JP2003063216A - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦安定性を向上する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５の回りを折り返したラジ
アル構造のカーカスプライ６Ａを具える。ビードコア５
の断面形状は、タイヤ軸方向の幅ＣＷとタイヤ半径方向
の高さＣｈとの比（ＣＷ／Ｃｈ）を０．４０〜０．６５
とした縦長状をなすことを特徴とする自動二輪車用ラジ
アルタイヤ１である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ビードコアの断面
形状を規定することにより操縦安定性を向上しうる自動
二輪車用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】図８に
は、従来の自動二輪車用ラジアルタイヤのビード部ｂの
断面図を示す。このものでは、カーカスプライｃは、ビ
ードコアｄに至るトロイド状の本体部ｃ１と、このビー
ドコアｄの回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返さ
れた折返し部ｃ２とを具える。

【０００３】前記ビードコアｄは、例えばスチールワイ
ヤｆを４列×４段（以下、単に「４×４」と記す。）で
螺旋状に巻回することにより、その断面形状が略正方形
状、即ち、ビードコアｄのタイヤ軸方向の幅ＣＷと、タ
イヤ半径方向の高さＣｈとの比（ＣＷ／Ｃｈ）が略１．
０となるように設定されている。また、ビードコアｄの
タイヤ半径方向外側かつ前記カーカスプライｃの本体部
ｃ１と折返し部ｃ２との間には、ビードエーペックスゴ
ムｅ等のゴム材が充填されている。

【０００４】しかしながら、発明者らの種々の実験を行
った結果、ビードコアｄの断面形状をさらに改善するこ
とよって自動二輪車用ラジアルタイヤの操縦安定性をさ
らに向上しうることが判明した。本発明は、このような
実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性を向上しう
る自動二輪車用ラジアルタイヤを提供することを目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面がタイヤ赤道を中心としてタイ
ヤ半径方向外側に凸で湾曲しかつトレッド端縁間の距離
であるトレッド巾がタイヤ最大巾となるとともに前記ト
レッド端縁の高さをタイヤ断面高さの０．３倍以上かつ
０．７倍以下とした自動二輪車用ラジアルタイヤであっ
て、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部の
ビードコアの回りを折り返したラジアル構造のカーカス
プライを具えるとともに、前記ビードコアの断面形状
が、タイヤ軸方向の幅ＣＷとタイヤ半径方向の高さＣｈ
との比（ＣＷ／Ｃｈ）を０．４０〜０．６５とした縦長
状をなすことを特徴としている。

【０００６】また請求項２記載の発明は、トレッド面が
タイヤ赤道を中心としてタイヤ半径方向外側に凸で湾曲
しかつトレッド端縁間の距離であるトレッド巾がタイヤ
最大巾となるとともに前記トレッド端縁の高さをタイヤ
断面高さの０．３倍以上かつ０．７倍以下とした自動二
輪車用ラジアルタイヤであって、トレッド部からサイド
ウォール部を経てビード部のビードコアの回りを折り返
したラジアル構造のカーカスプライを具えるとともに、
前記ビードコアの断面形状は、タイヤ軸方向の幅ＣＷを
タイヤ半径方向の高さＣｈよりも大としかつタイヤ半径
方向外側に先細状となる台形状をなすことを特徴として
いる。

【０００７】さらに請求項３記載の発明は、トレッド面
がタイヤ赤道を中心としてタイヤ半径方向外側に凸で湾
曲しかつトレッド端縁間の距離であるトレッド巾がタイ
ヤ最大巾となるとともに前記トレッド端縁の高さをタイ
ヤ断面高さの０．３倍以上かつ０．７倍以下とした自動
二輪車用ラジアルタイヤであって、トレッド部からサイ
ドウォール部を経てビード部のビードコアの回りを折り
返したラジアル構造のカーカスプライを具えるととも
に、前記ビードコアの断面形状は、タイヤ半径方向の高
さＣｈをタイヤ軸方向の幅ＣＷよりも大とした実質的に
５つ以上の辺を有する縦長の多角形状をなすことを特徴
としている。

【０００８】なおビードコアの「タイヤ半径方向の高さ
Ｃｈ」、「タイヤ軸方向の幅ＣＷ」は、いずれもタイヤ
を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するととも
に無負荷とした正規状態において、夫々最大の高さ、巾
として測定するものとする。ここで、「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とす
る。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" とする。

【０００９】

【発明の属する実施の形態】以下、本発明の請求項１〜
３の発明の一形態を図面に基づき説明する。図１におい
て自動二輪車用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」
ということがある。）１の基本的構成を示しており、該
タイヤ１は、トレッド部２とその両端からタイヤ半径方
向内側に向けてのびる一対のサイドウォール部３と、こ
のサイドウォール部３のタイヤ半径方向内端に位置する
一対のビード部４とを具える。

【００１０】またタイヤ１は、トレッド端縁Ｔｅ、Ｔｅ
間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ
最大巾として形成されている。そして、このトレッド端
縁ＴｅのビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向
の高さＨｅを、タイヤ断面高さＨの０．３倍以上かつ
０．７倍以下に設定している。このようにトレッド端縁
Ｔｅの高さを規制することにより、トレッド面２ａがタ
イヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ半径方向外側に凸で大き
く湾曲したアーチ状をなし、旋回時等、大きなキャンバ
ースラストを発揮できる。なお本実施形態では、タイヤ
最大巾（＝トレッド幅ＴＷ）とタイヤ断面高さＨとの比
である偏平率Ｈ／ＴＷを０．４〜０．６とした操縦安定
性の高い低扁平タイヤが例示される。

【００１１】またタイヤ１は、トロイド状のカーカス６
と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド
部２の内部に配されたベルト層７とを具えている。前記
カーカス６は、本実施形態では、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａと、該本体部６ａに連なりビードコア５をタ
イヤ軸方向内側から外側に向かって折り返された折返し
部６ｂとを一体に有する１枚のカーカスプライ６Ａによ
り構成される。

【００１２】前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃ
に対して例えば７０〜９０°の角度で傾斜させたラジア
ル配列のカーカスコードを具え、該カーカスコードには
ナイロン、ポリアミド等の有機繊維コードが好ましく用
いられる。また前記折返し部６ｂの外端のビードベース
ラインＢＬからの高さは、前記トレッド端縁Ｔｅの高さ
Ｈｅの７０〜９５％とすることが望ましい。これによ
り、サイドウォール部３において広い範囲でプライの重
なり部を形成でき、該サイドウォール部３の曲げ剛性を
適度に高め操縦安定性を向上するのに役立つ。

【００１３】また前記ベルト層７は、本実施形態では、
長尺、小巾の帯状プライを前記カーカス６の外側にタイ
ヤ赤道に対して５゜以下の角度で螺旋状に巻回すること
により形成したいわゆるジョイントレスベルトを用いた
ものを例示している。前記帯状プライは、１本又は平行
に配した複数本のベルトコードをトッピングゴムで被覆
して構成される。ベルトコードは、例えばナイロン、レ
ーヨン、芳香族ポリアラミド、ポリエステル等の有機繊
維コードが好ましく用いられる。

【００１４】図２には、請求項１の発明のビード部４の
部分拡大図を示す。この発明では、図２に示す如く、ビ
ードコア５の断面形状が、タイヤ軸方向の幅ＣＷとタイ
ヤ半径方向の高さＣｈとの比（ＣＷ／Ｃｈ）を０．４０
〜０．６５、より好ましくは０．４２〜０．６０とした
縦長状をなすことを特徴事項の一つとしている。なお本
実施形態のビードコア５は、縦長の矩形状をなし、ワイ
ヤ５ａの包絡線により特定される外面５Ａ、内面５Ｂ
が、いずれもタイヤ軸方向に実質的に平行となるものが
示されている。

【００１５】このように、ビードコア５を縦長状に形成
することにより、ビードコアの半径方向の高さを増し、
タイヤ１のサイド部の剛性を向上するなど操縦安定性を
高めるのに役立つ。特に好ましくは、ビードコア５のタ
イヤ半径方向の外面５ＡのビードベースラインＢＬから
のタイヤ半径方向の高さＨｃは、前記トレッド端縁Ｔｅ
の高さＨｅの１３〜３０％、より好ましくは１６〜２５
％とするのが望ましい。このようにビードコア５の外面
５Ａの高さを規制することにより、タイヤ１のビード部
４の剛性をより効果的に高めることができ、操縦安定性
の向上に役立つ。なお従来の一般的な自動二輪車用ラジ
アルタイヤ１では、前記比（Ｈｃ／Ｈｅ）は１３％より
小で構成される。

【００１６】またビードコア５の前記比（ＣＷ／Ｃｈ）
が０．４０未満であると、ビードコア５が過度に縦長状
になる傾向があり、サイド部の剛性が過大となり、トレ
ッド部との剛性バランスがくずれるなど操縦安定性を悪
化させる。逆に前記比（ＣＷ／Ｃｈ）が０．６５を超え
る場合、サイド部の剛性不足を招き易く操縦安定性が低
下するという不具合がある。

【００１７】またこのように縦長状のビードコア５とす
ることにより、前記折返し部６ｂを有するカーカスプラ
イ６Ａとの関係において、折り返しを円滑に行うことが
でき、カーカスコードの過度の屈曲や、不均一な折り返
しなどを防止しうる点で好ましい。

【００１８】またこのような縦長状のビードコア５は、
本実施形態ではタイヤ軸方向に並べた３本の非伸張性の
ワイヤ５ａをゴム被覆したテープ状ワイヤを５周巻回す
ることにより形成されたいわゆるテープビード方式のも
のを例示しているが、１本のワイヤ５ａを所定の断面と
なるように巻回（本例では３×５）して形成したラッピ
ング方式でも良い。また非伸張性のワイヤ５ａとして
は、例えばスチールワイヤ、アラミドワイヤなどが好適
に採用でき、本実施形態ではスチールワイヤが採用され
る。このワイヤ５ａの直径は、特に限定されないが、好
ましくは０．５〜２．０mm、より好ましくは０．８〜
１．８mm程度のものが望ましい。またビードコア５の一
断面におけるワイヤ本数は、例えば８〜４０本程度とす
ることができる。なお図示していないが、ビードコア５
は、断面が前記比（ＣＷ／Ｃｈ）を充足する中実の鋼材
等からなるケーブル方式のものでも良い。

【００１９】また本実施形態では、前記カーカスプライ
６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビー
ドコア５の外面５Ａからタイヤ半径方向に先細状でのび
るビードエーペックスゴム８が満たされている。該ビー
ドエーペックスゴム８は、例えばＪＩＳＡ硬さが５０〜
９０゜、より好ましくは６０〜８０゜のゴム材により構
成されている。これにより、ビード部４の曲げ剛性を適
切に向上させることができ、さらに操縦安定性を高める
のに役立つ。なおビードエーペックスゴム８は、その底
辺８ｉの幅が、ビードコア５の外面５Ａの幅と実質的に
同一に設定される。このため、ビードエーペックスゴム
８とビードコア５との接続部において段差が生じず、カ
ーカスプライ６Ａを滑らかにビードエーペックスゴム
８、ビードコア５に夫々沿わせて折り返しできる。

【００２０】次に、請求項２に係る発明について図１、
図３に基づき説明する。この発明においても、タイヤの
基本な構成は図１に示したものと同一であるためここで
の説明は省略する。本実施形態では、図３に示す如く、
ビードコア５の断面形状は、タイヤ軸方向の幅ＣＷをタ
イヤ半径方向の高さＣｈよりも大としかつタイヤ半径方
向外側に先細状となる台形状をなすことを特徴事項の一
つとしている。

【００２１】本実施形態のビードコア５は、そのワイヤ
５ａを包囲する包絡線が、実質的にタイヤ半径方向外側
に先細となる台形状をなし、タイヤ軸方向に沿う外面５
Ａ、内面５Ｂと、タイヤ半径方向に外向きの一対の外向
き斜面５Ｃ、５Ｄとで構成されたものを示す。またビー
ドコア５は、本実施形態では、１本のワイヤ５ａを所定
の断面となるように巻回（本例では内側から５×４×３
×２で巻回）して形成したラッピング方式を採用してい
るが、図４に示すように断面が前記要件を充足する中実
の鋼材等からなるケーブル材などを用いても良い。

【００２２】また本実施形態のタイヤ１も、ビード部４
にビードエーペックスゴム８を具えている。このビード
エーペックスゴム８は、本例ではタイヤ半径方向の外端
８ｅから前記ビードコア５の外面５Ａに至る主部８ａ
と、この主部８ａのタイヤ軸方向両側に、ビードコア５
の一対の外向き斜面５Ｃ、５Ｄを被覆しかつ内端が実質
的にビードコア５の内面５Ｂに至る覆い部８ｂ、８ｂを
一体に具える。このようなビードエーペックスゴム８
は、ビードエーペックスゴム８とビードコア５との接続
部において段差が実質的に生じず、ビードエーペックス
ゴム８の断面形状に合わせてカーカスプライ６Ａを滑ら
かに沿わしつつ折り返しでき、ビード部４においてカー
カスコード張力を均一化するのに役立ち、ひいては操縦
安定性を向上できる。

【００２３】このようなビードコア５を具えるタイヤ１
は、台形状の構成と前記ビードエーペックスゴム８との
相乗作用によって操縦安定性を向上しうる。

【００２４】なおビードコア５が台形状をなす場合で
も、そのタイヤ軸方向の幅ＣＷがタイヤ半径方向の高さ
Ｃｈ以下であるとき、ビード部４の締付力の低下やカー
カスプライの折り返しの不均一化などを招きやすく、好
ましくない。

【００２５】またビードコア５が台形状であっても、タ
イヤ半径方向内側に先細状をなすときには成形性が悪く
なる他、ビードエーペックスゴム８の固定が困難になる
など操縦安定性が悪化する傾向がある。

【００２６】なお前記ビードコア５の断面形状におい
て、タイヤ軸方向の幅ＣＷはタイヤ半径方向の高さＣｈ
よりも大とされるが、より好ましくは比（ＣＷ／Ｃｈ）
を１．０〜２．５、さらに好ましくは１．３〜２．０と
するのが望ましい。前記比（ＣＷ／Ｃｈ）を前記範囲に
限定することにより、ビード構造が安定化し、適度な剛
性及び柔軟な衝撃吸収性が期待でき、操縦安定性を向上
できる。さらに、台形状のビードコア５において、前記
外面５Ａのタイヤ軸方向の幅Ｓと内面５Ｂのタイヤ軸方
向の幅（本例ではＣＷ）との比（Ｓ／ＣＷ）である先細
度は、例えば０．２〜０．８、より好ましくは０．３〜
０．７とすることが望ましい。これにより、タイヤ製造
時、ビードコア５を貼付する際の安定化に役立つ。

【００２７】次に、請求項３に係る発明について図１、
図５に基づき説明する。この発明においても、タイヤの
基本な構成は図１に示したものと同一であるためここで
の説明は省略する。本実施形態では、図５に示す如く、
ビードコア５の断面形状は、タイヤ半径方向の高さＣｈ
をタイヤ軸方向の幅ＣＷよりも大とした実質的に５つ以
上の辺を有する縦長の多角形状をなすことを特徴事項の
一つとする。

【００２８】本実施形態のビードコア５は、図６に拡大
して示すように、そのワイヤ５ａを包囲する包絡線（一
点鎖線で示す）が、タイヤ軸方向に沿ってのびる外面５
Ａ、内面５Ｂと、タイヤ半径方向に外向きでかつ斜めに
のびる一対の外向き斜面５Ｃ、５Ｄと、タイヤ半径方向
内向きでかつ斜めにのびる一対の内向き斜面５Ｅ、５Ｆ
と、タイヤ半径方向に沿ってのびる一対の側面５Ｇ、５
Ｈとで構成された断面略縦長の８角形状のものが例示さ
れる。またビードコア５は、本実施形態では、１本のワ
イヤ５ａを所定の断面となるように巻回（本例では内側
から２×３×３×３×２で巻回）して形成したラッピン
グ方式を採用しているが、断面が前記要件を充足する中
実の鋼材等からなるケーブル材などを用いても良い。

【００２９】このようなビードコア５を具えるタイヤ１
は、断面が多角形状をなすことにより、例えば四角形の
ビードコアに比べ、カーカスプライ６Ａを大きな角度で
屈曲させることなく滑らかに折り返すことができ、カー
カスプライ６Ａの張力の均一化に役立つ。またカーカス
プライ６Ａの張力の均一化によって、余分な張力が発生
せず自然なカーカス張力が作用することで優れたビード
部の剛性、吸収性を発揮でき操縦安定性を向上しうる。

【００３０】また本実施形態のタイヤ１は、ビード部４
にビードエーペックスゴム８を具えている。このビード
エーペックスゴム８は、本例ではタイヤ半径方向の外端
８ｅから前記ビードコア５の外面５Ａに至る主部８ａ
と、この主部８ａのタイヤ軸方向両側に、ビードコア５
の一対の外向き斜面５Ｃ、５Ｄを被覆する覆い部８ｂ、
８ｂを一体に具える。このようなビードエーペックスゴ
ム８は、ビードエーペックスゴム８とビードコア５との
接続部において段差の発生を効果的に防止し、ビードエ
ーペックスゴム８の断面形状に合わせてカーカスプライ
６Ａをさらに滑らかに折り返しできる。

【００３１】また本実施形態のビードコアは、タイヤ半
径方向の高さＣｈをタイヤ軸方向の幅ＣＷよりも大とし
た縦長をなす。これにより、請求項１の発明と同様にビ
ード部４の剛性をより効果的に高めることができ、操縦
安定性の向上に役立つ。より好ましくはビードコア５の
タイヤ軸方向の幅ＣＷとタイヤ半径方向の高さＣｈとの
比（ＣＷ／Ｃｈ）を０．４〜０．９、より好ましくは
０．５〜０．８とした縦長状をなすことが望ましい。こ
のように、ビードコア５を縦長状に形成することによ
り、ビードコアの高さを増し、タイヤ１のサイド部の剛
性を向上し操縦安定性を高めるのに役立つ。

【００３２】なお多角形状の他の例としては、例えば図
７（Ａ）、（Ｂ）に示すように６角形や、同（Ｃ）に示
す５角形など種々のものが採用できる。また、この請求
項３の発明及び前記請求項２の発明には、請求項１の発
明の所で説明したワイヤ径、本数、ビードエーペックス
ゴムの硬さなどの規定が同様に適用しうる。

【００３３】

【具体例】タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７であり
かつ図１の基本構成を有し、かつビード部の構成を図
２、図３、図５とした後輪用のタイヤ（実施例１〜３）
について、表１に示す仕様により試作するとともに、そ
の操縦安定性をテストした。なお比較のため図８に示し
た従来タイヤ（従来例）についても、併せてテストを行
ない両者の性能比較を行った。なお前輪タイヤについて
は、実施例、比較例ともに１２０／７０ＺＲ１７（リム
ＭＴ３．５０、内圧２５０ｋＰａ）で同一のもの（ビー
ド部は図８の構成）を採用した。

【００３４】操縦安定性は、各試作タイヤを自動二輪車
の後輪（リムＭＴ６．００、内圧２５０ｋＰａ）に装着
するとともに、周回テストコースにおいて走行し、テス
トドライバーのフィーリングにより評点にて評価した。
数値が大なるほど良好である。テストの結果を表１に示
すが、実施例のタイヤは、いずれも操縦安定性に優れて
いることが確認できる。またカーカスプライの均一性と
して、ＣＴスキャナで内圧充填状態のカーカスラインを
撮影し以下の基準で評価した。 ×：ビード部と形状が合っておらず、カーカスラインが
ネッキングしている。 △：ビードエーペックスに沿ってやや自然な流れとなっ
ている。 ○：自然なカーカスラインの流れとなっている。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１ないし３
の発明に係る自動二輪車用ラジアルタイヤは、新規なビ
ードコアを具えることにより、いずれも操縦安定性を向
上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜３の発明に係る自動二輪車用ラジア
ルタイヤの基本構成を示す断面図である。

【図２】請求項１の発明のビード部の部分拡大断面図で
ある。

【図３】請求項２の発明のビード部の部分拡大断面図で
ある。

【図４】ビードコアの他の形態を示す断面図である。

【図５】請求項３の発明のビード部の部分拡大断面図で
ある。

【図６】そのビードコアを拡大して示す断面図である。

【図７】ビードコアの他の形態を示す断面図である。

【図８】従来のビードコアを例示するビード部の拡大部
分断面図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車用ラジアルタイヤ ２ トレッド部 ２ａ トレッド面 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ８ ビードエーペックスゴム

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド面がタイヤ赤道を中心としてタイ
   ヤ半径方向外側に凸で湾曲しかつトレッド端縁間の距離
   であるトレッド巾がタイヤ最大巾となるとともに前記ト
   レッド端縁の高さをタイヤ断面高さの０．３倍以上かつ
   ０．７倍以下とした自動二輪車用ラジアルタイヤであっ
   て、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
   ドコアの回りを折り返したラジアル構造のカーカスプラ
   イを具えるとともに、 前記ビードコアの断面形状が、タイヤ軸方向の幅ＣＷと
   タイヤ半径方向の高さＣｈとの比（ＣＷ／Ｃｈ）を０．
   ４０〜０．６５とした縦長状をなすことを特徴とする自
   動二輪車用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】トレッド面がタイヤ赤道を中心としてタイ
   ヤ半径方向外側に凸で湾曲しかつトレッド端縁間の距離
   であるトレッド巾がタイヤ最大巾となるとともに前記ト
   レッド端縁の高さをタイヤ断面高さの０．３倍以上かつ
   ０．７倍以下とした自動二輪車用ラジアルタイヤであっ
   て、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
   ドコアの回りを折り返したラジアル構造のカーカスプラ
   イを具えるとともに、 前記ビードコアの断面形状は、タイヤ軸方向の幅ＣＷを
   タイヤ半径方向の高さＣｈよりも大としかつタイヤ半径
   方向外側に先細状となる台形状をなすことを特徴とする
   自動二輪車用ラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】トレッド面がタイヤ赤道を中心としてタイ
   ヤ半径方向外側に凸で湾曲しかつトレッド端縁間の距離
   であるトレッド巾がタイヤ最大巾となるとともに前記ト
   レッド端縁の高さをタイヤ断面高さの０．３倍以上かつ
   ０．７倍以下とした自動二輪車用ラジアルタイヤであっ
   て、 トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
   ドコアの回りを折り返したラジアル構造のカーカスプラ
   イを具えるとともに、 前記ビードコアの断面形状は、タイヤ半径方向の高さＣ
   ｈをタイヤ軸方向の幅ＣＷよりも大とした実質的に５つ
   以上の辺を有する縦長の多角形状をなすことを特徴とす
   る自動二輪車用ラジアルタイヤ。