JPH05238215A - 自動車用の自己支持型タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 完全に空気が抜けた状態のときでも、タイヤ
に伝達される垂直荷重及びドリフト荷重を支承し得る自
己支持型カーカスを備えるタイヤの性能を改良するこ
と。 【構成】 端部に向けてテーパーが付けられ、第１のカ
ーカスプライ１０と第２のカーカスプライ１１との間に
介在され、タイヤの最大弦部分にて相互に接続された略
両凸状断面の第１及び第２の補強インサート１６、１７
をそのサイドウォール５の各々に内蔵するカーカス２を
備えるタイヤが開示される。２つの補強インサート１
６、１７間の接続部分に位置する最大厚さ部分１３ａを
有する両凸状断面の弾性支持インサートが、タイヤの内
側に折り返したカーカスプライ１０に取り付けられ。該
弾性支持インサート１３は、両凸状断面の略剛性なカウ
ンタコア１４と、弾性材料から成り、弾性率が小さく且
つその一側部がカーカスプライに向けて折り返したカウ
ンタコア１４を被覆するカバー１５とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、カーカスと、該カーカ
スに対しクラウン方向に配置されたトレッドバンドと、
該トレッドバンドに対する半径方向内側の位置にて環状
体を形成し得るように該カーカスの上になる、円周方向
に非延伸的な環状ベルト構造体とを備える型式で、サイ
ドウォール内に弾性的な支持インサートを内蔵する自動
車用の自己支持型タイヤにして、各々、タイヤの内周縁
に沿って形成したビード内に挿入された円周方向に非延
伸的な一対の補強リングと、各々、タイヤの軸線から離
れるようにテーパーが付けられた１つの補強リングの外
周に沿って伸長する一対のエラストマー的フィラーと、
その縁が補強リング及びエラストマー的フィラーに沿っ
て折り返された少なくとも１つのカーカスと、エラスト
マー的材料から成り、その各々が１つのビードとベルト
構造体の対応する縁との間を半径方向に伸長する１つの
タイヤサイドウォールの内側部分に対し、カーカスプラ
イに付与された少なくとも一対の環状弾性的支持インサ
ートとを備えることを特徴とするタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】完全に空気が抜けた状態のときでも、タ
イヤに伝達される垂直荷重及びドリフト荷重を支承し得
る自己支持型カーカスを備える自動車用タイヤが存在す
ることは公知である。これによれば、１又は２以上のタ
イヤがパンクした場合、自動車は、路面の保持力及び快
適性を著しく失うことなく、比較的高速度でもかなり長
い距離を走行することが可能である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一つの公知の型式の自
己支持型カーカスは、実質上、両凸状の断面形状であ
り、エラストマー的材料から成る環状支持インサートが
各タイヤのサイドウォールに関係し、上記インサート
は、公知であるように、タイヤ自体内に設けられる１又
は複数のカーカスプライに取り付けられ。厚さが比較的
厚く、大きい弾性率を有するこれらインサートは、空気
が抜けた状態のとき、タイヤに伝達される垂直荷重及び
水平方向のドリフトスラストに対し十分な弾性反発を提
供し得るように曲がることが出来るようにされている。

【０００４】厚さがより薄く且つ弾性率の小さいエラス
トマー的インサートの使用を可能にし、乗心地を良くし
且つタイヤ内で発生される熱を軽減するため、別の公知
の型式の自己支持型カーカスによれば、タイヤサイドウ
ォールの各々には、相互に並べて配置した関係の２つの
環状エラストマー的インサートが設けられ、その少なく
とも一方は、２つのカーカスプライの間に介在される。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本出願人は、最近、欧州
特許出願第EP 495.375号に記載された別の型式の自己支
持型カーカスを研究開発し、ここにおいて、各タイヤの
サイドウォールに対し、環状の弾性的支持インサートが
設けられ、該インサートは、第１のカーカスプライに対
してサイドウォールの内方に配置される。第１のカーカ
スプライと該第１のカーカスプライの頂部上に配置され
た第２のカーカスプライとの間に一対の環状補強インサ
ートが略半径方向に整合状態に配置され、弾性的支持イ
ンサートに組み合わされる。該補強インサートは、支持
インサートの最大の厚さ部分の高さの位置に配置され且
つタイヤの最大弦部分に略一致する接続箇所で順次、相
互に接続される。

【０００６】タイヤの使用中、弾性支持インサートは、
曲げ応力を受けたときに変形し、その接合箇所で相互に
ヒンジ止めした剛性なアームとして実質的に挙動する補
強インサートが相互に接近する動作に弾性的に反作用し
得るようにする。

【０００７】本発明によれば、タイヤの少なくとも最大
弦部分、より正確には、圧縮変形が著しく集中する領域
に存在する著しく剛性なコアを弾性的支持インサートに
取り付けることにより、タイヤの空気が抜けた状態下で
のカーカスの揚力が著しく増大するが、しかも、支持イ
ンサートの他の部分は、あらゆる使用状態下でのタイヤ
の乗心地を著しく向上させ得るよう、極めて柔軟な材料
を使用して形成することが可能であることが判明した。

【０００８】本発明は、一特徴において、サイドウォー
ルに弾性支持インサートを内蔵する、車両の車輪の自己
支持型タイヤにして、上記環状弾性支持インサートの各
々が、弾性支持インサートの最大厚さ領域の少なくとも
一部を占め、上記カーカスプライに面した凸状輪郭の当
接側部を有する略両凸状断面形状のカウンタコアと、上
記当接側部の少なくとも一部にてカウンタコアを被覆
し、弾性支持インサートの少なくとも一端末部分を形成
する変形可能なカバーとを備え、該カバーが、カウンタ
コアよりも小さい動的弾性率を有することを特徴とする
自己支持型タイヤに関するものである。

【０００９】別の特徴において、本発明は、カーカス
が、１つのカーカスプライと、該第１のカーカスプライ
上に配置された第２のカーカスプライとの間に介在され
た、エラストマー的材料から成る第１及び第２の環状補
強インサートを各タイヤのサイドウォール内に更に備
え、上記第１及び第２の補強インサートが端部に向けて
薄くなる両凸状の断面を有し、これらインサートが弾性
支持インサートの最大厚さ領域の略高さ位置にある接続
箇所で相互に接続されることを特徴とするタイヤに関す
る。

【００１０】一実施例において、カウンタコアは、弾性
支持インサートの半径方向外側端部分を形成する。より
詳細には、該カウンタコアは、空気が抜けた状態のタイ
ヤが提供する最大弦部分から、ベルト構造体の側縁付近
まで略伸長する。カウンタコアは、上記最大弦領域にそ
の最大厚さ領域がある。

【００１１】上記の一実施例において、カバーは、その
半径方向内端からコア自体の最大厚さ領域までカウンタ
コアの当接側部を被覆し、その当接側部の他の部分は、
上記カーカスプライに取り付けられる。

【００１２】第２の実施例において、該カウンタコア
は、タイヤの最大幅部分に略完全に配置されており、上
記当接側部を完全に被覆するカバーは、弾性支持インサ
ートの内側及び外側端部分の双方を形成する。この場
合、カウンタコアのカバーは、2.5ｍｍ以下の最小厚さ
であることが望ましい。

【００１３】補強繊維を含むエラストマー的材料にて選
択随意に形成することの出来るカウンタコアは、8乃至1
2メガパスカル（MPa）の動的弾性率を有し、ヒステリシ
スロスが小さい（tanδ＜0.1）ことが望ましい。

【００１４】本発明の更に別の特徴によれば、カウンタ
コアの断面延伸量は、上記弾性支持インサートの断面全
体の表面延伸量の30％乃至60％の範囲である。

【００１５】又、カウンタコアは、上記弾性支持インサ
ートの全体的な半径方向延伸量の１／４乃至３／４倍の
範囲の最大半径方向延伸量であることが望ましい。

【００１６】本発明の更に別の特徴によれば、カバーの
動的弾性率は、2乃至6 MPaの範囲であることが望まし
い。

【００１７】

【実施例】本発明のその他の特徴及び利点は、本発明に
より、サイドウォール内に弾性支持インサートを内蔵す
る車両の車輪の自己支持型タイヤの以下の詳細な説明か
ら明らかになるであろう。これは、添付図面に関して、
単に一例として、非限定的に記載したものである。

【００１８】添付図面を参照すると、本発明に従い、サ
イドウォール内に弾性支持インサートを内蔵する自動車
用の自己支持型タイヤは、全体として、参照符号１で示
してある。

【００１９】タイヤ１は、ラジアル型であることが望ま
しいカーカス２を備えており、該カーカス２の周囲に
は、公知であるように、環状体の形状であり、路面４に
当接して機能するように配置されたトレッドバンド３
と、上記カーカスに対しクラウン方向に配置されたベル
ト構造体１２と、該トレッドバンド３の両縁部から略半
径方向に伸長し且つタイヤ１の内周縁に沿って形成され
た２つのビード６（その一方のみ図示）に終端がある２
つのサイドウォール５（その一方のみ図示）とが配置さ
れている。該ビード６にて、タイヤ１は、自動車の車輪
を形成し得るように取り付けリム７に係合する。

【００２０】カーカス２は、従来通り、一般に「ビード
コア」と称される一対の円周方向に非延伸的な補強リン
グ８を備えており、このビードコアの各々は、その外周
縁に沿って、タイヤの軸線からテーパーを付けて離れる
エラストマー的フィラー９を支持する。各々が１つのビ
ード６内に挿入された補強リング８は、取り付けリム７
がタイヤ１を最良の状態で保持するのに必要な剛性を上
記ビードに付与する。更に、カーカス２は、タイヤ１の
全断面に沿って伸長し、その両縁がそれぞれの補強リム
８の周囲で折り返された少なくとも１つのカーカスプラ
イ１０を備えている。

【００２１】好適な実施例において、又、第２のカーカ
スプライ１１が設けられ、該カーカスプライ１１は、第
１のカーカスプライ１０上に配置され、又、その縁はそ
れぞれのビードコア８の周囲で折り返される。

【００２２】更に、それ自体、公知の方法により、上記
円周方向に延伸不能であるベルト構造体１２は、カーカ
スプライ１０、１１上に環状体のように重ね合わせた１
又は２以上のベルトバンド１２ａ、１２ｂを備えてい
る。

【００２３】明確にするため、添付図面において、各種
のカーカスプライ１０、１１及びベルトバンド１２ａ、
１２ｂは、相互に離間して黒の実線でのみ示してある。
実際には、上記プライは、以下に説明するように、サイ
ドウォール５の部分を除いて、相互に接触する状態に重
ね合わさる。

【００２４】本発明によれば、タイヤ１は、タイヤ１に
対して軸方向内方の位置にて第１のカーカスプライ１０
に付与された少なくとも１つの環状の弾性支持インサー
ト１３を各サイドウォール５に更に備えている。この弾
性支持インサート１３は、それぞれのビード６とベルト
バンド１２の対応する縁部との間で略両凸状の断面形状
に従って、半径方向に伸長する。より詳細には、弾性支
持インサート１３は、最大弦部分、即ち、タイヤ１の最
大幅部分と略同一高さに配置された最大厚さの中央領域
１３ａを備えている。より具体的には、この最大厚さ領
域は、膨張圧力の存在しない空気が抜けた状態のとき、
タイヤ１が占める最大弦部分に配置される。フィラー９
に略向けてテーパーが付けられた内端部分１３ｂ、及び
ベルトバンド１２の側縁に略向けてテーパーが付けられ
た外端部分１３ｃがこの最大厚さ領域１３ａから略半径
方向に離れる。

【００２５】独創的な方法で、弾性支持インサート１３
は、最大厚さ領域１３ａの少なくとも一部を占めると共
に、カーカスプライ１０、１１に面する凸形形状の当接
側部１４ａを提供する略両凸状断面のカウンタコア１４
を備えている。その当接側部１４ａの少なくとも一部に
て、カウンタコアを被覆する弾性的に変形可能なカバー
がカウンタコア１４と組み合わされる。

【００２６】該カウンタコア１４は、6 MPa以上であ
り、望ましくは、8乃至16 MPaの範囲の大きい動的弾性
率を有するエラストマー的材料から成る。又、該カウン
タコア１４は、ヒステリシスロスが小さい（tanδ＜0.
1）。

【００２７】本明細書における動的弾性率及びヒステリ
シスロス（tanδ）に関する全ての値は、エラストマー
的材料から成る円筒状の形態（径14ｍｍ、長さ25ｍｍ）
の試験片に対して、半径方向歪み20％の予荷重を加え、
100°の温度で、幅±7.5％、周波数100Ｈｚの周期的正
弦波状に変形させたときに測定した値を意味するものと
する。

【００２８】測定は、試験中、一定の温度を維持するた
め、試験片を加熱炉を投入し、100サイクルの正弦波状
変形に対応する調成時間の後に行った。

【００２９】カウンタコア１４に対し、十分に大きい動
的弾性率を付与するため、上記コアの製造に使用する材
料には、アラミド、ナイロン等のような補強繊維を選択
随意に含ませることが出来る。

【００３０】一方、カバー１５は、望ましくは、2乃至6
MPaの範囲にあり、常に、カウンタコア１４の動的弾性
率よりも小さい動的弾性率のエラストマー的材料にて形
成する。

【００３１】図２及び図３の好適な実施例において、カ
ウンタコア１４は、タイヤ１の最大幅領域からベルト構
造体２の一側縁まで略伸長し、弾性支持インサート１３
の外端部分１３ｃを形成する。望ましくは、コア１４の
最大厚さ領域は、弾性支持インサート１３の最大厚さ領
域に一致するようにし、常に、空気が抜けた状態のと
き、タイヤ１が提供する最大弦領域に略整合する位置に
配置する。

【００３２】更に、図１及び図２を参照すると、該カバ
ー１５は、インサート１３の内端部分１３ｂを形成し、
上記コアの半径方向内端から開始し、該コアの最大厚さ
部分まで伸長するカウンタコア１４の当接側部１４ａを
被覆する。カバー１５で被覆されない当接側部１４ａの
他の部分は、第１のカーカスプライ１０に直接、取り付
けられる。

【００３３】図３及び図４に示した実施例において、上
述よりも小さいカウンタコア１４がインサート１３の最
大厚さ領域１３ａに配置される。この場合、カバー１５
は、当接側部１４ａの伸長部分の全体にてコア１４を被
覆し、インサート１３の内端部分１３ｂ及び外端部分１
３ｃの双方を形成する。

【００３４】図３及び図４から明らかであるように、コ
ア１４自体が存在するため、カバー１５は、全体とし
て、弾性支持インサート１３の最大厚さ領域１３ａにて
著しく薄くなる。この状況のとき、弾性支持インサート
の最大厚さ領域１３ａは、１ｍｍ乃至2.5ｍｍの範囲の
最小厚さであり、カウンタコア１４をカーカスプライ１
０から適正に絶縁し得るようにすることが望ましい。し
かし、コア１４の当接側部１４ａは、第１のカーカスプ
ライ１０に接触する程、カバー１５内を伸長させること
も可能である。

【００３５】カウンタコア１４とカバー１５との間の寸
法比率、及びそれぞれの弾性率の値は、タイヤ１に付与
される機能特性いかんにより、非常な程度まで変更する
ことが可能であることに留意すべきである。

【００３６】原則として、弾性支持インサート１３の断
面全体が均一であれば、カウンタコア１４の断面寸法が
増大すると、パンクした走行状態の揚力及び方向安定性
が向上する。この点に関し、カウンタコア１４がベルト
構造体の縁まで伸長する図１及び図２に示した実施例
は、パンクした走行状態のとき、方向安定性、シフトス
ラスト及び揚力に対する抵抗性の点で優れた性能を発揮
し得るようにしたものであることに注目すべきである。

【００３７】一方、カウンタコア断面の寸法を縮小させ
れば、乗心地は良くなる。この点に関し、図３及び図４
に示した実施例は、通常の走行状態、即ち、タイヤが通
常の圧力まで膨張しているときに良い乗心地を提供し得
るようにしてあることが分かる。

【００３８】単に一例として、タイヤ１を通常の路上車
両に使用する場合、カウンタコア１４の断面は、弾性支
持インサート１３の断面全体の30％乃至60％の範囲とな
るようにすることが望ましいといえる。更に、好適な実
施例として、タイヤ１が通常の膨張状態にあるとき、カ
ウンタコア１４の最大の半径方向延伸量は、弾性支持イ
ンサート１３の全体的な半径方向延伸量の１／４乃至３
／４の範囲とする必要がある。

【００３９】上述の何れの実施例においても、タイヤの
各サイドウオール５にて第１及び第２のカーカスプライ
１０、１１の間に介在すべき第１及び第２の環状補強イ
ンサート１６、１７が提供され、これらインサートは、
略両凸状の断面形状であり、端部に向けて薄くなる。こ
れら補強インサート１６、１７は、タイヤの軸線から半
径方向に離れるに伴い順次、整合し、弾性支持インサー
ト１３の最大厚さ中間領域１３ａに略隣接して配置され
た接続箇所１８にて相互に接続される。

【００４０】更に詳細には、第１の環状補強インサート
１６は、対応するフィラー９の端縁９ａの略高さで弾性
支持インサート１３の内端部分１３ｂと並べた関係に配
置された、それぞれの中間部分１６ａを備えている。フ
ィラー９に沿って伸長し且つ補強リング８まで略テーパ
ーが付けられた半径方向内側部分１６ｂ、及びフィラー
から離れるのに伴い薄くなり、接続箇所１８にて閉じる
ようにテーパーが付けられた半径方向外側部分１６ｃが
この中間部分１６ａから離れる。

【００４１】一方、第２の環状補強インサート１７は、
一般に「バットレス」と称され、トレッドバンド３と対
応するサイドウォール５との間に符号５ａで示した接続
領域にて弾性支持インサート１３の外端部分１３ｃに対
し並べた関係に配置された中間部分１７ａを備えてい
る。接続箇所１８までフィラー９に向けてテーパーが付
けられた半径方向内側部分１７ｂ、及びベルト構造体１
２の対応する縁部の下側に向けてテーパーが付けられた
半径方向外側部分１７ｃが第２の補強インサート７の中
間部分から離れる。

【００４２】これら補強インサート１６、１７は、動的
弾性率が望ましくは4乃至6 MPaの範囲であり、その値が
弾性支持インサート１３に属するカバー１５の動的弾性
率よりも常に大きいエラストマー材料にて形成する。

【００４３】補強インサート１６、１７、及び弾性支持
インサート１３の寸法上の特徴は、タイヤ２を取り付け
る車両の型式、及びタイヤが備えることを要する機能上
の特性いかんにより、変更することが可能である。

【００４４】原則として、タイヤ１を軽量な自動車に取
り付ける場合、及び／又はパンクした走行状態下のカー
カスの揚力ではなく、高速度時のカーカスの強度を向上
させるためには、補強インサート１６、１７及び弾性支
持インサート１３の厚さは、薄くする。単に一例とし
て、タイヤ２を通常の車両に使用しようとする場合、第
１の補強インサート１６の厚さは、中間領域１６ａにて
2.5ｍｍ乃至7ｍｍの範囲とするのが便宜である一方、同
様にその中間領域１７ａを基準とする第２の補強インサ
ート１７の厚さは、2.5ｍｍ乃至5ｍｍの範囲であること
が望ましい。一方、弾性支持インサート１３は、その最
大厚さ領域１３ａにおける全体的な厚さが5ｍｍ乃至15
ｍｍの範囲内であることが望ましい。

【００４５】更に、相互に接続する箇所１８における第
１及び第２の補強インサート１６、１７の厚さは、3.5
ｍｍ以下であることが望ましい。

【００４６】又、タイヤ１がチューブレス型である場
合、カーカス２の内面の全体は、例えば、ブチル混合体
系のエラストマー的材料から成る気密の密封層１９ｃで
被覆する。

【００４７】上述の本発明のタイヤの主として構造に関
する機能特性は次の通りであり、２つのカーカスプライ
１０、１１が設けられるより複雑な実施例について説明
する。

【００４８】第１に、特に、タイヤが空気が抜けた状態
のとき、第１及び第２のカーカスプライ１０、１１の間
に包み込まれる第１及び第２の補強インサート１６、１
７は、接続箇所１８にて相互に回転し、サイドウォール
５の半径方向への変形を支援し得るようにした２つのヒ
ンジ止めアームと略同様に機能する。一方、これらイン
サートは、反対方向に曲げた板ばねと略同様に弾性的に
反発し、車両の走行中に曲げ力が作用するときに生ず
る、タイヤの軸線に対して平行なドリフトスラスト力に
起因するサイドウォール５の変形を阻止する。

【００４９】一方、弾性支持インサート１３は、第１及
び第２の補強インサート１６、１７は略ばねのように機
能し、自動車の車輪に加わる荷重及びドリフトスラスト
力の影響により動いて相互に接近する傾向に反作用す
る。この点に関し、弾性支持インサート１３に生じる曲
げ力は、該インサートの最大厚さ領域１３ａがタイヤ１
の外側まで軸方向に動き、カーカスプライ１０、１１を
有利に緊張状態に維持する。この緊張力は、それに伴っ
て、これら補強インサート１６、１７に生じる曲げ力の
抵抗を受ける一方、タイヤ１の構造的一体性を損なう虞
れの大きいカーカスプライ１０、１１に加わる局部的な
圧縮応力を確実に解消する。

【００５０】弾性支持インサート１３に生ずる曲げ力に
起因する上記プライの緊張現象、及びそれに起因するそ
の最大厚さ領域の変位は、単一のカーカスプライを備え
るタイヤでも生ずる。かかる有利な現象の作用は、カー
カスプライが単一のタイヤでも同様に生ずるが、その程
度は小さい。

【００５１】タイヤ１の通常の使用中、車輪に加わる荷
重は、タイヤ内の空気圧により略完全に抵抗を受ける。
図１及び図３に示したこの状況のとき、弾性支持インサ
ート１３は、僅かにのみ湾曲し、走行中、路面１４の凹
凸に起因する動的応力は、弾性支持インサート１３のカ
バー１５の弾性的変形により、効率的に吸収される。カ
バー１５を形成するエラストマー的材料の動的弾性率が
小さいため、上記動的応力は、取り付けリム７、従っ
て、自動車の構造体に反発力が伝達されることなく、略
吸収される点で有利である。

【００５２】故に、快適な走行のための好適な状態が実
現される。この点に関し、通常の膨張圧力のとき、カウ
ンタコア１４は、上記の動的応力に殆んど関係せず、従
って、認識し得る程度の大きさの力がタイヤ構造体に伝
達されることはない。

【００５３】次に、図２及び図４を参照すると、例え
ば、パンクの結果、タイヤ１が空気圧の一部又は全部を
失う場合、自動車の車輪に伝達される垂直荷重は、サイ
ドウォール５の変形に起因する弾性的反発によって専ら
抵抗を受ける。

【００５４】この状態のとき、各サイドウォール５に設
けられたカウンタコア１４は、この大きい動的弾性率に
より、過度の弾性変形を受けることなく、コア自体の周
りに沿って顕著に曲げたカバー１５の顕著な弾性変形に
起因する圧縮スラスト力を受ける。

【００５５】結論として、カウンタコア１４は、最大の
圧縮力が集中する領域にて、それぞれの弾性支持インサ
ート１３内に配置されているため、該コアは、カバー１
５を形成し、動的弾性率の小さいエラストマー材料が上
記応力の作用により潰れるのを阻止する。

【００５６】又、カウンタコア１４の存在は、タイヤの
最大弦部分における摩擦に起因する摩耗及び過熱現象か
ら被覆層１９を保護し、これにより、被覆層を形成する
のに使用する材料中に気密性を損なう恐れのある潤滑
剤、又はその他の添加剤を使用を不要にする。

【００５７】図２及び図４により明確に図示するよう
に、外側カバー１５は、カウンタコア１４に近接して配
置した薄い厚さ領域にて略変形しない一方、弾性支持イ
ンサート１３の半径方向内端部分１３ｂ（図２）、又は
端部分１３ｂ、１３ｃ（図４）、即ち、カバーがタイヤ
１の内側部分に対面する箇所に顕著な膨れが生ずる。

【００５８】この状況は、圧縮力がタイヤの最大弦部分
に集中し、局部的な過熱を生じさせる公知の任意の型式
の自己支持型カーカスの挙動と異なり、弾性支持インサ
ート１３の部分にて圧縮力を十分に分配することを可能
にする。

【００５９】又、弾性支持インサート１３の端部分１３
ｂ、１３ｃに膨れが生ずることは、カバー１５に基本的
に引っ張り表面力、即ち、相互に接触する表面における
局部的な摩擦に起因する過熱の虞れを解消する力が存在
することの証明である。

【００６０】故に、公知の技術と比較して、本発明は、
カーカス内での力の分配を顕著に改良するものであり、
これにより、タイヤの寿命を著しく長くするものであ
る。これと同時に、公知の技術で当然に必要とされたよ
うな極めて剛性なエラストマー的材料ではなく、動的弾
性率の小さいエラストマー的材料を弾性支持体インサー
トに使用することにより、タイヤの自己支持機能を低下
させることなく、乗り心地を顕著に向上させることが可
能となる。

【００６１】結論として、図３及び図４に示した実施例
を具体化するタイヤを公知技術に従って形成し単一体の
弾性支持インサートを備える幾何学形状的が同一のタイ
ヤと比較した結果、本発明のタイヤは、垂直荷重を10％
軽減し、又、パンクした状態で走行可能な距離が50％増
大することが判明した。

【００６２】勿論、上述の本発明には、多くの変形例及
び応用例が可能である。特に、本発明は、補強インサー
ト１６、１７を備えないカーカスにも適しているが、本
明細書に記載した好適な実施例は、かかる補強インサー
トを採用する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明により形成されたタイヤの一実施例が通
常の膨張状態にあるときの赤道面で中断した断面輪郭を
示す図である。

【図２】パンクした走行状態のときの図１に示したタイ
ヤの輪郭の断面図である。

【図３】本発明のタイヤの第２の実施例が通常の膨張状
態にあるときの赤道面で中断した断面の輪郭を示す図で
ある。

【図４】図３に示したタイヤがパンクした走行状態のと
きのタイヤの輪郭の断面図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ カーカス ３ トレッドバンド ４ 路面 ５ サイドウォール ６ ビード ７ 取り付けリム ８ 補強リング ９ フィラー １０ 第１のカ
ーカスプライ １１ 第２のカーカスプライ １２ ベルト構
造体 １２ａ ベルトバンド １２ｂ ベルト
バンド １３ 弾性支持インサート １３ａ 最大厚
さ領域 １３ｂ 内方端部領域 １３ｃ 外方端
部領域 １４ カウンタコア １４ａ 当接部 １５ カバー １６ 補強イン
サート １６ａ 中間部分 １６ｂ 半径方
向内側部分 １６ｃ 半径方向外側部分 １７ 補強イン
サート １７ａ 中間部分 １７ｂ 半径方
向内側部分 １７ｃ 半径方向外側領域 １８ 接続箇所 １９ 被覆層

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カーカス（２）と、 前記カーカス（２）に対してクラウン方向に配置された
   トレッドバンド（３）と、 前記カーカス（２）の上にあり、前記トレッドバンド
   （３）に対する半径方向内方位置に環状体を形成する円
   周方向に非延伸的な環状ベルト構造体（１２）とを備
   え、 そのサイドウォールに弾性支持インサートを内蔵する、
   自動車の車輪用の自己支持型タイヤであって、 前記カーカス（２）が、 各々、前記タイヤ（１）の１つの内周縁に沿って形成さ
   れたビード（６）内に挿入した一対の円周方向に非延伸
   的な補強リング（８）と、 各々、タイヤの軸線から離れるようにテーパーが付けら
   れた１つの補強リング（８）の外周縁に沿って伸長する
   一対のエラストマー的フィラー（９）と、 その縁が補強リング（８）及びエラストマー的フィラー
   （９）の周囲で折り返された少なくとも１つのカーカス
   プライ（１０）と、 エラストマー的材料から両凸状断面にされて成り、各々
   がビード（６）の１つとベルト構造体（１２）の対応す
   る縁との間を半径方向に伸長するタイヤサイドウォール
   （５）の内側部分に対してカーカスプライ（１０）に取
   り付けられた少なくとも一対の環状弾性支持インサート
   （１３）と、を備えるタイヤにして、 前記環状弾性支持インサート（１３）の各々が、 弾性支持インサート（１３）の最大厚さ領域（１３ａ）
   の少なくとも一部を占め、前記カーカスプライ（１０）
   を向いた凸状輪郭の当接側部（１４ａ）を有する、略両
   凸状断面のカウンタコア（１４）と、 前記当接側部（１４ａ）の少なくとも一部にて前記カウ
   ンタコア（１４）を被覆し且つ弾性支持インサート（１
   ３）の少なくとも１つの端末部分（１３ｂ、１３ｃ）を
   形成する弾性的に変形可能なカバー（１５）であって、
   前記カウンタコア（１４）より小さな動的弾性率を有す
   る前記カバー（１５）と、を備えることを特徴とするタ
   イヤ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにして、 エラストマー的材料から成る第１及び第２の環状補強イ
   ンサート（１６、１７）であって、第１のカーカスプラ
   イ（１０）と前記第１のカーカスプライ上に配置された
   第２のカーカスプライ（１１）との間に介在させた前記
   第１及び第２の環状補強インサート（１６、１７）を各
   タイヤサイドウォール（５）に内蔵し、 前記第１及び第２の補強インサート（１６、１７）が、 端部に向けて薄くなる略両凸状断面を有し、前記弾性支
   持インサート（１３）の最大厚さ領域（１３ａ）の略高
   さに配置された接続部（１８）にて相互に接続されるこ
   とを特徴とするタイヤ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記カウンタコア（１４）が、 弾性支持インサート（１３）の半径方向外端部分（１３
   ｃ）を形成し、 前記カバー（１５）が、 弾性支持インサート（１３）の半径方向内端部分（１３
   ｂ）を形成することを特徴とするタイヤ。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のタイヤにして、 前記カウンタコア（１４）が、 タイヤ（１）の最大厚さ領域から前記ベルト構造体（１
   ２）の一側縁まで伸長すること特徴とするタイヤ。
5. 【請求項５】 請求項４に記載のタイヤにして、 前記カウンタコア（１４）が、 完全に空気が抜けた状態のとき、タイヤ（１）の最大幅
   領域にその最大厚さ領域を備えることを特徴とするタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 請求項３に記載のタイヤにして、 前記カバー（１５）が、 前記コア（１４）の半径方向内端から開始して、前記コ
   アの最大厚さ領域付近まで伸長するカウンタコア（１
   ４）の当接側部（１４ａ）を被覆し、 前記当接側部（１４ａ）の他の部分が、 前記カーカスプライ（１０）に取り付けられことを特徴
   とするタイヤ。
7. 【請求項７】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記カバー（１５）が、 その当接側部（１４ａ）の全伸長部に亙って前記カウン
   タコア（１４）を被覆し、略その反対方向に、前記弾性
   支持インサート（１３）の半径方向内端部分（１３ｂ）
   及び外端部分（１３ｃ）を形成することを特徴とするタ
   イヤ。
8. 【請求項８】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記カウンタコア（１４）が、 完全に空気が抜けた状態のとき、タイヤ（１）により提
   供される最大幅領域に実質的に配置されることを特徴と
   するタイヤ。
9. 【請求項９】請求の範囲第１項に記載のタイヤにして、 前記カバー（１５）が、 2乃至6 MPaの範囲の動的弾性率を有することを特徴とす
   るタイヤ。
10. 【請求項１０】請求の範囲第１項に記載のタイヤにし
    て、 前記カウンタコア（１４）が、 6乃至16 MPaの範囲の動的弾性率を有することを特徴と
    するタイヤ。
11. 【請求項１１】請求の範囲第１項に記載のタイヤにし
    て、 前記カウンタコア（１４）が、 補強繊維を内蔵するエラストマー的材料にて形成される
    ことを特徴とするタイヤ。
12. 【請求項１２】請求の範囲第１項に記載のタイヤにし
    て、 前記カウンタコアにおける前記カバー（１５）が、 2.5 MPa以下の最小厚さであることを特徴とするタイ
    ヤ。
13. 【請求項１３】請求の範囲第１項に記載のタイヤにし
    て、 前記カウンタコアの断面表面の延伸量が、 前記弾性的インサート（１３）の全体的な断面表面の延
    伸量の30％乃至60％の範囲であることを特徴とするタイ
    ヤ。
14. 【請求項１４】請求の範囲第１項に記載のタイヤにし
    て、 前記カウンタコア（１４）が、 前記弾性支持インサート（１３）の全体的な半径方向延
    伸量の１／４乃至３／４の範囲の最大半径方向延伸量で
    あることを特徴とするタイヤ。