第一辺Ｓ１２に沿ってＸ軸方向に配列されたワイヤ断面の層、すなわちＹ軸方向の最内層が、タイヤ幅方向に対して所定の傾斜角θをもって傾斜する。このため、ビードコア１１の内径が、六角形の第一頂点Ｐ１からタイヤ幅方向外側に向かって拡径する。また、傾斜角θは、タイヤのリム装着時にてリム１０のビードベース部１０１（図２参照）の外周面に平行になるように設定される。一般的な重荷重用タイヤでは、傾斜角θが１５［deg］に設定されている。これにより、タイヤのリム装着時にて、ビードコア１１のＹ軸方向の最内層がビードベース部１０１に対向して、ビード部のリム嵌合性が効率的に高められる。
　また、図３の構成では、六角形の辺Ｓ２３が、タイヤのリム装着時にてリム１０のリムフランジ部１０２（図２参照）の外周面に平行になるように形成される。これにより、タイヤのリム装着時にて、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の端面がリムフランジ部１０２に対向して、ビード部のリム嵌合性が効率的に高められる。
　また、図３において、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２、Ｎ４５；Ｎ２３、Ｎ５６；Ｎ３４、Ｎ６１が、２≦Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３≦３の条件を満たすことが好ましい。すなわち、同一径をもつワイヤ断面が最密状態（図４参照）で凸六角形に配置される構成において、ワイヤ配列構造が、（１）Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝２、および、（２）Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝３のいずれか一方の条件を満たすことが好ましい。
　ワイヤ断面の配列数Ｎ１２～Ｎ６１は、六角形の各頂点Ｐ１～Ｐ６にあるワイヤ断面をそれぞれ含む数として定義される。例えば、図３の構成では、Ｎ１２＝６、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝６、Ｎ４５＝４、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝４であり、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝２である。
　上記の構成では、Ｙ軸方向の最内層（六角形の第一辺Ｓ１２）におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が最外層（六角形の辺Ｓ４５）におけるワイヤ断面の配列数Ｎ４５よりも多い。このため、ビードコア１１が、内周面を拡幅した形状を有する。また、Ｙ軸方向の最内層に隣り合う２辺Ｓ２３、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３、Ｎ６１が、それぞれの対辺Ｓ５６、Ｓ３４におけるワイヤ断面の配列数Ｎ５６、Ｎ３４よりも少ない。このため、ビードコア１１が、外周面側の斜辺（六角形の辺Ｓ５６、Ｓ３４）を拡幅した形状を有する。これらにより、ビードコア１１の強度効率が高められる。
　また、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝２であることにより、ビードコア１１の重心Ｇがビード・トゥＢｔ側に適正に偏在して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される。また、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝３であることにより、ビードコア１１の周辺部品の材料コストの増加が抑制される。
　また、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２≦８の範囲にあることが好ましく、６≦Ｎ１２≦７の範囲にあることがより好ましい。これにより、ビードベース部１０１（図２参照）に対向する側の辺Ｓ１２の長さが適正に確保されて、ビードコア１１によるリム嵌合性の補強作用が適正に確保される。
　また、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３≦５の範囲にあることが好ましく、３≦Ｎ２３≦４の範囲にあることがより好ましい。リム１０のリムフランジ部１０２（図２参照）に対向する側の辺Ｓ２３では、リムフランジ部１０２から作用する反力が大きいため、リム崩れが生じ易い傾向にある。したがって、この位置におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が適正に確保されることにより、ビードコア１１のリム崩れが効果的に抑制される。
　また、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺におけるワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１－Ｎ２３の関係を有することが好ましく、２≦Ｎ６１－Ｎ２３の関係を有することがより好ましい。したがって、ビードコア１１のＹ軸方向内径側の領域では、リム１０のリムフランジ部１０２（図２参照）に対向する側の辺Ｓ２３がビード・トゥＢｔ側の辺Ｓ６１よりも短い。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る。なお、差Ｎ６１－Ｎ２３の上限は特に限定がないが、上記した六角形の内角の条件および比Ｍ／Ｎ_maxの条件により制約を受ける。
　また、上記のように、六角形の対辺におけるワイヤ断面の配列数がＮ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３の条件を満たすため、ビードコア１１のＹ軸方向内径側の領域にある辺Ｓ２３、Ｓ６１のワイヤ断面の配列数Ｎ２３、Ｎ６１が上記１≦Ｎ６１－Ｎ２３の条件を満たすことにより、六角形のＹ軸方向の最も外側にある辺Ｓ４５に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ３４におけるワイヤ断面の配列数Ｎ３４と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ５６におけるワイヤ断面の配列数Ｎ５６とが、１≦Ｎ３４－Ｎ５６の関係を有することとなる。
　また、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、前提として１≦Ｎ_max－Ｎ１２の関係を有し、好ましくは、２≦Ｎ_max－Ｎ１２の関係を有する。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る。
　また、Ｙ軸方向に隣り合う任意のワイヤ断面の層におけるワイヤ断面の配列数Ｎの差が、－１、０または１である。すなわち、ビードワイヤ１１１の巻き数の増減がＹ軸方向に向かって最大で１回ずつとなるように、ビードコア１１のワイヤ配列構造が構成される。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する。
　また、図３に示すように、六角形の重心Ｇが、ビードコア１１のＹ軸方向の中央位置ＹｃよりもＹ軸方向内径側にあることが好ましい。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する。
　なお、上記したビードコア１１のワイヤ配列構造にかかる条件は、ビードコア１１のタイヤ周方向の５０［％］以上の領域、より具体的には、ビードワイヤ１１の巻き始め端部および巻き終わり端部を除いた大半の領域で成立すれば足りる。
［変形例］
　図５～図８は、図３に記載したビードコア１１のワイヤ配列構造の変形例を示す説明図である。これらの図は、未加硫状態における単体のビードコア１１の拡大図を示している。
　ビードコア１１のワイヤ配列構造は、図３の構成に限定されず、上記の条件を満たす範囲内で適宜変更できる。
　例えば、図５の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとの比Ｍ／Ｎ_maxが、Ｍ／Ｎ_max＝１．１４であり、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとの比Ｂ／Ａが、Ｂ／Ａ＝１．０９である。また、六角形の各辺Ｓ１２～Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２～Ｎ６１が、Ｎ１２＝６、Ｎ２３＝２、Ｎ３４＝７、Ｎ４５＝４、Ｎ５６＝４、Ｎ６１＝５であり、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝２である。
　また、図６の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、比Ｍ／Ｎ_maxがＭ／Ｎ_max＝１．２９であり、比Ｂ／ＡがＢ／Ａ＝１．０８であり、ワイヤ断面の配列数Ｎ１２～Ｎ６１がＮ１２＝５、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝７、Ｎ４５＝３、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝５であり、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝２である。
　また、図７の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、比Ｍ／Ｎ_maxがＭ／Ｎ_max＝１．１３であり、比Ｂ／ＡがＢ／Ａ＝１．１２であり、ワイヤ断面の配列数Ｎ１２～Ｎ６１がＮ１２＝６、Ｎ２３＝３、Ｎ３４＝７、Ｎ４５＝３、Ｎ５６＝６、Ｎ６１＝４であり、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝３である。
　また、図８の実施例では、ビードコア１１のワイヤ配列構造が鈍角な内角をもつ凸六角形であり、比Ｍ／Ｎ_maxがＭ／Ｎ_max＝１．００であり、比Ｂ／ＡがＢ／Ａ＝１．１３であり、ワイヤ断面の配列数Ｎ１２～Ｎ６１がＮ１２＝６、Ｎ２３＝２、Ｎ３４＝６、Ｎ４５＝３、Ｎ５６＝５、Ｎ６１＝３であり、Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３＝３である。図８の実施例は、ビードワイヤ１１１の総巻き数が少ないため、図３の実施例と比較して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用は小さい。しかしながら、ビードワイヤ１１１の総巻き数が同レベルである他のワイヤ配列構造と比較して、後述する強度効率が高く、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形を効率的に抑制できる。
［効果］
　以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコア１１を備える（図３参照）。また、ビードコア１１の径方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態（図４参照）で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する。また、タイヤ幅方向の最も内側にある六角形の頂点Ｐ６から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある六角形の頂点Ｐ３から六角形の重心Ｇまでのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有する。
　かかる構成では、（１）ビードコア１１がビードワイヤ１１１を最密状態（図４参照）で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（後述する図１０参照）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高く、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）ビードコア１１の偏平率Ｍ／Ｎ_maxが適正化されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減され、また、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される利点がある。また、（３）比Ｂ／Ａによりビードコア１１の重心位置の偏在が適正化されて、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が適正に抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコア１１を備える（図３参照）。また、ビードコア１１の径方向の断面視にて、ビードコア１１が、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する。また、六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形である。また、六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２、Ｎ４５；Ｎ２３、Ｎ５６；Ｎ３４、Ｎ６１が、２≦Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３≦３の条件を満たす。
　かかる構成では、（１）ビードコア１１がビードワイヤ１１１を最密状態（図４参照）で巻き廻して成ると共に鈍角な内角をもつ凸六角形のワイヤ配列構造を有するので、例えば内側に凸となる頂点をもつ凹六角形のワイヤ配列構造（後述する図１０参照）と比較して、ビードコア１１の形状安定性が高く、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。また、（２）六角形の３組の対辺Ｓ１２、Ｓ４５；Ｓ２３、Ｓ５６；Ｓ３４、Ｓ６１が上記の条件を満たすことにより、ワイヤ配列構造の六角形の形状が適正化されて、ビードコア１１の強度効率が高まり、また、ビードコア１１の重心Ｇがビード・トゥＢｔ側に適正に偏在して、ビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用が確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する（図３参照）。これにより、ビードコア１１の偏平率Ｍ／Ｎ_maxが適正化されて、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが低減され、また、ビードコア１１のねじり剛性が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、六角形のすべての内角が、１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある（図３参照）。これにより、ビードコア１１のワイヤ断面が最密状態で適正に配列されて、ビードコア１１の耐コア崩れ性が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ビードワイヤ１１がＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、ワイヤ断面の層が形成されると共に、複数のワイヤ断面の層が六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の層を最内層としてＹ軸方向に積層されて、ビードコア１１が形成される（図３参照）。かかる構成では、ワイヤ断面の層がリム１０のビードベース部１０１に直交する方向に積層されるので、ビードコア１１の強度が高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、１本のビードワイヤ１１を最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有する（図３参照）。これにより、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２の範囲にある（図３参照）。これにより、ビードベース部１０１（図２参照）に対向する側の辺Ｓ１２の長さが適正に確保されて、ビードコア１１によるリム嵌合性の補強作用が適正に確保される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３の範囲にある（図３参照）。これにより、ビードコア１１のリム崩れが効果的に抑制される利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ６１におけるワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１－Ｎ２３の関係を有する（図３参照）。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、六角形の第一辺Ｓ１２におけるワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向におけるワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、１≦Ｎ_max－Ｎ１２の関係を有する（図３参照）。これにより、六角形の重心Ｇの位置をビード・トゥＢｔ側に効率的に偏在させ得る利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、Ｙ軸方向に隣り合う任意のワイヤ断面の層におけるワイヤ断面の配列数Ｎの差が、－１、０または１である（図３参照）。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、六角形の重心Ｇが、ビードコア１１のＹ軸方向の中央に位置するビードワイヤ１１１の層からＹ軸方向の内径側にある（図３参照）。これにより、ワイヤ配列構造の形状安定性が向上して、ビードコア１１の耐リム崩れ性が向上する利点がある。
　また、この空気入りタイヤ１では、一対のビードコア１１、１１間に架け渡されたカーカス層１３を備える（図２参照）。また、カーカス層１３の端部が、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される（図２参照）。かかるカーカス構造では、カーカス層１３からの張力に起因するビード・トゥＢｔの浮き上がり変形が生じ易い。したがって、かかるカーカス構造をもつタイヤを適用対象とすることにより、上記したビードコア１１のワイヤ配列構造によるビード・トゥＢｔの浮き上がり変形の抑制作用を効率的に得られる利点がある。
　図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図１０～図２３は、図９に記載した従来例１、２および比較例１～１２を示す説明図である。
　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）耐トゥ変形性、（２）強度効率および（３）低コスト性に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の７５［％］の内圧および１４０［％］の荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である６×２トラックの総輪に装着される。
　（１）耐トゥ変形性に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、距離４万［ｋｍ］の走行後にビード・トゥ部の浮き上がり変形量が測定され、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　（２）強度効率に関する評価では、上記（１）で測定されたビード・トゥ部の浮き上がり変形量の逆数と１つのビードコアにおけるビードワイヤの総巻き付け回数との比が算出され、この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　（３）低コスト性に関する評価では、ビードコア１１および周辺部材（特にビードフィラー１２）の材料コストが算出され、この算出結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　実施例１の試験タイヤは、図１～図４の構成を備える。実施例２～５の試験タイヤは、実施例１の変形例であり、図５～図８のワイヤ配列構造をそれぞれ備える。また、これらの実施例１～５では、ビードワイヤ１１１の素線１１１１が、１．５５［ｍｍ］の外径をもつスチールコードであり、インシュレーションゴム１１１２により被覆される。
　従来例１、２および比較例１～１２の試験タイヤは、図１０～図２３のワイヤ配列構造を備える。
　試験結果が示すように、実施例１～５の試験タイヤでは、タイヤの（１）耐トゥ変形性、（２）強度効率および（３）低コスト性が両立することが分かる。
　１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１１１：ビードワイヤ、１１１１：素線、１１１２：インシュレーションゴム、１２：ビードフィラー、１２１：ローアーフィラー、１２２：アッパーフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１：高角度ベルト、１４２、１４３：交差ベルト、１４４：付加ベルト、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：補強層、１０：リム、１０１：ビードベース部、１０２：リムフランジ部

Claims (13)

  1. 　ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、
    　前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、
    　前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、
    　Ｙ軸方向におけるワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有し、且つ、
    　タイヤ幅方向の最も内側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ａと、タイヤ幅方向の最も外側にある前記六角形の頂点から前記六角形の重心までのタイヤ幅方向の距離Ｂとが、１．０５≦Ｂ／Ａの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　ビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成る一対のビードコアを備える空気入りタイヤであって、
    　前記ビードコアの径方向の断面視にて、前記ビードコアが、１本あるいは複数本の前記ビードワイヤを最密状態で巻き廻して成る六角形のワイヤ配列構造を有し、
    　前記六角形が、すべての頂点で鈍角な内角をもつ凸六角形であり、
    　前記ビードコアの最も内径側にある前記六角形の頂点を第一頂点Ｐ１として定義し、第一頂点Ｐ１を含みタイヤ幅方向外側に延在する前記六角形の辺を第一辺Ｓ１２として定義し、前記六角形の第一辺Ｓ１２に平行な軸をＸ軸として定義すると共に、Ｘ軸に垂直な軸をＹ軸として定義し、
    　前記六角形の各辺におけるワイヤ断面の配列数が、前記六角形の第一辺Ｓ１２からタイヤ幅方向外側に向かって順にＮ１２、Ｎ２３、Ｎ３４、Ｎ４５、Ｎ５６、Ｎ６１として定義され、且つ、
    　前記六角形の３組の対辺における前記ワイヤ断面の配列数が、２≦Ｎ１２－Ｎ４５＝Ｎ３４－Ｎ６１＝Ｎ５６－Ｎ２３≦３の条件を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 　Ｙ軸方向における前記ワイヤ断面の層数Ｍと、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、０．７５≦Ｍ／Ｎ_max≦１．３０の関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記六角形のすべての内角が、１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にある請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ビードワイヤがＸ軸方向に螺旋状に巻き廻されて、前記ワイヤ断面の層が形成されると共に、複数の前記ワイヤ断面の層が前記六角形の第一辺Ｓ１２における前記ワイヤ断面の層を最内層としてＹ軸方向に積層されて、前記ビードコアが形成される請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記ビードコアが、１本の前記ビードワイヤを前記最密状態で巻き廻して成る前記六角形のワイヤ配列構造を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記六角形の第一辺Ｓ１２における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ１２が、５≦Ｎ１２の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３におけるワイヤ断面の配列数Ｎ２３が、２≦Ｎ２３の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記六角形の第一辺Ｓ１２に隣り合うタイヤ幅方向外側の辺Ｓ２３における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ２３と、タイヤ幅方向内側の辺Ｓ６１における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ６１とが、１≦Ｎ６１－Ｎ２３の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記六角形の第一辺Ｓ１２における前記ワイヤ断面の配列数Ｎ１２と、Ｘ軸方向における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの最大値Ｎ_maxとが、１≦Ｎ_max－Ｎ１２の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 　Ｙ軸方向に隣り合う任意の前記ワイヤ断面の層における前記ワイヤ断面の配列数Ｎの差が、－１、０または１である請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記六角形の重心が、前記ビードコアのＹ軸方向の中央に位置する前記ビードワイヤの層からＹ軸方向の内径側にある請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカス層を備え、且つ、
    　前記カーカス層の端部が、前記ビードコアを包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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