JP2007022115A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、製造コストや重量の大幅な増加を抑制して横剛性を向上することで操縦安定性の向上を図る。
【解決手段】カーカス１１をトレッド部Ａからサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設し、その端部がビードコア１７をタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられることで、このカーカス１１を、ビード部Ｄまで延びる本体２１と、本体２１の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部２２と、巻き上げ部２２におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部２３とから構成し、折り返し部２３におけるタイヤ軸中心側の端部をビードコア１７よりもタイヤ径方向外側に配置する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、ビード部からなる空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部の補強構造に関するするものである。

一般的な空気入りタイヤは、トレッド部とショルダー部とサイドウォール部とビード部からなる。そして、ビード部は、ビードワイヤが巻き付けられてリング形状をなすビードコアが形成されると共に、このビードコアの外周側にビードフィラーが配設され、カーカスがトレッド部から左右のショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部まで延設され、各端部がビードコア及びビードフィラーをタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられている。

ところで、動力性能が著しく向上している乗用車用タイヤでは、軽自動車などの比較的小排気量の乗用車用タイヤであっても、快適な乗心地や騒音性能に加えて安全走行に不可欠な操縦安定性の一層の向上が望まれている。従来から、この乗用車用タイヤの操縦安定性をより一層向上させるために各種の手法が講じられているが、基本的には、タイヤ回転時の横変形に対する抵抗度合を示す特性として、横剛性（横ばね定数）を高めること、つまり、ケーシングの剛性を確保することが必要となる。

このケーシングの剛性を向上される手法として、例えば、２つのカーカスを装架する２プライ化、スチールやケプラー等を用いた補強コード層の追加、補強ゴム層の追加、サイドトレッドやビードフィラーに用いられるゴムの高度化が挙げられる。しかし、カーカスの２プライ化、補強コード層や補強ゴム層の追加、ゴムの高度化などは、材料コストの増加やタイヤ重量の増加による燃費の悪化を招いてしまい、特に、軽自動車などの比較的小排気量の乗用車用タイヤでは、このような手法による高い操縦安定性の確保は困難となる。

また、タイヤの所定の箇所に補強層を設けることは、横剛性（横ばね定数）を高めることで良好な操縦安定性を確保することができる一方、縦剛性（縦ばね定数）の過度な上昇による乗心地性能の悪化や、一次固有振動数の増加によるロードノイズ（特に、低周波数）の悪化が懸念され、各種性能を両立させることは難しい。

このような問題を解決するものとして、下記特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを設け、このカーカスを、トレッド部からサイドウォール部を経てビードコアに至る本体部と、本体部に連なりビードコアの回りで折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる第１の巻き上げ部と、第１の巻き上げ部の外端で折り返されタイヤ半径方向内側にのびる第１の巻き下げ部とから構成することにより、タイヤのサイド部を補強して横剛性を高めるようにしたものである。

特開２００５−０６７４７０号公報

上述した従来の空気入りタイヤでは、カーカスの本体部をビードコアまで延ばし、その端部をビードコアの回りで折り返して第１の巻き上げ部を設け、この第１巻き上げ部の外端を再度折り返して第１の巻き下げ部を設け、タイヤのサイド部に第１巻き上げ部と第１の巻き下げ部を積層して補強している。ところで、タイヤは、専用のリムに装着して規定空気圧を与えることで、空気入りタイヤとして機能することができ、この場合、タイヤのビード部がリムの外周部に適正に嵌合することが必要である。

ところが、上述した従来の空気入りタイヤにあっては、カーカスの折り返した端部、つまり、第１の巻き下げ部の先端部がビードコアの外側まで延びている。このため、ビード部の厚さが厚くなり、ビードコア及びカーカス端部からなるビード部がリムの外周部に嵌合することとなり、その嵌合性が悪化して操縦安定性が低下してしまうという問題がある。また、タイヤは、カーカス、ビード、トレッド、ベルトなどタイヤの各パーツが一本のタイヤの形に組み上がった後、このグリーン・タイヤ（生タイヤ）を加熱及び加圧して結合することでゴムの弾力性が確保されるものであるが、カーカス端部がビードコアまで延びていると、この加硫行程でゴム流れが悪化し、製造品質が低下してしまうという問題がある。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、製造コストや重量の大幅な増加を抑制して横剛性を向上することで操縦安定性の向上を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、左右一対のビードコアのタイヤ外周側にそれぞれビードフィラーが配設され、カーカスがトレッド部からサイドウォール部を介してビード部まで延設され、該カーカスの左右端部が前記左右の前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を介して前記ビード部まで延びる本体と、該本体の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部と、該巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部とを有し、該折り返し部におけるタイヤ軸中心側の端部が前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されたことを特徴とするものである。

請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記カーカスは、前記折り返し部におけるタイヤ軸中心側の端部が、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に配置されたことを特徴としている。

請求項３の発明の空気入りタイヤでは、前記カーカスは、前記サイドウォール部にて、前記本体と前記巻き上げ部と前記折り返し部とが積層されたことを特徴としている。

請求項４の発明の空気入りタイヤでは、前記カーカスは、前記巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸方向外側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返されて前記折り返し部が形成されたことを特徴としている。

請求項５の発明の空気入りタイヤでは、前記カーカスは、前記巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸方向内側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返されて前記折り返し部が形成されたことを特徴としている。

請求項６の発明の空気入りタイヤでは、ビードベースラインからの前記折り返し部のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さの３０％〜７０％に設定されたことを特徴としている。

請求項７の発明の空気入りタイヤでは、前記折り返し部におけるタイヤ径方向高さは、ビードベースラインからの前記折り返し部のタイヤ径方向高さの２０％〜７０％に設定されたことを特徴としている。

請求項８の発明の空気入りタイヤでは、前記カーカスを構成する複数のコードは、タイヤ周方向に対してほほ直交する方向に沿って配設され、前記本体のコードと前記巻き上げ部のコードと前記折り返し部のコードは、ほぼ平行をなして配設されたことを特徴としている。

請求項９の発明の空気入りタイヤでは、このタイヤは乗用車用タイヤであって、タイヤ断面幅が２０５ｍｍ以下であることを特徴としている。

請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、左右一対のビードコアのタイヤ外周側にそれぞれビードフィラーを配設し、カーカスをトレッド部からサイドウォール部を介してビード部まで延設し、その左右端部が左右のビードコアをタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられることで、このカーカスを、トレッド部からサイドウォール部を介してビード部まで延びる本体と、本体の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部と、巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部とから構成し、折り返し部におけるタイヤ軸中心側の端部をビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置している。

従って、サイドウォール部にて、カーカスの本体に対して巻き上げ部と折り返し部とが対向して位置することで、トレッド部の剛性を維持してサイドウォール部の剛性が向上するため、材料コストやタイヤ重量を大幅に増加させることなく、また、タイヤの縦剛性を過度に上昇させることなくタイヤ横剛性を向上することができ、乗心地性能やロードノイズを悪化させることなく操縦安定性を向上することができる。また、折り返し部の端部がビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置することで、ビード部の厚さが厚くなることはなく、このビード部に対するリムの嵌合性の悪化による操縦安定性の低下を防止することができ、且つ、加硫行程でのゴム流れの悪化による製造品質の低下を防止することができる。

請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、カーカスの折り返し部におけるタイヤ軸中心側の端部を、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に配置したので、リムフランジに対するビード部の嵌合性の悪化を防止し、操縦安定性の低下を防止することができる。

請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、サイドウォール部にて、カーカスの本体と巻き上げ部と折り返し部とを積層したので、サイドウォール部の剛性だけを上げることで、タイヤ横剛性を適正に向上することができ、高い操縦安定性を確保することができる。

請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、カーカスの巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部をタイヤ軸方向外側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返して折り返し部を形成したので、サイドウォール部を擬似的に２プライ構造とすることで、必要部分のみの剛性を向上することができる。

請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、カーカスの巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部をタイヤ軸方向内側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返して折り返し部を形成したので、サイドウォール部を擬似的に２プライ構造とすることで、必要部分のみの剛性を向上することができ、また、カーカスの巻き上げ部の端部をタイヤ内側へ折り返して折り返し部を形成したことで、事前に折り返し部を形成を形成してからカーカスの端部をビードコア包み込むように装架することができ、製造工程を簡素化することができる。

請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、ビードベースラインからの折り返し部のタイヤ径方向高さを、タイヤ断面高さの３０％〜７０％に設定したので、折り返し部のタイヤ径方向高さをタイヤ断面高さの３０％より小さくすると十分な横剛性を確保することができず、７０％より大きくすると乗心地が低下するため、適正値とすることで十分な横剛性を確保することができると共に、良好な乗心地を維持することができる。

請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、折り返し部におけるタイヤ径方向高さを、ビードベースラインからの折り返し部のタイヤ径方向高さの２０％〜７０％に設定したので、折り返し部のタイヤ径方向高さをビードベースラインからの高さの２０％より小さくすると十分な横剛性を確保することができず、７０％より大きくすると剛性過多や無駄な重量増加を招くため、適正値とすることで十分な横剛性を確保することができると共に、剛性過多や無駄な重量増加を防止することができる。

請求項８の発明の空気入りタイヤによれば、カーカスを構成する複数のコードを、タイヤ周方向に対してほほ直交する方向に沿って配設し、本体のコードと巻き上げ部のコードと折り返し部のコードをほぼ平行をなして配設したので、剛性過多や無駄な重量増加を防止することができる。

請求項９の発明の空気入りタイヤによれば、このタイヤを乗用車用タイヤとし、タイヤ断面幅を２０５ｍｍ以下としたので、乗心地性能やロードノイズを悪化させることなく操縦安定性を向上することができるという特徴を最大限発揮させることができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る空気入りタイヤを表す要部概略断面図である。

実施例１の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤ、特に、軽自動車などの比較的小排気量の乗用車用タイヤとして好適なものであって、タイヤ断面幅が２０５ｍｍ以下としたものである。

この空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、タイヤ１０は、トレッド部Ａとその両側に連続する左右のショルダー部Ｂとサイドウォール部Ｃとビード部Ｄから構成されている。カーカス１１は、ゴムで被覆された有機繊維により形成されたコード層からなり、タイヤの骨格を形成するものであって、トレッド部Ａの両側から左右のショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延出されている。そして、このカーカス１１は、タイヤ１０に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。

このトレッド部Ａにて、カーカス１１のタイヤ外周側には、２層のベルト１２，１３が配置されると共に、その外側にベルトカバー１４が配置されている。このベルト１２，１３は、タイヤの周方向に貼り付けられた補強層であって、カーカス１１を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス１１に及ぶのを防止する。また、ベルトカバー１４は、振動を吸収して静粛性を高めると共に、高速安定性をもたらす。そして、このベルト１２，１３及びベルトカバー１４のタイヤ外周側に、トレッド面１５が形成されている。

また、ビード部Ｄにて、高剛性材としてのビードワイヤ１６はスチールワイヤであり、このビードワイヤ１６を連続して巻き付けてリング形状をなすことでビードコア１７を形成している。このビードコア１７は、タイヤ１０の内圧によって発生するカーカス１１のコード張力を支えるものであって、タイヤ１０をホイールのリム３１に固定させる役割を果たし、また、カーカス１１、ベルト１２，１３、ベルトカバー１４などと共にタイヤ１０の強度部材として機能する。

そして、カーカス１１は、その端部がビードコア１７の周囲にタイヤ１０の中心側から幅方向外側に折り返され、このカーカス１１とビードコア１７との空間にビードフィラー１８が充填されることで、ビード部Ｄが構成される。即ち、ビードフィラー１８は、ビードコア１７のタイヤ外周側に配設されることで、カーカス１１をビードコア１７に固定すると共に、その部分の形状を整え、ビード部Ｄ全体の剛性を高める。

このように構成されたタイヤ１０において、本実施例では、カーカス１１は、サイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設された端部が左右のビードコア１７をタイヤ内側（タイヤ幅方向中心側）から外側へ包み込むように巻き上げられ、この巻き上げられた端部がタイヤ軸中心側へ再び折り返されて積層されている。

即ち、カーカス１１は、トレッド部Ａからショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延びる本体２１と、この本体２１の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部２２と、この巻き上げ部２２におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸方向外側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部２３とを有している。この場合、サイドウォール部Ｃにて、巻き上げ部２２のタイヤ径方向外側の端部は、ビードフィラー１８より外側で本体２１と密着し、また、この巻き上げ部２２におけるタイヤ幅方向外側に折り返し部２３が密着して積層されている。

また、カーカス１１の折り返し部２３におけるタイヤ軸中心側の端部は、ビードコア１７よりもタイヤ径方向外側に配置されている。好適には、カーカス１１の折り返し部２３におけるタイヤ軸中心側の端部は、リム３１のフランジ３２よりもタイヤ径方向外側に配置されることが良い。

従って、サイドウォール部Ｃにて、カーカス１１の本体２１に対して巻き上げ部２２と折り返し部２３とが積層して位置することで、トレッド部Ａの剛性を低下または向上させることなく維持される一方、サイドウォール部Ｃを擬似的な２プライ構造として剛性が向上することとなる。そのため、材料コストやタイヤ重量を大幅に増加させることなく、また、タイヤ１０の縦剛性を過度に上昇させることなく、タイヤ１０の横剛性（横ばね定数）を向上することができ、乗心地性能やロードノイズを悪化させることなく操縦安定性を向上することができる。

また、カーカス１１の折り返し部２３の先端部がビードコア１７やリムフランジ３２よりもタイヤ径方向外側に配置することで、ビード部Ｄの厚さが厚くなることはなく、このビード部Ｄに対するリムフランジ３２の嵌合性の悪化を防止でき、操縦安定性の低下を防止することができる。また、タイヤを製造する際、加硫行程でのゴム流れの悪化を抑制し、製造品質の低下を防止することができる。

この場合、ビードベースラインＢＬからの折り返し部２３における折り返し点（ターンアップ部）２４のタイヤ径方向高さＴＵＨは、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＳＨの３０％〜７０％に設定することが望ましい。折り返し部２３のタイヤ径方向高さＴＵＨをタイヤ断面高さＳＨの３０％より小さくするとタイヤ１０における十分な横剛性を確保することができず、一方、７０％より大きくすると乗心地が低下する。

また、折り返し部２３におけるタイヤ径方向高さＬＰＷを、ビードベースラインＢＬからの折り返し部２３における折り返し点（ターンアップ部）２４のタイヤ径方向高さＴＵＨの２０％〜７０％に設定することが望ましい。折り返し部２３のタイヤ径方向高さＬＰＷをビードベースラインＢＨからの高さＴＵＨの２０％より小さくすると十分な横剛性を確保することができず、一方、７０％より大きくすると剛性過多や無駄な重量増加を招いてしまう。

また、カーカス１１は、上述したように、有機繊維により形成された複数のコード層を有しており、また、本体２１と巻き上げ部２２と折り返し部２３とから構成されており、この複数のコードは、タイヤ周方向に対してほほ９０度に直交する方向に沿って配設されており、本体２１のコードと巻き上げ部２２のコードと折り返し部２３のコードは、±５度の範囲でほぼ平行をなしている。

ここで、従来例と本実施例と比較例における操縦安定性、乗心地、ロードノイズの比較をする。この場合、下記表１に示すように、従来例１は、２層のカーカスを入れた２プライ構造で折り返し部（積層部）がないもの、従来例２は、１層のカーカスを入れた１プライ構造で折り返し部（積層部）がないものである。一方、実施例１は、１層のカーカスを入れた１プライ構造で折り返し部（積層部）があり、且つ、折り返し高さと幅が上述した規定領域内にあるものである。比較例１、３は、１層のカーカスを入れた１プライ構造で折り返し部（積層部）があるが、折り返し高さや幅が上述した規定領域内にないものである。

従来例と実施例を比較してみると、２プライ構造の従来例１のおける操縦安定性、乗心地、ロードノイズの評価を１００とした場合、１プライ構造の従来例２は、乗心地とロードノイズの評価は１００を維持しているものの、横剛性が低下することで操縦安定性の評価が９０に低下している。一方、実施例１は、サイドウォール部Ｃに折り返し部２３を設けたことで、横剛性が向上するために操縦安定性の評価が、２プライ構造の従来例１と同様に、１００が確保され、また、縦剛性の上昇を抑えることで、乗心地とロードノイズの評価がそれぞれ１０８に向上している。

また、実施例と比較例を比較してみると、折り返し高さと幅が規定値より低く設定された比較例１では、縦剛性の上昇を抑えることで、乗心地とロードノイズの評価がそれぞれ１０６に向上しているものの、サイドウォール部Ｃで十分な横剛性が確保できないため、操縦安定性の評価が９２に低下している。また、折り返し高さと幅が規定値より高く設定された比較例２では、サイドウォール部Ｃで十分な横剛性が確保されるため、操縦安定性の評価を１００に維持しているものの、縦剛性が上昇することで、乗心地とロードノイズの評価がそれぞれ９０に向上している。

なお、タイヤの操縦安定性、乗心地、ロードノイズの各評価を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
タイヤ装着車両の排気量 １８００ｃｃ
タイヤサイズ タイヤ １９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓ
空気圧 ２００ｋＰａ
２名乗車
評価方法は、熟練のテストドライバ（２名乗車）が、上記タイヤを装着した車両がテストコースを走行したときの官能評価であり、数値が大きくなるほど優れていることを示している。

このように実施例１の空気入りタイヤにあっては、左右一対のビードコア１７のタイヤ外周側にそれぞれビードフィラー１８を配設し、カーカス１１をトレッド部Ａからサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設し、その左右端部が左右のビードコア１７をタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられることで、このカーカス１１を、ビード部Ｄまで延びる本体２１と、本体２１の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部２２と、巻き上げ部２２におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部２３とから構成し、折り返し部２３におけるタイヤ軸中心側の端部をビードコア１７よりもタイヤ径方向外側に配置している。

従って、サイドウォール部Ｃにて、カーカス１１の本体２１に対して巻き上げ部２２と折り返し部２３とが積層して位置することで、トレッド部Ａの剛性を上昇させることなく維持したままサイドウォール部Ｃを擬似的に２プライ構造として剛性が向上するため、材料コストやタイヤ重量を大幅に増加させることなく、また、タイヤ１０の縦剛性を過度に上昇させることなくタイヤ横剛性を向上することができ、乗心地性能やロードノイズを悪化させることなく操縦安定性を向上することができる。

また、カーカス１１の折り返し部２３の先端部がビードコア１７、好ましくはリムフランジ３２よりもタイヤ径方向外側に配置することで、ビード部Ｄの厚さが厚くせずにタイヤ横剛性を向上することができ、このビード部Ｄに対するリム３１の嵌合性の悪化による操縦安定性の低下を防止することができ、且つ、タイヤ製造時の加硫行程でのゴム流れの悪化による製造品質の低下を防止することができる。

そして、カーカス１１にて、ビードベースラインＢＬからの折り返し部２３における折り返し点２４のタイヤ径方向高さＴＵＨを、ビードベースラインＢＬからのタイヤ断面高さＳＨの３０％〜６０％に設定することで、十分な横剛性を確保することができると共に、良好な乗心地を維持することができる。また、折り返し部２３におけるタイヤ径方向高さＬＰＷを、ビードベースラインＢＬからの折り返し部２３における折り返し点２４のタイヤ径方向高さＴＵＨの２０％〜８０％に設定することで、十分な横剛性を確保することができると共に、剛性過多や無駄な重量増加を防止することができる。

また、カーカス１１における本体２１と巻き上げ部２２と折り返し部２３とを構成する各コードをタイヤ周方向に対してほほ９０度に直交する方向に沿って配設すると共に、本体２１のコードと巻き上げ部２２のコードと折り返し部２３のコードは、±５度の範囲でほぼ平行としており、タイヤ１０の剛性過多や無駄な重量増加を防止することができる。この場合、本体２１と巻き上げ部２２と折り返し部２３からなるカーカス１１を一体的に構成しており、構造や製造方法の簡素化を図ることができるが、カーカス１１の各構成部材を別体とすると、部品点数の増加や製造コストの上昇による製造上の不利益が発生する。

そして、本実施例では、タイヤ１０を乗用車用タイヤで、タイヤ断面幅が２０５ｍｍ以下のものに適用しており、乗心地性能やロードノイズを悪化させることなく操縦安定性を向上することができるという特徴を最大限発揮させることができる。

図２は、本発明の実施例２に係る空気入りタイヤを表す要部概略断面図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、タイヤ４０は、実施例１のタイヤ１０と同様に、トレッド部Ａとショルダー部Ｂとサイドウォール部Ｃとビード部Ｄから構成されている。そして、カーカス４１は、ゴムで被覆された有機繊維により形成されたコード層からなり、トレッド部Ａの両側から左右のショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延出されている。このカーカス４１のタイヤ外周側には、２層のベルト１２，１３が配置されると共に、その外側にベルトカバー１４が配置されており、そのタイヤ外周側にトレッド面１５が形成されている。

また、ビード部Ｄにて、ビードワイヤ１６を連続して巻き付けてリング形状をなすことでビードコア１７が形成されており、カーカス４１は、その端部がビードコア１７の周囲にタイヤ４０の中心側から幅方向外側に折り返され、このカーカス４１とビードコア１７との空間にビードフィラー１８が充填されることで、ビード部Ｄが構成されている。

このように構成されたタイヤ４０において、上述したカーカス４１は、サイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設された端部が左右のビードコア１７をタイヤ内側（タイヤ幅方向中心側）から外側へ包み込むように巻き上げられ、この巻き上げられた端部がタイヤ軸中心側へ再び折り返されて積層されている。

即ち、カーカス４１は、トレッド部Ａからショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延びる本体５１と、この本体５１の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部５２と、この巻き上げ部５２におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸方向内側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部５３とを有している。この場合、サイドウォール部Ｃにて、折り返し部５３のタイヤ径方向外側の端部は、ビードフィラー１８より外側で本体２１と密着し、また、この折り返し部５３におけるタイヤ幅方向外側に巻き上げ部５２が密着して積層されている。

また、カーカス４１の折り返し部５３におけるタイヤ軸中心側の端部は、ビードコア１７よりもタイヤ径方向外側に配置されている。好適には、カーカス４１の折り返し部５３におけるタイヤ軸中心側の端部は、リム３１のフランジ３２よりもタイヤ径方向外側に配置されることが良い。

なお、本実施例のタイヤ４０にて、ビードベースラインＢＬからの折り返し部２３における折り返し点２４のタイヤ径方向高さＴＵＨ、折り返し部２３におけるタイヤ径方向高さＬＰＷは、上述した実施例１の場合と同様である。

このように実施例２の空気入りタイヤにあっては、カーカス４１をトレッド部Ａからサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設し、その左右端部が左右のビードコア１７をタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられることで、このカーカス４１を、本体５１と、本体５１の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部５２と、巻き上げ部２２におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部５３とから構成し、折り返し部５３におけるタイヤ軸中心側の端部をビードコア１７よりもタイヤ径方向外側に配置している。

従って、サイドウォール部Ｃにて、カーカス４１の本体５１に対して巻き上げ部５２と折り返し部５３とが積層して位置することで、トレッド部Ａの剛性を上昇させることなく維持したままサイドウォール部Ｃを擬似的に２プライ構造として剛性が向上するため、材料コストやタイヤ重量を大幅に増加させることなく、また、タイヤ４０の縦剛性を過度に上昇させることなくタイヤ横剛性を向上することができ、乗心地性能やロードノイズを悪化させることなく操縦安定性を向上することができる。

また、カーカス４１の折り返し部５３の先端部がビードコア１７、好ましくはリムフランジ３２よりもタイヤ径方向外側に配置することで、ビード部Ｄの厚さが厚くせずにタイヤ横剛性を向上することができ、このビード部Ｄに対するリム３１の嵌合性の悪化による操縦安定性の低下を防止することができ、且つ、タイヤ製造時の加硫行程でのゴム流れの悪化による製造品質の低下を防止することができる。

そして、本実施例にて、カーカス４１は、本体５１の端部がビードコア１７をタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げてタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部５２を設け、この巻き上げ部５２におけるタイヤ径方向外側の端部をタイヤ軸方向内側に折り返し、タイヤ軸中心側へ折り返した折り返し部５３を設けている。従って、カーカス４１の左右の先端部をタイヤ幅方向外側に折り返すことで、事前に折り返し部５３を形成し、この状態で、カーカス４１をトレッド部Ａからサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設し、その端部がビードコア１７をタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げることで、巻き上げ部５２を形成することができる。そのため、タイヤ４０は、サイドウォール部Ｃにて、カーカス４１の本体５１と巻き上げ部５２との間に折り返し部５３が位置して３者が積層されこととなり、最後に折り返し部を外側に折り返して製造するものに比べて、その製造工程を簡略化することができると共に、製造時間を短縮化することができる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスの端部をビードコアの周囲を巻き上げた後に再び折り返すことでタイヤ横剛性の向上を図ったものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。

本発明の実施例１に係る空気入りタイヤを表す要部概略断面図である。 本発明の実施例２に係る空気入りタイヤを表す要部概略断面図である。

符号の説明

１０，４０ タイヤ
１１，４１ カーカス
１２，１３ ベルト
１４ ベルトカバー
１７ ビードコア
１８ ビードフィラー
２１，５１ 本体
２２，５２ 巻き上げ部
２３，５３ 折り返し部
３１ リム
３２ リムフランジ
Ａ トラッド部
Ｂ ショルダー部
Ｃ サイドウォール部
Ｄ ビード部

Claims (9)

1. 左右一対のビードコアのタイヤ外周側にそれぞれビードフィラーが配設され、カーカスがトレッド部からサイドウォール部を介してビード部まで延設され、該カーカスの左右端部が前記左右の前記ビードコアをタイヤ内側から外側へ包み込むように巻き上げられた空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を介して前記ビード部まで延びる本体と、該本体の端部からタイヤ径方向外側へ延びる巻き上げ部と、該巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸中心側へ折り返された折り返し部とを有し、該折り返し部におけるタイヤ軸中心側の端部が前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記折り返し部におけるタイヤ軸中心側の端部が、リムフランジよりもタイヤ径方向外側に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記サイドウォール部にて、前記本体と前記巻き上げ部と前記折り返し部とが積層されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸方向外側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返されて前記折り返し部が形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部がタイヤ軸方向内側で、且つ、タイヤ軸中心側へ折り返されて前記折り返し部が形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、ビードベースラインからの前記折り返し部のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さの３０％〜７０％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
7. 請求項１から５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記折り返し部におけるタイヤ径方向高さは、ビードベースラインからの前記折り返し部のタイヤ径方向高さの２０％〜７０％に設定されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 請求項１から７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスを構成する複数のコードは、タイヤ周方向に対してほほ直交する方向に沿って配設され、前記本体のコードと前記巻き上げ部のコードと前記折り返し部のコードは、ほぼ平行をなして配設されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
9. 請求項１から８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤであって、タイヤ断面幅が２０５ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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