WO2022176911A1

WO2022176911A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2022176911A1
Application number: PCT/JP2022/006188
Authority: WO
Inventors: 良樹中田; 靖雄大澤
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2021-02-17
Filing date: 2022-02-16
Publication date: 2022-08-25
Also published as: EP4296093A1; US20240034100A1; JP2022125854A; CN116917144A

Abstract

ビードコアは、金属コードが複数列、及び複数列に積み重ねられて形成され、かつ段方向長さが列方向長さより大きく形成され、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて金属コードの３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外は、金属コードが２列以上に設定されており、ビードコアの長さ寸法が、ビードコアの最大幅寸法の２倍以上に設定され、ビードコアの図心が、ビードコアの長手方向中央部よりもビードコアのタイヤ径方向内側端側に位置し、ビードコアの最大幅部が、ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へ数えて金属コードの２段目以降に位置し、ビードコアの最大幅部が、ビードコアのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて金属コードの２段目以降に位置している。

Description

空気入りタイヤ

　本開示は、空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤのビード部には、金属コードを巻回して形成されたビードコアが埋設されている（例えば、特開２００９－２７４４７７号公報参照）。

　空気入りタイヤのビードコアとしては、ビード部の倒れ込み方向の剛性を確保することが重要である。

　本開示は、軽量化を図りつつ、ビード部の倒れ込み方向の剛性を確保可能な空気入りタイヤの提供を目的とする。

　第１の態様に係る空気入りタイヤは、ビード部に埋設され、金属コードがタイヤ周方向に巻回されて形成された一対のビードコアと、前記一対のビード部に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコアに巻き返された折返し部とを有するカーカスプライと、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤサイド部を形成するサイドゴムと、を備え、前記ビードコアは、前記金属コードが、前記本体部と前記折返し部との間の中心線と直交する幅方向に複数列、及び前記中心線に沿って複数段に積み重ねられて形成され、かつ段方向長さが列方向長さより大きく形成されており、さらに、前記ビードコアは、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて前記金属コードの３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外は、前記金属コードが２列以上に設定されており、前記本体部と前記折返し部との間の中心線に沿って計測する前記ビードコアの最大長さ寸法が、前記ビードコアの長手方向に対して直角方向に計測する前記ビードコアの最大幅寸法の２倍以上に設定され、前記ビードコアの軸線に直角な断面で見たときの前記ビードコアの図心が、前記ビードコアの長手方向中央部よりも前記ビードコアのタイヤ径方向内側端側に位置し、前記ビードコアの最大幅部が、前記ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へ数えて前記金属コードの２段目以降に位置し、前記ビードコアの最大幅部が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて前記金属コードの２段目以降に位置している。

　第１の態様に係る空気入りタイヤは、ビード部に埋設される金属コードからなるビードコアが、以下の構成を有している。

（１）金属コードが、カーカスの本体部と折返し部との間の中心線と直交する幅方向に複数列、及び中心線に沿って複数列に積み重ねられて形成され、かつ段方向長さが列方向長さより大きく形成されている。

（２）ビードコアは、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて金属コードの３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外は、金属コードが２列以上に設定されている　　　　　

（３）　カーカスの本体部と折返し部との間の中心線に沿って計測するビードコアの長さ寸法が、ビードコアの長手方向に対して直角方向に計測するビードコアの最大幅寸法の２倍以上に設定されている。

（４）　ビードコアの軸線に直角な断面で見たときのビードコアの図心が、ビードコアの長手方向中央部よりもビードコアのタイヤ径方向内側端側に位置している。

（５）　ビードコアの最大幅部が、ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へ数えて金属コードの２段目以降に位置している。

（６）　ビードコアの最大幅部が、ビードコアのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて金属コードの２段目以降に位置している。
　これら（１）～（６）の構成を全て備えたビードコアが埋設されたビード部は、倒れ込み剛性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。

　第２の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアの最大幅部における前記金属コードの配列本数が、２本以上５本以下に設定されている。

　第２の態様に係る空気入りタイヤは、ビードコアの最大幅部における金属コードの配列本数が、２本以上５本以下に設定されているため、ビードコアの曲げ剛性を確保しつつ、軽量化を実現することが可能となる。

　第３の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様または第２に態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアの図心は、前記ビードコアの幅方向中心線上に位置している。

　第３の態様に係る空気入りタイヤでは、ビードコアの図心を、ビードコアの幅方向中心線上に位置させるとで、ビードコアのタイヤ幅方向に配置されるカーカスプライの本体部と折返し部に対して、張力を均等に負担させることができる。
　なお、ビードコアの幅方向中心線とは、ビードコアが線対称形状の場合、対称軸に言い換えることができる。

　第４の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様～第３の態様の何れか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ径方向最外端は、装着するリムのリムフランジの径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置する。

　第４の態様に係る空気入りタイヤでは、曲げ剛性の高いビードコアがリムフランジの径方向最外端よりもリム径方向内側に配置されるので、ビードコアよりもタイヤ径方向外側のビード部をリムフランジの曲面に沿って変形させ易くなり、例えば、空気入りタイヤに大きな横力が作用した際などに、リムフランジの広い面で空気入りタイヤからの荷重を分散して支持することができる。

　以上説明したように本開示の空気入りタイヤによれば、軽量化を図りつつ、ビード部の倒れ込み方向の剛性を確保することができる、という優れた効果を有する。

本開示の一実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。図１に示す空気入りタイヤのビード部を示す拡大断面図である。ビード部の変形例を示す断面図である。ビード部の他の変形例を示す断面図である。ビード部の更に他の変形例を示す断面図である。ビード部の更に他の変形例を示す断面図である。～ビードコアの変形例を示す断面図である。～ビードコアの変形例を示す断面図である。～ビードコアの変形例を示す断面図である。～ビードコアの変形例を示す断面図である。～ビードコアの変形例を示す断面図である。～ビードコアの変形例を示す断面図である。

　図１～図６を用いて、本開示の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。図１には、一例として、リム３８に装着された乗用車用の空気入りタイヤ１０が回転軸に沿った断面で示されている。

　図１、及び図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。

　一対のビード部１２には、金属コード１８を巻回して構成されるビードコア２０がそれぞれ埋設されている。なお、本実施形態の金属コード１８は、一般の空気入りタイヤのビードコアに用いられているスチールコードであり、金属コード１８の外周はゴムコーティング（図示せず）されている。

　一対のビードコア２０には、カーカス２２が係留されている。本実施形態のカーカス２２は、１枚のカーカスプライ２４の端部側がビードコア２０周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部２４Ｂの端部が本体部２４Ａに接している。なお、カーカス２２は、カーカスプライ２４を２枚以上有していてもよい。

　カーカス２２のタイヤ幅方向外側には、タイヤサイド部１４を形成するサイドゴム層１４Ａが配置されている。

　本体部２４Ａのタイヤ径方向外側には、１または複数枚のベルトプライ２６からなるベルト２８が配設されている。ベルト２８のタイヤ径方向外側には、トレッド部１６を形成するトレッドゴム層１６Ａが配置されている。

　本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとの間には、ビードフィラー３０がビードコア２０からタイヤ径方向外側へ延びている。

　ビードフィラー３０は、ビードコア２０のタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向外側に向けて厚み３０Ｔが減少している。ビードフィラー３０の最大厚さ寸法３０Ｔmaxは、後述するビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxよりも小さく設定されており、ビードコア２０のタイヤ径方向最外側の幅、言い換えれば、タイヤ径方向最外側の段の幅、またはタイヤ径方向最外側からタイヤ径方向内側へ２段目の幅、場合によっては、タイヤ径方向最外側からタイヤ径方向内側へ３段目の幅に形成することができる。ビードフィラー３０の最大厚さ寸法３０Ｔmaxは、空気入りタイヤ１０の要求性能などに応じて、適宜変更される。

　ビードフィラー３０は、従来一般の空気入りタイヤと同様に、サイドゴム層１４Ａよりも硬いゴムで形成されている。なお、ビードフィラー３０は必要に応じて配置されればよく、図３に示すように、本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとの間にビードフィラー３０が配置されていなくてもよい。

　本実施形態のビード部１２には、折返し部２４Ｂのタイヤ幅方向外側に、ゴムチェーファー３２が配置されているが、ゴムチェーファー３２は必要に応じて配置されればよく、図４に示すように、ビード部１２にゴムチェーファー３２が配置されていなくてもよい。また、ビード部１２には、図５に示すように、更に別のゴムチェーファー３４が配置されていてもよく、図６に示すように、ゴムチェーファー３２とゴムチェーファー３４とを一体化したような大きなゴムチェーファー３６が配置されていてもよい。

　本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ビード部１２の構造、特にはビードコア２０の構造が、以下に説明するように従来のビード部と異なっている。

（ビードコアの構造）
　図２に示すように、本実施形態のビードコア２０は、金属コード１８、一例としてスチールコードを巻回して形成されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０は乗用車用であるため、スチールコードとしては、例えば、太さが０．８～１．６ｍｍのものが用いられている。

　ビードコア２０は、以下のように構成されることが好ましい。
（１）　金属コード１８を、カーカスプライ２４の本体部２４Ａの長手方向と直交する幅方向に複数列、及び本体部２４Ａの長手方向に沿って複数段に積み重ね、かつ段方向長さを列方向長さより大きくする。図２には、一例として段数が６段で、列数が１～３列のビードコア２０が示されている。
　なお、ビードコア２０の段方向長さとは、カーカスプライ２４の本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとの間の中心線２２ＣＬに沿って計測するビードコア２０の長さＬのことである。また、ビードコア２０の列方向長さとは、中心線２２ＣＬと直角方向に計測するビードコア２０の幅寸法のことである。

（２）　ビードコア２０の長さＬを、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxの２倍以上に設定する。言い換えると、金属コード１８の段数を、金属コード１８の列数の２倍以上に設定する。なお、図２に示すビードコア２０は、長さＬが最大幅寸法２０Ｗmaxの２倍となっている。

（３）　ビードコア２０の軸線に直角な断面（言い換えれば、空気入りタイヤ１０の回転軸に沿った断面）で見たときのビードコア２０の図心Ｇを、ビードコア２０の長手方向中央部よりもビードコア２０のタイヤ径方向内側端側とする（図２参照）。

（４）　ビードコア２０の最大幅部（最大幅寸法２０Ｗmaxとなる部位）を、ビードコア２０のタイヤ径方向内側端に配置される金属コード１８からタイヤ径方向外側へ数えて金属コード１８の２段目以降とする。

（５）　ビードコア２０の最大幅部が、ビードコア２０のタイヤ径方向外側端に配置される金属コード１８からタイヤ径方向内側へ数えて金属コード１８の２段目以降とする。

（６）　ビードコア２０において、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて金属コード１８の３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外の金属コード１８を２列以上に設定する。

　なお、ビード部１２の倒れ込み方向の剛性は、主としてビードコア２０による寄与が大きく、タイヤサイド部１４の倒れ込み方向の剛性は、主としてビードフィラー３０による寄与が大きい。また、ゴムチェーファー３２、ゴムチェーファー３４、ゴムチェーファー３６が設けられている場合、これらは補助的に倒れ込み方向の剛性を補強している。したがって、ゴムチェーファー３２、ゴムチェーファー３４、ゴムチェーファー３６は、必要に応じて設ければよい。

　さらに、空気入りタイヤ１０は、ビードコア２０、及びその他を、以下のように構成することができる。

（７）　ビードコア２０の最大幅部における金属コード１８の配列本数を、２本以上５本以下に設定する。

（８）　ビードコア２０の図心Ｇを、ビードコア２０の中心線２０ＣＬ上に配置する。

（９）　ビードコア２０のタイヤ径方向最外端を、装着するリム３８のリムフランジ３８Ａの径方向外側端３８Ｐよりもタイヤ径方向内側に位置させる。

（１０）　ビードコア２０の最大幅部における金属コード１８の配列本数を、２本または３本に設定する。

（１１）　ビードフィラー３０の長さＬ３０を、ビードコア２０の長さ寸法Ｌ２０よりも短く設定する。

（１２）　ビードフィラー３０の長さＬ３０を、ビードコア２０の長さ寸法Ｌ２０よりも長く設定する。

（１３）　カーカス２２の本体部２４Ａに直交する方向に計測するビードフィラー３０の最大厚さ寸法３０Ｔmaxを、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxの１／２以下に設定する。

（１４）　カーカスプライを２枚以上とする。

（１５）　タイヤ最大幅部におけるカーカス２２の本体部２４Ａに対して直角な方向に計測するタイヤサイド部１４の厚さ寸法１４Ｇよりも、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxを大きく設定する。

（１６）　ビードコア２０のタイヤ径方向最内側の１段目を、１本の金属コード１８で形成する。

（１７）　ビードコア２０のタイヤ径方向最外端の最外段を、１本の金属コード１８で形成する。

（１８）　ビードコア２０は、ビードコア２０の最大幅部からタイヤ径方向内側に向けて金属コード１８の列数を漸減する。

（１９）　ビードコア２０は、ビードコア２０の最大幅部からタイヤ径方向外側に向けて金属コード１８の列数を漸減する。

（作用、効果）
　本実施形態の空気入りタイヤ１０のビードコア２０は、上記（１）～（６）の全ての要件を満たしているので、上記（１）～（６）の全ての要件を満たしていない従来の空気入りタイヤに比較して、軽量化を図りつつ、ビード部１２の倒れ込み剛性を確保することができる。

　上記（６）のように、ビードコア２０において、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外の金属コード１８を２列以上に設定することで、ビードコア２０の倒れ込み方向の剛性を確保しつつ軽量化を実現することが可能となる。
　例えば、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて３段目や、３段目及び４段目の金属コード１８を１列とし、タイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へ数えて２段目を１列にすると、ビード部１２の倒れ込み剛性が不足する。したがって、ビード部１２の倒れ込み剛性を確保するために、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外の金属コード１８を２列以上に設定している。

　なお、上記（７）のように、ビードコア２０の最大幅部における金属コード１８の配列本数を、２本以上５本以下に設定することで、ビードコア２０の曲げ剛性を確保しつつ、６本以上の場合に比較して軽量化となる。

　上記（８）のように、ビードコア２０の図心Ｇを、ビードコア２０の中心線２０ＣＬ上に配置することで、ビードコア２０のタイヤ幅方向側に配置されるカーカスプライ２４の本体部２４Ａと折返し部２４Ｂに対して、張力を均等に負担させることができる。

　上記（９）のように、ビードコア２０のタイヤ径方向最外端を、装着するリム３８のリムフランジ３８Ａの径方向外側端３８Ｐよりもタイヤ径方向内側に位置させることで、ビードコア２０よりもタイヤ径方向外側の部分をリムフランジ３８Ａの曲面に沿って変形させ易くなり、例えば、空気入りタイヤ１０に大きな横力が作用した際などに、リムフランジ３８Ａの広い面で空気入りタイヤ１０からの荷重を分散して支持することができる。また、リムフランジ３８Ａの径方向外側端３８Ｐよりもタイヤ径方向外側にビードコア２０のタイヤ径方向最外端を位置させた場合に比較して、ビードコア２０の長さＬが短くなって軽量化になる。

　上記（１０）のように、ビードコア２０の最大幅部における金属コード１８の配列本を、２本または３本に設定することで、ビードコア２０の倒れ込み剛性の確保と、軽量化とのバランスを上手くとることができる。

　本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとの間にビードフィラー３０を設けた上で、上記（１１）のように、ビードフィラー３０の長さＬ３０を、ビードコア２０の長さ寸法Ｌ２０よりも短く設定することで、ビードコア２０の構成によって得られるビード部１２の倒れ込み方向の剛性を確保しつつ、タイヤサイド部１４の倒れ込み方向の剛性を低くすることができる。タイヤサイド部１４の倒れ込み方向の剛性を低くすることで、ビード部１２の剛性を確保した上で空気入りタイヤ１０の縦ばね定数を低くすることができ、振動性（乗り心地）を向上することが可能となる。

　本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとの間にビードフィラー３０を設けた上で、上記（１１）のように、ビードフィラー３０の長さＬ３０を、ビードコア２０の長さ寸法Ｌ２０よりも長く設定することで、ビードコア２０の構成によって得られるビード部１２の倒れ込み方向の剛性を確保しつつ、ビードフィラー３０が設けられていない場合に比較して、タイヤサイド部１４の倒れ込み方向の剛性も高くなり、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。

　上記（１３）のように、カーカス２２の本体部２４Ａに直交する方向に計測するビードフィラー３０の最大厚さ寸法３０Ｔmaxを、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxの１／２以下に設定することで、ビードフィラー３０の最大厚さ寸法３０Ｔmaxを、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxの１／２以下に設定しない場合に比較して、ビードフィラー３０の体積を低減することができ、ビードフィラー３０の効果を得つつ軽量化を図ることが可能となる。

　なお、カーカス２２を、複数枚のカーカスプライ２４で構成することが考えられる。複数枚のカーカスプライ２４でカーカス２２を構成する場合、各々のカーカスプライ２４の折返し部２４Ｂの端部は、タイヤ径方向にずらして配置することが一般的である。このようにすると、タイヤサイド部１４において、折返し部２４Ｂの重なり数を径方向の部位毎に変えて、タイヤサイド部１４の倒れ込み方向のコントロールが可能となる。

　しかし、本実施形態のように、カーカス２２を１枚のカーカスプライ２４で構成した場合には、上記のようにしてタイヤサイド部１４の倒れ込み方向のコントロールができなくなる。
　本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカスプライ２４を１枚とすることでカーカスプライ２４を２枚以とする場合に比較して軽量化を図ることを可能としつつ、本実施形態の構造としたビードコア２０、さらにはビードフィラー３０と組み合わせることにより、カーカスプライ２４が１枚であってもタイヤサイド部１４の倒れ込み方向の剛性等をコントロールすることが可能となる。なお、ビードコア２０の軽量化を図ることができるので、軽量化が図れる範囲内であれば、上記（１４）のように、カーカスプライ２４を２枚以上としてもよい。

　上記（１５）のように、カーカス２２の本体部２４Ａに対して直角な方向に計測するタイヤサイド部１４の厚さ寸法１４Ｇよりも、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxを大きく設定することで、ビードコア２０の最大幅寸法２０Ｗmaxをタイヤサイド部１４の厚さ寸法１４Ｇよりも大きく設定しない場合に比較してビードコア２０の倒れ込み方向の剛性を確保できる。

　ビードコア２０は、従来一般のビードコアと同様に、金属コード１８を巻回して径方向内側から外側へ向けて段、及び列を形成するが、最初の１周目は、金属コード１８の終端を有しており、他の部位の周方向に連続した金属コード１８に比較して孤立しており、ビードコア２０の曲げ剛性に寄与する能力は低い。
　上記（１６）のように、ビードコア２０のタイヤ径方向最内側の１段目を、１本の金属コード１８を１周させて形成することで、残りの段、及び列でもって有効にビードコア２０の倒れ込み方向の剛性を発揮できるようになる。

　上記（１７）のように、ビードコア２０のタイヤ径方向最外端の最外段を、１本の金属コード１８を１周させて形成することで、タイヤ径方向外側に向けてカーカスプライ２４の本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとを最小限の段差でもって滑らかに接近させることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の生タイヤを製造する際に、部材間に空気を巻き込み難くなり、製造不良の発生を抑制可能となる。

　上記（１８）のように、ビードコア２０において、ビードコア２０の最大幅部からタイヤ径方向内側に向けて金属コード１８の列数を漸減することで、ビードコア２０の外面に大きな段差が形成されなくなる。これにより、空気入りタイヤ１０の生タイヤを製造する際に、部材間（ビードコア２０とカーカスプライ２４との間など）に空気を巻き込み難くなり、製造不良の発生を抑制可能となる。

　上記（１９）のように、ビードコア２０において、ビードコア２０の最大幅部からタイヤ径方向外側に向けて金属コード１８の列数を漸減することで、カーカスプライ２４の本体部２４Ａと折返し部２４Ｂとをタイヤ径方向外側へ向けて徐々に接近させることができる。これにより、ビードコア２０の外面に大きな段差が形成されなくなり、空気入りタイヤ１０の生タイヤを製造する際に、部材間（ビードコア２０とカーカスプライ２４との間など）に空気を巻き込み難くなり、製造不良の発生を抑制可能となる。

［その他の実施形態］
　以上、本開示の一実施形態について説明したが、本開示は、上記実施形態に限定されるものでなく、上記以外にも、本開示の主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能である。

　図２に示すビードコア２０の構造は、本開示の一例であり、ビードコア２０としては、例えば、図７（Ａ）～図７（Ｃ）乃至図１２（Ａ）～図１２（Ｃ）に示す構造を採用することができる。空気入りタイヤ１０の用途、種類、要求性能などに応じて、ビードコア２０の構造は本開示の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

　上記実施形態の空気入りタイヤ１０は乗用車用であったが、本開示は、乗用車用に限らず、乗用車用以外の空気入りタイヤ、例えば、バス、トラック、軽トラック、二輪車の空気入りタイヤなどにも適用可能である。また、本開示は、通常の空気入りタイヤに限らず、ランフラットタイヤにも適用可能である。

　上記実施形態のビードコア２０における金属コード１８の太さは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合の太さであり、金属コード１８の太さは、他用途の空気入りタイヤでは適宜変更される。

　２０２１年２月１７日に出願された日本国特許出願２０２１-０２３６７０号開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記載された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。　

Claims

　ビード部に埋設され、金属コードがタイヤ周方向に巻回されて形成された一対のビードコアと、
　前記一対のビード部に跨り、前記ビードコア間に位置する本体部と前記ビードコアに巻き返された折返し部とを有するカーカスプライと、
　前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤサイド部を形成するサイドゴムと、
　を備え、
　前記ビードコアは、前記金属コードが、前記本体部と前記折返し部との間の中心線と直交する幅方向に複数列、及び前記中心線に沿って複数段に積み重ねられて形成され、かつ段方向長さが列方向長さより大きく形成されており、
　さらに、前記ビードコアは、タイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて前記金属コードの３段目以降、かつタイヤ径方向最内端以外は、前記金属コードが２列以上に設定されており、
　前記本体部と前記折返し部との間の中心線に沿って計測する前記ビードコアの最大長さ寸法が、前記ビードコアの長手方向に対して直角方向に計測する前記ビードコアの最大幅寸法の２倍以上に設定され、
　前記ビードコアの軸線に直角な断面で見たときの前記ビードコアの図心が、前記ビードコアの長手方向中央部よりも前記ビードコアのタイヤ径方向内側端側に位置し、
　前記ビードコアの最大幅部が、前記ビードコアのタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側へ数えて前記金属コードの２段目以降に位置し、
　前記ビードコアの最大幅部が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側へ数えて前記金属コードの２段目以降に位置している、
　空気入りタイヤ。
　前記ビードコアの最大幅部における前記金属コードの配列本数が、２本以上５本以下に設定されている、
　請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記ビードコアの図心は、前記ビードコアの幅方向中心線上に位置している、
　請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記ビードコアのタイヤ径方向最外端は、装着するリムのリムフランジの径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置する、
　請求項１～請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。