JPH10138720A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 圧力を失った後に５０マイル走行するほど耐
久性が向上していて乗心地が向上した乗用車用空気入り
タイヤ。 【解決手段】 このタイヤは５０％以上のアスペクト比
を有するものであり、ビード部分の高さを、タイヤセク
ション高の３０％以上の高さであるがタイヤの最大セク
ション幅地点の高さ以下にし、そしてベルトパッケージ
の両側に１対の三日月形サイドウォールインサート８０
を取り付けてカーカス構造物の軸方向内側に配置し、上
記サイドウォールインサートに、該ビード部分の高さＨ
の１５％から４５％の間に位置する第一内側末端部と該
ベルトの横縁から該タイヤの赤道面ＥＰに向かって測定
して最外ベルトの半幅の４０％以上の軸位置にまで伸び
ている第二外側末端部を持たせる。このタイヤ構造にサ
イドウォールインサートを含めてこのサイドウォールイ
ンサートを加硫後に高い圧縮曲げ疲労、高い引張り応力
および低いヒステリシスを示す硫黄加硫性ゴムコンパン
ドで構成させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、パンクしても走行し得る（ｒｕ
ｎ−ｆｌａｔ ｔｒａｖｅｌ）空気入りタイヤ、詳細に
は乗用車用空気入りタイヤに関する。上記乗用車用空気
入りタイヤは５０％以上のアスペクト比を有するもので
ある（ここで、タイヤの最大幅に対する高さの比である
としてアスペクト比を定義する）。

【０００２】

【関連技術情報】タイヤの空気入れが不完全であるか或
は空気が入っていない状態、例えば穴が開いた後および
空気圧を失った後などに長期間に渡って比較的高速で走
行可能なことで穴が開いたタイヤを修復するか或は取り
替える適当な場所にまで車を安全に運転することができ
るいろいろなタイヤ構造が長年に渡って考案されてき
た。このようなランフラット（ｒｕｎ−ｆｌａｔ）タイ
ヤのいくつかは特定の用途で成功裏に用いられてきてお
り、そしていろいろな種類のタイヤ構造が具体化されて
きた。そのようなランフラットタイヤの多くでは、比較
的堅いエラストマー材料で出来ている補強層または部材
をタイヤのサイドウォール（ｓｉｄｅｗａｌｌ）領域に
入れ、それによって、内部の空気圧が完全に失われた場
合でもタイヤが車の重量を支えることができるようにす
ることで、それらのランフラット特性が達成されてい
る。

【０００３】従来技術のいろいろなランフラットタイヤ
構造の例が下記の特許に示されている。

【０００４】米国特許第５，２１７，５４９号には、三
日月形をした１対のエラストマー補強部材を持たせた安
全空気入りタイヤが開示されており、その部材は、内側
のライナー（ｌｉｎｅｒ）とサイドウォールの間に位置
していてトレッド（ｔｒｅａｄ）の肩部近隣から少なく
ともタイヤのビードフィラ（ｂｅａｄ ｆｉｌｌｅｒ
ｓ）の頂点にまで伸びている。更に、上記エラストマー
補強部材とタイヤサイドウォールの間に１対のバイアス
補強プライ（ｐｌｉｅｓ）も位置させており、それは上
記トレッドの肩部近隣からボディープライの最上折り返
し末端部の下に至るまでサイドウォールに沿って伸びて
いる。

【０００５】米国特許第５，３０９，９７０号には、１
対のビードフィラと１対のゴム補強層が備わっている安
全空気入りタイヤが開示されており、上記層は各々、１
番目の補強層がタイヤ軸の半径方向外側に位置しそして
２番目の補強層が半径方向内側に位置するように配置さ
れた２つの補強ゴム層で構成されている。その１番目の
補強ゴム層の方が２番目の補強層より柔らかくなるよう
にショアＡ硬度の調整が行われている一方、そのビード
フィラは最も堅い材料で作られている。

【０００６】米国特許第５，３６８，０８２号には、ビ
ード部分を有するカーカスとカーカス補強構造物とビー
ドフィラが備わっているラジアルプライ空気入りタイヤ
が開示されている。そのカーカス補強構造物はプライを
２層有していてそれの折り返し末端部は各ビードの回り
に巻かれている。そのタイヤのカーカスにはエラストマ
ー状の第一および第二フィラが含まれていて、その第一
フィラはタイヤの第一プライと内側ライナーの間に位置
しておりそして第二フィラは第一プライと第二プライの
間に位置している。

【０００７】米国特許第５，４２７，１６６号にはラン
フラットタイヤが開示されており、そのタイヤには、１
対の厚いサイドウォール部分、キャップ（ｃａｐ）プラ
イを有するベルトパッケージ、下方のサイドウォールゴ
ム支持部分、リムシート（ｒｉｍ ｓｅａｔ）プライを
持つように特別に設計されたビードシート領域、および
カーカス層が３層含まれている。各サイドウォール部分
は三日月形の第一および第二補強部材を有していて、そ
れらは内側ライナー部分の外側に位置している。

【０００８】米国特許第５，５１１，５９９号には別の
ランフラットタイヤが開示されており、それには、内側
ライナー部分の外側に位置している三日月形の補強部材
が３個含まれている。

【０００９】この上で引用した特許に挙げられているラ
ンフラットタイヤ構造物の多くは特定の用途で成功裏に
用いられることを確認したが、このような構造物は、通
常、低プロファイル（ｌｏｗ ｐｒｏｆｉｌｅ）のタイ
ヤで用いられている、即ちタイヤのアスペクト比が５０
％以内の用途で用いられている。このようなタイヤは、
高性能車で通常見られる種類のタイヤである。このよう
な構造物を高プロファイルのタイヤ、即ちアスペクト比
が５０％以上のタイヤに適用すると、そのようなタイヤ
は、空気が入っていない時に充分な耐久性を示さずかつ
空気が入っている状態で主観的に良好な乗心地性能を与
えない。このような場合、米国特許第５，２１７，５４
９号および５，３０９，９７０号［ここでは、エラスト
マー補強部材の内側、即ち下方末端部をフィラの上方部
分と重ね合わせそしてその外側、即ち上方末端部をベル
ト末端部の下に位置させている］のように、初期または
早すぎるタイヤの障害は、しばしば、三日月形補強部材
の重ね合わせが不充分なことの異常さに起因し得る。こ
のような障害は、通常、ベルト末端部の下のエラストマ
ー補強部材の所で起こり始める。米国特許第５，２１
７，５４９号のように、バイアス補強片をサイドウォー
ルの中に位置させた構造の場合には、タイヤを製造する
最初の段階中、タイヤ組み立て用ドラムの上にその補強
片材料を平らに置く必要があり、そしてビードに硬化を
受けさせた後、それを折り返す必要がある。これは通常
のタイヤ製造過程を複雑にしておりかつサイドウォール
にエラストマー部材を用いることが原因でタイヤの組み
立てを困難にしている。更に、サイドウォールに補強片
を複数用いることで、タイヤに空気が入っていない状態
の耐久性を向上させることは可能であるが、それによっ
て空気を入れた状態における乗心地（ｒｉｄｅ ｑｕａ
ｌｉｔｙ）が悪影響を受ける。このように、米国特許第
５，３６８，０８２号、５，４１７，１６６号および
５，５１１，５９９号の如くタイヤに三日月形補強部材
を２個または３個持たせると、通常のタイヤ組み立て過
程が複雑になってタイヤの組み立てが困難になる。

【００１０】ランフラットタイヤの場合の安全に乗るた
めの耐久性と主観的な乗心地性能が良好であることの両
方の要求は明らかに相反するものである。しかしなが
ら、最近発行された米国特許第５，４６４，８９９号、
５，４９４，０９１号および５，４９４，９５８号に
は、パーオキサイド成分を含めなくても硫黄で加硫可能
なゴムコンパンドが開示されている。このようなコンパ
ンドは高い引張り応力と低いヒステリシス特性を示し、
これは、高プロファイルのタイヤで空気入れが不完全で
あるか或は空気が入っていない状態で走行することを可
能にし得る耐久性と主観的に良好な乗心地性能の相反す
る要求を解決するに大いに有望である。しかしながら、
このようなコンパンドを用いてこの上に示した明らかな
相反する点を解決し得る向上した三日月形補強部材を製
造することができるかもしれないが高プロファイルのラ
ンフラットタイヤの構成で上記コンパンドが利用される
ことはなかった。

【００１１】

【発明の要約】本発明の目的は、空気が入っている状態
および空気が入っていない状態の両方で向上した取り扱
いおよび性能を示す一方で空気圧が完全に失われた後で
も速度、負荷および周囲温度に応じて５０マイルに及ぶ
耐久性を与える高プロファイルの空気入りタイヤを提供
することにある。

【００１２】本発明に従う５０％以上のアスペクト比を
有する空気入りタイヤは、１対の横縁を有するトレッド
部分；該トレッド部分の半径方向内側に位置するベルト
パッケージ；各々がビードコア（ｂｅａｄ ｃｏｒｅ）
と該ビードコアの半径方向外側に位置するビードフィラ
を有する１対のビード部分［ここで、名目上のリム直径
（ｎｏｍｉｎａｌ ｒｉｍ ｄｉａｍｅｔｅｒ）から測
ったビード部分の高さＨがタイヤセクションの高さＳＨ
の３０％以上であり、そして好適には名目上のリム直径
から測った最大セクション幅ＷＭ地点の高さＭＨ以下で
ある］；各ビードコアの間を伸びて各ビードコアの回り
を軸方向外側に折り返されているカーカスプライを少な
くとも１つ有するカーカス構造物；該カーカス構造物の
軸方向内側に位置する三日月形サイドウォールインサー
ト（ｉｎｓｅｒｔ）を各々が１個有していて該トレッド
部分のトレッド縁からビード部分に向かって半径方向に
伸びている１対のサイドウォール［ここで、該サイドウ
ォールインサートは、該ビード部分の高さＨの１５％か
ら４５％の範囲の位置に位置していて該ビードフィラと
重なり合っている第一内側、即ち下方末端部を有し、そ
して該インサートは、最外ベルトの半幅Ｂ／２（Ｂ／２
を該最外ベルトの横縁から赤道面（ｅｑｕａｔｏｒｉａ
ｌ ｐｌａｎｅ）ＥＰに向かって測定した時）の４０％
以上の軸位置にまで伸びていて該タイヤの赤道面ＥＰに
到達する前で終結している第二外側、即ち上方末端部を
有する］；を含むことを特徴とする。本技術を熟知して
いる技術者は、該ビードの基礎面は上記名目上のリム直
径を含む面と上記最大セクション幅を含む面の間に位置
する面であることを認識するであろう。

【００１３】本発明では、上記最外ベルトの横縁の下に
位置させる該インサートの厚み、即ちゲージ（ｇａｇ
ｅ）Ｇを５ｍｍから２０ｍｍ、好適には６ｍｍから１３
ｍｍにするのが好ましい。更に、上記カーカスプライの
少なくとも１つが有する折り返し部分を該ビードフィラ
の回りを通して伸ばして該ビードフィラの上方末端部の
上で終結させるのが好ましい。上記カーカス構造物にカ
ーカスプライを２つ含める場合、外側プライ１５０の折
り返し部分１５２を該ビードフィラの上方末端部の上で
終結させそして内側プライ１４０の折り返し部分１４２
を該外側プライの折り返し末端部の上で終結させる。

【００１４】本発明の原理を例として示す添付図と関連
させて以下に行う好適な態様の詳細な記述から本発明の
他の特徴および利点が明らかになるであろう。

【００１５】

【発明の詳細な記述】図１を参照して、本発明に従う空
気入りタイヤ１は、１対の横縁２０を有するトレッド部
分１０、各ビード部分がビードコア５０とビードフィラ
９０を含む１対のビード部分４０、カーカス構造物７０
および１対のサイドウォール６０を含む。

【００１６】カーカス構造物７０はラジアルカーカスプ
ライを少なくとも１つ含み、そして図１のカーカス構造
物は内側プライ１４０と外側プライ１５０で構成されて
いて、各プライは、ビードコア５０の間を伸びてサイド
ウォール部分およびトレッド部分を通ってビードコア５
０の回りで折り返されていて折り返し部分１４２、１５
２を形成している。このカーカスプライは有機繊維製コ
ード、例えばポリエステル製コードまたはレーヨン製コ
ードで構成されていて、タイヤの赤道面ＥＰに関して８
５°から９５°（＋８５°から−８５°）に至る１０°
範囲内の角度で位置している。

【００１７】トレッド部分１０は、タイヤが路面に接触
するトレッド幅を有する。このトレッド部分１０は、少
なくとも２本のベルトを含むベルトパッケージ３０（図
１を参照）で補強されていて、内側ベルトの横縁１１０
が外側ベルトの横縁１２０を越えて伸びるようにタイヤ
の赤道面ＥＰに関して対称的に位置している。各ベルト
は非伸縮性コード、例えば鋼製コードなどを含み、各プ
ライに入っているコードは、１つのプライに入っている
コードが隣接するプライに入っているコードに関して角
度を付けて横切るように互いに関して傾いている。この
コードの角度は赤道面ＥＰに関して１８°から３０°の
範囲である。図１には追加的ベルト層を示していない。
しかしながら、図３に示すように、ゴムの薄層を上皮と
して有する生地補強キャッププライ１７５を任意に用い
てもよい。更に、図４に示す如き生地補強キャップ片１
７７も単独で使用可能であるか或はキャッププライ１７
５と組み合わせて使用可能である。

【００１８】ビード部分４０内には、カーカスプライ１
４０、１５０の主要本体とそれらの折り返し部分１４
２、１５２の間にビードフィラ９０が入っていて、ビー
ドコア５０から半径方向外側に向かって配置されてい
る。フィラ９０は、タイヤの赤道面ＥＰで名目上のリム
直径からトレッドの外側部分に向かって測定してビード
部分がタイヤのセクション高ＳＨの３０％以上、好適に
は３５％から４５％、より好適には３７％の高さＨを有
するように実質的に三角形の断面形状を示す。この高さ
が３０％未満であると、そのタイヤは、空気圧が失われ
た後に負荷を充分に支えることができなくなり、耐久性
が悪化する。

【００１９】上記カーカスプライの少なくとも１つが有
する折り返し部分をビードフィラ９０の上方末端の上で
終結させるのが好適である。図１において、カーカスプ
ライ１４０、１５０が有する折り返し部分１６０、１７
０は両方ともビードフィラ９０の上方末端部の上に伸び
ている、即ち２つのカーカスプライ１４０、１５０はフ
ィラ９０を完全に包含しており、それによって向上した
耐久性を与えている。外側プライ１５０の折り返し末端
部１６０はタイヤの最大セクション幅ＷＭ地点の直ぐ下
に位置しており、そして内側プライ１４０の折り返し部
分１７０は外側プライ１５０の折り返し末端部１６０の
上に伸びていてタイヤの最大セクション幅ＷＭ地点近く
で終結している。

【００２０】サイドウォール６０は、内側カーカスプラ
イ１４０と内側ライナー１００の間に位置する三日月形
のサイドウォールインサート８０で補強されている。こ
のサイドウォールインサート８０は、該カーカスの軸方
向内側に位置していて、他の追加的コード片でもプライ
でも補強されていない。従って、その組み立て過程の困
難さは、補強片が用いられているか或は複数のサイドウ
ォールインサートがカーカスプライの間そして内側カー
カスプライと内側ライナーの間に位置しているタイヤの
場合に比較して低い、と言うのは、サイドウォール内に
補強片を入れる場合には最初の組み立て段階過程中にタ
イヤ組み立て用ドラムの上に材料を平らに置く必要があ
りそして次にそのビードを硬化させた後に成形を行う必
要があるからである。更に、例えば４５°に及ぶバイア
ス角のコードを伴わせた補強片を用いると、サイドウォ
ールにおけるせん断力が制限されてタイヤのスプリング
レート（ｓｐｒｉｎｇ ｒａｔｅ）が高くなる。空気が
入っていない状態におけるタイヤの耐久性はそのような
補強片を用いることで向上する可能性はあるが、空気を
入れた状態における乗心地が悪影響を受ける。本発明で
は、単一のサイドウォールインサートを用いて、空気が
入っている状態における乗心地良さと空気が入っていな
い状態における耐久性の両方を達成する。このサイドウ
ォールインサート８０は、単一のゴム層でか或は複数の
いろいろなゴム層、例えばブリジストン社（Ｂｒｉｄｇ
ｅｓｔｏｎｅ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）に譲渡された
米国特許第５，３０９，９７０号に示されている如きゴ
ム層などで構成可能である。

【００２１】サイドウォールインサート８０の内側末端
部８２が名目上のリム直径４２から測定してビード部分
の高さＨの１５％から４５％、好適には３０％から４０
％になるような様式で、この内側末端部８２とビードフ
ィラ９０を重ねる。このようにサイドウォールインサー
トを位置させるとランフラット耐久性が向上する。上記
インサートの重なりが不充分であるとこの領域で早期に
耐久性の障害が起こるが、これは、三日月形サイドウォ
ールインサート８０とビードフィラ９０を重ね合わせて
いることに起因し得る。上記サイドウォールインサート
の外側末端部８４はベルトパッケージ３０の下側を伸び
て最外ベルト１２０の横縁から図ってそれの半幅Ｂ／２
の４０％以上、好適には４５％以上の軸位置にまで到達
している。我々は、空気が入っていない状態で行った耐
久性試験で、通常のランフラットタイヤの場合には通常
短い走行距離（３０マイル未満）で障害が起こり、この
ような障害はベルト縁１２０近辺のサイドウォールイン
サート内で始まることを確認した。このように、ベルト
縁の下のインサートゲージを充分にすることが重要であ
り、それを好適には６ｍｍから１３ｍｍにする。このイ
ンサートの形状は示すように三日月形であり、高さＭＨ
地点近くのＴＨの所のインサートのゲージは横縁の下の
インサートのゲージＧの約１１５％から１２５％であ
る。このように、横縁の下のインサートのゲージＧが約
８．０から１０．２ｍｍ、好適には約９．５ｍｍである
とすると、ＴＨの所のインサートのゲージは約９．２−
１２．８ｍｍ、好適には約１１−１２ｍｍである。本発
明に従って製造したタイヤは、内輪に見積もって、この
様式で障害が起こる前に３０マイルを越える距離に渡っ
て走行する。

【００２２】内側ライナー１００は通常の如何なるゴム
で作られていてもよく、例えばハロゲン化ブチルゴムな
どで出来ている。

【００２３】サイドウォール６０の軸方向外側は、全体
が、優れた曲げ抵抗を示す外側のカバーゴム１９０で覆
われており、そしてビード部分４０の外側は、優れた耐
摩耗性を示すゴム製のチェイファ（ｃｈａｆｅｒ）２０
０で覆われている。

【００２４】本発明では、未硬化ゴム組成物（これを用
いて三日月形のサイドウォールインサート８０を作成す
る）に、好適には、高い引張り応力、低いヒステリシ
ス、および指定範囲内のジュロメーター（ｄｕｒｏｍｅ
ｔｅｒ）ショアＡ硬度を持たせる。そのような硫黄加硫
性ゴム組成物は米国特許第５，４９４，９５８号、５，
４９４，０９１号および５，４６４，８９９号に開示さ
れている。上記特許は本明細書で引用することによって
本出願に組み入れられる。本発明のタイヤでインサート
として好適に用いる組成物の１つには、天然ゴムおよび
ジエン（コ）ポリマー類から成る群から選択されるゴム
状ポリマーを約２５から７５重量部含め、そしてポリイ
ソプレン、ジエン（コ）ポリマー類およびＥＰＤＭから
成る群から選択される不飽和ポリマーバックボーンに重
合させた不飽和カルボン酸の金属塩をペンダント型にグ
ラフト化させたグラフトコポリマーを約２５から７５重
量部含める。このゴム状ポリマーとグラフトコポリマー
の全体重量を一緒にした全重量は１００重量部である。
上記未硬化ゴム組成物の残りは通常のゴム用添加剤であ
り、この量は、上記ゴム状ポリマーとグラフトコポリマ
ーを一緒にした１００重量部当たり約５０から１００重
量部である。好適な態様では、上記グラフトコポリマー
を、ポリイソプレンおよびジエン（コ）ポリマーから成
る群から選択される少なくとも１種のポリマー約６０−
８０重量％とポリマー状のα，β−エチレン系不飽和カ
ルボン酸金属塩約２０−４０重量％で構成させる。この
好適なゴムコンパンドにまた通常のゴム用添加剤の１つ
として補強用充填材をゴム状ポリマーとグラフトコポリ
マーを一緒にした重量１００部当たり約５０から７０重
量部含めそして硫黄および硫黄供与体から成る群から選
択される硬化剤をゴム状ポリマーとグラフトコポリマー
を一緒にした重量１００部当たり少なくとも約４重量部
含める。また、この硫黄加硫性コンパンドにパーオキサ
イド成分を含めない。好適な態様におけるポリマー状金
属塩はポリジメタアクリル酸亜鉛でありそして補強用充
填材はカーボンブラックである。このゴムコンパンドは
更にまた高い圧縮曲げ疲労（ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｖｅ
ｆｌｅｘ ｆａｔｉｇｕｅ）、高い引張り応力および低
いヒステリシスを示すことを特徴とし、加硫に先立って
加工可能であり、そして加硫後に高い引張り応力と低い
ヒステリシス特性を示す。

【００２５】このゴムコンパンドが示す物性に関して、
上記硫黄加硫性ゴムコンパンドが示す機械的静止引張り
応力（ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｓｔａｔｉｃ ｍｏｄｕ
ｌｕｓ）を正規化した値は、加硫後、１５％歪みにおい
て約１４００ｐｓｉから４０００ｐｓｉの範囲、好適に
は約２６００ｐｓｉから２８００ｐｓｉの範囲である。
硬度の範囲は、ショアＡ硬度スケールで、２３℃におい
て約７２から９７の範囲、好適には約７２から９０の範
囲内でなければならない。１０Ｈｚおよび７パーセント
たわみにおいて１００℃で測定した時のヒステリシス
は、約０．０３から０．２０、好適には０．０３から
０．１１の範囲のタンジェントデルタ（ｔａｎ δ）を
示す。

【００２６】この上に示したように、未硬化のグラフト
コポリマーゴムに、好適には、上記ポリイソプレンおよ
び上記ジエンポリマーの少なくとも１種を約６０から８
０重量パーセントおよび上記ポリマー状のα，β−エチ
レン系不飽和カルボン酸金属塩を約２０から４０重量部
含める。上記ポリマー状のα，β−エチレン系不飽和カ
ルボン酸金属塩は好適にはポリジメタアクリル酸亜鉛で
ある。上記通常のゴム用添加剤の１つは補強用充填材で
あり、好適にはカーボンブラックである。

【００２７】ビードフィラ９０は上述したコンパンドか
ら製造可能である。この場合、それは低いヒステリシス
特性を示すことから、空気が入っていない状態で走行し
ている間の熱発生が抑制されることで、このような構造
にすると、ランフラット耐久性が更に向上しかつまた空
気を入れた状態の乗心地性も向上する。

【００２８】以下に示す試験実施例を言及することで本
発明の空気入りタイヤの構造および効果を更に説明す
る。

【００２９】

【実施例】タイヤサイズがＰ２２５／６０Ｒ１６の空気
入りタイヤで、図１に示す構造を用い、このタイヤに耐
久性および乗心地の評価を受けさせた。

【００３０】ポリエステル製コードで構成させた２つの
プライを赤道面ＥＰに関して９０°で配置してこれらを
カーカス構造物７０として用い、そして鋼製コードで構
成させた２つのベルトを赤道面ＥＰに関して６８°で配
置してこれらをベルトパッケージ３０として用い、ここ
では、１つのプライに入っているコードをもう１つのプ
ライに入っているコードに関して交差させた。

【００３１】ビードフィラの高さＨをタイヤセクション
高ＳＨの３７％にした。三日月形のサイドウォールイン
サート８０に、ビードフィラの高さＨの３５％に設定し
た内側末端部８２と、最外ベルトの横縁から測ってそれ
の半幅Ｂ／２の４６％の軸位置に設定した外側末端部８
４を持たせた。最外ベルト１２０の末端部の下のサイド
ウォールインサートのゲージＧを９．５ｍｍにした。

【００３２】このサイドウォールのコンパンドおよびビ
ードフィラのコンパンドは、高い引張り応力と低いヒス
テリシスを示す同じ硫黄加硫性ゴムコンパンドから生じ
させたコンパンドである（この硫黄加硫性ゴムのブレン
ド組成を表１に示す）。本発明のゴムコンパンドが示す
物性に関して、上記硫黄加硫性ゴムコンパンドが示す機
械的静止引張り応力を正規化した値は、加硫後、１５％
歪みにおいて２４００ｐｓｉであり、硬度の範囲は、シ
ョアＡ硬度スケールで、２３℃において８１であり、そ
して１０Ｈｚおよび７パーセントたわみにおいて１００
℃で測定した時のｔａｎ δは０．０７４である。

【００３３】他方、図２に示す構造を有する従来技術の
タイヤを比較の目的で得た。それのカーカスプライとベ
ルトは本発明のタイヤに含めたものと実質的に同じであ
る。ビードフィラの高さはタイヤセクション高ＳＨの３
７％である。三日月形のサイドウォールインサートは、
ビードフィラの高さＨの５７％に設定された内側末端部
と、該ベルト末端部の下で終結する外側末端部を有す
る。この比較タイヤに入っている三日月形サイドウォー
ルインサートのコンパンドのブレンド組成を表２に示
す。従来技術のゴムコンパンドが示す物性に関して、そ
の硫黄加硫性ゴムコンパンドが示す機械的静止引張り応
力を正規化した値は、加硫後、１５％歪みにおいて１５
００ｐｓｉであり、硬度の範囲は、ショアＡ硬度スケー
ルで、２３℃において８５であり、そして１０Ｈｚおよ
び７パーセントたわみにおいて１００℃で測定した時の
ｔａｎ δは０．０６７である。

【００３４】 成分 表１ 表２ 天然ゴム ２５ ２５ Ｚｎ（Ｍａ）２ＰＢｄ* ３５ ---- ポリブタジエン（未グラフト化） ４０ ４０ ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム） ---- ３５ ＦＥＦカーボンブラック ５０ ５０ （通常のゴム用添加剤） 他の通常のゴム用添加剤 ２３.５ ２２.１ ショアＡ硬度＠２３℃ ８１ ８５ 引張り応力＠１５％歪み ２４００ １５００ Ｔａｎ δ ＠１００℃、 .０７４ .０６７ １０Ｈｚおよび７％たわみ ＊ ポリブタジエンを６７％とメタアクリル酸亜鉛を３３％含有 本発明のタイヤを図２の従来技術タイヤに対比させて試
験した。その結果を以下に示す。従来技術のタイヤの場
合の値を基準値１００として正規化して試験結果を１０
０を基準に示す。

【００３５】試験パラメーター タイヤサイズ：Ｐ２２５／６０Ｒ１６ 空気入れ：「０」ｐｓｉ、バルブのコアを取り外した 負荷：１２７０ポンド 速度：５５ｍｐｈ一定 ステアリング（ｓｔｅｅｒｉｎｇ）：真っすぐ前進 期間：タイヤに障害が起こるまで（過剰な振動）試験結果 本発明 従来技術 空気が入っていない状態の耐久性 ３００＋ １００ 主観的な乗心地 １５０ １００ この上に詳細に説明したように、本発明に従う空気入り
タイヤは、空気が入っている状態および空気が入ってい
ない状態の両方で優れた取り扱い性と性能を示す。本発
明のタイヤは、過剰な振動で測定して、障害が起こるま
でに５０ｍｐｈを越える距離に及んで走行した一方、図
２に示す従来技術のタイヤは約１５マイルで不合格にな
った。

【００３６】本発明は、より幅広い面において、この示
して記述した具体的な態様に限定するものでない。本発
明の原理から逸脱しない限りかつそれの主要な利点を犠
牲にしない限りそれから逸脱させることも可能である。

【００３７】本発明の特徴および態様は以下のとおりで
ある。

【００３８】１． ５０％以上のアスペクト比を有する
空気入りタイヤであって、１対のトレッド横縁（２０）
を有するトレッド部分（１０）；該トレッド部分の半径
方向内側に位置するベルトパッケージ（３０）；各々が
ビードコア（５０）と該ビードコアの半径方向外側に位
置するビードフィラ（９０）を有する１対のビード部分
（４０）；少なくとも１つのカーカスプライが各ビード
コア（５０）の間を伸びて該ビードコアの回りを軸方向
外側に折り返されているプライを少なくとも１つ有する
カーカス構造物（７０）；各々が該トレッド部分のトレ
ッド横縁（２０）からビード部分（４０）に向かって半
径方向に伸びている１対のサイドウォール（６０）；お
よび該カーカス構造物の軸方向内側に位置していて該ベ
ルトパッケージの各側に１つづつ存在する１対の三日月
形サイドウォールインサート（８０）；を含み、ここ
で、名目上のリム直径（４２）から測ったビード部分
（４０）の高さＨがタイヤセクションの高さＳＨの３０
％以上であり、そして該サイドウォールインサートが、
該ビード部分の高さＨの１５％から４５％の範囲の位置
に位置する第一内側末端部（８２）を有しそして該ベル
トの横縁から該タイヤの赤道面ＥＰに向かって測定して
最外ベルトの半幅Ｂ／２の４０％以上の軸位置にまで伸
びている第二外側末端部を有する空気入りタイヤ。

【００３９】２． ５０％以上のアスペクト比を有する
空気入りタイヤであって、１対のトレッド横縁（２０）
を有するトレッド部分（１０）；該トレッド部分の半径
方向内側に位置するベルトパッケージ（３０）；各々が
ビードコア（５０）と該ビードコアの半径方向外側に位
置するビードフィラ（９０）を有する１対のビード部分
（４０）；少なくとも１つのカーカスプライが各ビード
コア（５０）の間を伸びて該ビードコアの回りを軸方向
外側に折り返されているプライを少なくとも１つ有する
カーカス構造物（７０）；各々が該トレッド部分のトレ
ッド横縁（２０）からビード部分（４０）に向かって半
径方向に伸びている１対のサイドウォール（６０）；お
よび該カーカス構造物の軸方向内側に位置していて該ベ
ルトパッケージの各側に１つづつ存在する１対の三日月
形サイドウォールインサート（８０）；を含み、ここ
で、名目上のリム直径（４２）から測ったビード部分
（４０）の高さＨがタイヤセクションの高さＳＨの３０
％以上でありかつ最大セクション幅ＷＭ地点の高さＭＨ
以下であり、そして該サイドウォールインサートが、該
ビード部分の高さＨの１５％から４５％の範囲の位置に
位置する第一内側末端部（８２）を有しそして該ベルト
の横縁から該タイヤの赤道面ＥＰに向かって測定して最
外ベルトの半幅Ｂ／２の４０％以上の軸位置にまで伸び
ている第二外側末端部を有する空気入りタイヤ。

【００４０】３． 該ベルトパッケージ横縁の下の該サ
イドウォールインサートが５ｍｍから２０ｍｍのゲージ
Ｇを有する第２項の空気入りタイヤ。

【００４１】４． 該ベルトパッケージ横縁の下の該サ
イドウォールインサートが６ｍｍから１３ｍｍのゲージ
Ｇを有する第２項の空気入りタイヤ。

【００４２】５． 該ビードコアの回りを軸方向外側に
折り返されている少なくとも１つのカーカスプライが該
ビードフィラの上方末端の上で終結している第２項の空
気入りタイヤ。

【００４３】６． 該カーカス構造物が少なくとも２つ
のカーカス構造物、内側プライと外側プライで構成され
ており、そして該外側プライが該ビードフィラの上方末
端の上で終結しておりそして該内側プライが該外側プラ
イの末端の上で終結している第５項の空気入りタイヤ。

【００４４】７． 該外側プライの折り返し部分が該タ
イヤの最大セクション幅ＷＭ地点の下で終結しておりそ
して該内側プライの折り返し部分が該タイヤの最大セク
ション幅ＷＭ地点の上で終結している第５項の空気入り
タイヤ。

【００４５】８． 該内側プライおよび外側プライが該
タイヤの赤道面に関して８５°から９５°（＋８５°か
ら−８５°）の角度で位置している第５項の空気入りタ
イヤ。

【００４６】９． 該ベルトパッケージがベルトを少な
くとも２つ含み、該ベルトが互いに関して傾いておりか
つ該タイヤの赤道面に関して１８°から３０°の角度で
傾いている第２項の空気入りタイヤ。

【００４７】１０． 該サイドウォールインサートの第
一内側末端部が該ビード部分の高さＨの３０％から４０
％の間に位置している第２項の空気入りタイヤ。

【００４８】１１． 該サイドウォールインサートの第
二外側末端部が該最外ベルトの半幅Ｂ／２の４５％以上
の所に位置している第２項の空気入りタイヤ。

【００４９】１２． 該ビード部分が該タイヤセクショ
ン高ＳＨの３５％以上の高さＨを有する第２項の空気入
りタイヤ。

【００５０】１３． 該ビード部分が該タイヤセクショ
ン高の約３７％の高さを有する第１２項の空気入りタイ
ヤ。

【００５１】１４． 該サイドウォールインサートが硫
黄加硫性ゴムコンパンドで構成されていて加硫後に高い
圧縮曲げ疲労、高い引張り応力および低いヒステリシス
を示す第２項の空気入りタイヤ。

【００５２】１５． 該硫黄加硫性ゴムコンパンドが加
硫後に１５％歪みで約１４００−４０００ｐｓｉの範囲
の機械的静止引張り応力を示すことを特徴とする第１４
項のタイヤ。

【００５３】１６． 該ゴムコンパンドが加硫後に１５
％歪みで約２６００−２８００ｐｓｉの範囲の機械的静
止引張り応力を示すことを特徴とする第１５項のタイ
ヤ。

【００５４】１７． 該硫黄加硫性ゴムコンパンドが加
硫後に２３℃で約７２から９７ショア硬度Ａの範囲の硬
度を示すことを特徴とする第１４項のタイヤ。

【００５５】１８． 該硫黄加硫性ゴムコンパンドが加
硫後に２３℃で約７２から９０ショア硬度Ａの範囲の硬
度を示すことを特徴とする第１７項のタイヤ。

【００５６】１９． 該硫黄加硫性ゴムコンパンドが天
然ゴムおよびジエン（コ）ポリマー類から成る群から選
択されるゴム状ポリマーを約２５から７５重量部；ポリ
イソプレン、ジエン（コ）ポリマー類およびＥＰＤＭか
ら成る群から選択される不飽和ポリマーバックボーンに
重合させた不飽和カルボン酸の金属塩をペンダント型に
グラフト化させたグラフトコポリマーを約２５から７５
重量部；通常のゴム用添加剤を該ゴム状ポリマーと該グ
ラフトコポリマーを一緒にした重量１００部当たり約５
０から１００重量部；を含む未硬化のゴム組成物であ
り、ここで、該ゴム状ポリマーと該グラフトコポリマー
の全体重量は１００部であり、そしてここで、該硫黄加
硫性ゴムコンパンドがパーオキサイド成分を含まず、そ
して該ゴムコンパンドが加硫前に加工可能で高い圧縮曲
げ疲労、高い引張り応力および低いヒステリシスを示し
かつ加硫後に高い引張り応力および低いヒステリシス特
性を示すことを特徴とする第１４項の空気入りタイヤ。

【００５７】２０． 該未硬化のグラフトコポリマーゴ
ムが、約６０−８０重量％の、ポリイソプレンおよびジ
エンポリマーから成る群から選択される少なくとも１種
のポリマーと約２０−４０重量％の、重合したα，β−
エチレン系不飽和カルボン酸金属塩で構成されている第
１９項の空気入りタイヤ。

【００５８】２１． 該重合した金属塩がポリジメタア
クリル酸亜鉛でありそして該通常のゴム用添加剤の１つ
がカーボンブラックである第１９項の空気入りタイヤ。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の空気入りタイヤを示す断面図
である。

【図２】図２は、従来技術のランフラットタイヤの空気
入りタイヤを示す断面図である。

【図３】図３は、キャッププライを含めた本発明の空気
入りタイヤを示す断面図である。

【図４】図４は、キャップ片を含めた本発明の空気入り
タイヤを示す断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジエイムズ・エム・カービイ アメリカ合衆国オハイオ州44301アクロ ン・クリントンドライブ242

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ５０％以上のアスペクト比を有する空気
   入りタイヤであって、 １対のトレッド横縁（２０）を有するトレッド部分（１
   ０）；該トレッド部分の半径方向内側に位置するベルト
   パッケージ（３０）；各々がビードコア（５０）と該ビ
   ードコアの半径方向外側に位置するビードフィラ（９
   ０）を有する１対のビード部分（４０）；少なくとも１
   つのカーカスプライが各ビードコア（５０）の間を伸び
   て該ビードコアの回りを軸方向外側に折り返されている
   プライを少なくとも１つ有するカーカス構造物（７
   ０）；各々が該トレッド部分のトレッド横縁（２０）か
   らビード部分（４０）に向かって半径方向に伸びている
   １対のサイドウォール（６０）；および該カーカス構造
   物の軸方向内側に位置していて該ベルトパッケージの各
   側に１つづつ存在する１対の三日月形サイドウォールイ
   ンサート（８０）；を含み、ここで、名目上のリム直径
   （４２）から測ったビード部分（４０）の高さＨがタイ
   ヤセクションの高さＳＨの３０％以上であり、そして該
   サイドウォールインサートが、該ビード部分の高さＨの
   １５％から４５％の範囲の位置に位置する第一内側末端
   部（８２）を有しそして該ベルトの横縁から該タイヤの
   赤道面ＥＰに向かって測定して最外ベルトの半幅Ｂ／２
   の４０％以上の軸位置にまで伸びている第二外側末端部
   を有する空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 ５０％以上のアスペクト比を有する空気
   入りタイヤであって、 １対のトレッド横縁（２０）を有するトレッド部分（１
   ０）；該トレッド部分の半径方向内側に位置するベルト
   パッケージ（３０）；各々がビードコア（５０）と該ビ
   ードコアの半径方向外側に位置するビードフィラ（９
   ０）を有する１対のビード部分（４０）；少なくとも１
   つのカーカスプライが各ビードコア（５０）の間を伸び
   て該ビードコアの回りを軸方向外側に折り返されている
   プライを少なくとも１つ有するカーカス構造物（７
   ０）；各々が該トレッド部分のトレッド横縁（２０）か
   らビード部分（４０）に向かって半径方向に伸びている
   １対のサイドウォール（６０）；および該カーカス構造
   物の軸方向内側に位置していて該ベルトパッケージの各
   側に１つづつ存在する１対の三日月形サイドウォールイ
   ンサート（８０）；を含み、ここで、名目上のリム直径
   （４２）から測ったビード部分（４０）の高さＨがタイ
   ヤセクションの高さＳＨの３０％以上でありかつ最大セ
   クション幅ＷＭ地点の高さＭＨ以下であり、そして該サ
   イドウォールインサートが、該ビード部分の高さＨの１
   ５％から４５％の範囲の位置に位置する第一内側末端部
   （８２）を有しそして該ベルトの横縁から該タイヤの赤
   道面ＥＰに向かって測定して最外ベルトの半幅Ｂ／２の
   ４０％以上の軸位置にまで伸びている第二外側末端部を
   有する空気入りタイヤ。