JPH11170826A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11170826A JPH11170826A JP9338595A JP33859597A JPH11170826A JP H11170826 A JPH11170826 A JP H11170826A JP 9338595 A JP9338595 A JP 9338595A JP 33859597 A JP33859597 A JP 33859597A JP H11170826 A JPH11170826 A JP H11170826A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のランフラットタイヤよりランフラット
耐久性能を顕著に向上させた空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 一対の断面三日月状の厚肉補強ゴムスト
リップをタイヤ内面に有し、ターンアッププライとダウ
ンプライとの間でビードコアからベルトのコード交差層
のうち最少幅コード層幅端よりタイヤ赤道面寄り位置ま
で延びる、硬質の補強ゴムストリップと同一ゴム組成物
から成るフィラーゴムを備え、カーカスプライの最大幅
位置を通るタイヤ回転軸線に平行な直線とベルトの最少
幅コード層幅端から最内側ターンアッププライ外表面に
下ろした法線とで囲まれる領域内で同じ位置の厚さ方向
で測った補強ゴムストリップの厚さｄa がフィラーゴム
の厚さｄb 以上である。
耐久性能を顕著に向上させた空気入りタイヤを提供す
る。 【解決手段】 一対の断面三日月状の厚肉補強ゴムスト
リップをタイヤ内面に有し、ターンアッププライとダウ
ンプライとの間でビードコアからベルトのコード交差層
のうち最少幅コード層幅端よりタイヤ赤道面寄り位置ま
で延びる、硬質の補強ゴムストリップと同一ゴム組成物
から成るフィラーゴムを備え、カーカスプライの最大幅
位置を通るタイヤ回転軸線に平行な直線とベルトの最少
幅コード層幅端から最内側ターンアッププライ外表面に
下ろした法線とで囲まれる領域内で同じ位置の厚さ方向
で測った補強ゴムストリップの厚さｄa がフィラーゴム
の厚さｄb 以上である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ乃至ゼロ
に近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフ
ラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に優れたラン
フラット（パンク状態での走行）耐久性を備えた空気入
りタイヤに関する。
ヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ乃至ゼロ
に近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフ
ラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に優れたラン
フラット（パンク状態での走行）耐久性を備えた空気入
りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ランフラットタイプのラジアルタイヤ
（以下ランフラットタイヤという）は、主としてタイヤ
の負荷荷重が比較的小さな乗用車などの車両の使途に供
するもので、タイヤがフラット（パンク）状態となって
も、それがたとえ急速に生じたとしても一般道路走行中
はもとより高速道路の高速中であっても車両、特に乗用
車の操縦安定性を損なうことなく安全に走行可能で、か
つ走行を継続しても使用リム（適用リム）から離脱する
ことなく、しかもタイヤが破壊することなく、安全かつ
確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、例えば８
０〜１６０km走行可能であることが要求される。
（以下ランフラットタイヤという）は、主としてタイヤ
の負荷荷重が比較的小さな乗用車などの車両の使途に供
するもので、タイヤがフラット（パンク）状態となって
も、それがたとえ急速に生じたとしても一般道路走行中
はもとより高速道路の高速中であっても車両、特に乗用
車の操縦安定性を損なうことなく安全に走行可能で、か
つ走行を継続しても使用リム（適用リム）から離脱する
ことなく、しかもタイヤが破壊することなく、安全かつ
確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、例えば８
０〜１６０km走行可能であることが要求される。
【０００３】そのため各種の構造をもつランフラットタ
イヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせ
で提案されている。これら提案のなかでコスト−パーフ
ォーマンスに優れ、従って最も多く市場で実用に供され
ているランフラットタイヤは、その一例タイヤ２０の断
面を図４に示すように、ビード部２からサイドウォール
部３を経てトレッド部４の端部に至る最内側カーカスプ
ライ６−１のタイヤ内面側に、対をなす断面三日月状の
厚肉補強ゴムストリップ１１を適用する構造のタイヤで
ある。それでもこの種のタイヤはコスト高を免れず、よ
ってスポーツカー、スポーツタイプカー、高級乗用車な
どいずれも高価な車種に装着されることが多く、従いラ
ンフラットタイヤは偏平比の呼びが６０以下の偏平タイ
ヤが主たる対象となる。
イヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせ
で提案されている。これら提案のなかでコスト−パーフ
ォーマンスに優れ、従って最も多く市場で実用に供され
ているランフラットタイヤは、その一例タイヤ２０の断
面を図４に示すように、ビード部２からサイドウォール
部３を経てトレッド部４の端部に至る最内側カーカスプ
ライ６−１のタイヤ内面側に、対をなす断面三日月状の
厚肉補強ゴムストリップ１１を適用する構造のタイヤで
ある。それでもこの種のタイヤはコスト高を免れず、よ
ってスポーツカー、スポーツタイプカー、高級乗用車な
どいずれも高価な車種に装着されることが多く、従いラ
ンフラットタイヤは偏平比の呼びが６０以下の偏平タイ
ヤが主たる対象となる。
【０００４】この種の厚肉補強ゴムストリップ１１を有
するタイヤ２０は、フラット転動下で成るべく潰れ変形
度合いを軽減するため、ラジアルカーカス６はビードコ
ア５の周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターンアッ
ププライ６−１と、このターンアッププライ６−１を外
包みするダウンプライ６−２との２プライ乃至２プライ
以上の構成とし、かつターンアッププライ６−１とダウ
ンプライ６−２とで包み込む、ビードコア５外周面から
タイヤ最大幅位置Ｓ近くまで延びる硬質のフィラーゴム
１２を備え、ときにビード部２からサイドウォール部３
に至る間にケブラーコード又はスチールコードのゴム被
覆層（インサートプライと呼ばれる層）を配置する。
するタイヤ２０は、フラット転動下で成るべく潰れ変形
度合いを軽減するため、ラジアルカーカス６はビードコ
ア５の周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターンアッ
ププライ６−１と、このターンアッププライ６−１を外
包みするダウンプライ６−２との２プライ乃至２プライ
以上の構成とし、かつターンアッププライ６−１とダウ
ンプライ６−２とで包み込む、ビードコア５外周面から
タイヤ最大幅位置Ｓ近くまで延びる硬質のフィラーゴム
１２を備え、ときにビード部２からサイドウォール部３
に至る間にケブラーコード又はスチールコードのゴム被
覆層（インサートプライと呼ばれる層）を配置する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記のような構
成を有するタイヤであっても、急激な内圧ゼロ状態とな
ったとき、特に高速走行中の車両の操縦安定性確保は不
十分であり、ランフラット状態での走行継続における耐
久性も十分ではなく、これらの性能確保及びランフラッ
ト耐久性を改善したタイヤが望まれている。
成を有するタイヤであっても、急激な内圧ゼロ状態とな
ったとき、特に高速走行中の車両の操縦安定性確保は不
十分であり、ランフラット状態での走行継続における耐
久性も十分ではなく、これらの性能確保及びランフラッ
ト耐久性を改善したタイヤが望まれている。
【０００６】従ってこの発明の請求項１〜４に記載した
発明は、パンクなどによる急速なエアー抜けでも乗用車
などの車両の安全走行を保証し、かつフラット走行での
リムからのタイヤ離脱防止性能や耐久性能をランフラッ
トタイヤとして使用者に満足される性能まで向上させた
空気入りタイヤの提供を目的とする。
発明は、パンクなどによる急速なエアー抜けでも乗用車
などの車両の安全走行を保証し、かつフラット走行での
リムからのタイヤ離脱防止性能や耐久性能をランフラッ
トタイヤとして使用者に満足される性能まで向上させた
空気入りタイヤの提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する少なくとも２プライ
のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆になるカーカ
スと、カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上
のコード交差層を有するベルトとを備え、カーカスはビ
ードコアの周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターン
アッププライと、ビードコアからトレッド部に向け延び
るフィラーゴムを挟みターンアッププライを外包みして
ビードコア近傍に終端部を位置させるダウンプライとを
有し、ビード部のビードコア近傍位置からトサイドウォ
ール部を経てレッド部の端部までにわたる最内側ターン
アッププライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補
強ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、上
記フィラーゴムはビードコア外周面からサイドウォール
部を経てベルトのコード交差層のうち最少幅コード層幅
端よりタイヤ赤道面寄り位置まで延びる硬質の、補強ゴ
ムストリップと同一ゴム組成物から成り、カーカスプラ
イの最大幅位置を通るタイヤ回転軸線に平行な直線と、
上記ベルトの最少幅コード層幅端から最内側ターンアッ
ププライ外表面に下ろした法線とで囲まれる領域内にお
けるフィラーゴムと補強ゴムストリップとは、同じ位置
の厚さ方向で測った補強ゴムストリップの厚さ（ｄa ）
が、フィラーゴムの厚さ（ｄb ）以上の厚さ関係を有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する少なくとも２プライ
のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆になるカーカ
スと、カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上
のコード交差層を有するベルトとを備え、カーカスはビ
ードコアの周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターン
アッププライと、ビードコアからトレッド部に向け延び
るフィラーゴムを挟みターンアッププライを外包みして
ビードコア近傍に終端部を位置させるダウンプライとを
有し、ビード部のビードコア近傍位置からトサイドウォ
ール部を経てレッド部の端部までにわたる最内側ターン
アッププライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補
強ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、上
記フィラーゴムはビードコア外周面からサイドウォール
部を経てベルトのコード交差層のうち最少幅コード層幅
端よりタイヤ赤道面寄り位置まで延びる硬質の、補強ゴ
ムストリップと同一ゴム組成物から成り、カーカスプラ
イの最大幅位置を通るタイヤ回転軸線に平行な直線と、
上記ベルトの最少幅コード層幅端から最内側ターンアッ
ププライ外表面に下ろした法線とで囲まれる領域内にお
けるフィラーゴムと補強ゴムストリップとは、同じ位置
の厚さ方向で測った補強ゴムストリップの厚さ（ｄa ）
が、フィラーゴムの厚さ（ｄb ）以上の厚さ関係を有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００８】請求項１に記載した発明を実施するに当
り、請求項２に記載した発明のように、上記フィラーゴ
ムの厚さｄb の、上記補強ゴムストリップの厚さｄa に
対する比ｄb ／ｄa の値が０．２〜１．０の範囲内にあ
ること、そして請求項３に記載した発明のように、上記
補強ゴムストリップ及びフィラーゴムが共に、ＪＩＳＡ
硬度が７０°以上、２５℃における反発弾性率が６５％
以上、１４０℃の窒素ガス中で測定した２５％伸びにお
ける弾性率Ｍ25が１０kgf/cm2 以上であるゴム物性を有
することが好適に適合する。
り、請求項２に記載した発明のように、上記フィラーゴ
ムの厚さｄb の、上記補強ゴムストリップの厚さｄa に
対する比ｄb ／ｄa の値が０．２〜１．０の範囲内にあ
ること、そして請求項３に記載した発明のように、上記
補強ゴムストリップ及びフィラーゴムが共に、ＪＩＳＡ
硬度が７０°以上、２５℃における反発弾性率が６５％
以上、１４０℃の窒素ガス中で測定した２５％伸びにお
ける弾性率Ｍ25が１０kgf/cm2 以上であるゴム物性を有
することが好適に適合する。
【０００９】上記のＪＩＳ Ａ硬度、反発弾性率及び弾
性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５の加硫ゴ
ム物理試験方法に記載された試験方法に従うものとし、
ただし弾性率は引張試験の項目に記載されている引張応
力のことである。
性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５の加硫ゴ
ム物理試験方法に記載された試験方法に従うものとし、
ただし弾性率は引張試験の項目に記載されている引張応
力のことである。
【００１０】さらに、請求項１〜３に記載した発明を有
利に展開するため、請求項４に記載した発明のように、
カーカスプライにおけるコードが、レーヨンコードであ
るのが望ましい。
利に展開するため、請求項４に記載した発明のように、
カーカスプライにおけるコードが、レーヨンコードであ
るのが望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態例
を図１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明によ
る乗用車用空気入りタイヤの左半断面図であり、図２
は、補強ゴムストリップ厚さに対するフィラーゴム厚さ
の比の値とランフラット耐久性との関係をあらわす線図
であり、図３は、フィラーゴム終端とランフラット耐久
性との関係をあらわす線図である。
を図１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明によ
る乗用車用空気入りタイヤの左半断面図であり、図２
は、補強ゴムストリップ厚さに対するフィラーゴム厚さ
の比の値とランフラット耐久性との関係をあらわす線図
であり、図３は、フィラーゴム終端とランフラット耐久
性との関係をあらわす線図である。
【００１２】図１において、乗用車用空気入りタイヤ
（以下タイヤという）１は、一対のビード部２（片側の
み示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示
す）と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４と
を有し、一対のビード部２内に埋設したビードコア５相
互間にわたり上記各部２、３、４を補強する少なくとも
２プライ、図示例は２プライのラジアル配列有機繊維コ
ード、望ましくはレーヨンコードのゴム被覆になるカー
カス６と、カーカス６の外周でトレッド部４を強化する
ベルト７とを有する。
（以下タイヤという）１は、一対のビード部２（片側の
み示す）と、一対のサイドウォール部３（片側のみ示
す）と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４と
を有し、一対のビード部２内に埋設したビードコア５相
互間にわたり上記各部２、３、４を補強する少なくとも
２プライ、図示例は２プライのラジアル配列有機繊維コ
ード、望ましくはレーヨンコードのゴム被覆になるカー
カス６と、カーカス６の外周でトレッド部４を強化する
ベルト７とを有する。
【００１３】図示例のカーカス６は、ビードコア５をタ
イヤ１の内側から外側へ向け巻上げる折返し部を有する
ターンアッププライ６−１と、ターンアッププライ６−
１の外側でビードコア５近傍に終端を有するダウンプラ
イ６−２とを備える。図示例の２プライカーカス６では
ターンアッププライ６−１が最内側カーカスプライを形
成する。ベルト７は２層以上、図示例は２層のコード交
差層、望ましくは２層のスチールコード交差層７−１、
７−２を有する他、これら交差層の外周に図１で破線で
示す有機繊維コード層、例えばナイロン６６コードの螺
旋巻回層７−３を有する。スチールコード交差層７−
１、７−２はタイヤ赤道面Ｅを挟んでそれぞれの層のス
チールコードが交差する配置になり、図示例ではカーカ
ス６に隣接する層７−１の幅が層７−２の幅より広い。
イヤ１の内側から外側へ向け巻上げる折返し部を有する
ターンアッププライ６−１と、ターンアッププライ６−
１の外側でビードコア５近傍に終端を有するダウンプラ
イ６−２とを備える。図示例の２プライカーカス６では
ターンアッププライ６−１が最内側カーカスプライを形
成する。ベルト７は２層以上、図示例は２層のコード交
差層、望ましくは２層のスチールコード交差層７−１、
７−２を有する他、これら交差層の外周に図１で破線で
示す有機繊維コード層、例えばナイロン６６コードの螺
旋巻回層７−３を有する。スチールコード交差層７−
１、７−２はタイヤ赤道面Ｅを挟んでそれぞれの層のス
チールコードが交差する配置になり、図示例ではカーカ
ス６に隣接する層７−１の幅が層７−２の幅より広い。
【００１４】またタイヤ１は、ランフラットタイヤに固
有の、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップ
８（片側のみ示す）を、カーカス６のターンアッププラ
イ６−１の内面側に備える。補強ゴムストリップ８は内
圧ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持し、タイ
ヤ１の使用リムからの離脱を防止し、タイヤ１の破壊を
阻止するため、さらには、例えば８０〜１６０km/hでの
高速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持可能
とするため、タイヤ半径方向中央領域を８〜１２ｍｍの
厚肉部とする一方、タイヤ半径方向両端部は先細り状と
する。
有の、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップ
８（片側のみ示す）を、カーカス６のターンアッププラ
イ６−１の内面側に備える。補強ゴムストリップ８は内
圧ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持し、タイ
ヤ１の使用リムからの離脱を防止し、タイヤ１の破壊を
阻止するため、さらには、例えば８０〜１６０km/hでの
高速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持可能
とするため、タイヤ半径方向中央領域を８〜１２ｍｍの
厚肉部とする一方、タイヤ半径方向両端部は先細り状と
する。
【００１５】さらに上記の補強ゴムストリップ８に加
え、ビードコア５の外周面からタイヤ半径方向外方に向
かい先端部先細り状に延びるフィラーゴム９を、ターン
アッププライ６−１とダウンプライ６−２との間に配置
する。フィラーゴム９のタイヤ半径方向外方終端Ｎは最
少幅のスチールコード層７−２の幅端７−２Ｅよりタイ
ヤ赤道面Ｅ寄りに位置させるものとし、この終端Ｎの位
置はスチールコード層７−２の幅方向孤の長さの１／４
を幅端７−２Ｅから隔てる１／４点の７−２Ｐまでを限
度とする。よってダウンプライ６−２はフィラーゴム９
を挟んでターンアッププライ６−１を外包みする形態を
とる。
え、ビードコア５の外周面からタイヤ半径方向外方に向
かい先端部先細り状に延びるフィラーゴム９を、ターン
アッププライ６−１とダウンプライ６−２との間に配置
する。フィラーゴム９のタイヤ半径方向外方終端Ｎは最
少幅のスチールコード層７−２の幅端７−２Ｅよりタイ
ヤ赤道面Ｅ寄りに位置させるものとし、この終端Ｎの位
置はスチールコード層７−２の幅方向孤の長さの１／４
を幅端７−２Ｅから隔てる１／４点の７−２Ｐまでを限
度とする。よってダウンプライ６−２はフィラーゴム９
を挟んでターンアッププライ６−１を外包みする形態を
とる。
【００１６】ここで補強ゴムストリップ８とフィラーゴ
ム９とは同一の硬質ゴム組成物から成ることを要し、さ
らにカーカス６の最大幅ＣＷの位置Ｍ、それはダウンプ
ライ６−１の最大幅位置Ｍを通るタイヤ１の回転軸線
（図示省略）と平行な直線ＬMと、ベルト７の狭幅スチ
ールコード層７−２の幅端７−２Ｅから最内側（ここで
は１プライ）のターンアッププライ６−１の外表面に下
ろした法線ＶE とで囲まれる領域内における補強ゴムス
トリップ部分８ａ及びフィラーゴム部分９ｂは、直線Ｔ
で示す同じ位置の厚さ方向で測った補強ゴムストリップ
部分８ａの厚さｄ a （ｍｍ）と、フィラーゴム部分９ｂ
の厚さｄb （ｍｍ）とが、ｄa ≧ｄb の関係を満たすこ
とが必要である。なお直線ＬM からビードコア５に至る
間のフィラーゴム９は、補強ゴムストリップ８の端部が
先細りとなるので僅かに先太りとして両者を合わせたゴ
ム厚さのバランスを保つようにする。
ム９とは同一の硬質ゴム組成物から成ることを要し、さ
らにカーカス６の最大幅ＣＷの位置Ｍ、それはダウンプ
ライ６−１の最大幅位置Ｍを通るタイヤ１の回転軸線
（図示省略）と平行な直線ＬMと、ベルト７の狭幅スチ
ールコード層７−２の幅端７−２Ｅから最内側（ここで
は１プライ）のターンアッププライ６−１の外表面に下
ろした法線ＶE とで囲まれる領域内における補強ゴムス
トリップ部分８ａ及びフィラーゴム部分９ｂは、直線Ｔ
で示す同じ位置の厚さ方向で測った補強ゴムストリップ
部分８ａの厚さｄ a （ｍｍ）と、フィラーゴム部分９ｂ
の厚さｄb （ｍｍ）とが、ｄa ≧ｄb の関係を満たすこ
とが必要である。なお直線ＬM からビードコア５に至る
間のフィラーゴム９は、補強ゴムストリップ８の端部が
先細りとなるので僅かに先太りとして両者を合わせたゴ
ム厚さのバランスを保つようにする。
【００１７】上述した補強ゴムストリップ８とフィラー
ゴム９との構成を有するタイヤ１は以下に述べる作用効
果の下でランフラット耐久性が従来のランフラットタイ
ヤに比し格段に向上する。
ゴム９との構成を有するタイヤ１は以下に述べる作用効
果の下でランフラット耐久性が従来のランフラットタイ
ヤに比し格段に向上する。
【００１８】（１）図４に示す従来タイヤ２０では、フ
ラット走行を続けた場合、タイヤの著しく大きな曲げ変
形に基づく破壊故障を生じるが、この曲げ変形は図１と
同様に引いた直線ＬM と法線ＶE とで囲まれる領域に集
中するので、故障発生当初箇所はこの領域内で著しく大
きな圧縮ひずみが作用する補強ゴムストリップ１１内面
に限られる。 （２）それは曲げの中立面（断面では中立軸）がほぼカ
ーカス６の直接隣接プライ６−１、６−２内乃至それら
のタイヤ内側近傍に存在するからである。
ラット走行を続けた場合、タイヤの著しく大きな曲げ変
形に基づく破壊故障を生じるが、この曲げ変形は図１と
同様に引いた直線ＬM と法線ＶE とで囲まれる領域に集
中するので、故障発生当初箇所はこの領域内で著しく大
きな圧縮ひずみが作用する補強ゴムストリップ１１内面
に限られる。 （２）それは曲げの中立面（断面では中立軸）がほぼカ
ーカス６の直接隣接プライ６−１、６−２内乃至それら
のタイヤ内側近傍に存在するからである。
【００１９】（３）これに対し図１に示すタイヤ１で
は、カーカス６のターンアッププライ６−１とダウンプ
ライ６−２の間に補強ゴムストリップ８と同一の硬質ゴ
ム組成物からなるフィラーゴム９を有するので、直線Ｌ
M と法線ＶE とで囲まれる領域内の補強ゴムストリップ
８の厚さｄa を従来タイヤ２０より薄くでき、 （４）しかも曲げの中立面と補強ゴムストリップ８の内
面との距離が従来タイヤ２０より狭まり、 （５）引張り側に存在するダウンプライ６−２が引張ひ
ずみを負担して、フラット走行での変形量低減に貢献す
るので、結局補強ゴムストリップ８内面の圧縮ひずみが
大幅に軽減されて故障発生を抑制し、 （６）ゴム厚さ関係をｄa ≧ｄb とすることで曲げ中立
面がターンアッププライ６−１より大幅にタイヤ外側へ
シフトすることを阻止し、これによりターンアッププラ
イ６−１の有機繊維コードに耐疲労性に著しい悪影響を
及ぼす圧縮ひずみの作用を軽減してコード破断を防止
し、 （７）以上述べたような補強ゴムストリップ８内面の故
障発生の抑制とターンアッププライ６−１の有機繊維コ
ードの破断防止とにより、ランフラット耐久性の大幅向
上が達成される。
は、カーカス６のターンアッププライ６−１とダウンプ
ライ６−２の間に補強ゴムストリップ８と同一の硬質ゴ
ム組成物からなるフィラーゴム９を有するので、直線Ｌ
M と法線ＶE とで囲まれる領域内の補強ゴムストリップ
８の厚さｄa を従来タイヤ２０より薄くでき、 （４）しかも曲げの中立面と補強ゴムストリップ８の内
面との距離が従来タイヤ２０より狭まり、 （５）引張り側に存在するダウンプライ６−２が引張ひ
ずみを負担して、フラット走行での変形量低減に貢献す
るので、結局補強ゴムストリップ８内面の圧縮ひずみが
大幅に軽減されて故障発生を抑制し、 （６）ゴム厚さ関係をｄa ≧ｄb とすることで曲げ中立
面がターンアッププライ６−１より大幅にタイヤ外側へ
シフトすることを阻止し、これによりターンアッププラ
イ６−１の有機繊維コードに耐疲労性に著しい悪影響を
及ぼす圧縮ひずみの作用を軽減してコード破断を防止
し、 （７）以上述べたような補強ゴムストリップ８内面の故
障発生の抑制とターンアッププライ６−１の有機繊維コ
ードの破断防止とにより、ランフラット耐久性の大幅向
上が達成される。
【００２０】以上から従来タイヤに見られる補強ゴムス
トリップ８内に切り離しコード層を埋設する構造はコー
ドの圧縮疲労破断を招くため好ましくない。またカーカ
ス６の各プライ６−１、６−２にレーヨンコードを用い
れば、乗用車用タイヤに多用されているポリエステルコ
ード又はナイロン６６コードに比しより一層耐熱性に優
れるので、大変形下でのフラット走行中に発生する高温
度に対する抵抗力が高まり、各プライ６−１、６−２の
コードの耐久性を高めることに貢献する。
トリップ８内に切り離しコード層を埋設する構造はコー
ドの圧縮疲労破断を招くため好ましくない。またカーカ
ス６の各プライ６−１、６−２にレーヨンコードを用い
れば、乗用車用タイヤに多用されているポリエステルコ
ード又はナイロン６６コードに比しより一層耐熱性に優
れるので、大変形下でのフラット走行中に発生する高温
度に対する抵抗力が高まり、各プライ６−１、６−２の
コードの耐久性を高めることに貢献する。
【００２１】実際上、直線ＬM と法線ＶE とで囲まれる
領域内におけるフィラーゴム９の厚さｄb の、補強ゴム
ストリップ８の厚さｄa に対する比ｄb ／ｄa の値が
０．２〜１．０の範囲内にあれば、そして補強ゴムスト
リップ８及びフィラーゴム９が共に、ＪＩＳ Ａ硬度が
７０°以上、２５℃における反発弾性率が６５％以上、
１４０℃の窒素ガス中で測定した２５％伸びにおける弾
性率Ｍ25が１０kgf/cm2以上である物性を有するゴムで
あれば、上記の（３）〜（７）項に述べた効果をより一
層高めることに寄与する。
領域内におけるフィラーゴム９の厚さｄb の、補強ゴム
ストリップ８の厚さｄa に対する比ｄb ／ｄa の値が
０．２〜１．０の範囲内にあれば、そして補強ゴムスト
リップ８及びフィラーゴム９が共に、ＪＩＳ Ａ硬度が
７０°以上、２５℃における反発弾性率が６５％以上、
１４０℃の窒素ガス中で測定した２５％伸びにおける弾
性率Ｍ25が１０kgf/cm2以上である物性を有するゴムで
あれば、上記の（３）〜（７）項に述べた効果をより一
層高めることに寄与する。
【００２２】以下、図２、３に基づき実例をもって比ｄ
b ／ｄa の値とフィラーゴム９の終端位置Ｎとについて
説明する。実例に供したタイヤ１は、フィラーゴム９構
成が図１に準じる他は全て図１に示すところに従い、乗
用車用ラジアルプライタイヤでサイズが２２５／６０Ｒ
１６である。図２は、比ｄb ／ｄa の値を５水準にとっ
たときのランフラット耐久性を示し、図３は、補強ゴム
ストリップ８が占める容積とフィラーゴム９の容積とを
合わせた値を一定とし、フィラーゴム９の終端位置Ｎを
５水準にとったときのランフラット耐久性を示す。
b ／ｄa の値とフィラーゴム９の終端位置Ｎとについて
説明する。実例に供したタイヤ１は、フィラーゴム９構
成が図１に準じる他は全て図１に示すところに従い、乗
用車用ラジアルプライタイヤでサイズが２２５／６０Ｒ
１６である。図２は、比ｄb ／ｄa の値を５水準にとっ
たときのランフラット耐久性を示し、図３は、補強ゴム
ストリップ８が占める容積とフィラーゴム９の容積とを
合わせた値を一定とし、フィラーゴム９の終端位置Ｎを
５水準にとったときのランフラット耐久性を示す。
【００２３】図２において、比ｄb ／ｄa の値がゼロの
タイヤは従来タイヤ２０に相当し、この従来タイヤ２０
に相当するタイヤのランフラット耐久性を１００とする
指数にてあらわし、測定点は丸印で示し、測定点相互間
を滑らかな線で結んだ。図２に示す線図より比ｄb ／ｄ
a の値が約０．５のときランフラット耐久性はピークを
有し、図２の線図において従来レベル１００に対し１１
０以上の指数値を有するタイヤが実際上のランフラット
耐久性向上効果を発揮するので、よって従来レベルに対
し指数で１１０以上の比ｄb ／ｄa の値の範囲は０．２
〜１．０であることがわかる。比ｄb ／ｄa の値が１．
０を超えて増加すると指数１１０を割り込み、ついには
従来レベル１００以下までランフラット耐久性が低下す
る。
タイヤは従来タイヤ２０に相当し、この従来タイヤ２０
に相当するタイヤのランフラット耐久性を１００とする
指数にてあらわし、測定点は丸印で示し、測定点相互間
を滑らかな線で結んだ。図２に示す線図より比ｄb ／ｄ
a の値が約０．５のときランフラット耐久性はピークを
有し、図２の線図において従来レベル１００に対し１１
０以上の指数値を有するタイヤが実際上のランフラット
耐久性向上効果を発揮するので、よって従来レベルに対
し指数で１１０以上の比ｄb ／ｄa の値の範囲は０．２
〜１．０であることがわかる。比ｄb ／ｄa の値が１．
０を超えて増加すると指数１１０を割り込み、ついには
従来レベル１００以下までランフラット耐久性が低下す
る。
【００２４】図３において、フィラーゴム９（９ｂ）の
終端Ｎが位置Ｍにあるタイヤは従来タイヤ２０（図４参
照）に相当し、この従来タイヤ２０に相当するタイヤの
ランフラット耐久性を１００とする指数にてあらわし、
測定点は丸印で示し、測定点相互間を滑らかな線で結ん
だ。図２より成るべく高度に高いランフラット耐久性を
実現するためには、フィラーゴム９（９ｂ）の終端Ｎ
が、法線ＶE からベルト７の第二スチールコード層７−
２の１／４点７−２Ｐ直下位置までの間に存在するのが
適合し、１／４点７−２Ｐ直下位置をタイヤ赤道面Ｅ寄
りに超えるとランフラット耐久性は低下傾向を示す。な
お法線ＶE から１／４点７−２Ｐ直下位置までの間の比
ｄb ／ｄa の値は０．４から漸減させるのが望ましい。
終端Ｎが位置Ｍにあるタイヤは従来タイヤ２０（図４参
照）に相当し、この従来タイヤ２０に相当するタイヤの
ランフラット耐久性を１００とする指数にてあらわし、
測定点は丸印で示し、測定点相互間を滑らかな線で結ん
だ。図２より成るべく高度に高いランフラット耐久性を
実現するためには、フィラーゴム９（９ｂ）の終端Ｎ
が、法線ＶE からベルト７の第二スチールコード層７−
２の１／４点７−２Ｐ直下位置までの間に存在するのが
適合し、１／４点７−２Ｐ直下位置をタイヤ赤道面Ｅ寄
りに超えるとランフラット耐久性は低下傾向を示す。な
お法線ＶE から１／４点７−２Ｐ直下位置までの間の比
ｄb ／ｄa の値は０．４から漸減させるのが望ましい。
【００２５】
【実施例】空気入りラジアルプライタイヤで、サイズが
２２５／６０Ｒ１６であり、構成は図１に従い、カーカ
ス６はターンアッププライ６−１、ダウンプライ６−２
の２プライ構成になり、これらプライはラジアル配列１
６５０Ｄ／２（ＳＩで１８４０dtex（デシテックス）／
２）のレーヨンコードのゴム被覆になり、ベルト７は２
層のスチールコード交差層７−１、７−２と１層のゴム
被覆ナイロン６６コードの螺旋巻回層７−３とを有す
る。
２２５／６０Ｒ１６であり、構成は図１に従い、カーカ
ス６はターンアッププライ６−１、ダウンプライ６−２
の２プライ構成になり、これらプライはラジアル配列１
６５０Ｄ／２（ＳＩで１８４０dtex（デシテックス）／
２）のレーヨンコードのゴム被覆になり、ベルト７は２
層のスチールコード交差層７−１、７−２と１層のゴム
被覆ナイロン６６コードの螺旋巻回層７−３とを有す
る。
【００２６】実施例１〜３の各タイヤにつき、補強ゴム
ストリップ８及びフィラーゴム９のゴムのＪＩＳ Ａ硬
度、２５℃における反発弾性率（％）及び１４０℃の窒
素ガス中の弾性率Ｍ25(kgf/cm2) のゴム物性と、比ｄb
／ｄa の値（範囲）と、フィラーゴム９（９ｂ）の終端
Ｎの位置とを図４に示す従来例タイヤ及び比較例タイヤ
と共に表１に示す。なお比較例タイヤは、補強ゴムスト
リップ及びフィラーゴムに実施例１〜３と同一ゴム組成
物を適用する一方、フィラーゴム終端Ｎ位置をダウンプ
ライ６−２（図４参照）の最大幅位置に止めた。
ストリップ８及びフィラーゴム９のゴムのＪＩＳ Ａ硬
度、２５℃における反発弾性率（％）及び１４０℃の窒
素ガス中の弾性率Ｍ25(kgf/cm2) のゴム物性と、比ｄb
／ｄa の値（範囲）と、フィラーゴム９（９ｂ）の終端
Ｎの位置とを図４に示す従来例タイヤ及び比較例タイヤ
と共に表１に示す。なお比較例タイヤは、補強ゴムスト
リップ及びフィラーゴムに実施例１〜３と同一ゴム組成
物を適用する一方、フィラーゴム終端Ｎ位置をダウンプ
ライ６−２（図４参照）の最大幅位置に止めた。
【００２７】
【表１】
【００２８】実施例１〜３、従来例及び比較例の各タイ
ヤを供試タイヤとし、内圧ゼロの下で荷重５７０kgf を
負荷させてドラムによるランフラット耐久性テストを実
施した。故障が発生するまでに走行した距離(km)を計測
し、計測した値は従来例タイヤを１００とする指数にて
あらわし、これら指数値を表１の下欄に記載した。値は
大なるほど良い。なおタイヤ重量は従来例タイヤを含め
全て同一とした。
ヤを供試タイヤとし、内圧ゼロの下で荷重５７０kgf を
負荷させてドラムによるランフラット耐久性テストを実
施した。故障が発生するまでに走行した距離(km)を計測
し、計測した値は従来例タイヤを１００とする指数にて
あらわし、これら指数値を表１の下欄に記載した。値は
大なるほど良い。なおタイヤ重量は従来例タイヤを含め
全て同一とした。
【００２９】表１に記載した耐久性の値が示すように各
実施例のタイヤは同じ重量の従来例タイヤ対比で格段に
優れたランフラット耐久性を発揮することがわかる。な
お実施例１〜３のタイヤと同一ゴム組成物を補強ゴムス
トリップ及びフィラーゴムに適用した比較例タイヤは従
来例タイヤよりランフラット耐久性は向上しているが、
近来のランフラット耐久性向上要求レベルの一層の高度
化傾向に不適合である。
実施例のタイヤは同じ重量の従来例タイヤ対比で格段に
優れたランフラット耐久性を発揮することがわかる。な
お実施例１〜３のタイヤと同一ゴム組成物を補強ゴムス
トリップ及びフィラーゴムに適用した比較例タイヤは従
来例タイヤよりランフラット耐久性は向上しているが、
近来のランフラット耐久性向上要求レベルの一層の高度
化傾向に不適合である。
【００３０】
【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
によれば、フィラーゴムを対をなす補強ゴムストリップ
と同一のゴム組成物から成る硬質ゴムとしてターンアッ
ププライとダウンプライとの間でビードコアからベルト
の直下まで配置し、かつカーカスプライ最大幅位置とベ
ルトの最少幅スチールコード層幅端位置との間ではそれ
ぞれのゴム厚さを適正化することにより、従来のランフ
ラットタイヤと同じ重量で従来タイヤより顕著に優れた
ランフラット耐久性を発揮し得る空気入りタイヤを提供
することができる。
によれば、フィラーゴムを対をなす補強ゴムストリップ
と同一のゴム組成物から成る硬質ゴムとしてターンアッ
ププライとダウンプライとの間でビードコアからベルト
の直下まで配置し、かつカーカスプライ最大幅位置とベ
ルトの最少幅スチールコード層幅端位置との間ではそれ
ぞれのゴム厚さを適正化することにより、従来のランフ
ラットタイヤと同じ重量で従来タイヤより顕著に優れた
ランフラット耐久性を発揮し得る空気入りタイヤを提供
することができる。
【図１】この発明の一実施形態例の空気入りタイヤの左
半断面図である。
半断面図である。
【図２】フィラーゴム厚さの補強ゴムストリップ厚さに
対する比とランフラット耐久性との関係をあらわす線図
である。
対する比とランフラット耐久性との関係をあらわす線図
である。
【図３】フィラーゴム終端位置とランフラット耐久性と
の関係を示す線図である。
の関係を示す線図である。
【図４】従来のランフラットタイヤの左半断面図であ
る。
る。
１ 空気入りタイヤ ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ トレッド部 ５ ビードコア ６ カーカス ６−１、６−２ カーカスプライ ７ ベルト ７−１、７−２ スチールコード層 ７−３ ナイロンコード巻回層 ７−２Ｅ 最少幅スチールコード層幅端 ７−２Ｐ 最少幅スチールコード層１／４点 ８ 補強ゴムストリップ ８ａ 補強ゴムストリップ上方部分 ９ フィラーゴム ９ｂ フィラーゴム上方部分 Ｅ タイヤ赤道面 Ｍ カーカスプライ最大幅位置 ＣＷ カーカスプライの最大幅 ＬM カーカスプライ最大幅位置を通るタイヤ回転軸線
に平行な直線 ＶE 最少幅スチールコード層幅端を通る最内側プライ
への法線 ｄa 直線ＬM と法線ＶE との間の補強ゴムストリップ
厚さ ｄb 直線ＬM と法線ＶE との間のフィラーゴム厚さ Ｎ フィラーゴム上方終端
に平行な直線 ＶE 最少幅スチールコード層幅端を通る最内側プライ
への法線 ｄa 直線ＬM と法線ＶE との間の補強ゴムストリップ
厚さ ｄb 直線ＬM と法線ＶE との間のフィラーゴム厚さ Ｎ フィラーゴム上方終端
【手続補正書】
【提出日】平成１０年１月２１日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する少なくとも２プライ
のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆になるカーカ
スと、カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上
のコード交差層を有するベルトとを備え、カーカスはビ
ードコアの周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターン
アッププライと、ビードコアからトレッド部に向け延び
るフィラーゴムを挟みターンアッププライを外包みして
ビードコア近傍に終端部を位置させるダウンプライとを
有し、ビード部のビードコア近傍位置からサイドウォー
ル部を経てトレッド部の端部までにわたる最内側ターン
アッププライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補
強ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、上
記フィラーゴムはビードコア外周面からサイドウォール
部を経てベルトのコード交差層のうち最少幅コード層幅
端よりタイヤ赤道面寄り位置まで延びる硬質の、補強ゴ
ムストリップと同一ゴム組成物から成り、カーカスプラ
イの最大幅位置を通るタイヤ回転軸線に平行な直線と、
上記ベルトの最少幅コード層幅端から最内側ターンアッ
ププライ外表面に下ろした法線とで囲まれる領域内にお
けるフィラーゴムと補強ゴムストリップとは、同じ位置
の厚さ方向で測った補強ゴムストリップの厚さ（ｄa ）
が、フィラーゴムの厚さ（ｄb ）以上の厚さ関係を有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。
この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビード部
内に埋設したビードコア相互間にわたり一対のサイドウ
ォール部とトレッド部とを補強する少なくとも２プライ
のラジアル配列有機繊維コードのゴム被覆になるカーカ
スと、カーカスの外周でトレッド部を強化する２層以上
のコード交差層を有するベルトとを備え、カーカスはビ
ードコアの周りをタイヤ内側から外側へ巻上げるターン
アッププライと、ビードコアからトレッド部に向け延び
るフィラーゴムを挟みターンアッププライを外包みして
ビードコア近傍に終端部を位置させるダウンプライとを
有し、ビード部のビードコア近傍位置からサイドウォー
ル部を経てトレッド部の端部までにわたる最内側ターン
アッププライ内面側に対をなす、断面三日月状の厚肉補
強ゴムストリップを有する空気入りタイヤにおいて、上
記フィラーゴムはビードコア外周面からサイドウォール
部を経てベルトのコード交差層のうち最少幅コード層幅
端よりタイヤ赤道面寄り位置まで延びる硬質の、補強ゴ
ムストリップと同一ゴム組成物から成り、カーカスプラ
イの最大幅位置を通るタイヤ回転軸線に平行な直線と、
上記ベルトの最少幅コード層幅端から最内側ターンアッ
ププライ外表面に下ろした法線とで囲まれる領域内にお
けるフィラーゴムと補強ゴムストリップとは、同じ位置
の厚さ方向で測った補強ゴムストリップの厚さ（ｄa ）
が、フィラーゴムの厚さ（ｄb ）以上の厚さ関係を有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたり一対のサイドウォール部とトレッド部と
を補強する少なくとも２プライのラジアル配列有機繊維
コードのゴム被覆になるカーカスと、カーカスの外周で
トレッド部を強化する２層以上のコード交差層を有する
ベルトとを備え、カーカスはビードコアの周りをタイヤ
内側から外側へ巻上げるターンアッププライと、ビード
コアからトレッド部に向け延びるフィラーゴムを挟みタ
ーンアッププライを外包みしてビードコア近傍に終端部
を位置させるダウンプライとを有し、ビード部のビード
コア近傍位置からトサイドウォール部を経てレッド部の
端部までにわたる最内側ターンアッププライ内面側に対
をなす、断面三日月状の厚肉補強ゴムストリップを有す
る空気入りタイヤにおいて、 上記フィラーゴムはビードコア外周面からサイドウォー
ル部を経てベルトのコード交差層のうち最少幅コード層
幅端よりタイヤ赤道面寄り位置まで延びる、硬質の補強
ゴムストリップと同一ゴム組成物から成り、 カーカスプライの最大幅位置を通るタイヤ回転軸線に平
行な直線と、上記ベルトの最少幅コード層幅端から最内
側ターンアッププライ外表面に下ろした法線とで囲まれ
る領域内におけるフィラーゴムと補強ゴムストリップと
は、同じ位置の厚さ方向で測った補強ゴムストリップの
厚さ（ｄa ）が、フィラーゴムの厚さ（ｄb ）以上の厚
さ関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 上記フィラーゴムの厚さ（ｄb ）の、上
記補強ゴムストリップの厚さ（ｄa ）に対する比（ｄb
／ｄa ）の値が０．２〜１．０の範囲内にある請求項１
に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 上記補強ゴムストリップ及びフィラーゴ
ムが共に、ＪＩＳＡ硬度が７０°以上、２５℃における
反発弾性率が６５％以上、１４０℃の窒素ガス中で測定
した２５％伸びにおける弾性率（Ｍ25）が１０kgf/cm2
以上であるゴム物性を有する請求項１又は２に記載した
空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 カーカスプライにおけるコードが、レー
ヨンコードである請求項１〜３に記載した空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9338595A JPH11170826A (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9338595A JPH11170826A (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170826A true JPH11170826A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18319659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9338595A Pending JPH11170826A (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11170826A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6510883B2 (en) * | 1998-10-12 | 2003-01-28 | Dunlop Gmbh | Pneumatic vehicle tire including rubber reinforcing plies in side wall regions |
| JP2006182294A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1997
- 1997-12-09 JP JP9338595A patent/JPH11170826A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6510883B2 (en) * | 1998-10-12 | 2003-01-28 | Dunlop Gmbh | Pneumatic vehicle tire including rubber reinforcing plies in side wall regions |
| JP2006182294A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4587375B2 (ja) * | 2004-12-28 | 2010-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041111 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060601 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20060712 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061128 |