JP2001354017A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハーフラジアル構造の特性を活かしながら、
乗心地性能を低下させることなく操縦安定性能を向上す
ると共に、ユニフォミティを向上することを可能にした
空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 補強コードが層間で互いに交差する少な
くとも２層のカーカス層本体１Ａ，１Ｂをトレッド部２
から左右両側のビード部４に至るように配置し、そのタ
イヤ幅方向の両端部１ｅをビードコア６の廻りに巻き上
げることなく該ビードコア近傍で終端させると共に、各
ビードコア６の内周側から外周側へ折り返したカーカス
ホールド層８を設け、該カーカスホールド層８でカーカ
ス層本体１Ａ，１Ｂの少なくとも１層の端部１ｅを挟み
込むようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハーフラジアル構
造を有する空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、乗
心地性能を低下させることなく操縦安定性能を向上する
と共に、ユニフォミティを向上するようにした空気入り
タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおいて、補強コ
ードが層間で互いに交差する少なくとも２層のカーカス
層を設けたハーフラジアル構造が知られている。図５に
示すように、従来のハーフラジアル構造を有する空気入
りタイヤでは、補強コードが層間で互いに交差する２層
のカーカス層１１をトレッド部１２から左右両側のサイ
ド部１３を経てビード部１４に至るように配置し、その
タイヤ幅方向の両端部１５をそれぞれビードコア１６の
廻りにタイヤ内側から外側へビードフィラー１７を包み
込むように巻き上げた構成になっている。このようなハ
ーフラジアル構造によれば、ビード部からトレッド部に
かけて剛性が高くなるため良好な操縦安定性を得ること
ができる。

【０００３】しかしながら、カーカス層は成形生産性や
故障対策のためにタイヤ周方向の両端部を互いに重ね合
わせるように接合されるので、そのスプライス部がビー
ドコアの内周側で凸部を形成する。そのため、特に剛性
が高いハーフラジアル構造では、ビードコアの内周側に
存在する凸部に起因してユニフォミティが著しく悪化す
るという問題があった。

【０００４】また、上記ハーフラジアル構造ではカーカ
ス層のコード角度がタイヤ周方向に対して小さいほど高
い剛性が得られるが、加硫成形時のリフトによりカーカ
スコードに角度変化を生じ、サイド剛性に比べてトレッ
ド剛性が必要以上に上がってしまう傾向がある。このよ
うにトレッド剛性が必要以上に高くなると、乗心地性能
が損なわれてしまうので、これがハーフラジアル構造に
おけるコード角度の設計上の制約となっていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ハー
フラジアル構造の特性を活かしながら、乗心地性能を低
下させることなく操縦安定性能を向上すると共に、ユニ
フォミティを向上することを可能にした空気入りタイヤ
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、補強コードが層間で互い
に交差する少なくとも２層のカーカス層本体をトレッド
部から左右両側のビード部に至るように配置し、そのタ
イヤ幅方向の両端部をビードコアの廻りに巻き上げるこ
となく該ビードコア近傍で終端させると共に、各ビード
コアの内周側から外周側へ折り返したカーカスホールド
層を設け、該カーカスホールド層で前記カーカス層本体
の少なくとも１層の端部を挟み込むようにしたことを特
徴とするものである。

【０００７】このようにタイヤ幅方向の両端部をビード
コアの廻りに巻き上げることなく終端させたカーカス層
本体と、この終端部を挟み込むカーカスホールド層とを
組み合わせたので、カーカス層本体のタイヤ周方向の両
端部を互いに重ね合わてスプライスする一方で、カーカ
スホールド層のタイヤ周方向の両端部を突き合わせてス
プライスすれば、ビードコアの内周側に凸部を生じるこ
とがない。そのため、剛性が高いハーフラジアル構造に
おいても、良好なユニフォミティを得ることが可能にな
る。

【０００８】また、カーカス層本体とカーカスホールド
層とは加硫成形時に滑り変位を生じることが可能である
ので、カーカスホールド層のタイヤ周方向に対するコー
ド角度をカーカス層本体のタイヤ周方向に対するコード
角度より小さく設定しておけば、加硫成形時のリフトの
影響を排除し、トレッド剛性を必要以上に高くすること
なくサイド剛性を高くすることができる。このようにハ
ーフラジアル構造におけるコード角度の設計自由度を大
きくするので、乗心地性能を低下させることなく操縦安
定性能を向上することが可能になる。

【０００９】更に、カーカスホールド層の少なくとも一
方の折り返し部の端末をタイヤ断面高さの３０％以上で
ベルトエッジ部の高さより低い位置に配置することが好
ましい。そして、カーカス層本体とカーカスホールド層
とのタイヤ半径方向のオーバーラップ長さを最高空気圧
１００ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にすることが好まし
い。このオーバーラップ長さを確保することにより、カ
ーカス層本体とカーカスホールド層とから構成されるタ
イヤケーシングに十分な強度を与えることができる。

【００１０】上記ハーフラジアル構造では、カーカス層
本体のタイヤ周方向に対するコード角度は５５°〜８５
°の範囲にすると良い。カーカス層本体及びカーカスホ
ールド層の傾斜方向は互いに接する層同士で逆方向にす
ると良い。また、カーカス層本体及びカーカスホールド
層の補強コードとしては、テキスタイルコードを用いる
と良い。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明について添付の図面
を参照して詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
タイヤを示すものである。図１において、空気入りタイ
ヤの内部で骨格を形成するタイヤケーシング１０は、す
だれ織り構造を有する２層のカーカス層本体１Ａ，１Ｂ
と、同じくすだれ織り構造を有するカーカスホールド層
８とから構成されている。また、トレッド部２における
カーカス層本体１Ａ，１Ｂの外周側には、２層のベルト
層９ａ，９ｂが設けられている。

【００１３】カーカス層本体１Ａ，１Ｂは、トレッド部
２から左右のサイド部３を経てビード部４に至るように
配置され、そのタイヤ幅方向の端部１ｅがビードコア６
の廻りに巻き上げられることなくビードフィラー７の内
側を通ってビードコア６の外周側の位置で終端となって
いる。また、カーカス層本体１Ａ，１Ｂは、補強コード
がタイヤ周方向に対して傾斜し、その補強コードが層間
で互いに交差するように積層されている。これらカーカ
ス層本体１Ａ，１Ｂのコード角度は、ハーフラジアル構
造の特性を活かすために、タイヤ周方向に対して５５°
〜８５°の範囲にすることが好ましい。このコード角度
が５５°未満であると乗心地性能が低下し好ましくな
く、逆に８５°を超えると操縦安定性能が低下し好まし
くない。このように構成されるカーカス層本体１は、タ
イヤ周方向の両端部を互いに重ね合わせることでスプラ
イスされている。

【００１４】一方、カーカスホールド層８は、カーカス
層本体１Ａ，１Ｂの端部１ｅ，１ｅを挟み込むようにビ
ードコア６の内周側から外周側へ折り返されている。こ
のカーカスホールド層８は、カーカス層本体１Ａ，１Ｂ
のタイヤ周方向に対するコード角度より小さいコード角
度で傾斜している。カーカスホールド層８のコード角度
は、２０°〜６０°の範囲にすることが好ましい。ま
た、図２に示すように、カーカスホールド層８の折り返
し部８Ａ，８Ｂは、隣接するカーカス層本体１Ａ，１Ｂ
に対して傾斜方向が逆になるように配置されている。こ
のように構成されるカーカスホールド層８は、タイヤ周
方向の両端部を互いに重ね合わせることなく突き合わせ
ることでスプライスされている。

【００１５】上述したハーフラジアル構造を有する空気
入りタイヤでは、カーカス層本体１Ａ，１Ｂのスプライ
ス部でタイヤ周方向の両端部を重ね合わせているが、そ
のタイヤ幅方向の端部１ｅをビードコア６の廻りに巻き
上げていないため、ビードコア６の内周側に凸部を生ず
ることがない。しかも、カーカスホールド層８のスプラ
イス部はタイヤ周方向の両端部を重ね合わせることなく
突き合わせているため、同様にビードコア６の内周側に
凸部を生じることがない。そのため、剛性が高いハーフ
ラジアル構造においても良好なユニフォミティを得るこ
とができる。なお、カーカス層本体１Ａ，１Ｂとカーカ
スホールド層８とは加硫成形時に滑り変位を生じること
が可能であるので、たとえカーカスホールド層８のスプ
ライス部を突き合わせ接合としても、カーカスホールド
層８に対するリフトの影響が少なく、その突き合わせ部
分が開くなどの故障を生じる恐れはない。

【００１６】また、ハーフラジアル構造を有する空気入
りタイヤでは、タイヤケーシングの補強コードのタイヤ
周方向に対する傾斜角度を小さくするほどタイヤ剛性が
増加するが、従来は傾斜角度を小さくするとタイヤのサ
イド剛性の増加分以上に踏面の剛性が増加していた。こ
れに対して、本発明ではカーカス本体層１Ａ，１Ｂとカ
ーカスホールド層８とを別部材とし、カーカスホールド
層８のタイヤ周方向に対するコード角度をカーカス層本
体１Ａ，１Ｂのタイヤ周方向に対するコード角度より小
さく設定することにより、タイヤの踏面の剛性を必要以
上に増加させずにサイド剛性だけを増加することができ
る。従って、乗心地性能を低下させることなく操縦安定
性能を向上することができる。

【００１７】上記ハーフラジアル構造を有する空気入り
タイヤにおいては、カーカスホールド層８の少なくとも
一方の折り返し部の端末８ｅをタイヤ断面高さの３０％
の高さＰ₃ 以上でベルトエッジ部９ｅの高さより低い位
置に配置すると良い。また、カーカス層本体１Ａ，１Ｂ
とカーカスホールド層８の最大延長側の折り返し部との
タイヤ半径方向のオーバーラップ長さは最高空気圧１０
０ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にすると良い。このような
構成により、カーカス層本体１Ａ，１Ｂの端部１ｅをビ
ードコア廻りに巻き上げなくても、タイヤケーシングを
十分な強度に維持することができる。

【００１８】また、タイヤケーシングを十分な強度にす
るため、カーカス層本体の強度としては、最高空気圧１
００ｋＰａ当たり０．５ｋＮ／ｃｍ以上にすることが好
ましい。また、成形生産性や耐久性のため、上限として
は、２．０ｋＮ／ｃｍ以下が望ましい。さらに好ましく
は、１．２ｋＮ／ｃｍから１．８ｋＮ／ｃｍの範囲にす
ることが好適である。

【００１９】他方、カーカスホールド層の強度として
は、最高空気圧１００ｋＰａ当たり０．４ｋＮ／ｃｍ以
上が好ましい。また、成形生産性や耐久性、操縦安定性
の観点から、上限としては、４．０ｋＮ／ｃｍ以下が好
ましく、さらに好ましくは、３．０ｋＮ／ｃｍ以下が現
実的である。

【００２０】ここで、最高空気圧とは、日本自動車タイ
ヤ協会イヤーブック（１９９９年版）に規定された最大
負荷能力に対応する空気圧である。カーカス層本体及び
カーカスホールド層の強度とは、日本自動車タイヤ協会
イヤーブック（１９９９年版）で規定された標準リムの
リムフランジ高さの位置で測定した値であって、補強コ
ードに直交する方向に単位幅（１ｃｍ）当たりの値であ
る。

【００２１】カーカス層本体及びカーカスホールド層の
補強コードにはテキスタイルコードを使用すると良い。
これらコードの繊度、撚り構造、エンド数（単位幅当た
りの打ち込み本数）は、従来公知の補強コードとして使
用されている範囲で差し支えない。また、テキスタイル
コードの素材としては、ナイロン６６、ナイロン６４等
のナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレ
ン−２，６−ナフタレート等のポリエステル、レーヨ
ン、ビニロン、アクリル、アラミド、ポリ−ｐ−フェニ
レンベンズビスオキサゾール、脂肪族ポリケトンなどの
合成重合体が挙げられる。

【００２２】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、それぞれ本発明の
空気入りタイヤの変形例を示すものである。図３（Ａ）
では、２層のカーカス層本体１Ａ，１Ｂの端部１ｅ，１
ｅをビードフィラー７の両側に配置し、これら端部１
ｅ，１ｅをカーカスホールド層８で挟み込むと共に、該
カーカスホールド層８のタイヤ外側の端末８ｅをタイヤ
内側の端末８ｅより高い位置に配置している。

【００２３】図３（Ｂ）では、２層のカーカス層本体１
Ａ，１Ｂの端部１ｅ，１ｅをビードフィラー７の内側に
配置し、これら端部１ｅ，１ｅをカーカスホールド層８
で挟み込むと共に、該カーカスホールド層８の両端末８
ｅ，８ｅをいずれもタイヤ最大幅位置より高い位置に配
置している。図３（Ｃ）では、２層のカーカス層本体１
Ａ，１Ｂの端部１ｅ，１ｅをビードフィラー７の外側に
配置し、これら端部１ｅ，１ｅをカーカスホールド層８
で挟み込むと共に、該カーカスホールド層８のの両端末
８ｅ，８ｅをいずれもタイヤ最大幅位置より高い位置に
配置している。図３（Ａ）〜（Ｃ）のような構成であっ
ても、図１のハーフラジアルタイヤと同様の効果が得ら
れる。

【００２４】図４（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ本発明の
空気入りタイヤの他の変形例を示すものである。図４
（Ａ）では、２層のカーカス層本体１Ａ，１Ｂのうち、
外側のカーカス層本体１Ａの端部１ｅだけをカーカスホ
ールド層８で挟み込むようにし、内側のカーカス層本体
１Ｂの端部１ｅをカーカスホールド層８よりタイヤ内側
に配置している。

【００２５】図４（Ｂ）では、２層のカーカス層本体１
Ａ，１Ｂのうち、内側のカーカス層本体１Ｂの端部１ｅ
だけをカーカスホールド層８で挟み込むようにし、外側
のカーカス層本体１Ａの端部１ｅをカーカスホールド層
８よりタイヤ外側に配置している。このように２層のカ
ーカス層本体１Ａ，１Ｂのうち１層の端部１ｅをカーカ
スホールド層８で挟み込んだ構成であっても良い。

【００２６】本発明では、タイヤケーシングをカーカス
層本体とカーカスホールド層とから構成することが必要
であるが、それ以外の補強層を併用しても良い。

【００２７】

【実施例】タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６ ９２Ｖの
ハーフラジアル構造を有する空気入りタイヤにおいて、
表１に示すように、ケーシングをカーカス層本体とカー
カスホールド層との組み合わせから構成した本発明タイ
ヤ１，２と、ケーシングを従来公知のカーカス層から構
成した従来タイヤ１，２を製作した。表１において、カ
ーカス層、カーカス層本体、カーカスホールド層のエン
ド数はリムフランジ高さの位置における値である。ま
た、巻上げ高さはタイヤ断面高さＳＨに対する比率であ
る。

【００２８】各タイヤについて、下記測定条件で、操縦
安定性能、乗心地性能、ユニフォミティ及びコーナリン
グフォースを測定したところ、表１の結果を得た。 〔乗心地性能〕試験タイヤを排気量２０００ｃｃの乗用
車に装着し、凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ
／ｈで走行し、５名のテストドライバーによるフィーリ
ング評価を行なった。評価結果は、従来タイヤ１を１０
０とする指数にて示した。この指数が大きいほど乗心地
が優れている。 〔操縦安定性能〕試験タイヤを排気量２０００ｃｃの乗
用車に装着し、一定間隔でパイロンを立てたスラローム
試験路を走行し、５名のテストドライバーによるフィー
リング評価を行なった。評価結果は、従来タイヤ１を１
００とする指数にて示した。この指数が大きいほど操縦
安定性能が優れている。 〔ユニフォミティ〕ＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車タイヤ
のユニフォミティ試験方法」に準拠して、ラジアルフォ
ースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価結果
は、測定値の逆数を用い、従来タイヤ１を１００とする
指数にて示した。この指数値が大きいほどＲＦＶが小さ
く、ユニフォミティが良好であることを意味する。 〔コーナーリングフォース〕試験タイヤを荷重４．４ｋ
Ｎ、速度１０ｋｍ／ｈの条件にてフラットベルト試験機
で走行させ、スリップ角を±１°とした時のコーナーリ
ングフォースを測定した。評価結果は、スリップ角を±
１°におけるコーナーリングフォースの絶対値の平均を
求め、従来タイヤ１を１００とする指数で表示した。こ
の指数値が大きいほどコーナーリングフォースが大きい
ことを意味する。なお、コーナーリングフォースは操縦
安定性能の指標でもある。

【００２９】

【表１】

【００３０】この表１から判るように、本発明タイヤ
１，２はいずれも従来タイヤ１，２に比べて乗心地性能
を同等以上に維持しながら操縦安定性能が優れ、しかも
ユニフォミティが優れていた。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、補
強コードが層間で互いに交差する少なくとも２層のカー
カス層本体をトレッド部から左右両側のビード部に至る
ように配置し、そのタイヤ幅方向の両端部をビードコア
の廻りに巻き上げることなく該ビードコア近傍で終端さ
せると共に、各ビードコアの内周側から外周側へ折り返
したカーカスホールド層を設け、該カーカスホールド層
でカーカス層本体の少なくとも１層の端部を挟み込むよ
うにしたので、ハーフラジアル構造の特性を活かしなが
ら、乗心地性能を低下させることなく操縦安定性を向上
すると共に、ユニフォミティを向上することが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態からなるハーフラジアル構造
を有する空気入りタイヤを示す半断面図である。

【図２】図１におけるタイヤケーシングの腰部を切り欠
いて示す斜視図である。

【図３】本発明の空気入りタイヤの変形例を示し、
（Ａ）〜（Ｃ）は各変形例の半断面図である。

【図４】本発明の空気入りタイヤの他の変形例を示し、
（Ａ），（Ｂ）は各変形例のビード部からサイド部まで
の断面図である。

【図５】従来のハーフラジアル構造を有する空気入りタ
イヤを示す半断面図である。

【符号の説明】

１Ａ、１Ｂ カーカス層本体 １ｅ カーカス層本体の端部 ２ トレッド部 ４ ビード部 ６ ビードコア ７ ビードフィラー ８ カーカスホールド層

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 補強コードが層間で互いに交差する少な
   くとも２層のカーカス層本体をトレッド部から左右両側
   のビード部に至るように配置し、そのタイヤ幅方向の両
   端部をビードコアの廻りに巻き上げることなく該ビード
   コア近傍で終端させると共に、各ビードコアの内周側か
   ら外周側へ折り返したカーカスホールド層を設け、該カ
   ーカスホールド層で前記カーカス層本体の少なくとも１
   層の端部を挟み込むようにした空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記カーカスホールド層のタイヤ周方向
   の両端部を互いに突き合わせて接合した請求項１に記載
   の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記カーカスホールド層のタイヤ周方向
   に対するコード角度を前記カーカス層本体のタイヤ周方
   向に対するコード角度より小さくした請求項１又は請求
   項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記カーカス層本体と前記カーカスホー
   ルド層とのタイヤ半径方向のオーバーラップ長さを最高
   空気圧１００ｋＰａ当たり１０ｍｍ以上にした請求項１
   乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記カーカスホールド層の少なくとも一
   方の折り返し部の端末をタイヤ断面高さの３０％以上で
   ベルトエッジ部の高さより低い位置に配置した請求項１
   乃至請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記カーカス層本体のタイヤ周方向に対
   するコード角度を５５°〜８５°の範囲にした請求項１
   乃至請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記カーカス層本体及び前記カーカスホ
   ールド層の傾斜方向を互いに接する層同士で逆方向にし
   た請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の空気入りタ
   イヤ。
8. 【請求項８】 前記カーカス層本体及び前記カーカスホ
   ールド層の補強コードがテキスタイルコードである請求
   項１乃至請求項７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。