JP3653201B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、両側のビードコア間を跨ってのびる複数枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、サイドウォール部に配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つゴム補強層とを具える空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術、および発明が解決しようとする課題】
上記した空気入りタイヤとして、例えば、米国特許第5368082号公報のものが知られている。このようなタイヤは、パンクが発生した場合、必要なタイヤ修理またはタイヤ交換を行う前に、空気抜けの状態でも相当長い距離を適切な速度で進むことが可能である。従って、パンク時の安全性を向上しうるとともに、問題なく最寄の修理工場に行くことができ、また交通量の多い道路での危険なタイヤ交換を避けうるなどの利点を有する。
【0003】
そこで本発明は、このような空気入りタイヤの改良に関わり、前記利点を確保しつつ空気抜けの状態でも良好な高速走行を可能とし、かつ前記ゴム補強層に起因する、標準内圧状態での乗り心地性の低下およびタイヤ重量の増加を最大限に抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【0004】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項1の本発明は、両側のビードコア間をのびる複数枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、前記ビードコアから立ち上がるビードエーペックスゴムと、サイドウォール部に配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つゴム補強層とを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカス(20)は、タイヤ内腔側から順に配される第1、第2のカーカスプライ(1、2)からなり、
かつ前記ゴム補強層(21)は、前記第1のカーカスプライ(1)の内腔側に配される第1のゴム補強プライ(4)と、前記第1、第2のカーカスプライ(1,2)間に配され前記ビードエーペックスゴム(9)と隣接して一体なプライ・エーペックス接合体(24)を形成する第2のゴム補強プライ(5)とからなるとともに、
前記第1、第2のゴム補強プライ(4、5)は、前記ビードエーペックスゴム(9)のタイヤ軸方向内側で高さ位置を互いに違えて配される内方端(4e、5e)から、前記ベルト層(10)のタイヤ軸方向外端部下に配される外方端(4f、5f)まで異なる半径方向高さを有して延在し、
かつタイヤ断面高さの2/3の距離をビードベースラインLから隔たるタイヤ外面上の2/3高さ位置Dでは、第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さDIと、第2のゴム補強プライ(5)のゴム厚さDAとは、DI>DA、
タイヤ断面高さの1/2の距離をビードベースラインLから隔たる1/2高さ位置Eでは、第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さEIと、第2のゴム補強プライ(5)のゴム厚さEAとは、EI>EA、
かつリム外れ防止リブ(26)の下端位置Wでは、第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さYIと、前記プライ・エーペックス接合体のゴム厚さYAとは、YI<YAとするとともに、
前記第1のカーカスプライ(1)は、前記ビードコア(8)の廻りで折り返される折返し端部(11)を有し、この折返し端部(11)は前記第2のカーカスプライ(3)の巻き下ろし端部(12)と重なり合って接合する接合部(23)を形成することを特徴としている。
【0005】
また請求項2の発明では、前記接合部(23)に、前記折返し端部(11)と隣接する繊維補強プライ(3)を配したことを特徴としている。
【0006】
また請求項3の発明では、前記第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さは、少なくとも前記折返し端部(11)よりも半径方向外側領域において、第2のゴム補強プライ(5)のゴム厚さよりも大であることを特徴としている。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。なお図1は、タイヤ赤道を中心として左右対称に形成された空気入りタイヤの右半分を示す断面図である。
【0008】
図1に示す如く、空気入りタイヤ1は、両側のビードコア8、8間をタイヤ内腔THに沿ってのびるトロイド状のカーカス20と、トレッド部TTの内方かつ前記カーカス20の外側に配されるベルト層10と、サイドウォール部TSに配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つゴム補強層21とを具える。
【0009】
なお前記ベルト層10は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して10〜35度の角度で配列した2枚のベルトプライ10A、10Bからなり、ベルトコードとして芳香族ポリアミド繊維コードおよびスチールコードが好適に採用される。またベルトプライ10A、10B間には、ベルト層10の略全巾に亘り補助ゴム層(図示せず)が介在する。この補助ゴム層は、トレッド部TTに作用する衝撃を緩和するなど乗り心地性の向上に役立ち、またパンク時のたわみの低減にも期待できる。なお補助ゴム層のゴム厚さは、ベルトプライ10A、10Bによるタガ効果を低減させることなく衝撃吸収効果を発揮するために、0.3〜2.0mm、本例では0.4mmとしている。
【0010】
また前記カーカス20は、タイヤ内腔TH側から順に配される第1、第2のカーカスプライ1、2から形成され、各カーカスプライ1、2は、例えばレーヨンなどの有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して75〜90度の角度で配列している。
【0011】
前記第1のカーカスプライ1は、ビードコア8、8間を跨る本体部の両側に、前記ビードコア8の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される折返し端部11を具える。この折返し端部11は、前記ビードコア2から立ち上がるビードエーペックスゴム9に沿い、かつタイヤ断面高さの1/3の距離をビードベースラインLから隔たる1/3高さ位置近傍まで延在する。
【0012】
また前記第2のカーカスプライ2は、トレッド部TTからサイドウォール部TSをへてビード部TBに巻き下ろされ、その巻き下ろし端部12は、前記折返し端部11と重なり合って接合する接合部23を形成する。
【0013】
この接合部23のタイヤ軸方向内側には、前記折返し端部11に隣接して半径方向にのびる繊維補強プライ3が配される。この繊維補強プライ3は、繊維コードを配列したコード配列体或いはゴム中に短繊維を配合した短繊維配合ゴムとして形成でき、その半径方向内方端は、ビードコア8近傍に位置している。なお繊維補強プライ3は、本例では、前記接合部23の半径方向上方端と下方端との間の範囲に形成される。
【0014】
次に、前記ゴム補強層21は、タイヤ内腔面をなすインナーライナ7と前記第1のカーカスプライ1との間に配される第1のゴム補強プライ4と、前記第1、第2のカーカスプライ2、3間に配される第2ゴム補強プライ5とから形成される。
【0015】
ここで、空気抜けの状態でのタイヤの走行特性と、標準内圧状態での走行特性とにおいて本質的に重要なことは、一つは前記ゴム補強プライ4、5の半径方向高さと、その高さ全体にわたるゴム厚さの分布であり、もう1つは、このゴム補強プライ4、5に使用するゴム組成物のゴム物性である。
【0016】
従って、前記第1、第2のゴム補強プライ4、5は、夫々ビード側の半径方向内方端4e、5eからトレッド側の半径方向外方端4f、5fまで、夫々異なる半径方向高さを有して延在する。なお各内方端4e、5eは、半径方向の高さ位置を互いに違え、かつ前記ビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向内方側に配置している。本例では、前記内方端4eが内方端5eよりも低所に位置する場合を例示している。
【0017】
また第1、第2のゴム補強プライ4、5は、サイドウォール部TSにおける任意の高さ位置において、そのゴム厚さが互いに相違している。
【0018】
特に本例では、前記第1、第2のゴム補強プライ4、5は、その全長に亘って異なるゴム厚さを有し、また内方端4e、5eおよび外方端4f、5fにおいては、そのゴム厚さは、先端に向かって先細状に減じている。しかも第1のゴム補強プライ4のゴム厚さは、少なくとも前記折返し端部(11)よりも半径方向外側領域における任意の高さ位置において、第2のゴム補強プライ5のゴム厚さよりも大に設定している。
【0019】
また前記第2のゴム補強プライ5の内方端5eは、前記ビードエーペックスゴム9の内側面に隣接し、これによって第2のゴム補強プライ5とビードエーペックスゴム9とが一体に加硫接合してなるプライ・エーペックス接合体24を構成する。このプライ・エーペックス接合体24は、タイヤ断面高さの1/2の距離をビードベースラインLから隔たる1/2高さ位置Eから、ビードコア8上面までゴム厚さを増加しながら半径方向内方にのび、その内方端24eでのゴム厚さは、ビードコア8上面の巾と略一致する。
【0020】
また前記外方端4f、5fは、夫々前記ベルト層10のタイヤ軸方向外端部下で途切れ、外方端4fのベルト端からのタイヤ軸方向距離LAを、外方端5fのベルト端からのタイヤ軸方向距離LBよりも大に設定している。
【0021】
またビード部TBには、リムフランジの円弧部に沿ってその先端近傍までのびる断面略三角形状のリム外れ防止リブ26をタイヤ軸方向外方に突出している。
【0022】
次に、本例では、前記ゴム補強プライ4、5に前記ビードエーペックスゴム9と同一のゴム組成物を用いるとともに、このゴム組成物として、天然ゴム(NR)および合成天然ゴム(IR)であるポリイソプレインゴム(NR/IR)とブタジエンゴム(BR)とからなるゴム基材に、カーボンブラック、亜鉛白、ステアリン酸、老化防止剤、軟化剤、硫黄および促進剤を配合している。
【0023】
好ましくは、前記ゴム基材100重量部中に、ポリイソプレインゴム(NR/IR)を少なくとも50重量部配合するとともに、このゴム基材の100重量部に対し、50〜60重量部のカーボンブラックと、5〜8重量部の酸化亜鉛と、2重量部のステアリン酸と、1.5重量部の老化防止剤と、少なくとも1重量部の加硫促進剤および硫黄とを添加している。なお損失係数を減じるために、好ましくは硫黄を4〜5重量部配合し、またカーボンブラックとして、ソフトカーボンであるFEFを使用する。
【0024】
また前記ゴム組成物は、前記空気抜けの状態および標準内圧状態での走行特性を最適とするために、以下の如きゴム物性を有するように加硫されなければならない。
【0025】
すなわち、前記ゴム組成物は、複素弾性係数E*が9MPa以上、かつ損失係数tanδが0.03以下であり、またゴム硬度IRHDが80度以上である。なお複素弾性係数E*および損失係数tanδは、“EPLEXOR”を用い、10Hz、10%プレストレス、1%DSA(二重ひずみ振幅)で、70゜Cにおいて測定した値である。またゴム硬度IRHDは、DIN53915の規定に基づき、タイヤから採取したゴムの小試料片で測定した値である。
【0026】
ここで、図1には、ゴム厚さの測定位置が正確に記載されており、この測定位置を利用して本願の本質である、ゴム補強プライ4、5におけるゴム厚さとその測定位置との関係を明確にすることができる。
【0027】
本例では、タイヤ赤道面TC上でのタイヤ厚さA2が、好ましくは16.5±0.8mmであるのに対し、図示したトレッド接地端でのタイヤ厚さC2を18.0±1.0mmとしている。なお、前記「トレッド接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填するとともに正規荷重を作用させた時に接地しうるトレッド面のタイヤ軸方向最外端を意味する。又日本においては、前記「正規リム」とは、JATMAで規定する標準リム、「正規内圧」とは、JATMAで規定する最高空気圧タイヤ(乗用車用タイヤの場合には180KPaとする)、「正規荷重」とは、JATMAで規定する最大負荷能力を意味する。
【0028】
また、図示した前記リム外れ防止リブ26の下端位置Wにおけるビード厚さYが14.0±1.5mmであるのに対し、前記リムフランジの円弧部下端位置に相当する高さ位置Rにおけるビード厚さR1を、14.0±1.5mmとしている。本例では、前記下端位置Wおよび高さ位置RのビードベースラインLからの高さは、夫々22.0±5.0mmおよび14.0±1.5mmである。
【0029】
また図から明らかなように、前記ゴム補強プライ4、5はその半径方向の高さ全体にわたり、ゴム厚さを連続的に変化させているとともに、サイドウォール部TSにおける任意の各高さ位置において、ゴム補強プライ4、5のゴム厚さは相違している。
【0030】
具体的には、タイヤ断面高さの2/3の距離をビードベースラインLから隔たるタイヤ外面上の2/3高さ位置Dでは、第1のゴム補強プライ4のゴム厚さDIが5.8±0.8mmを有し、かつ第2のゴム補強プライ5のゴム厚さDAが2.9±0.5mmを有する。従って、DI>DAである。
【0031】
また前記1/2高さ位置Eでは、第1のゴム補強プライ4のゴム厚さEIが6.2±0.5mmを有し、かつ第2のゴム補強プライ5のゴム厚さEAが3.1±0.5mmを有する。従って、EI>EAである。
【0032】
また前記下端位置Wでは、第1のゴム補強プライ4のゴム厚さYIが4.4±0.5mmを有し、かつプライ・エーペックス接合体24のゴム厚さYAが8.7±0.5mmを有する。従って、YI<YAである。
【0033】
また本例では、前記2/3高さ位置Dまたは前記1/2高さ位置Eにおいて、前記ゴム補強プライ4、5の各ゴム厚さの合計を最大としている。
【0034】
また本発明の空気入りタイヤにとって、前記第1、第2のゴム補強プライ4、5の各外方端4f、5fの位置も重要であり、ベルト端からの各外方端4f、5f、6fまでのタイヤ軸方向距離LA、LBは夫々相違しており、本例では、前記距離LAは33.0±2.5mmが好ましく、距離LBは15.0±2.5mmが好ましい。
【0035】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、必要なランフラット性能を確保しつつ空気抜けの状態でも良好な高速走行を可能とし、かつ前記ゴム補強層に起因する、標準内圧状態での乗り心地性の低下およびタイヤ重量の増加を最大限に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】タイヤ赤道を中心として左右対称に形成された空気入りタイヤの右半分を示す断面図である。
【符号の説明】
1、2 カーカスプライ
3 繊維補強プライ
4、5 ゴム補強プライ
4e、5e 内方端
4f、5f 外方端
8 ビードコア
9 ビードエーペックスゴム
10 ベルト層
11 折返し端部
12 巻き下ろし端部
20カーカス
21ゴム補強層
23接合部
Claims (3)
- 両側のビードコア間をのびる複数枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、前記ビードコアから立ち上がるビードエーペックスゴムと、サイドウォール部に配されかつタイヤの空気抜けの際の荷重支持機能を受け持つゴム補強層とを具える空気入りタイヤであって、
前記カーカス(20)は、タイヤ内腔側から順に配される第1、第2のカーカスプライ(1、2)からなり、
かつ前記ゴム補強層(21)は、前記第1のカーカスプライ(1)の内腔側に配される第1のゴム補強プライ(4)と、前記第1、第2のカーカスプライ(1、2)間に配され前記ビードエーペックスゴム(9)と隣接して一体なプライ・エーペックス接合体(24)を形成する第2のゴム補強プライ(5)とからなるとともに、
前記第1、第2のゴム補強プライ(4、5)は、前記ビードエーペックスゴム(9)のタイヤ軸方向内側で高さ位置を互いに違えて配される内方端(4e、5e)から、前記ベルト層(10)のタイヤ軸方向外端部下に配される外方端(4f、5f)まで異なる半径方向高さを有して延在し、
かつタイヤ断面高さの2/3の距離をビードベースラインLから隔たるタイヤ外面上の2/3高さ位置Dでは、第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さDIと、第2のゴム補強プライ(5)のゴム厚さDAとは、DI>DA、
タイヤ断面高さの1/2の距離をビードベースラインLから隔たる1/2高さ位置Eでは、第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さEIと、第2のゴム補強プライ(5)のゴム厚さEAとは、EI>EA、
かつリム外れ防止リブ(26)の下端位置Wでは、第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さYIと、前記プライ・エーペックス接合体のゴム厚さYAとは、YI<YAとするとともに、
前記第1のカーカスプライ(1)は、前記ビードコア(8)の廻りで折り返される折返し端部(11)を有し、この折返し端部(11)は前記第2のカーカスプライ(3)の巻き下ろし端部(12)と重なり合って接合する接合部(23)を形成することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記接合部(23)に、前記折返し端部(11)と隣接する繊維補強プライ(3)を配したことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1のゴム補強プライ(4)のゴム厚さは、少なくとも前記折返し端部(11)よりも半径方向外側領域において、第2のゴム補強プライ(5)のゴム厚さよりも大であることを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りタイヤ。
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