JP2013028300A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】タイヤ2は、そのサイドウォール8に、多数のディンプル62を備えている。これらのディンプル62は、周方向に沿って並んでいる。それぞれのディンプル62の輪郭は、例えば長方形である。このディンプル62では、半径方向長さよりも周方向長さが大きい。このディンプル62の面積占有率は、75%以上93%以下である。このディンプルの輪郭は、半径方向に延びる直線に対して対称である。ディンプル62の好ましい
深さは、0.5mm以上4.0mm以下である。ディンプル62と、このディンプル62と隣接する他のディンプル62との間の、ランドの幅は、0.3mm以上3.0mm以下が好ましい。
【選択図】図1
Description
(1)その外面がトレッド面をなすトレッド、
(2)それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
(3)それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
(4)トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
(5)それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備えたタイヤにおいて、顕著な効果を発揮する。
(1)エイペックス40の半径方向外側端の位置
(2)荷重支持層16の最大厚さ位置
(3)クリンチ部10の半径方向外側端の位置
(4)サイドウォール8のうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置
が挙げられる。
[実施例1]
図1から4に示されたランフラットタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「235/55R18 100V」であった。このタイヤは、多数の長方形ディンプルを備えている。ディンプルの位置は、図5に示されたA−Fの位置である。
サイズの異なるディンプルを設けた他は実施例1と同様にして、実施例2−5及び比較例4−5のタイヤを得た。
ディンプルを設けなかった他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。
円形ディンプルを設けた他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。楕円形ディンプルを設けた他は実施例1と同様にして、比較例3のタイヤを得た。長円形ディンプルを設けた他は実施例1と同様にして、実施例6のタイヤを得た。この長円形ディンプルは、図9に示されている。
タイヤの質量を測定し、比較例1のタイヤの質量との差を算出した。この結果が、下記の表1−2に示されている。数値が小さいほど好ましい。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、5.1kNの荷重をかけつつ、80km/hの速度で、ドラム上を走行させた。タイヤから異音が発生するまでの走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表1−2に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[実施例7−10]
輪郭が平行四辺形であるディンプルを設けた他は実施例1と同様にして、実施例7−10のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表3及び4に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表3−4に示されている。なお、正回転及び逆回転の両方について、走行距離を測定した。正回転では、図10における左から右へ進む方向がタイヤの回転方向である。逆回転では、図10における右から左へ進む方向がタイヤの回転方向である。
[実施例11−16]
ディンプルの深さDe(図4参照)を下記の表5及び6に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例11−16のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表5及び6に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表5−6に示されている。
[実施例17−19]
ディンプルの輪郭のコーナーの曲率半径R2(図8参照)を下記の表7に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例17−19のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表7に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表7に示されている。
タイヤを天日の下に2週間放置して、茶色に変色させた。このタイヤを、スポンジ又はブラシで洗浄し、下記の基準に基づいて格付けを行った。この結果が、下記の表7に示されている。
A:スポンジのみの使用で汚れが落ちる
B:ブラシの使用で汚れが落ちる
C:ブラシを使用しても、ディンプルのコーナーに汚れが残る
[実施例20−24]
ディンプルの側面と底面とのコーナーの曲率半径R1(図6参照)を下記の表8及び9に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例20−24のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表8及び9に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表8及び9に示されている。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が200kPaとなるように空気を充填した。このタイヤに、8.0kNの荷重をかけつつ、80km/hの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が15000kmに達した時点で走行を中止し、タイヤの表面を目視で観察した。そして、クラックが発生しているディンプルの数をカウントした。この結果が、下記の表8−9に示されている。数値が小さいほど好ましい。
[実施例25−27]
半径方向に対する側壁の傾斜角度α(図7参照)を下記の表10に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例25−27のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表10に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表10に示されている。
[実施例28−33及び比較例6−7]
ランドの幅W1、W2(図3参照)を下記の表11及び12に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例28−33及び比較例6−7のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表11及び12に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表11及び12に示されている。
[実施例34−36]
距離L3(図3参照)を下記の表13に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例34−36のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表13に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表13に示されている。
[実施例37−39]
ディンプルの欠損率を下記の表14に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例37−39のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表14に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表14に示されている。
[実施例38]
ディンプルの底面に、図11に示された筋山を形成した他は実施例1と同様にして、実施例40のタイヤを得た。この筋山の、ピッチP3は1.0mmであり、幅W3は0.3mmであり、高さHは0.3mmであった。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表15に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表15に示されている。
[実施例41−45及び比較例8]
ディンプルの長さL1及びピッチP1を下記の表16及び17に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例41−45及び比較例8のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表16及び17に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表16及び17に示されている。
[実施例46−48及び比較例9−10]
ディンプルの長さL1及びL2並びにピッチP1及びP2を下記の表18に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例46−48及び比較例9−10のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表18に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表18に示されている。
タイヤのサイド面を観察し、下記の基準に従って外観を格付けした。この結果が、下記の表18に示されている。
A:良好
B:やや不良
C:不良
[実施例49−58]
ディンプルの位置を下記の表19及び20に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例49−58のタイヤを得た。
実験1と同様にして、質量の差を算出した。この結果が、下記の表19及び20に示されている。
実験1と同様の方法にて、走行距離を測定した。この結果が、指数にて、下記の表19及び20に示されている。
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が220kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのバルブコアを抜き取り、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤに、5.2kNの荷重をかけつつ、80km/hの速度で、ドラム上を走行させた。走行距離が160kmに達した時点で走行を中止し、点P1−P4(図5参照)の温度をサーモグラフィーにて測定した。この結果が、下記の表19及び20に示されている。数値が小さいほど好ましい。
4・・・トレッド
8・・・サイドウォール
10・・・クリンチ部
12・・・ビード
14・・・カーカス
16・・・支持層
18・・・ベルト
20・・・バンド
62、74、82、84、86、92・・・ディンプル
64、72、80・・・ランド
Claims (20)
- そのサイド面に、周方向に沿って並ぶ多数のディンプルと、このディンプル以外の部分であるランドとを備えており、
それぞれのディンプルの輪郭において、半径方向長さよりも周方向長さが大きく、
このディンプルの面積占有率が75%以上93%以下である空気入りタイヤ。 - 上記ディンプルの輪郭が、半径方向に延びる直線に対して対称である請求項1に記載のタイヤ。
- 上記ディンプルの深さが0.5mm以上4.0mm以下である請求項1又は2に記載のタイヤ。
- 上記ディンプルの輪郭が実質的に四角形であり、この四角形のコーナーが丸められており、この丸めの曲率半径R2が0.5mm以上3.0mm以下である請求項1から3のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ディンプルの輪郭が実質的に平行四辺形であり、この平行四辺形の長辺が周方向に延在しており、この平行四辺形の短辺の半径方向に対する角度が20°以下である請求項1から4のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ディンプルが、上記ランドに連続する側面と、この側面に連続する底面とを備えており、この側面と底面とのコーナーが丸められており、この丸めの曲率半径R1が0.5mm以上2.0mm以下である請求項1から5のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ディンプルが、上記ランドに連続する側面とこの側面に連続する底面とを備えており、この側面がディンプルの深さ方向に対して傾斜したスロープである請求項1から6のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ディンプルと、このディンプルと隣接する他のディンプルとの間の、上記ランドの幅が、0.3mm以上3.0mm以下である請求項1から7のいずれかに記載のタイヤ。
- 周方向に沿って並ぶ第一列のディンプルと、周方向に沿っておりそれぞれがこの第一列のディンプルと隣接する第二列のディンプルとを備えており、
上記第一列のディンプルと上記第二列のディンプルとがジグザグに配置されている請求項1から8のいずれかに記載のタイヤ。 - 上記第一列に属するディンプルの位置と、このディンプルと隣接しており第二列に属するディンプルの位置との、周方向における距離が3.0mm以上である請求項9に記載のタイヤ。
- 上記ディンプルが底面を備えており、この底面が、複数の筋山を有する請求項1から10のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ディンプルの周方向ピッチが5mm以上60mm以下である請求項1から11のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記ディンプルの半径方向ピッチが2mm以上40mm以下である請求項1から12のいずれかに記載のタイヤ。
- その外面がトレッド面をなすトレッド、
それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス
及び
それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対の荷重支持層
を備えた請求項1から13のいずれかに記載のタイヤ。 - 上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延在するエイペックスとを備えており、
上記ディンプルの位置が、上記エイペックスの半径方向外側端の位置と、半径方向において一致している請求項14に記載のタイヤ。 - 上記ディンプルの位置が、上記荷重支持層の最大厚さ位置と、半径方向において一致している請求項14に記載のタイヤ。
- 上記サイドウォールの半径方向略内側に位置する一対のクリンチ部を備えており、上記ディンプルの位置が、上記クリンチ部の半径方向外側端の位置と、半径方向において一致している請求項14に記載のタイヤ。
- 上記ディンプルの位置が、サイドウォールのうちパンク状態での走行時に最も曲率半径が小さい箇所の位置と、半径方向において一致している請求項14に記載のタイヤ。
- 上記サイドウォールの熱伝導度が0.1W/m/K以上である請求項14から18のいずれかに記載のタイヤ。
- 上記荷重支持層の熱伝導度が0.2W/m/K以上である請求項14から19のいずれかに記載のタイヤ。
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