JPS59145609A - 乗用車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は乗用車用ラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に、ビード部付近の構造を改良して乗心地を阻害
することなく操縦安定性及び耐久性を向上し得るように
した乗用車用ラジアルタイヤに関するものである。

乗用車用ラジアルタイヤの主として操縦安定性を向上す
る対策の一つとして、従来からビード部付近にビード部
補強層を配置する手段がある。

ところが従来は、ピード部付近のタイヤ表面側、つまり
ビードフィラーの外側に比較的大きなビード部補強層を
配置している関係上、乗心地を大幅に悪化せしめるばか
りでなく、タイヤ重量の増加に伴なう転勤抵抗の悪化を
まねく等問題があるのが現状である。

本発明は上述した問題を解消すべく実験、倹約した結果
導かれたものである。

従って本発明の目的は、ビード補強層の配置場所、その
両端部のタイヤ断面高さ及びフランジ高さに対する位置
関係、ビード補強層の具体的な構造、並びにそのコート
とカーカス層のコードとの傾斜関係ｆ工夫することによ
り、乗心地を阻害することなく操縦安定性及び耐久性を
向上し得るようにした乗用車用ラジアルタイヤを提供す
ることにある。

すなわち本発明は、左右−苅のビード部と、該ビード部
に連らなる左右一対のサイドウオール部と、該サイドウ
オール部間に位置するトレッド部からなり、該左右一対
のビード部間に、タイヤ周方向に対するコート角度が７
０゛〜９０”であるカーカス層が装架され、またトレッ
ド部におけるカーカス層上に、タイヤ周方向に対するコ
ード角度が１０°〜３５°で互いに交差する複数層のベ
ルト層を配置し、さらに前記ビード部にビード部補強層
を配置した乗用車用ラジアルタイヤにおいて、該ビード
部補強層を、タイヤの内側に位置するカーカス層に隣接
して設けると共に、該ビード部補強層の一端はタイヤ断
面高さの偽以下でリムフランジ高さ以上の範囲に位置せ
しめ、他端はリムフランジ高さ以下に位置せしめて°配
置し、さらに該ビード部補強層は、非熱収縮性コードを
１００％モジュラスが３０にヴ禰以上のゴｌ、中に５０
ｍ当９２０本〜６０本の密駄で配置してなり、該ビード
部補強層をそのコードが前記カーカス層のコードと３０
”〜６０°で交差するよう配置したことを特徴とする乗
用車用ラジアルタイヤを、その要旨とするものである。

以下本発明を実施例により図面を参照して詳細に説明す
る。

第１図〜第５図は本発明の実施例からなる乗用車用ラジ
アルタイヤを示し、第１図は第１実明図、第５図は第１
図に示す第１実施例の一部を切欠した斜視説明図である
。

図においてＥ、−Ｅ４は本発明の実施例からなる乗用車
用ラジアルタイヤであ“つて、左右一対のビード部１と
、このビード部１に連らなる左右一対のサイドウオール
部２と、このサイドウオール部２間に位置するトレッド
部６からなり、この左右一対のビード部１間に、タイヤ
周方向に対するコード角度が７０”〜９０°であるカー
カス層４が装架されており、また前記トレッド部乙にお
けるカーカス層４上には、タイヤ周方向に対するコード
角度が１０“〜３５°で互いに交差する２層のベルト層
５が配置されている。

そして本発明においては、肋に、タイヤの内側に位置す
るカーカス層、つまりビードフィラー６の内側に位置す
るカーカス層、本各笑施例では前記カーカス層本体側４
１に隣接してビード部補強層７が設けられており、との
ビード部補強層７の一端７ａはタイヤ断面高さＳ　ｏの
偽以下でリムフランジＲの高さＲ１（以上の範囲に位置
せしめると共に、他端７ｂはリムフラン・ンＲの高さＲ
１１以下に位置せしめである。（第１図〜第４図参照） また上述したピード部補強層７は、非熱収縮性コード７
１、つまり芳香族ポリアミドコード、グラスコードある
いはスチールコード等熱収縮を実質的に無視できる程小
さいコード７１を、１００係モジユラスが３０　ＫＶｃ
ｒ１以上のコ゛ム７２中に５Ｃ７ＩＬ当り２０本〜６０
本の密度ですだれ状に配置して構成されている。（第５
図参照） さらに本発明において、上述した構造のビード部補強層
７は、そのコード７１が前記カーカス層４のコード４ａ
と３０゛°〜６０°で交差するよう配置されている。（
第５図参照） 第１図に示す本発明の第１実施例は、前記カーカス層４
を１層配置した例で、このカーカス層４の両端部は、前
記ビード部１に位置するビードワイヤ１１のまわりにタ
イヤの内側からタイヤの外イμｍ１に向って折り返して
巻き」二げると共に、この折り返し部４２をビードフィ
ラー６の上方において折り返し前のカーカス層本体側４
１に密着ぜしめてあり、本実施例において前述したビー
ド部補強層７は図示の如く、折り返し前のカーカス層本
体側４１の外側から折シ返し部４２の内、１ 側にわたって設けられている。勿論、とのヒート部補強
層７のカーカス層本体側４１に密着した側の端部７ａは
、タイヤ断面高さＳｌ＋の見易下でリムフランジＲの高
さＲｈ以上の範囲内に位置せしめてあり、折り返し部４
２に密着した側の端部７１）は、リムフランジＲの高さ
Ｒｏ以下に位置せしめである。（後述する第２〜第４実
施例も同様である） 第２図に示す本発明の第２実施例は、前記カーカス層４
を２層配置した例である。本実施例において２層のカー
カス層、すなわち下（ｌＩＩＩのカーカス層４ｄ及び上
側のカーカス層４ｕは共にビードワイヤー１のまわりに
タイヤの内イ円からタイヤの外側に向って折り返すと共
に、この各折り返し部！２ｄ　、　４２ｕをともに巻き
上げビードフィラー６の上方において折り返し前のカー
カス層本体側に密着せしめである。

そして前述したビード部補強層７はリポの如く、＋側の
）Ｊ−カス八′〆；４［１の折り返し前のカーカス層本
体側４１ｔ＋の外側から折り返し部４２１１の内側にわ
たって設けられている。

なおり−カス層を２層配置する場合、上述した本実施例
の如く２層ともにビードワイヤ１１の捷わりにタイヤの
内側からタイヤの外側に向って折り返えして巻き上げず
、下側のカーカレ層４ｄだけビードワイヤ１１のまわり
にタイヤの内側から外側に向って折り返して巻き上げ、
上側のカーカス層４ｕば、タイヤの外側つ１リピートフ
イラー６の外側を通ってビードワイヤ１１の下側１で配
置する場合もある。このようにカーカス層が配置されて
いる場合、前述しだビード部補強層７は、タイヤの内側
に位置するカーカス層、すなわち下側のカーカス７層４
ｄに隣接して設けるのである。

第３図に示す本発明の第３実施例は、前述した第１実施
例と同様にカーカス層４を１層配置した例であシ、本実
施例においてビード部補強層７は、図示の如く、折シ返
し前のカーカス層本体側４１の内側から折シ返し部４２
の外側にわたって設けられている。

また紀４図に示す本発明の第４実施例も上述した第１及
び第３実施例と同様にカーカス層４を１層配置した例で
ある。

そして本実施例に幹いてビード部補強層７は図示の如く
、折り返し前のカーカス層本体側４１の外側のみに配置
されている。勿論図示とは反対にカーカス層本体（１１
，１１４１の内側のみに配置しても良い。

（本発明において前述したように、ビード部補強層７を
タイヤの内側に位置するカーカス層に隣接して設けたか
ら大幅に操縦安定性を向上することができると共に、剥
離故障を防止することができる。

これは車両コーナリング時におけるタイヤの挙動を詳細
に観察すると、ビード部１からサイドウオール部２にか
けてリムフランジＲの端末附近を支点にして大きな曲げ
変形が生じておりこの結果、コーナリング時の車両外側
に位置するタイヤのビード部１において、タイヤの外側
は圧縮応力を受ける一方、内側は引張応力を受けている
。

ところが前述したビード部補強層７のような補強コード
月利は一般に圧縮応力には比較的弱く引張応力には強い
。

そこで本発明者らは後述するように、ビード部補強層を
タイヤの内側に位置するカーカス層つまりビードフィラ
ーの内１１１．１１に位置するカーカス層に隣接して設
けたタイヤ（第１図〜第４図参照）と、ビード部補強層
をタイヤの外側に位置するカーカス層つまりビードフィ
ラーの外側に位１ｉ４ｉするカーカス層に隣接して設け
たタイヤ（第６図参照）を試作し、これらを評価した結
・果、前述したようにビーード部補強層をタイヤの内１
μｍｊに位１６イるカーカス層に隣接して設けたタイヤ
の方が、外側に設けたものと比較して操縦安定性を大巾
に改善できることを確認することができたからである。

址だ本発明において、ビード部補強層７の一端７ａの高
さＦｏは、前述したようにタイヤ断面高さＳｏの見易下
でリムフランジＲの高さＲｎ以上の範囲に位置せしめる
と共に、他端７１）の高さＦｌ、はりムフランジＲの高
さＲｎ以下に位置せしめたので、とのビード補強層をタ
イヤの内側に位置するカーカス層に隣接して設けたこと
と相俟って、コーナリング時にビード部内側に発生ずる
引張応力に対抗し、操縦安定性を良好化することができ
る。

まへＶ３　Ｓｏ≧Ｆｕ≧Ｒ＋＋としだのは、ビート部補
強層７の一端７ａの高さＦ、＋１がタイヤ断面高さＳｏ
Ｏ係を越えると乗心地を悪化するので好ましくなく、リ
ムフランジ高さＲの高さＲｈ未満でｄ−ビード部補強効
果が低下し好ましくないからでアル。このビード部補強
層７の−ψ１１ｉｉ　７　ａの高すＦｕはタイヤ断面高
さＳ　ｕのμ〜殆の範囲とすることが、最も良好な操縦
安定性と乗心地とを凛受できるので好ましい。

さらにＦ［、≦Ｒｕとしたのは、ビード部補強層７の他
端７１〕の高さＦ＋、がリムフランジＲの高さＲｎを越
えると、前述した第１〜第３実施例のように、端部７ｂ
をビードワイヤ１１のまわりに折り返して巻き上げた場
合、この端部７１）が、極めて強い圧縮応力が作用する
リムフランジＲの端末部に近くなり好・寸しくないから
であり、捷だ第４実施例のように巻き上げない場合でも
良好な操縦安定性を得る上で上述のようにすることが好
捷しいからである。

１だ本発明においてビード部補強層７を構成するコード
７１として、非熱収縮性コード、すなわち芳香族ポリア
ミドコード、グラスコードあるいはスチールコード活熱
収縮を実質的に無視できる程小さいコードを用いたのは
、ビード部補強層はその配置状態においてコードの端末
部が自由端となるため、熱収縮の大きいコードを用いる
と、タイヤ加硫時の加熱による熱収縮によってコードの
弾性率が低下し、ビード都補強層としての補強効果が減
少し操縦安定性を悪化させてしまい好捷しくないからで
ある。

なお上述した熱収縮を無視できる程小、さいとは乾熱収
縮率が１％以下であることを意味して・いる。

そして芳香族ポリアミドコードを用いる場合は、その引
張強度が１０”７６以上、弾性率が３０００に９／−以
上（好捷しくけ４０００〜７０００にり乙ｔｍ　）　ノ
：７−ドを用いるのが好寸しく、グラスコードを用いる
場合は、引張強度が４〜以上、弾性率が３０００”ｑろ
が以−上　（好寸　し７くは４０００〜８０００にクー
ル）のコードを用いるのが好甘しい。まだスチールコー
ドを用いる場合は、弾性率が１００００〜１４０００Ｋ
ｆ／＋ｎ＋＋ｔのコードを用いるのが好貫しい。

さらに」−）ボしたコード７１ヲ・配置、するコム７２
としては１００％モジュラスが３０１（ｇ／／Ｃｒｒｔ
以上のゴムを用い、好１１　くは１００％モンユラスが
３０Ｋｇ／Ｃｎｒ〜７０に７〜のゴムが良い。これは１
００条モジュラスが７０Ｋｇ／Ｃ□Ｆを越えると、コ゛
ムかＩ古１くなりすき゛るため生産性が悪くなり、コー
ティング時の発熱によってスコーチ現象いわゆる焼けを
生じてしまい好ましくないからである。寸だ３０Ｋｇ／
Ｃが未満であると、ビード部補強層の弾性が低下し補強
効果を発揮できず操縦安定性の低下を招いてしまい好捷
しくないからである。

−また上述したコード７１の打込ｌＩｉは５　Ｃ７１Ｌ
とＩす２０本〜６０本としたが、これは６０本を越える
ど各コニドア１間へのゴム７２の侵入が阻害され接着力
の低下を招き好甘しくないからであり、２０本未満では
補強効果が不十分になってし袢うからである。

本発明において上述した構造のビー・ド部袖強Ｊ凶７は
、そのコード７１が前述し／ξカーカス層４のコート４
ａと３０゛°〜６０°の傾余１角Ｏで交差するよう配置
されているので、タイヤ踏面に加えられる力とリムに加
えられる力の伝達を良好化することができ乗心地を損な
うことなく良好な操縦安定性を９−受することができる
。なお前記傾斜角θが３０゛未満ではグリーンタイヤの
成形が困！ｌ￥１１１となり、また６０゛を越えると補
強層としての効果が低下す、るので好−ましくない。

以下実験例により本発明の詳細な説明する。

実験例１ 第７図は比較例タイヤと本発明の実施例タイヤを用いて
室内トラム耐久試験を行った結果を示す図である。

本実験′には比較例タイヤＡとして第６図に示す構造の
ラジアルタイヤを用い、本発明の実施例タイヤＢには第
１図、実施例タイヤＣには第３図、実施例タイヤＤには
第４図に示す構造のラジアルタイヤをそれぞれ用いた。

捷だ各タイヤともに、タイヤザイノは１８５／７０ＨＲ
１３；　　リムは５ＪＸ］−３、であり、他の構造は各
タイヤとも同一とした。

試験ハ内圧１３Ｋｑ１０ｒｔ、　速Ｗ　８０　Ｋｎ／、
１．　’１ｉ７ｉ　重６７５にり／タイヤでタイヤが破
壊する寸で走行せしめた。

但し１００００　Ｋｍ走行時に異常が認められない場合
は中止した。

なお第７図は縦軸に走行距離を取り、横軸には実験タイ
ヤの種類を取った。

第７図から第６図に示す構造、すなわちベルト部補強層
をタイヤの外側に位置するカーカス層に隣接して設けた
比較例タイヤＡは、本・発明の各実施例タイヤＢ、Ｃ，
Ｄと比佼して耐久性が著しく劣ることがわかる。

実験例２ 第８図は比較例タイヤと本発明の実施例タイヤを用いて
室内ドラムコーナリングパワー試験を行なった結果を示
す図である。

本実験に、、Ｊ−ｆｌいたタイヤはそれぞれ上述した実
験例１で用いたものと同一のものを使用した。

第８図において縦軸は、直径２５００％からなる室内ド
ラム試験機により、内圧１９に−、スリップ角２°、垂
直荷重２００〜６００Ｋｇを負荷した時のコーナリング
フォースを２で除したコーナリングパワー（Ｋｇ／ｄｅ
ｇ　）を測定した値を取り、横軸は荷重が取っである。

なお図中Ｘ印は比較例タイヤＡ、・印は実施例タイヤＢ
１ム印は実施例タイヤＣ１■印は実施例タイヤＤをそれ
ぞｎ示している。

第８図から走行中操舵によって車両に荷重移動が発生し
た場合、タイヤが本発明の構造であれば、車両全体とし
て極めて高いコーナリングパワーを発揮し、良好な操縦
安定性が得られることがわかる。

実験例３ 下記第１表は、上述した実験例１．２で用いたタイヤを
、実際に乗用車に取り伺けてテストドライバーによるフ
ィーリングテストを行なった結果である。（実車フィー
リングテスト）第１表 なお基準タイヤは比較例タイヤＡとし、◎〉○〉△の順
でフィーリンクが劣ることを示している。

第１表から本発明の各実施例タイｙは、各々の項目にお
いて比較例タイヤと比較して優れるとも劣らないことが
わかる。

本発明は上述のように構成したから、乗心地を阻害する
ことなく操縦安定性及び耐久性を大幅に向上することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第［図〜第５図は本発明の実施例からなる乗用車用う／
アルタイヤを示し、第１図は第１実明図、第５図は第１
図に示す第１実施例の一部を切欠し／こ斜祝設明図、第
６図は比較例タイヤを示す子牛半断面説明図、第７図は
室内ドラム耐久試験結果を示・す図、第８図は室内ドラ
ムコーナリングパワー試験結果を示す図である。 １・・・ビード部、２・・・サイドウオール部、３・・
。 トレッド部、４・・・カーカス層、５・・ベルト層、７
・ベルト部補強層、７１・・ベルト部補強層のコード、
７２・・・ベルト部補強層のゴム。 代理人　弁理士　小　川　侶　− 弁理士　　野　　口　　賢　　照 弁理士　希　−ト　和　彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対のビード部と、該ビード部に連らなる左右一対
   のサイドウオール部と、該サイドウオール部間に位置す
   るトレッド部からなり、該左右一対のビード部間に、タ
   イヤ周方向に対するコード角度が７０’〜９０°でおる
   カーカス層が装架され、またトレッド部におけるカーカ
   ス層上に、タイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜
   ３５゜で互いに交差する複数層のベルト層を配置し、さ
   らに前記ビード部にビード部補強層を配置した乗用車用
   ラジアルタイヤにおいて、該ビード部補強層を、タイヤ
   の内側に位置するカーカス層に隣接して設けると共に、
   該ビード部補強層の一端はタイヤ断面高さのＡ以下でリ
   ムフランジ高さ以上の範囲に位置せしめ、他端はリムフ
   ランジ高さ以下に位置せしめて配置し、さらに該ビード
   部補強層は、非熱収縮性コードを１００チモジユラスが
   “３０に帽以上のゴム中に５α当９２０本〜６０本の密
   度で配置してなり、該ビード部補強層をそのコードが前
   記カーカス層のコードと３０°〜６０°で交差するよう
   配置したことを特徴とする乗用車用ラジアルタイヤ。