JP2019111921A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部にサイド補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、ビード部の構造を改善して、耐ピンチカット性を良好に維持しながら、タイヤ重量の軽減を可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】子午線断面におけるビードワイヤ５Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成されたビードコア５の外郭形状がタイヤ径方向外側に単一の頂点５１を有するようにし、この頂点５１を挟む２辺が成す内角θ１を鋭角にし、カーカス層４を各ビード部３においてビードコア５の周縁に沿って屈曲しながら折り返し、ビードコア５のタイヤ径方向外側端の位置からカーカス層４の折り返し部４Ｂを本体部４Ａに接触させながら各サイドウォール部２側に向かって延在させ、本体部４Ａと折り返し部４Ｂとの接触領域の長さＬｘを全カーカス高さＬｃの６０％以上８０％以下にし、カーカスコード４ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｃを５５°〜８９°にする。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォール部にサイド補強層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部の構造を改善して、耐ピンチカット性を良好に維持しながら、タイヤ重量の軽減を可能にした空気入りタイヤに関する。

パンクが発生しても一定距離を安全に走行可能にした空気入りタイヤ（所謂ランフラットタイヤ）では、パンク時に車両の負荷荷重を支えるためのサイド補強層（横断面形状が三日月状の硬質ゴムからなる層）がサイドウォール部に設けられる。このサイド補強層を備えることで、ランフラットタイヤは、単にランフラット性能を有するだけでなく、ピンチカット（通常走行時に縁石等に強く乗り上げた際の衝撃などが原因でタイヤ内部のカーカスコードが切れる故障）に対する耐久性に優れる面がある。

一方で、ランフラットタイヤは、サイド補強層を備えることでタイヤ重量が増大し易い傾向がある。特に、サイド補強層のタイヤ径方向内側端部がビード部近傍まで到達する構造を有すると、ビード部近傍にビードコアとビードフィラーとサイド補強層とが存在することになり、ビード部近傍が肉厚になり、タイヤ重量の増加が顕著になる。

近年、タイヤ重量の軽減が強く求められており、ランフラットタイヤにおいても軽量化が検討されている。例えば、特許文献１では、断面三日月状のサイド補強層を備えた空気入りタイヤにおいて、ビードコアの形状を工夫することで、ビードフィラーを排除してタイヤ重量を軽減することが提案されている。しかしながら、この引用文献１のタイヤでは、ビードフィラーが存在しないことで、上述のピンチカットに対する耐久性が損なわれる虞があった。そのため、ランフラットタイヤにおいて、耐ピンチカット性を良好に維持しながら、タイヤ重量を軽減するための更なる対策が求められている。

特開２００２‐３０１９１５号公報

本発明の目的は、サイドウォール部にサイド補強層を備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部の構造を改善して、耐ピンチカット性を良好に維持しながら、タイヤ重量の軽減を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部に設けられたビードコアと、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に設けられた断面三日月状のサイド補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、子午線断面における前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードコアの外郭形状としたとき、前記外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点を有し、この頂点を挟む２辺が成す内角が鋭角であり、前記カーカス層は、前記トレッド部から各サイドウォール部を経て各ビード部に至る本体部と、各ビード部において前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置から前記本体部に接触しながら各サイドウォール部側に向かって延在する折り返し部とからなり、前記本体部と前記折り返し部とが接触する接触領域のタイヤ径方向に沿った長さが全カーカス高さの６０％以上８０％以下であり、前記カーカス層を構成するカーカスコードはタイヤ径方向に対して傾斜しており、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央位置で測定される前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が５５°〜８９°であることを特徴とする。

本発明では、ビードコアが上述の構造を有するため、外郭形状の頂点側ではビードワイヤの巻き数が減少する一方で、外郭形状の底辺側ではビードワイヤの巻き数が充分に確保されるので、ビードコアとして充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤの使用量を低減してタイヤ重量の軽減を図ることができる。また、この形状のビードコアに沿ってカーカスが屈曲しながら折り返されるので、カーカス層の本体部と折り返し部とで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコアのみが存在するようになるので、従来のビードフィラーを有するタイヤよりもタイヤ重量を軽減することができる。また、ビードフィラーが存在しないことで剛性が適度に抑制されて、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを防止することができる。このとき、カーカス層が屈曲しながら折り返されるにあたって、ビードコアが前述の単一の頂点を有する形状であるため、カーカス層が急激に屈曲することを回避することもできる。更に、カーカス層の折り返し部が本体部に接触しているので、折り返し部の終端における応力集中に起因する故障を防止することができる。これに加えて、カーカス層の折り返し部と本体部とが接触する接触領域の長さを充分に確保しながら、カーカスコードを上記のように傾斜させているので、サイドウォール部の広範に亘って、カーカス層の折り返し部と本体部とが接触しながら、これらの層間でカーカスコードが交差することになり、良好な耐ピンチカット性を確保することができる。

本発明では、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角θ２，θ３がθ２＞９０°かつθ３＞９０°の関係を満たし、外郭形状の周長Ｌ０と、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２と、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３とが０．２５≦（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０≦０．４０かつ１．０≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）≦２．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、ビードコアの外郭形状が良好になるので、ビードコアとして充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤの使用量を低減してタイヤ重量を軽減するには有利になる。特に、周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３の関係を上述のように設定することで、ランフラット走行時のリム外れに対する寄与が大きい長さＬ１およびＬ２を充分に確保することでき、耐リム外れ性を効果的に改善することができる。

本発明では、子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かって２０ｍｍ離間してタイヤ径方向に平行に延在する直線とサイドウォール部の外表面の輪郭線との交点を通りカーカス層に対して垂直な補助線Ａ０と、補助線Ａ０からタイヤ径方向内側に５ｍｍ離間して補助線Ａ０に平行な補助線Ａ１と、補助線Ａ０からタイヤ径方向外側に５ｍｍ離間して補助線Ａ０に平行な補助線Ａ２とを引いたとき、補助線Ａ１と補助線Ａ２との間に存在するサイド補強層の部分の断面積ＳＲと、カーカス層の本体部と折り返し部とで形成された閉鎖領域の面積ＳＢとが０．４≦ＳＢ／ＳＲ≦２．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、リムフランジが当接する部位の近傍の断面構造が良好になり、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することができ、耐リム外れ性を高めるには有利になる。

本発明では、子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かって２０ｍｍ離間してタイヤ径方向に平行に延在する直線とサイドウォール部の外表面の輪郭線との交点を通りカーカス層に対して垂直な補助線Ａ０上のタイヤ断面幅Ｋとビードコアの外郭形状の周長Ｌ０とが１．２≦Ｌ０／Ｋ≦５．０の関係を満たすことが好ましい。これにより、リムフランジが当接する部位の近傍の断面構造が良好になり、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することができ、耐リム外れ性を高めるには有利になる。

本発明では、カーカス層の本体部と折り返し部とで形成された閉鎖領域の面積に対する閉鎖領域内に存在するゴムの総面積の比率が０．１％〜１５％であることが好ましい。これにより、カーカス層の本体部と折り返し部とで形成された閉鎖領域内に実質的にビードコアのみが存在するようになるので、タイヤ重量を軽減するには有利になる。

本発明では、カーカス層の本体部および折り返し部のタイヤ幅方向外側にフィラー層が設けられることが好ましい。これにより、カーカス層の本体部と折り返し部との間に従来のビードフィラー層が実質的に存在しない場合であっても、タイヤの断面構造（特に、ビード部からサイドウォール部にかけてのゴムゲージ）を良好にすることができ、タイヤの耐久性や耐リム外れ性を向上するには有利になる。尚、このフィラー層は従来のビードフィラー層に替えて設けられるものであるので、このフィラー層が設けられても従来のビードフィラー層を備えたタイヤよりタイヤ重量が増大することにはならない。

本発明では、子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の領域をショルダー領域としたとき、ショルダー領域におけるサイドウォール部の平均総厚さが７．５ｍｍ〜１５ｍｍであることが好ましい。これにより、ピンチカットが生じ易い領域のサイドウォール部を適度な厚さにすることができ、耐ピンチカット性の維持とタイヤ重量の軽減とを両立するには有利になる。

本発明では、子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の領域をショルダー領域としたとき、ショルダー領域におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側の平均ゴム厚さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。これにより、ピンチカットが生じ易い領域のサイドウォール部の厚さ（特に、カーカス層よりもタイヤ幅方向外側のゴムゲージ）を適度な範囲に設定することができ、耐ピンチカット性の維持とタイヤ重量の軽減とを両立するには有利になる。

本発明では、子午線断面におけるカーカス層の最大幅位置において、カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム厚さｔ１とカーカス層のタイヤ幅方向内側のゴム厚さｔ２とが０．２≦ｔ１／ｔ２≦０．５の関係を満たすことが好ましい。これにより、これにより、ピンチカットが生じ易い領域以外では、サイドウォール部の厚さ（特に、カーカス層よりもタイヤ幅方向外側のゴムゲージ）を適度に薄くすることができ、耐ピンチカット性の維持とタイヤ重量の軽減とを両立するには有利になる。

本発明では、カーカス層を１層のみ備えることが好ましい。これにより、カーカス層の使用量を抑えることができ、タイヤ重量を軽減するには有利になる。

本発明において、各種寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填した状態で測定する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 本発明のカーカス層の構造を示す説明図である。 図１のビード部近傍を拡大して示す説明図である。 本発明のビードコアの一例を拡大して示す説明図である。 本発明の別の実施形態からなるビードコアの模式図である。 本発明の別の実施形態からなるビードコアの模式図である。 本発明の別の実施携帯からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 図７のビード部近傍を拡大して示す説明図である。 従来例および比較例のビード構造を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。以降の説明では、トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分を本体部４Ａ、各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分を４Ｂという。尚、本発明では、後述のビード部３の構造によって耐リム外れ性等の基本性能を確保することができるので、カーカス層４を複数層設けることでこれら基本性能を得る必要はなく、カーカス層４の層数を低減することができる。特に、図示のようにカーカス層４を１層のみ設けることが好ましい。

カーカス層４は、図２に示すように、複数本の補強コード（カーカス層４ｃ）を含み、これらカーカスコード４ｃはタイヤ径方向に対して傾斜して延在している。特に、トレッド部１のタイヤ幅方向中央位置（タイヤ赤道ＣＬ上の点）で測定されるカーカスコード４ｃのタイヤ周方向に対する角度θｃが５５°〜８９°、好ましくは５５°〜８５°に設定されている。そのため、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとでは、図示のようにカーカスコード４ｃの傾斜方向が逆転し、本体部４Ａと折り返し部４Ｂとの層間でカーカスコード４ｃが交差している。つまり、本発明のカーカス層４は、バイアス構造とラジアル構造との中間的な構造（所謂、ハーフラジアル構造）を有している。

ビードコア５は、図３，４に示すように、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤ５Ａからなり、ビードワイヤ５Ａの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成している。本発明では、子午線断面において上記のようにビードワイヤ５Ａの複数の周回部分が列と層を形成していれば、単一のビードワイヤ５Ａを連続的に巻回した所謂一本巻き構造であっても、複数本のビードワイヤ５Ａを引き揃えた状態で巻回した所謂層巻き構造であってもよい。図３の例では、タイヤ径方向最内側から順に３列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計５層が積層された構造を有する。また、図４の例では、タイヤ径方向最内側から順に４列の周回部分を含む層、５列の周回部分を含む層、４列の周回部分を含む層、３列の周回部分を含む層、２列の周回部分を含む層、１列の周回部分を含む層の計６層が積層された構造を有する。尚、以降の説明では、前者の構造を「３＋４＋３＋２＋１構造」と言い、後者の構造を「４＋５＋４＋３＋２＋１構造」と言う。同様に、以降の説明では、ビードワイヤ５Ａの積層構造を、各層に含まれる列の数をタイヤ径方向最内側の層から順に「＋」で繋いだ同様の形式で表現する。更に、図示の例のビードコア５では、ビードコア５Ａが俵積み状に積層されている。尚、「俵積み」とは、互いに接している３つの周回部分の中心が略正三角形を形成する積み方であり、六方充填配置と呼称されることもある充填率の高い積層構造である。

このとき、各ビードコア５について、子午線断面におけるビードワイヤ５Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形をビードコア５の外郭形状（図４の破線）とすると、この外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点５１を有すると共に、タイヤ径方向内側にこの頂点５１と対向するように底辺５２を有している。例えば、図４の例のビードコア５は、上述の４＋５＋４＋３＋２＋１構造を有するため五角形の外郭形状を有している（図３のビードコアも同様に上述の３＋４＋３＋２＋１構造により五角形の外郭形状を有している）。本発明では、頂点５１を挟む２辺が成す内角θ１が必ず鋭角であり、ビードコア５全体としては最大幅となる部位からタイヤ径方向外側に向かって徐々に幅が狭まる先細り形状を有している（以下、この形状を指して「外径側楔形状」という場合がある）。

カーカス層４は、上記のようにビードコア５の廻りに折り返されるものであるが、本発明のビードコア５は上述のように特殊な形状（外径側楔形状）を有するため、カーカス層４はビードコア５の周縁に沿って屈曲する。例えば、図示の例では、ビードコア５が上述の設定を満たす結果、断面形状が略五角形になっているため、その周縁に沿って延在するカーカス層４も略五角形状に屈曲している。更に、カーカス層４の折り返し部４Ｂのビードコア５のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向外側の部分は、カーカス層４の本体部４Ａに接触しながらカーカス層４の本体部４Ａに沿って各サイドウォール部２側に向かって延在している。その結果、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとによって、ビードコア５を囲む閉鎖領域が形成されている。

このとき、サイドウォール部２において、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとが接触している領域を接触領域とすると、この接触領域のタイヤ径方向に沿った長さＬｘが全カーカス高さＬｃの６０％以上８０％以下になっている。尚、「全カーカス高さＬｃ」とは、図示のように、子午線断面におけるカーカス層４のタイヤ径方向最内側の点（図示の例では、ビードコア５のタイヤ径方向内側の点）からタイヤ径方向最外側の点（図示の例では、タイヤ赤道ＣＬ上の点）までのタイヤ径方向に沿った距離である。また、接触領域はカーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとが実際に接触している領域であり、その長さＬｘはビードコア５の外郭形状の頂点５１の近傍でカーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとの接触が開始する点から折り返し部４Ｂの端部までのタイヤ径方向に沿った距離であり、折り返し部４Ｂの折り返し高さｈ（子午線断面におけるカーカス層４のタイヤ径方向最内側の点から折り返し部４Ｂの端部までのタイヤ径方向に沿った距離）とは異なる長さである。尚、折り返し高さｈは特に限定されないが、サイドウォール部２の剛性を確保する観点からは、全カーカス高さＬｃの９５％以上であることが好ましい。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層６が埋設されている。各ベルト層６は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含む。この補強コードは層間で補強コードどうしが互いに交差するように配列されている。これらベルト層６において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層６の外周側にはベルト補強層７が設けられている。特に、図示の例では、ベルト層６の全幅を覆うフルカバー層とベルト補強層７の両端部のみをそれぞれ覆うエッジカバー層の２層が設けられている。ベルト補強層７は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層７において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には断面三日月形状のサイド補強層８が配設されている。このサイド補強層８は、サイドウォール部２を構成する他のゴムよりも硬いゴムで構成される。具体的には、サイド補強層８を構成するゴムは、ＪＩＳ‐Ａ硬度が例えば７０〜８０、１００％伸長時のモジュラスが例えば９．０ＭＰａ〜１０．０ＭＰａである。このような物性のサイド補強層８は、その剛性に基づいてパンク時に荷重を支持してランフラット走行を可能にする。

本発明では、ビードコア５が上述のように特殊な形状（外径側楔形状）を有するため、外郭形状の頂点５１側ではビードワイヤ５Ａの巻き数が減少する一方で、外郭形状の底辺５２側ではビードワイヤの巻き数が充分に確保されるので、ビードコア５として充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤ５Ａの使用量を低減してタイヤ重量の軽減を図ることができる。また、この形状のビードコア５に沿ってカーカス層４が屈曲しながら折り返されるので、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとで囲まれた閉鎖領域内には実質的にビードコア５のみが存在するようになるので、従来のビードフィラーを有するタイヤよりもタイヤ重量を軽減することができる。また、ビードフィラーが存在しないことで剛性が適度に抑制されて、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを防止することができる。このとき、カーカス層４が屈曲しながら折り返されるにあたって、ビードコア５が前述の単一の頂点５１を有する形状であるため、カーカス層４が急激に屈曲することを回避することもできる。更に、カーカス層４の折り返し部４Ｂが本体部４Ａに接触しているので、折り返し部４Ｂの終端における応力集中に起因する故障を防止することができる。これに加えて、本発明では、長さＬｘが上述の範囲に設定されて、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとが接触する接触領域Ｘが充分に確保され、且つ、カーカス層４が上述のようにハーフラジアル構造を有するので、サイドウォール部２の広範に亘って、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとが接触しながら、これらの層間でカーカスコード４ｃが交差して、優れた補強効果が得られて、良好な耐ピンチカット性を確保することができる。

上述の構造において、内角θ１が鈍角であると、カーカス層４をビードコア５の廻りに適切に折り返すためには、ビードコア５のタイヤ径方向外側にビードフィラーを配する必要が生じるため、タイヤ重量を効果的に低減することが難しくなる。カーカス層４がタイヤ径方向に対して傾斜せず、ハーフラジアル構造を有さないと、サイドウォール部２を充分に補強することができず、耐ピンチカット性を充分に確保することができない。特に、カーカスコード４ｃの傾斜角度θｃが５５°未満であるとサイドウォール部２の剛性のバランスが崩れてコントロール性が悪化すし、カーカスコード４ｃの傾斜角度θｃが７５°を超えるとサイド部の剛性が落ちて剛性不足になる。また、接触領域の長さＬｘが全カーカス高さＬｃの６０％未満であるとサイドウォール部２の充分な範囲を補強することができず、耐ピンチカット性が充分に得られない。接触領域の長さＬｘが全カーカス高さＬｃの８０％を超えるとサイドウォール部２の剛性が高くなり過ぎて基本的な走行性能に影響が出る虞がある。

各ビードコア５は、図４に示すように、ビードコア５の最大幅をＷ０、タイヤ径方向最内側の層の幅をＷ１、タイヤ径方向最外側の層の幅をＷ２とすると、これら幅がＷ１＞Ｗ２かつＷ２≦０．５×Ｗ０の関係を満たしているとよい。また、ビードコア５を構成する複数の層のうち最大幅Ｗ０となる層がビードコア５のタイヤ径方向中心位置よりもタイヤ径方向内側に位置しているとよい。尚、幅Ｗ０〜Ｗ２はいずれも、図示のように、各層のタイヤ幅方向両外側の周回部分のタイヤ幅方向外側端間のタイヤ幅方向に沿った長さである。幅Ｗ０、Ｗ１、Ｗ２が上述の関係を満たさないとビードコア５の形状が不適当になりビード部３の形状を安定させることができない。特に、Ｗ１≦Ｗ２やＷ２＞０．５×Ｗ０という関係であると、ビードコア５の上端の幅が大きくなるため、リムフランジが当接する部位の近傍の剛性が高まってリムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することが難しくなり耐リム外れ性が低下する。

ビードコア５の具体的な形状としては、例えば、図５に示す形状を採用することができる。図５の例は、いずれも上述の関係を満たすので、本発明の「外径楔形状」に該当するものである。詳述すると、図５（ａ）は俵積みの５＋４＋３＋２＋１構造を有し、図５（ｂ）は俵積みの４＋４＋３＋２＋１構造を有し、図５（ｃ）はタイヤ径方向最内側の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積み（タイヤ径方向に隣接する周回部分どうしがタイヤ幅方向に垂直に積層される積み方）になった４＋４＋３＋２＋１構造を有する。

図５に示したいずれの構造も、少なくとも一部が俵積み状に積層されているため、全体が直列積みで積層された構造のビードワイヤよりも、ビードワイヤ５Ａを密に配してビードワイヤ５Ａの充填率を高めることができる。その結果、ビード部３の剛性や耐圧性能を良好に確保して走行性能を維持しながら、タイヤ重量を軽減し、これら性能をバランスよく発揮することができる。ビードワイヤ５Ａの充填率に着目すると、図５（ａ）および図５（ｂ）のようにすべてのビードワイヤ５Ａが俵積み状に積層されることが好ましい。

また、ビードコア５の形状に関して、ビードコア５全体の形状の安定性を高めるには、ビードコア５全体の形状をビードコア５のタイヤ幅方向中心に対して線対称にすることが好ましい。この観点からは、図５（ａ）および図５（ｃ）のような形状が好ましい。

より好ましいビードコア５の形状としては、図４の形状や図６の形状を例示することができる。これらビードコア５では、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角θ２，θ３が好ましくはθ２＞９０°かつθ３＞９０°、より好ましくは１００°≦θ２≦１５０°かつ１００°≦θ３≦１５０°の関係を満たしている。また、この外郭形状の周長（ビードワイヤ５Ａの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形のすべての辺の長さの和）をＬ０、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さをＬ１、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さをＬ２、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さをＬ３とすると、これら長さが好ましくは０．２５≦（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０≦０．４０かつ１．０≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）≦２．５、より好ましくは０．２８≦（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０≦０．３６かつ１．１≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）≦２．０の関係を満たしている。このようにビードコア５の外郭形状の詳細を規定することで、ビードコア５の形状がより良好になり、ビードコア５として充分な性能を維持してタイヤの耐久性を確保しながら、ビードワイヤ５Ａの使用量を低減してタイヤ重量を軽減するには有利になる。特に、周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３の関係を上述のように設定することで、ランフラット走行時のリム外れに対する寄与が大きい長さＬ１およびＬ２を充分に確保することでき、耐リム外れ性を効果的に改善することができる。このとき、内角θ２，θ３が９０°以下であるとビードワイヤ５Ａの巻き数を充分に減少することができずタイヤ重量の軽減効果が低下する。また、内角θ２，θ３が９０°以下であると外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置するビードワイヤ５Ａが加硫時のゴム流れの影響を受け易くなり、加硫後のビードコア５の形状を良好に維持することが難しくなる。周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３が上述の関係を満たさないとタイヤ重量の軽減と耐リム外れ性の向上を両立することができない。特に、０．２５＞（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０や１．０＞（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）という関係であると耐リム外れ性が悪化し、（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０＞０．４０や（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）＞２．５という関係であるとタイヤ重量を軽減することができない。

図６の形状について詳述すると、図６（ａ）は俵積みの３＋４＋４＋３＋２＋１構造を有し、且つ、４列の周回部分が含まれる２層（タイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層）が積層する際に、タイヤ径方向内側の層がタイヤ幅方向内側にずれるように積層することで長さＬ２が大きく確保された構造を有する。図６（ｂ）はタイヤ径方向内側から２番目の層とそのタイヤ径方向内側に隣接する層とが俵積みではなく直列積み（タイヤ径方向に隣接する周回部分どうしがタイヤ幅方向に垂直に積層される積み方）になった３＋４＋４＋３＋２＋１構造を有する。

周長Ｌ０と長さＬ１〜Ｌ３は上述の関係を満たせばよいが、これら長さの中でも、ビードコアの外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、ビードコアの外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２とは、ランフラット走行時のリム外れに対する寄与が大きい。そのため、長さＬ２を好ましくは１．５ｍｍ〜８ｍｍ、より好ましくは２ｍｍ〜５ｍｍ、長さＬ１を好ましくは２ｍｍ〜１０ｍｍ、より好ましくは２．５ｍｍ〜７ｍｍに設定するとよい。長さＬ２が１．５ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、長さＬ２が８ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。長さＬ１が２ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、長さＬ１が１０ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

このように内角θ２，θ３や周長Ｌ０や長さＬ１〜Ｌ３が上述の関係を満たす場合も、ビードワイヤ５Ａの充填率を考慮すると、すべてのビードワイヤ５Ａが俵積み状に積層されることが好ましい。また、ビードコア５全体の形状の安定性を考慮すると、ビードコア５全体の形状をビードコア５のタイヤ幅方向中心に対して線対称にすることが好ましい。

これら様々なビードコア５の形状は、上述の様々な観点に基づいて、空気入りタイヤ全体の構造や重視する特性等を考慮して適宜選択することができる。

ビードワイヤ５Ａ自体の構造については特に限定されないが、タイヤ重量の軽減と耐リム外れ性の向上を両立すること鑑みると、平均直径を好ましくは０．８ｍｍ〜１．８ｍｍ、より好ましくは１．０ｍｍ〜１．６ｍｍ、更に好ましくは１．１ｍｍ〜１．５ｍｍにするとよい。また、ビードワイヤ５Ａの総断面積（各ビードコア５の子午線断面に含まれるビードワイヤ５Ａの周回部分の断面積の総和）を好ましくは１０ｍｍ² 〜５０ｍｍ² 、より好ましくは１５ｍｍ² 〜４８ｍｍ² 、更に好ましくは２０ｍｍ² 〜４５ｍｍ² にするとよい。ビードワイヤ５Ａの平均直径が０．８ｍｍよりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、ビードワイヤ５Ａの平均直径が１．８ｍｍよりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。ビードワイヤ５Ａの総断面積が１０ｍｍ² よりも小さいと耐リム外れ性を向上する効果が限定的になり、ビードワイヤ５Ａの総断面積が５０ｍｍ² よりも大きいとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

上述のように、本発明では、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとによって形成された閉鎖領域には、実質的にビードコア５のみが存在しており、従来の空気入りタイヤで用いられるようなビードフィラーまたはそれに類するタイヤ構成部材（ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとによって包み込まれてビード部３からサイドウォール部２にかけての剛性を高める部材）は配置されない。即ち、ビードワイヤ５Ａを被覆するインシュレーションゴムや、ビードコア５とカーカス層４との間に形成される僅かな隙間を埋めるゴムは存在しても、従来の空気入りタイヤのような大きな体積を有するビードフィラーは用いられない。このような実質的なビードフィラーレス構造によって、タイヤ重量を効果的に軽減することができる。このとき、子午線断面における閉鎖領域の面積Ａに対する閉鎖領域内に存在するゴムの総面積ａの比率（ａ／Ａ×１００％）を閉鎖領域のゴム占有率とすると、このゴム占有率が０．１％〜１５％であることが好ましい。閉鎖領域のゴム占有率が１５％よりも大きいと、実質的に従来の空気入りタイヤのビードフィラーが存在する場合と同等になり、タイヤ重量の軽減効果を更に高めることは難しくなる。尚、タイヤ構造上、ビードワイヤ５Ａを被覆するインシュレーションゴム等は必ず存在するため、基本的に閉鎖領域のゴム占有率が０．１％未満になることはない。

本発明では、タイヤサイズや所望する性能によって、図７に示すように、サイドウォール部２におけるカーカス層４（本体部４Ａおよび折り返し部４Ｂ）のタイヤ幅方向外側にフィラー層９を設けてもよい。このフィラー層９とは従来の空気入りタイヤにおいてカーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとの間に設けられるビードフィラーとは異なり、前述のサイド補強層８と共働してサイドウォール部２の剛性を確保するものである。このフィラー層９は従来のビードフィラー層に替えて設けられる部材に過ぎないので、フィラー層９を設けても従来のビードフィラー層を備えたタイヤよりタイヤ重量が増大することにはならない。尚、タイヤ重量をより効果的に軽減するには、フィラー層９の構造等をサイド補強層８と関連付けるとよく、例えば、サイド補強層８の断面積Ｓ１および硬度Ｈ１に対してフィラー層９の断面積Ｓ２および硬度Ｈ２が０．１５≦（Ｓ２×Ｈ２）／（Ｓ１×Ｈ１）≦０．６０の関係を満たすとよい。これによりフィラー層９の使用量を抑制してタイヤ重量への影響を抑えながら、フィラー層９による補強効果を適度に得ることが可能になる。

上述のように、サイド補強層８を備えた空気入りタイヤでは、リムフランジが当接する部位の近傍が高剛性になった場合に、ランフラット走行時にリムフランジが当接する部位を支点としてビード部３がタイヤ内側方向に向かって回転する力が生じてリム外れが誘発される虞がある。そのため、リムフランジが当接する部位の近傍の構造を最適化することが耐リム外れ性を高めるには有効である。即ち、子午線断面において、図３に拡大して示すように、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かって２０ｍｍ離間してタイヤ径方向に平行に延在する直線とサイドウォール部２の外表面の輪郭線との交点Ｐを通りカーカス層に対して垂直な補助線Ａ０と、補助線Ａ０からタイヤ径方向内側に５ｍｍ離間して補助線Ａ０に平行な補助線Ａ１と、補助線Ａ０からタイヤ径方向外側に５ｍｍ離間して補助線Ａ０に平行な補助線Ａ２とを引いたときの、補助線Ａ１と補助線Ａ２との間の領域（図中の斜線部：以下、リムフランジ当接領域という）の構造を最適化するとよい。

具体的には、リムフランジ当接領域に含まれるサイド補強層８の部分の断面積ＳＲと、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとで形成された閉鎖領域の面積ＳＢとが好ましくは０．４≦ＳＢ／ＳＲ≦２．５、より好ましくは０．７≦ＳＢ／ＳＲ≦２．０の関係を満たすとよい。また、補助線Ａ０上のタイヤ断面幅Ｋとビードコア５の外郭形状の周長Ｌ０とが好ましくは１．２≦Ｌ０／Ｋ≦５．０、より好ましくは１．４≦Ｌ０／Ｋ≦４．５の関係を満たすとよい。これにより、リムフランジ当接領域の断面構造が良好になり、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することができ、耐リム外れ性を高めるには有利になる。断面積ＳＲや断面幅Ｋが大きいほど、リムフランジ当接領域の剛性が大きくなり、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力が生じ易くなり、面積ＳＢや周長Ｌ０が大きいほどビードコア５が大きくなりタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

フィラー層９を設ける場合も同様であり、図８に拡大して示すように、リムフランジ当接領域（図中の斜線部）に含まれるフィラー層９の部分の断面積ＳＦと、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとで形成された閉鎖領域の面積ＳＢとが好ましくは０．６≦ＳＢ／ＳＦ≦２．４、より好ましくは０．７＜ＳＢ／ＳＦ≦２．１の関係を満たすとよい。また、リムフランジ当接領域に含まれるサイド補強層８の部分の断面積ＳＲと、リムフランジ当接領域に含まれるフィラー層９の部分の断面積ＳＦと、カーカス層４の本体部４Ａと折り返し部４Ｂとで形成された閉鎖領域の面積ＳＢとが好ましくは０．３≦ＳＢ／（ＳＲ＋ＳＦ）≦２．０、より好ましくは０．４≦ＳＢ／（ＳＲ＋ＳＦ）≦１．７の関係を満たすとよい。これにより、リムフランジ当接領域の断面構造が良好になり、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力に起因するリム外れを抑制することができ、耐リム外れ性を高めるには有利になる。断面積ＳＦや断面積ＳＲが大きいほど、リムフランジ当接領域の剛性が大きくなり、リムフランジが当接する部位を支点とした回転力が生じ易くなり、面積ＳＢが大きいほどビードコア５が大きくなりタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

一般的に、空気入りタイヤのピンチカットは、サイドウォール部２の中でも比較的トレッド部１に近い領域で生じ易い傾向がある。そのため、耐ピンチカット性を効率的に確保する観点から、本発明では、子午線断面においてビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の領域（ショルダー領域Ｓｈ）におけるサイドウォール部２の断面構造を良好にすることが好ましい。具体的には、ショルダー領域Ｓｈにおけるサイドウォール部２の平均総厚さＴ１を７．５ｍｍ〜１５ｍｍにすることが好ましい。これにより、ピンチカットが生じ易い領域のサイドウォール部２を適度な厚さにすることができ、耐ピンチカット性の維持とタイヤ重量の軽減とを両立するには有利になる。この平均総厚さＴ１が７．５ｍｍ未満であると耐ピンチカット性を良好に確保する効果が限定的になる。この平均総厚さＴ１が１５ｍｍを超えるとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

更に、このショルダー領域Ｓｈにおけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側の平均ゴム厚さＴ２を１．０ｍｍ〜２．５ｍｍにすることが好ましい。これにより、ピンチカットが生じ易い領域のサイドウォール部２の厚さ（特に、カーカス層４よりもタイヤ幅方向外側のゴムゲージ）を適度な範囲に設定することができ、耐ピンチカット性の維持とタイヤ重量の軽減とを両立するには有利になる。この平均ゴム厚さＴ２が１．０ｍｍ未満であると耐ピンチカット性を良好に確保する効果が限定的になる。この平均ゴム厚さＴ２が２．５ｍｍを超えるとタイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

尚、「ショルダー領域Ｓｈ」とは、厳密には、図２や図７に示すように、子午線断面においてビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの６０％の位置に引いたタイヤ幅方向に延びる補助線とタイヤ外表面の交点からタイヤ内表面に向かって引いた垂線と、子午線断面においてビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの８０％の位置に引いたタイヤ幅方向に延びる補助線タイヤ外表面の交点からタイヤ内表面に向かって引いた垂線との間の領域であり、上述の平均総厚さＴ１や平均ゴム厚さＴ２は、図２や図７に示すように、このショルダー領域Ｓｈにおいて、タイヤ内表面に垂直な方向に沿って測定した各厚さの平均値である。

上述のようにサイドウォール部２の特定の領域でピンチカットが生じ易いので、逆に、他の領域では、耐ピンチカット性の確保よりもタイヤ重量の軽減を重視した構造を採用することもできる。特に、子午線断面におけるカーカス層４の最大幅位置において、カーカス層４のタイヤ幅方向外側のゴム厚さｔ１とカーカス層のタイヤ幅方向内側のゴム厚さｔ２とが好ましくは０．２≦ｔ１／ｔ２≦０．５の関係を満たすようにするとよい。これにより、ピンチカットが生じ易い領域以外では、サイドウォール部２の厚さ（特に、カーカス層４よりもタイヤ幅方向外側のゴムゲージ）を適度に薄くすることができ、耐ピンチカット性の維持とタイヤ重量の軽減とを両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さの比ｔ１／ｔ２が０．２未満であると、サイドウォール部２のゴムゲージが著しく薄くなり耐カット性を充分に確保することが難しくなる。ゴム厚さの比ｔ１／ｔ２が０．５を超えると、タイヤ重量を軽減する効果が限定的になる。

上述の各部の構造は適宜組み合わせて採用することができる。いずれにしても、上述の構造を有する空気入りタイヤでは、ビード部３の構造が改善されるので、タイヤの耐久性を維持しながらタイヤ重量を軽減し、且つ、嵌合圧と耐リム外れ性を改善することができる。

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図１に示す基本構造を有し、ビードコアの構造、ビードフィラーの有無、ビードコアの外郭形状の頂点を挟む２辺が成す内角θ１、ビードコアの外郭形状の底辺がタイヤ幅方向に対して成す角度θ２、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向内側端に位置する角部の内角θ２、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺のタイヤ幅方向外側端に位置する角部の内角θ３、外郭形状の周長Ｌ０、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１、外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３、式（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０、式（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）、カーカス枚数、トレッド部のタイヤ幅方向中央位置で測定されるカーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｃ、全カーカス高さＬｃに対するカーカス層の本体部と折り返し部とが接触する接触領域のタイヤ径方向に沿った長さＬｘの割合（Ｌｘ／Ｌｃ×１００％）、カーカス層の本体部と折り返し部とで形成された閉鎖領域の面積ＳＢ、リムフランジ当接領域に含まれるサイド補強層の部分の断面積ＳＲ、比ＳＢ／ＳＲ、補助線Ａ０上のタイヤ断面幅Ｋ、比Ｌ０／Ｋ、ゴム占有率、カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるフィラー層の有無、ショルダー領域におけるサイドウォール部の平均総厚さ、ショルダー領域におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側の平均ゴム厚さ、カーカス層の最大幅位置におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム厚さｔ１とカーカス層のタイヤ幅方向内側のゴム厚さｔ２との比ｔ１／ｔ２を表１〜３のように設定して、従来例１、比較例１〜３、実施例１〜３１の３５種類の空気入りタイヤを作製した。

表１〜３の「ビードコア構造」の欄については、対応する図面の番号を示した。尚、従来例１は、従来の一般的なビードコアを用いた例であり、ビードコアは図９（ａ）に示すように俵積み状に積層された５＋６＋５＋４構造を有する（所謂六角ビードである）。比較例１のビードコアは図７（ｂ）に示すように直列積みに積層された５＋５＋４＋３＋２＋１構造を有する。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ質量、耐ピンチカット性、耐リム外れ性、ランフラット耐久性を評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

タイヤ質量
各試験タイヤについて５本の質量を測定し、その平均値を求めた。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを意味する。

耐ピンチカット性
各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとし、排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、高さ１１０ｍｍの縁石に対して３０°の角度で進入させて乗り越す試験を繰り返し実施した。この試験を繰り返し実施するにあたって、進入速度を１０ｋｍ／ｈから２．５ｋｍ／ｈずつ増加させて、ピンチカットが生じる速度を測定し、耐ピンチカット性の評価とした。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐ピンチカット性が良好であることを意味する。

耐リム外れ性
各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を０ｋＰａにした状態で、排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、速度２０ｋｍ／ｈで５ｋｍの慣らし走行をした後、所定の侵入速度で曲率半径２５ｍの旋回路に侵入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で行う試験（Ｊターン試験）を繰り返し実施した。このＪターン試験を繰り返し実施するにあたって、侵入速度を２ｋｍ／ｈずつ増加させて、試験タイヤのビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定し、耐リム外れ性の評価とした。評価結果は旋回加速度の測定値を用い、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐リム外れ性が良好であることを意味する。

ランフラット耐久性
各試験タイヤをリムサイズ１６×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を０ｋＰａにした状態で、排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、テストコースにおいて、ＥＣＥ３０条件にて実施した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が良好であることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜３１はいずれも、従来例１に対して、耐ピンチカット性を良好に維持または向上しながらタイヤ質量を低減した。また、耐リム外れ性およびランフラット耐久性を改善した。一方、比較例１は、ビードコアの形状が不適切であるため耐ピンチカット性が悪化した。比較例２は，全カーカス高さＬｃに対して接触領域の長さＬｘが小さいため、サイドウォール部を充分に補強することができず、耐ピンチカット性を充分に維持することができなかった。比較例３は、全カーカス高さＬｃに対して接触領域の長さＬｘが大きいため、タイヤ重量を軽減する効果が限定的になった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ ベルト補強層
８ サイド補強層
９ フィラー層
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、各ビード部に設けられたビードコアと、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に設けられた断面三日月状のサイド補強層とを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記ビードコアは、タイヤ周方向に巻回された少なくとも１本のビードワイヤからなり、子午線断面において前記ビードワイヤの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの列とタイヤ径方向に重なる複数の層を形成しており、
   子午線断面における前記ビードワイヤの複数の周回部分の共通接線によって形成された多角形を前記ビードコアの外郭形状としたとき、前記外郭形状はタイヤ径方向外側に単一の頂点を有し、この頂点を挟む２辺が成す内角が鋭角であり、
   前記カーカス層は、前記トレッド部から各サイドウォール部を経て各ビード部に至る本体部と、各ビード部において前記ビードコアの周縁に沿って屈曲しながら折り返されて前記ビードコアのタイヤ径方向外側端の位置から前記本体部に接触しながら各サイドウォール部側に向かって延在する折り返し部とからなり、前記本体部と前記折り返し部とが接触する接触領域のタイヤ径方向に沿った長さが全カーカス高さの６０％以上８０％以下であり、
   前記カーカス層を構成するカーカスコードはタイヤ径方向に対して傾斜しており、前記トレッド部のタイヤ幅方向中央位置で測定される前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が５５°〜８９°であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の両端に位置する角部の内角θ２，θ３がθ２＞９０°かつθ３＞９０°の関係を満たし、
   前記外郭形状の周長Ｌ０と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺の長さＬ１と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードトウ側の傾斜した辺の長さＬ２と、前記外郭形状のタイヤ径方向内側の辺に連なるビードヒール側の傾斜した辺の長さＬ３とが０．２５≦（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｌ０≦０．４０かつ１．０≦（Ｌ１＋Ｌ２）／（２×Ｌ３）≦２．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かって２０ｍｍ離間してタイヤ径方向に平行に延在する直線と前記サイドウォール部の外表面の輪郭線との交点を通り前記カーカス層に対して垂直な補助線Ａ０と、前記補助線Ａ０からタイヤ径方向内側に５ｍｍ離間して前記補助線Ａ０に平行な補助線Ａ１と、前記補助線Ａ０からタイヤ径方向外側に５ｍｍ離間して前記補助線Ａ０に平行な補助線Ａ２とを引いたとき、前記補助線Ａ１と前記補助線Ａ２との間に存在する前記サイド補強層の部分の断面積ＳＲと、前記カーカス層の前記本体部と前記折り返し部とで形成された閉鎖領域の面積ＳＢとが０．４≦ＳＢ／ＳＲ≦２．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かって２０ｍｍ離間してタイヤ径方向に平行に延在する直線と前記サイドウォール部の外表面の輪郭線との交点を通り前記カーカス層に対して垂直な補助線Ａ０上のタイヤ断面幅Ｋと前記ビードコアの前記外郭形状の周長Ｌ０とが１．２≦Ｌ０／Ｋ≦５．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層の前記本体部と前記折り返し部とで形成された閉鎖領域の面積に対する前記閉鎖領域内に存在するゴムの総面積の比率が０．１％〜１５％であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層の前記本体部および前記折り返し部のタイヤ幅方向外側にフィラー層が設けられたことを特徴とする請求項１〜５に記載の空気入りタイヤ。
7. 子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の領域をショルダー領域としたとき、前記ショルダー領域における前記サイドウォール部の平均総厚さが７．５ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 子午線断面において、ビードトウからタイヤ径方向外側に向かってタイヤ断面高さＳＨの６０％〜８０％の領域をショルダー領域としたとき、前記ショルダー領域における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側の平均ゴム厚さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 子午線断面における前記カーカス層の最大幅位置において、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム厚さｔ１と前記カーカス層のタイヤ幅方向内側のゴム厚さｔ２とが０．２≦ｔ１／ｔ２≦０．５の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカス層を１層のみ備えたことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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