JP2015101219A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好なランフラット耐久性、燃費性能及び乗り心地が達成されたタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤ２は、それぞれがサイドウォール８よりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層２４とを備えており、この支持層２４の損失正接ＬＴが０.０６以上０.０８以下であり、支持層２４の半径方向外側端４６から内側端４２までの支持層２４の軸方向内側面に沿って計測した距離がＬ０とされ、支持層２４の軸方向内側面上に位置し、支持層２４の半径方向外側端４６からの距離が（Ｌ０／３）である点がＰ１とされ、このタイヤ２がリムに組み込まれたとき上記クリンチと上記リムのフランジとの接触部分の外側端の点がＰ２とされたとき、点Ｐ１におけるこのタイヤ２の外面から内面までの厚みＴ１の、点Ｐ２におけるこのタイヤ２の外面から内面までの厚みＴ２に対する比（Ｔ１／Ｔ２）が０．８以上１．１以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。破損及び剥離が生じたタイヤでは、走行は不可能である。パンク状態での長時間の走行が可能なランフラットタイヤが望まれている。

パンク状態で走行する際のランフラットタイヤの耐久性（ランフラット耐久性と称される）は、支持層を大きくすることで高くすることができる。しかし、大きな支持層は、タイヤの質量及び転がり抵抗を増加させる。これは、タイヤの燃費性能を悪化させる。さらに、支持層を大きくすることにより、タイヤの縦バネ定数が大きくなる。これは乗り心地の悪化の原因となる。支持層を備えるランフラットタイヤの検討の例が、特開２００９−１２６４０９公報及び特開２００７−１５３１２０公報に開示されている。

特開２００９−１２６４０９公報 特開２００７−１５３１２０公報

特開２００９−１２６４０９公報及び特開２００７−１５３１２０公報のタイヤでは、トレッドからサイドウォールにかけての部分（バットレス部と称される）における支持層及びタイヤの幅を調整することで、パンク走行での耐久性を向上させている。しかし、なおこれらのタイヤのバットレス部は、従来のタイヤに比べて大きい。これらのタイヤでは、タイヤの質量及び縦バネ定数の増加は、充分抑えられていない。

発明者らは、従来のランフラットタイヤについて、パンク時の走行状態を詳細に確認した結果、パンク状態での走行時には、バットレス部だけでなく、ビード部も大きく変形していることが判明した。そして、バットレス部を大きくしてその変形を抑止すると、ビード部の変形が大きくなり、ビード部が破壊することが起こり易くなることを見出した。特開２００９−１２６４０９公報及び特開２００７−１５３１２０公報のタイヤでは、ビード部の破壊についての検討がされていない。これらのタイヤでは、ビード部の破壊による耐久性の低下が起こりうる。

本発明の目的は、パンク状態においての耐久性が向上され、しかも、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減されたた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えている。上記荷重支持層の損失正接ＬＴは０.０６以上０.０８以下である。周方向に垂直な断面において、上記荷重支持層の半径方向外側端から内側端までの上記荷重層の軸方向内側面に沿って計測した距離がＬ０とされ、上記荷重支持層の軸方向内側面上に位置し、上記荷重支持層の半径方向外側端からの距離が（Ｌ０／３）である点がＰ１とされ、このタイヤがリムに組み込まれたとき上記クリンチと上記リムのフランジとの接触部分の外側端の点がＰ２とされたとき、点Ｐ１におけるこのタイヤの外面から内面までの厚みＴ１の、点Ｐ２におけるこのタイヤの外面から内面までの厚みＴ２に対する比（Ｔ１／Ｔ２）は、０．８以上１．１以下である。

好ましくは、上記荷重支持層の複素弾性率Ｅ^＊は９ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、上記サイドウォールの外面上でタイヤの幅が最大となる点がＰｗとされたとき、半径方向において、ベースラインから上記エイペックスの外側端までの高さＢＨの、ベースラインから上記点Ｐｗまでの高さＨに対する比（ＢＨ／Ｈ）は、０．９以上１．０以下である。

好ましくは、上記タイヤの外面のうち軸方向から目視されうる領域であるサイド面に、多数のディンプルを有している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層を備えている。この支持層の損失正接ＬＴは０.０６以上０.０８以下であり、この支持層の損失正接は従来のものに比べて小さい。パンク状態で走行した時、この支持層の発熱量は小さい。この支持層を有するタイヤでは、ゴム部材の破損及び剥離が抑えられる。このタイヤの耐久性は高い。

さらに、この発熱量が小さい支持層は、従来の支持層に比べて薄くすることができる。本タイヤでは、この支持層を備えたバットレス部の厚さは、ビード部の厚さとほぼ同等かそれ以下にされている。このタイヤでは、従来のランフラットタイヤに比べ、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減されている。さらに本タイヤでは、バットレス部の厚さを薄くすることで、従来のランフラットタイヤに比べて、ビードの部の大きな変形が抑制されている。本タイヤでは、ビード部の破壊による耐久性の低下が抑えられている。本発明によれば、ランフラット耐久性が向上され、しかも、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図３のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、ウィング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、チェーファー２２及び荷重支持層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド面２６には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング６は、トレッド４とサイドウォール８との間に位置している。ウィング６は、トレッド４及びサイドウォール８のそれぞれと接合している。ウィング６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド４及びウィング６と接合されている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール８の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ１０、エイペックス及び荷重支持層２４の硬さも同様にして測定される。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ１０の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ビード１２は、サイドウォール８よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、クリンチ１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード１２部の変形防止の観点から、エイペックス３６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１４は、カーカスプライ１４ａからなる。カーカスプライ１４ａは、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ１４ａは、トレッド４及びサイドウォール８に沿っている。カーカスプライ１４ａは、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１４ａには、主部３８と折り返し部４０とが形成されている。折り返し部４０の端は、ベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４０はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１４は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性に寄与する。このカーカス１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカス１４のうち、荷重支持層２４とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２０と離れている。換言すれば、荷重支持層２４の存在により、カーカス１４は湾曲させられている。

図示されていないが、カーカスプライ１４ａは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。図２から明らかなように、内側層１６ａの幅は、外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅と略同等である。図示されていないが、バンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４及び荷重支持層２４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

荷重支持層２４は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。この支持層２４は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層２４は、カーカス１４とインナーライナー２０とに挟まれている。この支持層２４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層２４は、三日月に類似の形状を有する。支持層２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層２４が荷重を支える。支持層２４はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。この支持層２４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。

半径方向において、支持層２４の内側端４２は、エイペックス３６の外側端４４よりも、内側に位置している。換言すれば、支持層２４はエイペックス３６とオーバーラップしている。典型的には、支持層２４の内側端４２とエイペックス３６の外側端４４との半径方向距離は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であり、さらには１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離がこの範囲になくてもよい。

支持層２４の半径方向外側端４６は、ベルト１６の端４８よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層２４はベルト１６とオーバーラップしている。典型的には、支持層２４の外側端４６とベルト１６の端４８との軸方向距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下であり、さらには５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。この距離がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。この距離がこの範囲になくてもよい。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図２において、両矢印Ｌ０は、周方向に垂直な断面において、支持層２４の半径方向外側端４６から内側端４２までの支持層２４の軸方向内側面に沿って計測した距離である。点Ｐ１は、支持層２４の軸方向内側面上に位置し、支持層２４の半径方向外側端４６からの距離が（Ｌ０／３）である点である。図２において、両矢印Ｔ１は、点Ｐ１における、このタイヤ２の外面から内面までの厚みである。より詳細には、厚みＴ１は、点Ｐ１から引いた法線に沿って計測される、サイドウォール８の外面からインナーライナー２０の内面までの距離である。厚みＴ１は、バットレス部の厚みの代表値である。

図２において、点Ｐ２は、このタイヤ２が正規リム組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態での、クリンチ１０とリムのフランジとの接触部分の半径方向外側端である。両矢印Ｔ２は、点Ｐ２における、このタイヤ２の外面から内面までの厚みである。より詳細には、厚みＴ２は、点Ｐ２から引いた法線に沿って計測される、クリンチ１０の外面からインナーライナー２０の内面までの距離である。厚みＴ２は、ビード１２部の厚みの代表値である。

このタイヤ２では、厚みＴ１の厚みＴ２に対する比（Ｔ１／Ｔ２）は、０．８以上１．１以下である。換言すれば、このタイヤ２では、バットレス部の厚さは、ビード１２部の厚さとほぼ同等か、それ以下である。このバットレス部の厚さは、従来のランフラットタイヤのバットレス部の厚さに比べて、薄くされている。

このタイヤ２では、この支持層２４の損失正接ＬＴは、０.０６以上０.０８以下である。この支持層２４の損失正接は従来に比べて小さい。換言すれば、この支持層２４は、従来のランフラットタイヤに比べて、変形と復元とが繰り返された時の発熱量が小さい。

本発明では、上記損失正接ＬＴ及び後述する複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

以下では、本発明の作用効果が説明される。

荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、タイヤがパンクしたとき、この支持層が荷重を支える。パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。この熱は、タイヤを構成するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離を招来する。ランフラット耐久性は、支持層を大きくすることで高くすることができる。しかし、大きな支持層は、タイヤの質量、タイヤの転がり抵抗、及びタイヤの縦バネ定数を大きくする。また、支持層を大きくしてバットレス部の変形を抑止すると、ビード部の変形が大きくなり、ビード部が破壊することが起こりうる。

前述のとおり、本タイヤ２では、荷重支持層２４の損失正接ＬＴは０.０６以上０.０８以下であり、従来のものに比べて小さい。このため、パンク状態で走行した時、この支持層２４の発熱量は小さい。この支持層２４を有するタイヤ２は、ゴム部材の破損及び剥離が抑えられている。このタイヤ２のランフラット耐久性は高い。

支持層２４の損失正接ＬＴは、０.０７５以下がより好ましい。損失正接ＬＴが０.０７５以下の支持層２４を有するタイヤでは、転がり抵抗が効果的に削減されうる。損失正接ＬＴは０.０６５以上が好ましい。損失正接ＬＴが０.０６５以上の支持層２４では、損失正接が低下し過ぎることによる耐久性の低下が抑えられている。

この発熱量が小さい支持層２４は、従来の支持層２４に比べて薄くすることができる。前述のとおり、このタイヤ２では、比（Ｔ１／Ｔ２）は、０．８以上１．１以下である。換言すれば、このタイヤ２のバットレス部の厚さは、ビード１２部の厚さとほぼ同等か、それ以下である。このタイヤ２では、従来のランフラットタイヤに比べ、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減されている。さらに本タイヤ２では、バットレス部の厚さを薄くすることで、従来のランフラットタイヤに比べて、ビード１２部の大きな変形が抑制されている。これにより、ビード１２部の破壊による耐久性の低下が抑えられている。本発明によれば、従来のランフラットタイヤに比べ、ランフラット耐久性が向上され、しかも、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減された空気入りタイヤ２が得られる。

比（Ｔ１／Ｔ２）は１．０以下が好ましい。比（Ｔ１／Ｔ２）は、１．０以下のタイヤ２では、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数がより低減され、さらにパンク状態においてビード１２部の過大な変形が抑制される。このビード１２部は充分な耐久性を有する。比（Ｔ１／Ｔ２）は０．９以上が好ましい。比（Ｔ１／Ｔ２）が０．９以上のタイヤ２では、パンク状態において、バットレス部が充分な耐久性を有する。

このタイヤ２では、厚さＴ１は１０.０ｍｍ以下が好ましい。厚さＴ１が１０.０ｍｍ以下のタイヤ２では、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数がが低減され、さらにパンク状態においてビード１２部の過大な変形が抑制される。このビード１２部は充分な耐久性を有する。この観点から、厚さＴ１は９.５ｍｍ以下がより好ましい。厚さＴ１は８.０ｍｍ以上が好ましい。厚さＴ１が８.０ｍｍ以上のタイヤ２では、バットレス部が充分な耐久性を有する。この観点から、厚さＴ１は８.５ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、両矢印Ｍは、支持層２４の最大厚みである。詳細には、厚みＭは、支持層２４の軸方向内側面上の点から引いた法線に沿って計測される支持層２４の厚みのうちの最大値である。このタイヤ２では、厚みＭは９.０ｍｍが好ましい。厚みＭが９.０ｍｍ以下のタイヤ２では、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数がが低減され、さらにパンク状態においてビード１２部の過大な変形が抑制される。このビード１２部は充分な耐久性を有する。厚みＭは７.０ｍｍ以上が好ましい。厚みＭが７.０ｍｍ以上のタイヤ２では、バットレス部が充分な耐久性を有する。

支持層２４の複素弾性率Ｅ^＊は９ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が９ＭＰａ以上の支持層２４は、パンク状態での縦撓みを抑制する。このタイヤ２では、パンク状態での良好な操縦安定性が実現されうる。また、このタイヤは、充分なランフラット耐久性を有する。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は９.５ＭＰａ以上がより好ましい。支持層２４の複素弾性率Ｅ^＊は１１ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が１１ＭＰａ以下の支持層２４は、縦ばね定数が抑えられている。このタイヤ２は良好な乗り心地が実現されうる。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は１０.５ＭＰａ以下がより好ましい。

支持層２４の硬さＨは６０以上が好ましい。硬さＨが６０以上の支持層２４は、パンク状態での縦撓みを抑制する。このタイヤ２では、パンク状態での良好な操縦安定性が実現されうる。この観点から、硬さＨは６５以上がより好ましい。支持層２４の硬さＨは９０以下が好ましい。硬さＨが９０以下の支持層２４は、縦ばね定数が抑えられている。このタイヤ２は良好な乗り心地が実現されうる。この観点から、硬さＨは８０以下がより好ましい。

図２において、符号Ｐｗは、サイドウォール８の外面上でタイヤ２の幅が最大となる点である。両矢印Ｈは、ベースラインＢＬから点Ｐｗまでの半径方向高さである。両矢印ＢＨは、ベースラインＢＬからエイペックス３６の半径方向外側端４４までの高さである。比（ＢＨ／Ｈ）は、０．９以上が好ましい。比（ＢＨ／Ｈ）が、０．９以上のタイヤ２では、このビード１２部はパンク時の走行において、充分な耐久性を有する。比（ＢＨ／Ｈ）は、１．０以下が好ましい。比（ＢＨ／Ｈ）が、１．０以下のタイヤ２では、質量及び縦バネ定数が低減されうる。

図３には、本発明の他の実施形態における、空気入りタイヤ５０が示されている。図３において、上下方向がタイヤ５０の半径方向であり、左右方向がタイヤ５０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５０の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬはタイヤ５０の赤道面を表わす。このタイヤ５０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ５０は、トレッド５２、ウィング５４、サイドウォール５６、クリンチ５８、ビード６０、カーカス６２、ベルト６４、バンド６６、インナーライナー６８、チェーファー７０及び荷重支持層７２を備えている。このタイヤ５０は、チューブレスタイプである。このタイヤ５０は、乗用車に装着される。

図３に示されるように、このタイヤ５０は、そのサイド面に多数のディンプル７４を備えている。本発明においてサイド面とは、タイヤ５０の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。典型的には、ディンプル７４は、サイドウォール５６の表面に形成される。サイド面のうち、ディンプル７４以外の部分は、ランド７６である。図３において両矢印Ｄｅで示されているのは、ディンプル７４の深さである。

図４は、図３のタイヤ５０のサイドウォール５６の一部が示された拡大正面図である。図４において、左右方向は周方向であり、上下方向は半径方向である。図４には、多数のディンプル７４が示されている。それぞれのディンプル７４の輪郭は、長方形である。換言すれば、このディンプル７４では、半径方向長さＤ２よりも周方向長さＤ１の方が大きい。このディンプル７４の輪郭が楕円でもよい。このディンプル７４の輪郭がその他の形状でもよい。同様のディンプル７４がクリンチ５８にも形成されてよい。

このタイヤ５０は、サイド面に上記ディンプル７４を有している他は、図１のタイヤ２と同じ構造をしている。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

図１のタイヤ２と同様に、本タイヤ５０では、荷重支持層７２の損失正接ＬＴは０.０６以上０.０８以下であり、従来のものに比べて小さい。このため、パンク状態で走行した時、この支持層７２の発熱量は小さい。この支持層７２を有するタイヤ５０は、ゴム部材の破損及び剥離が抑えられている。このタイヤ５０のランフラット耐久性は高い。

図１のタイヤ２と同様に、この発熱量が小さい支持層７２は、従来の支持層７２に比べて薄くすることができる。このタイヤ５０のバットレス部の厚さは、ビード６０部の厚さとほぼ同等か、それ以下である。このタイヤ５０では、従来のランフラットタイヤに比べ、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減されている。さらに本タイヤ５０では、バットレス部の厚さを薄くすることで、従来のランフラットタイヤに比べて、ビード６０部の大きな変形が抑制されている。これにより、ビード６０部の破壊による耐久性の低下が抑えられている。本発明によれば、従来のランフラットタイヤに比べ、ランフラット耐久性が向上され、しかも、質量、転がり抵抗及び縦バネ定数が低減された空気入りタイヤ５０が得られる。

さらにこのタイヤ５０では、車輌の走行時、ディンプル７４によって乱流が発生する。この乱流は、サイドウォール５６からの放熱を促進する。このタイヤ５０は、パンク状態であっても昇温しにくい。このタイヤ５０は、ゴム部材の破壊や剥離が発生し難い。このため、ディンプル７４によりバットレス部の厚みは薄くなるが、タイヤ５０の耐久性は維持されうる。一方、バットレス部が薄くなるため、タイヤ５０の質量及び転がり抵抗は小さくされうる。さらに、薄いバットレス部は、縦バネ定数の低減に寄与する。このタイヤ５０では、ランフラット耐久性を維持したまま、良好な燃費性能及び乗り心地が実現されうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２２５／６０Ｒ１８とされた。このタイヤでは、厚さＴ１は９.０ｍｍとされ、厚さＴ２は１０.２ｍｍとされた。

［比較例１］
比較例１は、従来の荷重支持層を有するランフラットタイヤである。

［比較例２−４及び実施例２−４］
厚さＴ１を変えて比（Ｔ１／Ｔ２）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２−４及び実施例２−４のタイヤを得た。

［比較例５−６及び実施例５−８］
損失正接ＬＴを表３の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５−６及び実施例５−８のタイヤを得た。

［実施例９−１４］
複素弾性率Ｅ^＊を表４の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例９−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１９］
比（ＢＨ／Ｈ）を表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１９のタイヤを得た。

［実施例２１］
図３に示された構成を備え、下記の表６に示された仕様を備えた実施例２１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤは、サイドウォール表面に多数のディンプルを付加した他は実施例１と同じである。

［実施例２０及び２２］
厚さＴ１を変えて比（Ｔ１／Ｔ２）を表６の通りとした他は実施例２１と同様にして、実施例２０及び２２のタイヤを得た。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：１８×６．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、縦剛性が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１８×６．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤを正規リム（１８×６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、５０・・・タイヤ
４、５２・・・トレッド
６、５４・・・ウイング
８、５６・・・サイドウォール
１０、５８・・・クリンチ
１２、６０・・・ビード
１４、６２・・・カーカス
１４ａ・・・カーカスプライ
１６、６４・・・ベルト
１６ａ・・・内側層
１６ｂ・・・外側層
１８、６６・・・バンド
２０、６８・・・インナーライナー
２２、７０・・・チェーファー
２４、７２・・・荷重支持層
２６・・・トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・溝
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・主部
４０・・・折り返し部
４２・・・内側端
４４、４６・・・外側端
４８・・・端
７４・・・ディンプル
７６・・・ランド

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層とを備えており、
   上記荷重支持層の損失正接ＬＴが０.０６以上０.０８以下であり、
   周方向に垂直な断面において、上記荷重支持層の半径方向外側端から内側端までの上記荷重支持層の軸方向内側面に沿って計測した距離がＬ０とされ、上記荷重支持層の軸方向内側面上に位置し、上記荷重支持層の半径方向外側端からの距離が（Ｌ０／３）である点がＰ１とされ、このタイヤがリムに組み込まれたとき上記クリンチと上記リムのフランジとの接触部分の外側端の点がＰ２とされたとき、点Ｐ１におけるこのタイヤの外面から内面までの厚みＴ１の、点Ｐ２におけるこのタイヤの外面から内面までの厚みＴ２に対する比（Ｔ１／Ｔ２）が０．８以上１．１以下である空気入りタイヤ。
2. 上記荷重支持層の複素弾性率Ｅ^＊が９ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記サイドウォールの外面上でタイヤの幅が最大となる点がＰｗとされたとき、半径方向において、ベースラインから上記エイペックスの外側端までの高さＢＨの、ベースラインから上記点Ｐｗまでの高さＨに対する比（ＢＨ／Ｈ）が、０．９以上１．０以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記タイヤの外面のうち軸方向から目視されうる領域であるサイド面に、多数のディンプルを有している請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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