JPH0440209B2 - - Google Patents
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- JPH0440209B2 JPH0440209B2 JP19823183A JP19823183A JPH0440209B2 JP H0440209 B2 JPH0440209 B2 JP H0440209B2 JP 19823183 A JP19823183 A JP 19823183A JP 19823183 A JP19823183 A JP 19823183A JP H0440209 B2 JPH0440209 B2 JP H0440209B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- filler
- bead
- tire
- bead filler
- height
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
〔産業上の技術分野〕
本発明は、タイヤのビードフイラーの構成を硬
度の異なるゴムからなる２層構造にすることによ
り、コーナリングパワーに荷重依存性がなく、高
荷重域と低荷重域のいずれにおいても良好な操縦
安定性を発揮する乗用車用ラジアルタイヤに関す
る。 〔従来の技術〕 車の操縦安定性は、タイヤの単位スリツプ角当
りのコーナリングフオースで表されるコーナリン
グパワー（以下CPと称する）に大きく関係する
ことはよく知られている。 乗用車用ラジアルタイヤのように、強力と剛性
が大きいコード（例えば金属コード等）をトレツ
ド部のベルト層に使用し、比較的高硬度のゴム組
成物からなる舌状のビードフイラーをビードワイ
ヤーの上に配置したビード部を有するタイヤで
は、そのCPの荷重依存性が大きく荷重が増大す
るにつれてCPが増加する。このため、高荷重域
のCPは大きいものの、低荷重域のCPが不足する
ため、前部エンジン前輪駆動式の車両（以下FF
車と称する）に代表されるような前輪に比べて後
輪に対する荷重が小さい車両では、後輪のCPが
不足し、前後両輪のCPのバランスが崩れるため
操縦安定性が悪化するという問題があつた。 この対策として、低荷重域のCPはタイヤの接
地長さを大きくすることにより増加することが知
られているので、ビードフイラーのタイヤ径方向
の高さを低くしたり、ビードフイラーの硬度を低
減したりして、ビード部（タイヤ）をたわみ易く
することが考えられる。しかし、この種のタイヤ
は低荷重域でのCPは増加するものの、ビード部
のトータル剛性が低下して高荷重域のCPも低下
するため、本質的な改善を図る対策とはならな
い。また、ビードフイラーの硬度を大きくすると
共に、その高さを低くすることも考えられるが、
ビードフイラー上部のサイドウオール部のたわみ
が大きくなるため、操縦安定性に必要な剛性を発
揮させることができなかつた。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、高荷重域と低荷重域のいずれ
においても高いCPを発揮し、CPの荷重依存性を
無くした乗用車用ラジアルタイヤを提供すること
にある。 〔課題を解決するための手段〕 このような目的を達成する本発明は、カーカス
層の両端部をそれぞれ左右一対のビードワイヤー
の廻りにタイヤ内側から外側に折り返して該ビー
ドワイヤーの外周側のビードフイラーを包み込む
ように巻き上げると共に、該巻き上げ端を折り返
し前のカーカス層に重ね合わせるように構成した
乗用車用ラジアルタイヤにおいて、前記ビードフ
イラーをJIS硬度85°以上のゴムからなるロアーフ
イラーとJIS硬度65°〜80°のゴムからなるアツパ
ーフイラーとから構成し、該ロアーフイラーを断
面をほぼ三角形に形成してビードワイヤー側に配
置し、前記アツパーフイラーを断面をほぼ三角形
に形成して前記ロアーフイラーの上部にラツプさ
せて一体化し、前記ロアーフイラーのタイヤ径方
向の高さHLとビードフイラー全体のタイヤ径方
向の高さＨとの比HL／Ｈを１／３〜２／３の範
囲にすると共に、前記ロアーフイラーの高さHL
と該ロアーフイラーとアツパーフイラーとのタイ
ヤ径方向のラツプ長HWとの比HW／HLを0.4〜0.7
の範囲にしたことを要旨とするものである。 このように、カーカス層により完全に包み込ま
れた状態にしたビードフイラーを、硬度の低いア
ツパーフイラーと硬度の高いロアーフイラーとの
組み合わせから構成し、そのロアーフイラー側の
タイヤ径方向高さHLとビードフイラー全体のタ
イヤ径方向高さＨとの比HL／Ｈ及びアツパーフ
イラーとロアーフイラーとのタイヤ径方向のラツ
プ長を特定することにより、高荷重域のCPを確
保しながら低荷重域のCPを増大することができ
る。すなわち、カーカス層がアツパーフイラーと
ロアーフイラーとを同時に包み込み一体化してい
るため、硬度の低いアツパーフイラーを組み込み
ながらもビード部のトータル剛性を確保し、高荷
重域におけるCPの低下を抑制することができる
のである。したがつて、本発明の乗用車用ラジア
ルタイヤは実質的にCPの荷重依存性がなく、高
荷重域並びに低荷重域のいずれにおいても良好な
操縦安定性を発揮することができる。 以下、本発明の乗用車用ラジアルタイヤを発明
するに至つた経緯及びビードフイラーを２種類の
ゴムで構成した技術的意味について説明する。 本発明者らは、後述の第１図や第２図に示すよ
うに、ビードフイラーの硬度や高さが異なる各種
タイヤのCP特性を検討した結果、CPの荷重依存
性はビードワイヤーの上からビードフイラー上端
までのビードフイラーの剛性分布とビードフイラ
ー全体のトータル剛性が大きく関係しており、こ
のため、ビードフイラーの硬度と形状を適正に組
み合わせることにより、高荷重域のCPを低下さ
せることなく低荷重域のCPを増加できることを
見出した。 第１図は、ビードフイラーの高さは一定で、硬
度だけが異なる３種類のタイヤのCP特性を示す
グラフである。図において曲線の数字はビードフ
イラーの硬度（JIS硬度Hs）を示している。第１
図から、ビードフイラーの硬度が低下するにつれ
て低荷重域のCPは増加するが、高荷重域のCPは
大巾に低下することが判る。 一方、第２図は、ビードフイラーの硬度は一定
で、高さだけが異なる３種類のタイヤのCP特性
を示すグラフである。図において曲線の数字はビ
ードフイラーの高さ（mm）を示している。第２
図から、ビードフイラーの高さが低くなるにつれ
て低荷重域のCPは増加するが、高荷重域のCPは
大巾に低下することが判る。 上述のように、ビードフイラーの硬度の低減も
高さの減少も同じ傾向を示すことから、ビードフ
イラーの剛性を「硬度（Hs）×各部の高さ（gn）」
で表し、ビードフイラーの高さ方向に対する剛性
分布を第３図のようにグラフ化した。 第３図イはタイヤのビード部の断面図であり、
１はビードフイラー、２はビードワイヤー、３は
カーカス層を示している。第３図ロは、第３図イ
のビードフイラー１に対応させて、その高さと積
（Hs×gn）で表されるビードフイラーの剛性との
関係を示し、その三角形の面積はビードフイラー
全体のトータル剛性に相当する。したがつて、ビ
ードフイラーの剛性分布がグラフａで表されるタ
イヤに対し、硬さHsの低いグラフｂで表される
タイヤや、硬度Hsは同じであるがビードフイラ
ーの高さの低いグラフｃで表されるタイヤは、そ
れぞれビードフイラー全体のトータル剛性がグラ
フａのタイヤよりも低くなる。 前述したように、低荷重域のCPは、タイヤの
接地長さと相関があり、接地長さを長くする程
CPは増加するから、ビードフイラーのタイヤ径
方向上端付近の剛性を低減し、この付近のサイド
ウオール部をたわみ易くすることにより増加させ
ることができる。一方、高荷重域のCPは、接地
長さよりもトータルのタイヤ剛性に関係するか
ら、ビードフイラーに着目すれば、ビードフイラ
ーのトータルの剛性を向上することによりCPを
向上することができる。 このような考え方に基づいて、上述したビード
フイラーの硬度と高さの異なるCP特性を検討す
ると、第３図ロにおいて、グラフｂのタイヤ（ゴ
ム硬度低減）及びグラフｃのタイヤ（高さ低減）
とも、ビード部がたわみ易く、タイヤの接地長さ
を長くするため低荷重域でのCPは増加し、第１
図及び第２図と一致した結果になるが、三角形の
面積が小さくなる（ビードフイラーのトータル剛
性が低減）ため高荷重域のCPは低下する。 以上のことから、高荷重域のCPを低下させる
ことなく低荷重域のCPを増加させるためには、
第４図に示すように、ビードフイラーの剛性分布
をグラフａのような剛性分布に対し、破線のｄで
示すような剛性分布にすればよいことになる。す
なわち、破線ｄで表されるビードフイラーは実線
ａで表されるビードフイラーに対し、上部では斜
線部の面積ｓだけ低減するように、剛性分布を小
さくしてタイヤをたわみ易くしているため接地長
さを大きくすることになり、低荷重域のCPを増
大することができる。一方、ビードワイヤー２側
付近のビードフイラー下部では上記面積ｓにほぼ
等しい斜線部の面積s′を増加するように剛性分布
を増大させている。したがつて、破線グラフｄの
三角形の面積はグラフａのそれと略同じ大きさに
維持され、ビードフイラーのトータル剛性をほぼ
変わらない状態にしているため、グラフａのビー
ドフイラーのタイヤが有するのと同等の高荷重域
のCPを確保することができる。 第４図の破線グラフｄで示される理想的な剛性
分布は、ビードフイラーの断面形状を、第５図に
示すように、従来の破線ｅに対し、実線ｆで示す
形状にすることにより得られる。しかし、このよ
うな断面形状のビードフイラーはタイヤの製造を
困難し、実現性がない。 このため、本発明においては、第６図イ及びロ
に示すように、ビードフイラーを硬度の大きいロ
アーフイラー１ｌと硬度の小さいアツパーフイラ
ー１ｕとを組み合わせた２層構造にすることによ
り、第４図のグラフｄのような理想的剛性分布に
近似したビードフイラーを形成するようにする。
すなわち、ロアーフイラー１ｌとアツパーフイラ
ー１ｕとは、その断面形状を細長いほぼ三角形に
し、ロアーフイラー１ｌの上部側とアツパーフイ
ラー１ｕの下部側とを互いにラツプのさせるよう
に積層させた組み合わせにするのである。しか
も、ここで重要なことは、このように組み合わせ
た２層構造のビードフイラー全体がカーカス層に
よつて包み込まれるようにすることであり、それ
によつて初めて上述した理想的な剛性分布を可能
にする。 以下図面を参照して本発明のタイヤのを具体的
について説明する。 第７図及び第８図において、カーカス３はタイ
ヤのトレツド部Ｅ、サイドウオール部Ｆ及びビー
ド部Ｇの内層側にわたつて配置され、その両端部
を左右一対のビードワイヤー２の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返され、上記ビードワイヤー２
外周側のビードフイラー１を包み込むように巻き
上げられ、その巻き上げ端を折り返し前のカーカ
ス層と重なり合うようにすることにより、ビード
フイラー１を完全に包み込んでいる。ビードフイ
ラー１は断面形状がそれぞれ三角形のアツパーフ
イラー１ｕとロアーフイラー１ｌとからなり、そ
れらの下部と上部とを互いにラツプし一体化して
いる。 上記ビードフイラー１の構成において、ロアー
フイラー１ｌのゴム硬度は85°以上であり、好ま
しくは90°前後がよい。硬度85°未満では期待する
ビードフイラー剛性が得られず、高荷重域のCP
を確保することができない。 ビードフイラー２の上からビードフイラー１の
上端までの高さＨは、一般の乗用車用ラジアルタ
イヤに常用されているビードフイラーの高さであ
ればよく特に限定されるものではない。又、ロア
ーフイラー１ｌの高さHLはビードフイラー１の
高さＨと１／３≦HL／Ｈ≦２／３の関係にある。
比HL／Ｈが１／３より小さいと、期待するビー
ドフイラーの剛性が得られず、高荷重域のCPを
確保することができない。また、比HL／Ｈが
２／３よりも大きいとビードフイラー上端付近ま
で剛性が高くなり、低荷重域のCPが低下する。 一方、アツパーフイラー１ｕのゴム硬度は85°
〜65°の範囲である。硬度が85°を越えるとビード
フイラー上端付近の剛性が高くなり、低荷重域の
CP増加が少なくなる。また、65°未満ではロアー
フイラーとの硬度差が大きくなりすぎ、ビードフ
イラーの剛性変化がスムースでなくなり、耐久性
にも問題がでてくる。 さらに、ロアーフイラー１ｌとアツパーフイラ
ー１ｕのタイヤ径方向のラツプ長さHWはロアー
フイラー１ｌの高さHLに対する比HW／HLで0.4
〜0.7倍の範囲にしてある。この比HW／HLを0.4
以上にすることによりロアーフイラーからアツパ
ーフイラーへの剛性変化をスムースにすることが
できる。また、0.7以下にすることにより硬度の
高いロアーフイラーの体積を硬度の低いアツパー
フイラーのそれよりも相対的に大きくし、ビード
フイラー全体の剛性を確保することができる。こ
のためビード部のトータル剛性を増大し高荷重域
のCPを確保することができる。 なお、図示の第７，８図では、アツパーフイラ
ー１ｕはロアーフイラー１ｌの内側から上部に延
びているが、逆にロアーフイラー１ｌの外側から
上部に延びていても同一の効果を得ることができ
る。 〔実施例〕 タイヤサイズを同一の185／70HR14とし、下
表に示すビードフイラーの高さとその硬度を異に
する以外は全て同一構成にした４種類の本発明タ
イヤ、比較タイヤＡ，Ｂ，Ｃを製作した。
度の異なるゴムからなる２層構造にすることによ
り、コーナリングパワーに荷重依存性がなく、高
荷重域と低荷重域のいずれにおいても良好な操縦
安定性を発揮する乗用車用ラジアルタイヤに関す
る。 〔従来の技術〕 車の操縦安定性は、タイヤの単位スリツプ角当
りのコーナリングフオースで表されるコーナリン
グパワー（以下CPと称する）に大きく関係する
ことはよく知られている。 乗用車用ラジアルタイヤのように、強力と剛性
が大きいコード（例えば金属コード等）をトレツ
ド部のベルト層に使用し、比較的高硬度のゴム組
成物からなる舌状のビードフイラーをビードワイ
ヤーの上に配置したビード部を有するタイヤで
は、そのCPの荷重依存性が大きく荷重が増大す
るにつれてCPが増加する。このため、高荷重域
のCPは大きいものの、低荷重域のCPが不足する
ため、前部エンジン前輪駆動式の車両（以下FF
車と称する）に代表されるような前輪に比べて後
輪に対する荷重が小さい車両では、後輪のCPが
不足し、前後両輪のCPのバランスが崩れるため
操縦安定性が悪化するという問題があつた。 この対策として、低荷重域のCPはタイヤの接
地長さを大きくすることにより増加することが知
られているので、ビードフイラーのタイヤ径方向
の高さを低くしたり、ビードフイラーの硬度を低
減したりして、ビード部（タイヤ）をたわみ易く
することが考えられる。しかし、この種のタイヤ
は低荷重域でのCPは増加するものの、ビード部
のトータル剛性が低下して高荷重域のCPも低下
するため、本質的な改善を図る対策とはならな
い。また、ビードフイラーの硬度を大きくすると
共に、その高さを低くすることも考えられるが、
ビードフイラー上部のサイドウオール部のたわみ
が大きくなるため、操縦安定性に必要な剛性を発
揮させることができなかつた。 〔発明が解決しようとする課題〕 本発明の目的は、高荷重域と低荷重域のいずれ
においても高いCPを発揮し、CPの荷重依存性を
無くした乗用車用ラジアルタイヤを提供すること
にある。 〔課題を解決するための手段〕 このような目的を達成する本発明は、カーカス
層の両端部をそれぞれ左右一対のビードワイヤー
の廻りにタイヤ内側から外側に折り返して該ビー
ドワイヤーの外周側のビードフイラーを包み込む
ように巻き上げると共に、該巻き上げ端を折り返
し前のカーカス層に重ね合わせるように構成した
乗用車用ラジアルタイヤにおいて、前記ビードフ
イラーをJIS硬度85°以上のゴムからなるロアーフ
イラーとJIS硬度65°〜80°のゴムからなるアツパ
ーフイラーとから構成し、該ロアーフイラーを断
面をほぼ三角形に形成してビードワイヤー側に配
置し、前記アツパーフイラーを断面をほぼ三角形
に形成して前記ロアーフイラーの上部にラツプさ
せて一体化し、前記ロアーフイラーのタイヤ径方
向の高さHLとビードフイラー全体のタイヤ径方
向の高さＨとの比HL／Ｈを１／３〜２／３の範
囲にすると共に、前記ロアーフイラーの高さHL
と該ロアーフイラーとアツパーフイラーとのタイ
ヤ径方向のラツプ長HWとの比HW／HLを0.4〜0.7
の範囲にしたことを要旨とするものである。 このように、カーカス層により完全に包み込ま
れた状態にしたビードフイラーを、硬度の低いア
ツパーフイラーと硬度の高いロアーフイラーとの
組み合わせから構成し、そのロアーフイラー側の
タイヤ径方向高さHLとビードフイラー全体のタ
イヤ径方向高さＨとの比HL／Ｈ及びアツパーフ
イラーとロアーフイラーとのタイヤ径方向のラツ
プ長を特定することにより、高荷重域のCPを確
保しながら低荷重域のCPを増大することができ
る。すなわち、カーカス層がアツパーフイラーと
ロアーフイラーとを同時に包み込み一体化してい
るため、硬度の低いアツパーフイラーを組み込み
ながらもビード部のトータル剛性を確保し、高荷
重域におけるCPの低下を抑制することができる
のである。したがつて、本発明の乗用車用ラジア
ルタイヤは実質的にCPの荷重依存性がなく、高
荷重域並びに低荷重域のいずれにおいても良好な
操縦安定性を発揮することができる。 以下、本発明の乗用車用ラジアルタイヤを発明
するに至つた経緯及びビードフイラーを２種類の
ゴムで構成した技術的意味について説明する。 本発明者らは、後述の第１図や第２図に示すよ
うに、ビードフイラーの硬度や高さが異なる各種
タイヤのCP特性を検討した結果、CPの荷重依存
性はビードワイヤーの上からビードフイラー上端
までのビードフイラーの剛性分布とビードフイラ
ー全体のトータル剛性が大きく関係しており、こ
のため、ビードフイラーの硬度と形状を適正に組
み合わせることにより、高荷重域のCPを低下さ
せることなく低荷重域のCPを増加できることを
見出した。 第１図は、ビードフイラーの高さは一定で、硬
度だけが異なる３種類のタイヤのCP特性を示す
グラフである。図において曲線の数字はビードフ
イラーの硬度（JIS硬度Hs）を示している。第１
図から、ビードフイラーの硬度が低下するにつれ
て低荷重域のCPは増加するが、高荷重域のCPは
大巾に低下することが判る。 一方、第２図は、ビードフイラーの硬度は一定
で、高さだけが異なる３種類のタイヤのCP特性
を示すグラフである。図において曲線の数字はビ
ードフイラーの高さ（mm）を示している。第２
図から、ビードフイラーの高さが低くなるにつれ
て低荷重域のCPは増加するが、高荷重域のCPは
大巾に低下することが判る。 上述のように、ビードフイラーの硬度の低減も
高さの減少も同じ傾向を示すことから、ビードフ
イラーの剛性を「硬度（Hs）×各部の高さ（gn）」
で表し、ビードフイラーの高さ方向に対する剛性
分布を第３図のようにグラフ化した。 第３図イはタイヤのビード部の断面図であり、
１はビードフイラー、２はビードワイヤー、３は
カーカス層を示している。第３図ロは、第３図イ
のビードフイラー１に対応させて、その高さと積
（Hs×gn）で表されるビードフイラーの剛性との
関係を示し、その三角形の面積はビードフイラー
全体のトータル剛性に相当する。したがつて、ビ
ードフイラーの剛性分布がグラフａで表されるタ
イヤに対し、硬さHsの低いグラフｂで表される
タイヤや、硬度Hsは同じであるがビードフイラ
ーの高さの低いグラフｃで表されるタイヤは、そ
れぞれビードフイラー全体のトータル剛性がグラ
フａのタイヤよりも低くなる。 前述したように、低荷重域のCPは、タイヤの
接地長さと相関があり、接地長さを長くする程
CPは増加するから、ビードフイラーのタイヤ径
方向上端付近の剛性を低減し、この付近のサイド
ウオール部をたわみ易くすることにより増加させ
ることができる。一方、高荷重域のCPは、接地
長さよりもトータルのタイヤ剛性に関係するか
ら、ビードフイラーに着目すれば、ビードフイラ
ーのトータルの剛性を向上することによりCPを
向上することができる。 このような考え方に基づいて、上述したビード
フイラーの硬度と高さの異なるCP特性を検討す
ると、第３図ロにおいて、グラフｂのタイヤ（ゴ
ム硬度低減）及びグラフｃのタイヤ（高さ低減）
とも、ビード部がたわみ易く、タイヤの接地長さ
を長くするため低荷重域でのCPは増加し、第１
図及び第２図と一致した結果になるが、三角形の
面積が小さくなる（ビードフイラーのトータル剛
性が低減）ため高荷重域のCPは低下する。 以上のことから、高荷重域のCPを低下させる
ことなく低荷重域のCPを増加させるためには、
第４図に示すように、ビードフイラーの剛性分布
をグラフａのような剛性分布に対し、破線のｄで
示すような剛性分布にすればよいことになる。す
なわち、破線ｄで表されるビードフイラーは実線
ａで表されるビードフイラーに対し、上部では斜
線部の面積ｓだけ低減するように、剛性分布を小
さくしてタイヤをたわみ易くしているため接地長
さを大きくすることになり、低荷重域のCPを増
大することができる。一方、ビードワイヤー２側
付近のビードフイラー下部では上記面積ｓにほぼ
等しい斜線部の面積s′を増加するように剛性分布
を増大させている。したがつて、破線グラフｄの
三角形の面積はグラフａのそれと略同じ大きさに
維持され、ビードフイラーのトータル剛性をほぼ
変わらない状態にしているため、グラフａのビー
ドフイラーのタイヤが有するのと同等の高荷重域
のCPを確保することができる。 第４図の破線グラフｄで示される理想的な剛性
分布は、ビードフイラーの断面形状を、第５図に
示すように、従来の破線ｅに対し、実線ｆで示す
形状にすることにより得られる。しかし、このよ
うな断面形状のビードフイラーはタイヤの製造を
困難し、実現性がない。 このため、本発明においては、第６図イ及びロ
に示すように、ビードフイラーを硬度の大きいロ
アーフイラー１ｌと硬度の小さいアツパーフイラ
ー１ｕとを組み合わせた２層構造にすることによ
り、第４図のグラフｄのような理想的剛性分布に
近似したビードフイラーを形成するようにする。
すなわち、ロアーフイラー１ｌとアツパーフイラ
ー１ｕとは、その断面形状を細長いほぼ三角形に
し、ロアーフイラー１ｌの上部側とアツパーフイ
ラー１ｕの下部側とを互いにラツプのさせるよう
に積層させた組み合わせにするのである。しか
も、ここで重要なことは、このように組み合わせ
た２層構造のビードフイラー全体がカーカス層に
よつて包み込まれるようにすることであり、それ
によつて初めて上述した理想的な剛性分布を可能
にする。 以下図面を参照して本発明のタイヤのを具体的
について説明する。 第７図及び第８図において、カーカス３はタイ
ヤのトレツド部Ｅ、サイドウオール部Ｆ及びビー
ド部Ｇの内層側にわたつて配置され、その両端部
を左右一対のビードワイヤー２の廻りにタイヤ内
側から外側に折り返され、上記ビードワイヤー２
外周側のビードフイラー１を包み込むように巻き
上げられ、その巻き上げ端を折り返し前のカーカ
ス層と重なり合うようにすることにより、ビード
フイラー１を完全に包み込んでいる。ビードフイ
ラー１は断面形状がそれぞれ三角形のアツパーフ
イラー１ｕとロアーフイラー１ｌとからなり、そ
れらの下部と上部とを互いにラツプし一体化して
いる。 上記ビードフイラー１の構成において、ロアー
フイラー１ｌのゴム硬度は85°以上であり、好ま
しくは90°前後がよい。硬度85°未満では期待する
ビードフイラー剛性が得られず、高荷重域のCP
を確保することができない。 ビードフイラー２の上からビードフイラー１の
上端までの高さＨは、一般の乗用車用ラジアルタ
イヤに常用されているビードフイラーの高さであ
ればよく特に限定されるものではない。又、ロア
ーフイラー１ｌの高さHLはビードフイラー１の
高さＨと１／３≦HL／Ｈ≦２／３の関係にある。
比HL／Ｈが１／３より小さいと、期待するビー
ドフイラーの剛性が得られず、高荷重域のCPを
確保することができない。また、比HL／Ｈが
２／３よりも大きいとビードフイラー上端付近ま
で剛性が高くなり、低荷重域のCPが低下する。 一方、アツパーフイラー１ｕのゴム硬度は85°
〜65°の範囲である。硬度が85°を越えるとビード
フイラー上端付近の剛性が高くなり、低荷重域の
CP増加が少なくなる。また、65°未満ではロアー
フイラーとの硬度差が大きくなりすぎ、ビードフ
イラーの剛性変化がスムースでなくなり、耐久性
にも問題がでてくる。 さらに、ロアーフイラー１ｌとアツパーフイラ
ー１ｕのタイヤ径方向のラツプ長さHWはロアー
フイラー１ｌの高さHLに対する比HW／HLで0.4
〜0.7倍の範囲にしてある。この比HW／HLを0.4
以上にすることによりロアーフイラーからアツパ
ーフイラーへの剛性変化をスムースにすることが
できる。また、0.7以下にすることにより硬度の
高いロアーフイラーの体積を硬度の低いアツパー
フイラーのそれよりも相対的に大きくし、ビード
フイラー全体の剛性を確保することができる。こ
のためビード部のトータル剛性を増大し高荷重域
のCPを確保することができる。 なお、図示の第７，８図では、アツパーフイラ
ー１ｕはロアーフイラー１ｌの内側から上部に延
びているが、逆にロアーフイラー１ｌの外側から
上部に延びていても同一の効果を得ることができ
る。 〔実施例〕 タイヤサイズを同一の185／70HR14とし、下
表に示すビードフイラーの高さとその硬度を異に
する以外は全て同一構成にした４種類の本発明タ
イヤ、比較タイヤＡ，Ｂ，Ｃを製作した。
以上説明したように、本発明によれば、ビード
フイラー全体をカーカス層で包み込むと共に、硬
度の高いロアーフイラーと硬度の低いアツパーフ
イラーとの２層構造にしたから、ビード部のトー
タル剛性を確保することによつて、高荷重域にお
けるCPの低下を極力抑制しながら、ビードフイ
ラー上端付近の剛性を低減させ、タイヤ接地長さ
を長くするようにしたため低荷重域におけるCP
を増加することができる。したがつて、CPの荷
重依存性が無く、高荷重域及び低荷重域のいずれ
においても良好な操縦安定性を発揮することがで
きる。
フイラー全体をカーカス層で包み込むと共に、硬
度の高いロアーフイラーと硬度の低いアツパーフ
イラーとの２層構造にしたから、ビード部のトー
タル剛性を確保することによつて、高荷重域にお
けるCPの低下を極力抑制しながら、ビードフイ
ラー上端付近の剛性を低減させ、タイヤ接地長さ
を長くするようにしたため低荷重域におけるCP
を増加することができる。したがつて、CPの荷
重依存性が無く、高荷重域及び低荷重域のいずれ
においても良好な操縦安定性を発揮することがで
きる。
第１図は硬度が異なるビードフイラーのコーナ
リングパワー特性グラフ、第２図は高さが異なる
ビードフイラーのコーナリングパワー特性グラ
フ、第３図イはタイヤのビード部断面図、第３図
ロは第３図イのビードフイラーの高さと剛性分布
との関係を示すグラフ、第４図は理想的なビード
フイラーの剛性分布を示すグラフ、第５図は第４
図の剛性分布を示すビードフイラーの形状の１例
を示す断面図、第６図イ及びロは、それぞれ本発
明のビードフイラーの断面形状の例を示す断面
図、第７図は本発明タイヤの１例を示す半断面
図、第８図は第７図の要部拡大断面図である。 １……ビードフイラー、１ｌ……ロアーフイラ
ー、１ｕ……アツパーフイラー、２……ビードワ
イヤー、Ｈ……ビードフイラーのタイヤ径方向高
さ、HL……ロアーフイラーのタイヤ径方向高さ、
HW……タイヤ径方向のラツプ長さ。
リングパワー特性グラフ、第２図は高さが異なる
ビードフイラーのコーナリングパワー特性グラ
フ、第３図イはタイヤのビード部断面図、第３図
ロは第３図イのビードフイラーの高さと剛性分布
との関係を示すグラフ、第４図は理想的なビード
フイラーの剛性分布を示すグラフ、第５図は第４
図の剛性分布を示すビードフイラーの形状の１例
を示す断面図、第６図イ及びロは、それぞれ本発
明のビードフイラーの断面形状の例を示す断面
図、第７図は本発明タイヤの１例を示す半断面
図、第８図は第７図の要部拡大断面図である。 １……ビードフイラー、１ｌ……ロアーフイラ
ー、１ｕ……アツパーフイラー、２……ビードワ
イヤー、Ｈ……ビードフイラーのタイヤ径方向高
さ、HL……ロアーフイラーのタイヤ径方向高さ、
HW……タイヤ径方向のラツプ長さ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ カーカス層の両端部をそれぞれ左右一対のビ
ードワイヤーの廻りにタイヤ内側から外側に折り
返して該ビードワイヤーの外周側のビードフイラ
ーを包み込むように巻き上げると共に、該巻き上
げ端を折り返し前のカーカス層に重ね合わせるよ
うに構成した乗用車用ラジアルタイヤにおいて、 前記ビードフイラーをJIS硬度85°以上のゴムか
らなるロアーフイラーとJIS硬度65°〜80°のゴム
からなるアツパーフイラーとから構成し、該ロア
ーフイラーを断面をほぼ三角形に形成してビード
ワイヤー側に配置し、前記アツパーフイラーを断
面をほぼ三角形に形成して前記ロアーフイラーの
上部にラツプさせて一体化し、前記ロアーフイラ
ーのタイヤ径方向の高さHLとビードフイラー全
体のタイヤ径方向の高さＨとの比HL／Ｈを１／
３〜２／３の範囲にすると共に、前記ロアーフイ
ラーの高さHLと該ロアーフイラーとアツパーフ
イラーとのタイヤ径方向のラツプ長HWとの比
HW／HLを0.4〜0.7の範囲にした乗用車用ラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58198231A JPS6092103A (ja) | 1983-10-25 | 1983-10-25 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58198231A JPS6092103A (ja) | 1983-10-25 | 1983-10-25 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092103A JPS6092103A (ja) | 1985-05-23 |
| JPH0440209B2 true JPH0440209B2 (ja) | 1992-07-02 |
Family
ID=16387683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58198231A Granted JPS6092103A (ja) | 1983-10-25 | 1983-10-25 | 乗用車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092103A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6169438A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤのビ−ドエイペックスの製法 |
| KR100272964B1 (ko) * | 1997-12-05 | 2000-11-15 | 조충환 | 승차감을 향상시킨 공기입 래디알 타이어 |
| KR100272965B1 (ko) * | 1997-12-05 | 2000-11-15 | 조충환 | 승차감을 향상시킨 공기입 래디알 타이어 |
| KR100498017B1 (ko) * | 1999-11-26 | 2005-07-01 | 한국타이어 주식회사 | 비드 내구성을 향상시킨 공기입 타이어 |
| FR2807971A1 (fr) * | 2000-04-25 | 2001-10-26 | Michelin Soc Tech | Bourrelet allege de pneumatique radial |
| FR2946919B1 (fr) * | 2009-06-22 | 2012-08-31 | Michelin Soc Tech | Bourrelet de pneumatique pour vehicule poids lourd |
| JP7187852B2 (ja) * | 2018-07-10 | 2022-12-13 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5755603A (en) * | 1980-09-22 | 1982-04-02 | Nec Corp | Power amplifier |
| JPS589005A (ja) * | 1981-02-12 | 1983-01-19 | ハネウエル・インコ−ポレ−テツド | ヘルメツトの向きの決定に電磁界ベクトルを利用する電磁装置 |
| JPS5942705B2 (ja) * | 1976-11-22 | 1984-10-17 | 東洋インキ製造株式会社 | 缶用塗料組成物 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5886704U (ja) * | 1982-05-20 | 1983-06-13 | オ−ツタイヤ株式会社 | 空気タイヤ |
| JPS5942705U (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1983
- 1983-10-25 JP JP58198231A patent/JPS6092103A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5942705B2 (ja) * | 1976-11-22 | 1984-10-17 | 東洋インキ製造株式会社 | 缶用塗料組成物 |
| JPS5755603A (en) * | 1980-09-22 | 1982-04-02 | Nec Corp | Power amplifier |
| JPS589005A (ja) * | 1981-02-12 | 1983-01-19 | ハネウエル・インコ−ポレ−テツド | ヘルメツトの向きの決定に電磁界ベクトルを利用する電磁装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6092103A (ja) | 1985-05-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |