KR20140038554A

KR20140038554A - 공기 타이어

Info

Publication number: KR20140038554A
Application number: KR1020147004118A
Authority: KR
Inventors: 나오키 유카와
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2011-07-29
Filing date: 2012-07-26
Publication date: 2014-03-28
Also published as: EP2738020A4; BR112014002277A2; JP2013028300A; CN103717414A; US9493040B2; EP2738020A1; CN103717414B; KR101563854B1; RU2014103182A; JP5457405B2; RU2564464C2; WO2013018644A1; US20140144565A1; EP2738020B1; KR20150096532A

Abstract

경량이며 또한 내구성이 우수한 공기 타이어(2)의 제공을 과제로 한다.
타이어(2)는, 그 사이드월(8)에, 다수의 딤플(62)을 구비하고 있다. 이들 딤플(62)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 각각의 딤플(62)의 윤곽은, 예컨대 직사각형이다. 이 딤플(62)에서는, 반경 방향 길이보다 둘레 방향 길이가 길다. 이 딤플(62)의 면적 점유율은, 75% 이상 93% 이하이다. 이 딤플의 윤곽은, 반경 방향으로 연장되는 직선에 대하여 대칭이다. 딤플(62)의 바람직한 깊이는, 0.5 mm 이상 4.0 mm 이하이다. 딤플(62)과, 이 딤플(62)과 인접하는 다른 딤플(62) 사이의, 랜드의 폭은, 0.3 mm 이상 3.0 mm 이하가 바람직하다.

Description

공기 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은 공기 타이어에 관한 것이다. 상세하게는, 본 발명은 타이어의 사이드면의 개량에 관한 것이다.

최근, 사이드월의 내측에 하중 지지층을 구비한 런플랫 타이어가 개발되어, 보급되고 있다. 이 지지층에는, 고경도의 가교 고무가 이용되고 있다. 이 런플랫 타이어는, 사이드 보강 타입이라고 칭해진다. 이 타입의 런플랫 타이어에서는, 펑크에 의해 내압이 저하되면, 지지층에 의해 하중이 지지된다. 이 지지층은, 펑크 상태에서의 타이어의 휨을 억제한다. 펑크 상태에서 주행이 계속되더라도, 고경도의 가교 고무가, 지지층에서의 발열을 억제한다. 이 런플랫 타이어에서는, 펑크 상태에서도, 어느 정도 거리의 주행이 가능하다. 이 런플랫 타이어가 장착된 자동차에는, 스페어 타이어의 상비는 불필요하다. 이 런플랫 타이어의 채용에 의해, 불편한 장소에서의 타이어 교환을 피할 수 있다.

펑크 상태에 있는 런플랫 타이어의 주행이 계속되면, 지지층의 변형과 복원이 반복된다. 이 반복에 의해 지지층에서 열이 발생하여, 타이어가 고온에 도달한다. 이 열은, 타이어를 구성하는 고무 부재의 파손 및 고무 부재 사이의 박리를 초래한다. 파손 및 박리가 발생한 타이어로는 주행이 불가능하다. 펑크 상태에서의 장시간의 주행이 가능한 런플랫 타이어가 요구되고 있다. 바꾸어 말하면, 열에 기인하는 파손 및 박리가 잘 발생하지 않는 런플랫 타이어가 요구되고 있다.

일본 특허 공개 제2010-274886호 공보에는, 사이드월에 다수의 딤플을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 이 타이어에서는, 딤플에 의해 난류가 발생한다. 난류는, 타이어로부터 대기로의 방열을 촉진한다. 이 타이어는 잘 승온되지 않는다.

WO2007/032405 공보에는, 사이드월에 다수의 핀(fin)을 구비한 런플랫 타이어가 개시되어 있다. 이 타이어에서는, 핀에 의해 난류가 발생한다. 난류는, 타이어로부터 대기로의 방열을 촉진한다. 이 타이어는 잘 승온되지 않는다.

특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2010-274886호 공보 특허문헌 2 : WO2007/032405 공보

일본 특허 공개 제2010-274886호 공보에 기재된 타이어의 사이드월은, 딤플과 랜드를 구비하고 있다. 랜드에 있어서, 사이드월의 두께는 크다. 랜드를 갖는 타이어의 질량은 크다. 연비의 관점에서, 이 타이어에는 개량의 여지가 있다.

WO2007/032405 공보에 개시된 타이어에서는, 핀이 마멸되기 쉽다. 핀이 마멸된 타이어에서는, 방열이 발생하기 어렵다.

런플랫 타이어와 마찬가지로, 일반의 공기 타이어에 있어서도, 방열의 촉진이 요구되고 있다.

본 발명의 목적은, 경량이며 또한 내구성이 우수한 공기 타이어의 제공에 있다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 그 사이드면에, 둘레 방향을 따라 배열되는 다수의 딤플과, 이 딤플 이외의 부분인 랜드를 구비한다. 각각의 딤플의 윤곽에 있어서, 반경 방향 길이보다 둘레 방향 길이가 길다. 딤플의 면적 점유율은, 75% 이상 93% 이하이다.

바람직하게는, 딤플의 윤곽은, 반경 방향으로 연장되는 직선에 대하여 대칭이다.

바람직하게는, 딤플의 깊이는, 0.5 mm 이상 4.0 mm 이하이다.

바람직하게는, 딤플의 윤곽은, 실질적으로 사각형이다. 이 사각형의 코너는 둥글게 되어 있다. 이 둥근 코너의 곡률 반경(R2)은, 0.5 mm 이상 3.0 mm 이하이다.

딤플의 윤곽이 실질적으로 평행사변형이어도 좋다. 바람직하게는, 이 평행사변형의 장변은, 둘레 방향으로 연장된다. 이 평행사변형의 단변의, 반경 방향에 대한 각도는, 20° 이하이다.

딤플은, 랜드에 연속하는 측면과, 이 측면에 연속하는 저면을 구비할 수 있다. 바람직하게는, 이 측면과 저면의 코너는 둥글게 되어 있다. 이 둥근 코너의 곡률 반경(R1)은, 0.5 mm 이상 2.0 mm 이하이다. 측면이, 딤플의 깊이 방향에 대하여 경사진 슬로프여도 좋다.

바람직하게는, 딤플과, 이 딤플에 인접하는 다른 딤플 사이의 랜드의 폭은, 0.3 mm 이상 3.0 mm 이하이다.

바람직하게는, 타이어는, 둘레 방향을 따라 배열되는 제1열의 딤플과, 둘레 방향을 따르고 있고 각각이 이 제1열의 딤플과 인접하는 제2열의 딤플을 구비한다. 제1열의 딤플과 제2열의 딤플은, 지그재그로 배치되어 있다. 바람직하게는, 제1열에 속하는 딤플의 위치와, 이 딤플과 인접하고 있고 제2열에 속하는 딤플의 위치 사이의 둘레 방향에서의 거리는, 3.0 mm 이상이다.

바람직하게는, 딤플은, 그 저면에 복수의 릿지를 갖는다.

바람직하게는, 딤플의 둘레 방향 피치는, 5 mm 이상 60 mm 이하이다. 바람직하게는, 딤플의 반경 방향 피치는, 2 mm 이상 40 mm 이하이다.

딤플은,

(1) 그 외면이 트레드면을 이루는 트레드와,

(2) 각각이 이 트레드의 끝으로부터 반경 방향 대략 내향으로 연장되는 한 쌍의 사이드월과,

(3) 각각이 이 사이드월보다 반경 방향 대략 내측에 위치하는 한 쌍의 비드와,

(4) 트레드 및 사이드월을 따르고 있고, 양 비드 사이에 걸쳐 가설된 카커스, 그리고

(5) 각각이 사이드월의 축 방향 내측에 위치하는 한 쌍의 하중 지지층을 구비한 타이어에 있어서, 현저한 효과를 발휘한다.

비드는, 코어와 이 코어로부터 반경 방향 외향으로 연장되는 에이펙스(apex)를 구비할 수 있다. 바람직하게는, 딤플의 위치는, 에이펙스의 반경 방향 외측단의 위치와, 반경 방향에 있어서 일치하고 있다. 딤플의 위치가, 하중 지지층의 최대 두께 위치와, 반경 방향에 있어서 일치해도 좋다.

타이어는, 사이드월의 반경 방향 대략 내측에 위치하는 한 쌍의 클린치부를 구비할 수 있다. 바람직하게는, 딤플의 위치는, 클린치부의 반경 방향 외측단의 위치와, 반경 방향에 있어서 일치하고 있다. 딤플의 위치가, 사이드월 중 펑크 상태에서의 주행시에 곡률 반경이 가장 작은 개소의 위치와, 반경 방향에 있어서 일치해도 좋다.

바람직하게는, 사이드월의 열전도도는, 0.1 W/m/K 이상이다. 바람직하게는, 하중 지지층의 열전도도는, 0.2 W/m/K 이상이다.

본 발명에 따른 공기 타이어는, 경량이며, 또한 방열 성능이 우수하다. 이 타이어에서는, 랜드가 잘 마멸되지 않는다. 이 타이어는 내구성도 우수하다.

도 1은 본 발명의 일실시형태에 따른 공기 타이어의 일부가 도시된 정면도이다.
도 2는 도 1의 타이어의 II-II 선을 따른 확대 단면도이다.
도 3은 도 2의 타이어의 사이드월의 일부가 도시된 확대 정면도이다.
도 4는 도 2의 타이어의 일부가 도시된 단면도이다.
도 5는 도 2의 타이어의 일부가 도시된 단면도이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 단면도이다.
도 7은 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 단면도이다.
도 8은 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이다.
도 9는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이다.
도 10은 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이다.
도 11의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이고, 도 11의 (b)는 도 11의 (a)의 B-B 선을 따른 단면도이다.

이하, 적절히 도면이 참조되면서, 바람직한 실시형태에 기초하여 본 발명이 상세히 설명된다.

도 1 및 도 2에는, 런플랫 타이어(2)가 도시되어 있다. 도 2에 있어서, 상하 방향이 타이어(2)의 반경 방향이고, 좌우 방향이 타이어(2)의 축 방향이고, 지면과의 수직 방향이 타이어(2)의 둘레 방향이다. 도 2에 있어서, 1점쇄선 Eq는 타이어(2)의 적도면을 나타낸다.

이 타이어(2)는, 트레드(4), 윙(6), 사이드월(8), 클린치부(10), 비드(12), 카커스(14), 하중 지지층(16), 벨트(18), 밴드(20), 이너 라이너(22) 및 체이퍼(24)를 구비하고 있다. 벨트(18) 및 밴드(20)는, 보강층을 구성하고 있다. 벨트(18)만으로 보강층이 구성되어도 좋다. 밴드(20)만으로 보강층이 구성되어도 좋다.

트레드(4)는, 반경 방향 외향으로 볼록한 형상을 나타내고 있다. 트레드(4)는, 노면과 접지하는 트레드면(26)을 형성한다. 트레드면(26)에는, 홈(28)이 새겨져 있다. 이 홈(28)에 의해, 트레드 패턴이 형성되어 있다. 트레드(4)는, 캡층(30)과 베이스층(32)을 갖고 있다. 캡층(30)은, 가교 고무로 이루어진다. 베이스층(32)은, 다른 가교 고무로 이루어진다. 캡층(30)은, 베이스층(32)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 캡층(30)은, 베이스층(32)에 적층되어 있다.

사이드월(8)은, 트레드(4)의 끝으로부터 반경 방향 대략 내향으로 연장되어 있다. 이 사이드월(8)은, 가교 고무로 이루어진다. 사이드월(8)은, 카커스(14)의 외상을 방지한다. 사이드월(8)은, 리브(34)를 구비하고 있다. 리브(34)는, 축 방향 외측을 향하여 돌출되어 있다. 펑크 상태에서의 주행시, 이 리브(34)가 림의 플랜지(36)와 접촉한다. 이 접촉에 의해, 비드(12)의 변형이 억제될 수 있다. 변형이 억제된 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다.

사이드월(8)의 열전도도는, 0.1 W/m/K 이상이 바람직하다. 펑크 상태에서의 주행시, 이 사이드월(8)로부터 충분한 방열이 이루어진다. 방열의 관점에서, 열전도도는 0.2 W/m/K 이상이 보다 바람직하다. 사이드월(8)의 고무 중에 열전도성이 우수한 섬유가 분산됨으로써, 큰 열전도도가 달성될 수 있다.

클린치부(10)는, 사이드월(8)의 반경 방향 대략 내측에 위치하고 있다. 클린치부(10)는, 축 방향에 있어서, 비드(12) 및 카커스(14)보다 외측에 위치하고 있다. 클린치부(10)는, 림의 플랜지(36)와 접촉하고 있다.

비드(12)는, 사이드월(8)의 반경 방향 내측에 위치하고 있다. 비드(12)는, 코어(38)와, 이 코어(38)로부터 반경 방향 외향으로 연장되는 에이펙스(40)를 구비하고 있다. 코어(38)는 링형이고, 권취된 비신축성 와이어(전형적으로는 스틸제 와이어)를 포함한다. 에이펙스(40)는, 반경 방향 외향으로 갈수록 가늘어진다. 에이펙스(40)는, 고경도의 가교 고무로 이루어진다.

카커스(14)는, 카커스 플라이(42)로 이루어진다. 카커스 플라이(42)는, 양측의 비드(12) 사이에 걸쳐 가설되어 있고, 트레드(4) 및 사이드월(8)을 따르고 있다. 카커스 플라이(42)는, 코어(38)의 둘레를, 축 방향 내측으로부터 외측을 향하여 턴업하고 있다. 이 턴업에 의해, 카커스 플라이(42)에는, 주부(主部)(44)와 턴업부(46)가 형성되어 있다. 턴업부(46)의 끝(48)은, 벨트(18)의 바로 아래에까지 이르고 있다. 바꾸어 말하면, 턴업부(46)는 벨트(18)와 오버랩되어 있다. 이 카커스(14)는, 소위 「초(超)하이 턴업 구조」를 갖는다. 초하이 턴업 구조를 갖는 카커스(14)는, 펑크 상태에서의 타이어(2)의 내구성에 기여한다. 이 카커스(14)는, 펑크 상태에서의 내구성에 기여한다.

도시되어 있지 않지만, 카커스 플라이(42)는, 병렬된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드가 적도면에 대하여 이루는 각도의 절대치는, 45° 내지 90°, 나아가서는 75° 내지 90°이다. 바꾸어 말하면, 이 카커스(14)는 레이디얼 구조를 갖는다. 코드는, 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로는, 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

하중 지지층(16)은, 사이드월(8)의 축 방향 내측에 위치하고 있다. 이 지지층(16)은, 카커스(14)와 이너 라이너(22) 사이에 끼워져 있다. 지지층(16)은, 반경 방향에 있어서, 내향으로 갈수록 가늘어지고 외향으로도 갈수록 가늘어진다. 이 지지층(16)은, 초승달과 유사한 형상을 갖는다. 지지층(16)은, 고경도의 가교 고무로 이루어진다. 타이어(2)에 펑크가 났을 때, 이 지지층(16)이 하중을 지지한다. 이 지지층(16)에 의해, 펑크 상태라도, 타이어(2)는 어느 정도의 거리를 주행할 수 있다. 이 런플랫 타이어(2)는, 사이드 보강 타입이다. 타이어(2)가, 도 2에 도시된 지지층(16)의 형상과는 상이한 형상을 갖는 지지층을 구비해도 좋다. 도 2에 표시된 점 P는, 지지층(16)의 최대폭 위치를 통과하고 축 방향으로 연장되는 직선과 사이드월(8)의 표면과의 교점이다.

카커스(14) 중, 지지층(16)과 오버랩되어 있는 부분은, 이너 라이너(22)와 떨어져 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)의 존재에 의해, 카커스(14)는 만곡되어 있다. 펑크 상태일 때, 지지층(16)에는 압축 하중이 가해지고, 카커스(14) 중 지지층(16)과 근접하고 있는 영역에는 인장 하중이 가해진다. 지지층(16)은 고무 덩어리이기 때문에, 압축 하중에 충분히 견딜 수 있다. 카커스(14)의 코드는, 인장 하중에 충분히 견딜 수 있다. 지지층(16)과 카커스 코드에 의해, 펑크 상태에서의 타이어(2)의 세로 휨이 억제된다. 세로 휨이 억제된 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 조종 안정성이 우수하다.

펑크 상태에서의 세로 비틀림 억제의 관점에서, 지지층(16)의 경도는 60 이상이 바람직하고, 65 이상이 보다 바람직하다. 통상 상태의 승차감의 관점에서, 경도는 90 이하가 바람직하고, 80 이하가 보다 바람직하다. 경도는, 「JIS K6253」의 규정에 준하여, 타입 A의 듀로미터에 의해 측정된다. 도 2에 도시된 단면에 이 듀로미터가 가압되어, 경도가 측정된다. 측정은, 23℃의 온도하에서 이루어진다.

지지층(16)의 하단(50)은, 에이펙스(40)의 상단(52)(즉 비드의 반경 방향 외측단)보다, 반경 방향에 있어서 내측에 위치하고 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)은 에이펙스(40)와 오버랩되어 있다. 지지층(16)의 하단(50)과 에이펙스(40)의 상단(52)의 반경 방향 거리는, 5 mm 이상 50 mm 이하가 바람직하다. 이 거리가 이 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포가 얻어진다. 이 거리는 10 mm 이상이 보다 바람직하다. 이 거리는 40 mm 이하가 보다 바람직하다.

지지층(16)의 상단(54)은, 벨트(18)의 끝(56)보다 축 방향에 있어서 내측에 위치하고 있다. 바꾸어 말하면, 지지층(16)은 벨트(18)와 오버랩되어 있다. 지지층(16)의 상단(54)과 벨트(18)의 끝(56)의 축 방향 거리는, 2 mm 이상 50 mm 이하가 바람직하다. 이 거리가 이 범위인 타이어(2)에서는, 균일한 강성 분포가 얻어진다. 이 거리는 5 mm 이상이 보다 바람직하다. 이 거리는 40 mm 이하가 보다 바람직하다.

펑크 상태에서의 세로 비틀림 억제의 관점에서, 지지층(16)의 최대 두께는 3 mm 이상이 바람직하고, 4 mm 이상이 보다 바람직하고, 7 mm 이상이 특히 바람직하다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 최대 두께는 25 mm 이하가 바람직하고, 20 mm 이하가 보다 바람직하다.

지지층(16)의 열전도도는, 0.2 W/m/K 이상이 바람직하다. 펑크 상태에서의 주행시, 이 지지층(16)으로부터 열이 다른 부재로 전도된다. 전도의 관점에서, 열전도도는 0.3 W/m/K 이상이 보다 바람직하다. 지지층(16)의 고무 중에 열전도성이 우수한 섬유가 분산됨으로써, 큰 열전도도가 달성될 수 있다.

벨트(18)는, 카커스(14)의 반경 방향 외측에 위치하고 있다. 벨트(18)는, 카커스(14)와 적층되어 있다. 벨트(18)는, 카커스(14)를 보강한다. 벨트(18)는, 내측층(58) 및 외측층(60)으로 이루어진다. 도 1로부터 명확한 바와 같이, 내측층(58)의 폭은, 외측층(60)의 폭보다 약간 크다. 도시되어 있지 않지만, 내측층(58) 및 외측층(60)의 각각은, 병렬된 다수의 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 각 코드는, 적도면에 대하여 경사져 있다. 경사 각도의 절대치는, 통상은 10° 이상 35° 이하이다. 내측층(58)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향은, 외측층(60)의 코드의 적도면에 대한 경사 방향과는 반대이다. 코드의 바람직한 재질은 스틸이다. 코드에 유기 섬유가 이용되어도 좋다. 벨트(18)가 3 이상의 층을 구비해도 좋다.

밴드(20)는, 벨트(18)를 덮고 있다. 도시되어 있지 않지만, 이 밴드(20)는, 코드와 토핑 고무로 이루어진다. 코드는, 나선형으로 감겨 있다. 이 밴드(20)는, 소위 조인트리스 구조를 갖는다. 코드는, 실질적으로 둘레 방향으로 연장되어 있다. 둘레 방향에 대한 코드의 각도는, 5°이하, 나아가서는 2° 이하이다. 이 코드에 의해 벨트(18)가 구속되기 때문에, 벨트(18)의 리프팅이 억제된다. 코드는, 유기 섬유로 이루어진다. 바람직한 유기 섬유로는, 나일론 섬유, 폴리에스테르 섬유, 레이온 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트 섬유 및 아라미드 섬유가 예시된다.

타이어(2)가, 밴드(20) 대신에, 벨트(18)의 끝(56)의 근방만을 덮는, 소위 에지 밴드를 구비해도 좋다. 타이어(2)가, 밴드(20)와 함께, 에지 밴드를 구비해도 좋다.

이너 라이너(22)는, 카커스(14)의 내주면에 접합되어 있다. 이너 라이너(22)는, 가교 고무로 이루어진다. 이너 라이너(22)에는, 공기 차폐성이 우수한 고무가 이용되고 있다. 이너 라이너(22)는, 타이어(2)의 내부 압력을 유지한다.

도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 이 타이어(2)는, 그 사이드면에 다수의 딤플(62)을 구비하고 있다. 본 발명에 있어서 사이드면이란, 타이어(2)의 외면 중 축 방향으로부터 눈으로 확인될 수 있는 영역을 의미한다. 전형적으로는, 딤플(62)은, 사이드월(8)의 표면에 형성된다. 사이드면 중, 딤플(62) 이외의 부분은 랜드이다.

도 3은 도 2의 타이어의 사이드월(8)의 일부가 도시된 확대 정면도이다. 도 3에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 반경 방향이다. 도 3에는, 다수의 딤플(62)이 도시되어 있다. 각각의 딤플(62)의 윤곽은, 직사각형이다. 바꾸어 말하면, 이 딤플(62)에서는, 반경 방향 길이보다 둘레 방향 길이 쪽이 길다. 동일한 딤플(62)이 클린치부(10)에도 형성되어도 좋다.

차량의 주행시, 딤플(62)에 의해 난류가 발생한다. 이 난류는, 사이드월(8)로부터의 방열을 촉진한다. 반경 방향 길이보다 둘레 방향 길이 쪽이 긴 딤플(62)에서는, 난류가 지속되기 쉽다. 이 타이어(2)는, 펑크 상태라도 잘 승온되지 않는다. 이 타이어(2)는, 펑크 상태에서의 내구성이 우수하다.

도 3에 있어서 화살표 L1로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 장변의 길이이다. 길이(L1)는, 딤플(62)의 둘레 방향 길이이다. 난류가 지속되기 쉽다는 관점 및 타이어(2)의 경량의 관점에서, 길이(L1)는, 4 mm 이상이 바람직하고, 10 mm 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 길이(L1)는 55 mm 이하가 바람직하다. 도 3에 있어서 화살표 L2로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 단변의 길이이다. 길이(L2)는, 딤플(62)의 반경 방향 길이이다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 길이(L2)는, 2 mm 이상이 바람직하고, 5 mm 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 길이(L2)는 35 mm 이하가 바람직하다.

이 딤플(62)의 윤곽은, 반경 방향으로 연장되는 직선에 대하여 대칭이다. 이 딤플에 의한 방열 효과는, 회전 방향에 의존하지 않는다.

도 3에는, 제1열의 딤플(62a), 제2열의 딤플(62b), 제3열의 딤플(62c) 및 제4열의 딤플(62d)이 도시되어 있다. 도 3에는 도시되어 있지 않지만, 이 타이어(2)는, 제5열의 딤플(62e) 및 제6열의 딤플(62f)도 구비하고 있다(도 1 참조). 제1열의 딤플(62a)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 제2열의 딤플(62b)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 제3열의 딤플(62c)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 제4열의 딤플(62d)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 제5열의 딤플(62e)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 제6열의 딤플(62f)은, 둘레 방향을 따라 배열되어 있다. 이 실시형태에서는, 열의 수는 6이다. 열의 수는 2 이상이 바람직하다. 둘레 방향 길이(L1)보다 반경 방향 길이(L2)가 짧은 딤플(62)이 채용됨으로써, 열의 수가 2 이상이 될 수 있다. 열의 수는, 6 이하가 바람직하고, 4 이하가 특히 바람직하다.

도 1로부터 분명한 바와 같이, 제1열의 딤플(62a)과 제2열의 딤플(62b)은, 지그재그로 배치되어 있다. 이 사이드월(8)에서는, 난류 발생 개소가 편재되지 않는다. 마찬가지로, 제2열의 딤플(62b)과 제3열의 딤플(62c)은 지그재그로 배치되어 있고, 제3열의 딤플(62c)과 제4열의 딤플(62d)은 지그재그로 배치되어 있고, 제4열의 딤플(62d)과 제5열의 딤플(62e)은 지그재그로 배치되어 있고, 제5열의 딤플(62e)과 제6열의 딤플(62f)은 지그재그로 배치되어 있다. 이 타이어(2)에서는, 사이드월(8)로부터의 방열이 촉진된다.

도 3에 있어서 화살표 L3으로 표시되어 있는 것은, 제1열에 속하는 딤플(62a)의 위치와, 제2열에 속하는 딤플(62b)의 위치 사이의 둘레 방향에서의 거리이다. 난류 발생 개소가 편재되지 않는다는 관점에서, 거리(L3)는 3.0 mm 이상이 바람직하고, 7.0 mm 이상이 특히 바람직하다. 제2열의 딤플(62b)과 제3열의 딤플(62c)의 둘레 방향에서의 거리, 제3열의 딤플(62c)과 제4열의 딤플(62d)의 둘레 방향에서의 거리, 제4열의 딤플(62d)과 제5열의 딤플(62e)의 둘레 방향에서의 거리, 및 제5열의 딤플(62e)과 제6열의 딤플(62f)의 둘레 방향에서의 거리도, 상기 범위 내인 것이 바람직하다.

도 3에 있어서 화살표 P1로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 둘레 방향 피치이다. 길이(L1)가 긴 딤플(62)이 형성될 수 있다는 관점에서, 피치(P1)는 5 mm 이상이 바람직하고, 12 mm 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 피치(P1)는 60 mm 이하가 바람직하다. 도 3에 있어서 화살표 P2로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 반경 방향 피치이다. 길이(L2)가 긴 딤플(62)이 형성될 수 있다는 관점에서, 피치(P2)는 2 mm 이상이 바람직하고, 6 mm 이상이 특히 바람직하다. 다수의 개소에서 난류가 발생한다는 관점에서, 피치(P2)는 40 mm 이하가 바람직하다.

도 3에 있어서, 화살표 W1로 표시되어 있는 것은 둘레 방향에서의 랜드(64)의 폭이고, 화살표 W2로 표시되어 있는 것은 반경 방향에서의 랜드(64)의 폭이다. 랜드(64)가 잘 마멸되지 않는다는 관점에서, 폭(W1 및 W2)은 0.3 mm 이상이 바람직하고, 1 mm 이상이 특히 바람직하다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 폭(W1 및 W2)은 3 mm 이하가 바람직하고, 2 mm 이하가 특히 바람직하다.

본 발명에 있어서 「면적 점유율」이란, 딤플(62)의 윤곽의 면적의, 기준 면적에 대한 비율을 의미한다. 기준 면적은, 장변이 둘레 방향 피치(P1)와 동일한 길이이고, 단변이 반경 방향 피치(P2)와 동일한 길이인 직사각형의 면적이다. 딤플의 열수가 1인 경우, 길이(L2)에 0.5 mm가 가산된 값이, 편의적으로 피치(P2)로 간주된다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 면적 점유율은 75% 이상이 바람직하고, 79% 이상이 특히 바람직하다. 경량인 타이어(2)는, 연비 성능, 조종 성능 및 승차감 성능이 우수하다. 랜드(64)가 잘 마멸되지 않는다는 관점에서, 면적 점유율은 93% 이하가 바람직하고, 92% 이하가 특히 바람직하다.

도 4는 도 2의 타이어의 일부가 도시된 단면도이다. 도 4에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 축 방향이다. 도 4에 있어서 화살표 De로 표시되어 있는 것은, 딤플(62)의 깊이이다. 난류가 발생하기 쉽다는 관점에서, 깊이(De)는 0.5 mm 이상이 바람직하고, 1.0 mm 이상이 특히 바람직하다. 타이어(2)의 경량의 관점에서, 깊이(De)는 4.0 mm 이하가 바람직하고, 3.0 mm 이하가 특히 바람직하다.

도 5에는, 딤플(62)이 형성될 수 있는 반경 방향 위치가, 부호 A 내지 F에 의해 표시되어 있다. 부호 A로 표시된 위치는, 버트레스의 근방이다. 부호 D로 표시된 위치는, 하중 지지층(16)의 최대 두께 위치이다. 부호 E로 표시된 위치는, 에이펙스(40)의 반경 방향 외측단의 위치이다. 부호 F로 표시된 위치는, 클린치부(10)의 반경 방향 외측단의 위치이다. 타이어의 사이즈, 용도 등에 따라, 딤플(62)의 위치가 적절히 결정될 수 있다.

런플랫 타이어(2)의 반경 방향에서의 딤플(62)의 바람직한 위치로서,

(1) 에이펙스(40)의 반경 방향 외측단의 위치

(2) 하중 지지층(16)의 최대 두께 위치

(3) 클린치부(10)의 반경 방향 외측단의 위치

(4) 사이드월(8) 중 펑크 상태에서의 주행시에 곡률 반경이 가장 작은 개소의 위치를 들 수 있다.

펑크 상태에서의 주행시, 에이펙스(40)의 반경 방향 외측단에는 응력이 집중한다. 이 반경 방향 외측단의 위치와 딤플(62)의 반경 방향 위치가 일치함으로써, 에이펙스(40)의 반경 방향 외측단의 근방에서의 고무 부재 사이의 박리가 억제된다.

펑크 상태에서의 주행시, 하중 지지층(16)의 최대 두께 위치에서는 발열량이 크다. 이 위치와 딤플(62)의 반경 방향 위치가 일치함으로써, 하중 지지층(16)의 최대 두께 위치의 근방에서의 고무 부재 사이의 박리가 억제된다.

펑크 상태에서의 주행시, 클린치부(10)의 반경 방향 외측단에는 응력이 집중한다. 이 반경 방향 외측단의 위치와 딤플(62)의 반경 방향 위치가 일치함으로써, 클린치부(10)의 반경 방향 외측단의 근방에서의 고무 부재 사이의 박리가 억제된다.

펑크 상태에서의 주행시, 사이드월(8) 중 곡률 반경이 가장 작은 개소에는 응력이 집중한다. 이 개소의 위치와 딤플(62)의 반경 방향 위치가 일치함으로써, 이 개소의 근방에서의 고무 부재 사이의 박리가 억제된다. 곡률 반경이 가장 작은 개소로는, 버트레스의 근방을 들 수 있다.

마킹 등의 상황에 따라, 딤플(62)이 형성되어야 할 장소의 일부가, 랜드가 되어도 좋다. 상기 장소에서는, 딤플(62)이 결손된다. 결손율은 20% 이하가 바람직하고, 10% 이하가 특히 바람직하다.

런플랫 타이어(2)뿐만 아니라, 통상의 타이어에 있어서도, 딤플(62)에 의해 방열이 촉진될 수 있다.

타이어의 각 부위의 치수 및 각도는, 특별히 언급이 없는 한, 타이어가 정규 림에 조립되고, 정규 내압이 되도록 타이어에 공기가 충전된 상태에서 측정된다. 측정시에는, 타이어에는 하중이 가해지지 않는다. 본 명세서에 있어서 정규 림이란, 타이어가 의거하는 규격에 있어서 정해진 림을 의미한다. JATMA 규격에서의 「표준 림」, TRA 규격에서의「Design Rim」, 및 ETRTO 규격에서의 「Measuring Rim」은, 정규 림이다. 본 명세서에 있어서 정규 내압이란, 타이어가 의거하는 규격에 있어서 정해진 내압을 의미한다. JATMA 규격에서의 「최고 공기압」, TRA 규격에서의 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」에 게재된 「최대치」, 및 ETRTO 규격에서의 「INFLATION PRESSURE」는, 정규 내압이다. 다만, 승용차 타이어의 경우, 내압이 180 kPa인 상태에서, 치수 및 각도가 측정된다.

도 6은, 본 발명의 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 단면도이다. 도 6에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 축 방향이다. 도 6에는, 딤플(66)이 도시되어 있다. 딤플(66)의 패턴은, 도 1에 도시된 타이어(2)의 패턴과 동등하다.

이 딤플(66)은, 측면(68)과 저면(70)을 구비하고 있다. 측면(68)은, 랜드(72)에 연속하고 있다. 저면(70)은, 측면(68)에 연속하고 있다. 이 측면(68)과 저면(70)의 코너는 둥글게 되어 있다. 둥근 코너에 의해, 코너에 응력 집중이 억제되고, 크랙이 방지될 수 있다. 도 6에 있어서 화살표 R1로 표시되어 있는 것은, 이 둥근 코너의 곡률 반경이다. 크랙 방지의 관점에서, 곡률 반경(R1)은 0.5 mm 이상이 바람직하다. 타이어 경량의 관점에서, 곡률 반경(R1)은 2.0 mm 이하가 바람직하다.

도 7은, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 단면도이다. 도 7에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 축 방향이다. 도 7에는, 딤플(74)이 도시되어 있다. 딤플(74)의 패턴은, 도 1에 도시된 타이어(2)의 패턴과 동등하다.

이 딤플(74)은, 측면(76)과 저면(78)을 구비하고 있다. 측면(76)은, 랜드(80)에 연속하고 있다. 저면(78)은, 측면(76)에 연속하고 있다. 측면(76)은, 깊이 방향에 대하여 경사져 있다. 바꾸어 말하면, 측면(76)은 슬로프이다. 이 측면(76)에 의해, 난류가 딤플(74)의 내부로 유도된다. 이 관점에서, 깊이 방향에 대한 측면(76)의 경사 각도(α)는 30° 이상이 바람직하고, 40° 이상이 특히 바람직하다. 타이어 경량의 관점에서, 경사 각도(α)는 60° 이하가 바람직하고, 50° 이하가 특히 바람직하다.

도 8은, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이다. 도 8에는, 타이어의 사이드월이 도시되어 있다. 도 8에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 반경 방향이다. 도 8에는, 딤플(82)이 도시되어 있다.

이 딤플(82)의 윤곽은, 실질적으로 직사각형이다. 이 딤플(82)에서는, 둘레 방향 길이(L1)는, 반경 방향 길이(L2)보다 길다. 이 딤플(82)의 코너는 둥글게 되어 있다. 코너에 흙이 꽉 차기 어렵다는 관점에서, 이 둥근 코너의 곡률 반경(R2)은 0.5 mm 이상이 바람직하고, 1.0 mm 이상이 특히 바람직하다. 타이어 경량의 관점에서, 곡률 반경(R2)은 3.0 mm 이하가 바람직하고, 2.5 mm 이하가 특히 바람직하다.

도 9는, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이다. 도 9에는, 타이어의 사이드월이 도시되어 있다. 도 9에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 반경 방향이다. 도 9에는, 딤플(84)이 도시되어 있다.

이 딤플(84)의 윤곽은, 장원(長圓)이다. 이 딤플(84)에서는, 둘레 방향 길이(L1)는, 반경 방향 길이(L2)보다 길다. 이 딤플(84)은, 코너를 갖지 않는다. 이 딤플에서는, 응력 집중이 억제될 수 있다.

도 10은, 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이다. 도 10에는, 타이어의 사이드월이 도시되어 있다. 도 10에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 반경 방향이다. 도 10에는, 딤플(86)이 도시되어 있다.

이 딤플(86)의 윤곽은, 평행사변형이다. 이 딤플(86)은, 장변(88)과 단변(90)을 구비하고 있다. 이 딤플(86)에서는, 둘레 방향 길이(L1)는, 반경 방향 길이(L2)보다 길다. 이 딤플(86)의 단변(90)은, 반경 방향에 대하여 경사져 있다. 응력 집중 억제의 관점에서, 경사 각도(β)는 20° 이하가 바람직하고, 15° 이하가 특히 바람직하다.

도 11의 (a)는 본 발명의 또 다른 실시형태에 따른 타이어의 일부가 도시된 정면도이고, 도 11의 (b)는 도 11의 (a)의 B-B 선을 따른 단면도이다. 도 11에는, 딤플(92)이 도시되어 있다. 도 11의 (a)에 있어서, 좌우 방향은 둘레 방향이고, 상하 방향은 반경 방향이다. 딤플(92)의 패턴은, 도 1에 도시된 타이어(2)의 패턴과 동등하다.

이 딤플(92)의 윤곽은, 직사각형이다. 이 딤플(92)은, 저면에 다수의 릿지(94)를 구비하고 있다. 각각의 릿지는, 둘레 방향으로 연장되어 있다. 이 릿지(94)를 구비한 딤플(92)에서는, 저면의 표면적이 크다. 큰 표면적에 의해, 방열이 촉진된다. 이 관점에서, 릿지(94)의 피치(P3)는 2.0 mm 이하가 바람직하고, 릿지(94)의 폭(W3)은 0.2 mm 이상이 바람직하고, 릿지(94)의 높이(H)는 0.2 mm 이상이 바람직하다. 타이어 경량의 관점에서, 릿지(94)의 피치(P3)는 0.5 mm 이상이 바람직하고, 릿지(94)의 폭(W3)은 0.5 mm 이하가 바람직하고, 릿지(94)의 높이(H)는 0.5 mm 이하가 바람직하다. 릿지(94)가, 둘레 방향에 대하여 경사져도 좋다. 경사 각도는, 20° 이하가 바람직하다.

실시예

이하, 실시예에 의해 본 발명의 효과가 분명해지지만, 이 실시예의 기재에 기초하여 본 발명이 한정적으로 해석되어서는 안된다.

[실험 1]

[실시예 1]

도 1 내지 도 4에 도시된 런플랫 타이어를 제작했다. 이 타이어의 사이즈는, 「235/55R18 100V」였다. 이 타이어는, 다수의 직사각형 딤플을 구비하고 있다. 딤플의 위치는, 도 5에 표시된 A-F의 위치이다.

[실시예 2-5 및 비교예 4-5]

사이즈가 상이한 딤플을 형성한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 2-5 및 비교예 4-5의 타이어를 얻었다.

[비교예 1]

딤플을 형성하지 않은 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예 1의 타이어를 얻었다.

[비교예 2-3 및 실시예 6]

원형 딤플을 형성한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예 2의 타이어를 얻었다. 타원형 딤플을 형성한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 비교예 3의 타이어를 얻었다. 장원형 딤플을 형성한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 6의 타이어를 얻었다. 이 장원형 딤플은, 도 9에 도시되어 있다.

[질량]

타이어의 질량을 측정하고, 비교예 1의 타이어의 질량과의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 1-2에 나타내고 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

[주행 거리]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa이 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어의 밸브 코어를 빼내어, 타이어의 내부를 대기와 연통시켰다. 이 타이어에, 5.1 kN의 하중을 가하면서, 80 km/h의 속도로, 드럼 상을 주행시켰다. 타이어로부터 이음이 발생하기까지의 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 1-2에 나타내고 있다. 수치가 클수록 바람직하다.

[실험 2]

[실시예 7-10]

윤곽이 평행사변형인 딤플을 형성한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 7-10의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 3 및 4에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 3-4에 나타내고 있다. 또, 정회전 및 역회전의 양방에 관해, 주행 거리를 측정했다. 정회전에서는, 도 10에서의 좌측에서 우측으로 진행되는 방향이 타이어의 회전 방향이다. 역회전에서는, 도 10에서의 우측에서 좌측으로 진행되는 방향이 타이어의 회전 방향이다.

[실험 3]

[실시예 11-16]

딤플의 깊이(De)(도 4 참조)를 하기의 표 5 및 6에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 11-16의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 5 및 6에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 5-6에 나타내고 있다.

[실험 4]

[실시예 17-19]

딤플의 윤곽의 코너의 곡률 반경(R2)(도 8 참조)을 하기의 표 7에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 17-19의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 7에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 7에 나타내고 있다.

[소제의 용이성]

타이어를 햇볕 아래에 2주간 방치하여, 갈색으로 변색시켰다. 이 타이어를, 스펀지 또는 브러시로 세정하고, 하기의 기준에 기초하여 등급을 분류했다. 이 결과를, 하기의 표 7에 나타내고 있다.

A : 스펀지만의 사용으로 오염물이 떨어짐

B : 브러시의 사용으로 오염물이 떨어짐

C : 브러시를 사용해도, 딤플의 코너에 오염물이 남음

[실험 5]

[실시예 20-24]

딤플의 측면과 저면의 코너의 곡률 반경(R1)(도 6 참조)을 하기의 표 8 및 9에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 20-24의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 8 및 9에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 8 및 9에 나타내고 있다.

[크랙 발생률]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 200 kPa이 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어에, 8.0 kN의 하중을 가하면서, 80 km/h의 속도로, 드럼 상을 주행시켰다. 주행 거리가 15000 km에 도달한 시점에서 주행을 중지하고, 타이어의 표면을 눈으로 확인함으로 관찰했다. 그리고, 크랙이 발생되어 있는 딤플의 수를 카운트했다. 이 결과를, 하기의 표 8-9에 나타내고 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

[실험 6]

[실시예 25-27]

반경 방향에 대한 측벽의 경사 각도(α)(도 7 참조)를 하기의 표 10에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 25-27의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 10에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 10에 나타내고 있다.

[실험 7]

[실시예 28-33 및 비교예 6-7]

랜드의 폭(W1, W2)(도 3 참조)을 하기의 표 11 및 12에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 28-33 및 비교예 6-7의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 11 및 12에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 11 및 12에 나타내고 있다.

[실험 8]

[실시예 34-36]

거리(L3)(도 3 참조)를 하기의 표 13에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 34-36의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 13에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 13에 나타내고 있다.

[실험 9]

[실시예 37-39]

딤플의 결손율을 하기의 표 14에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 37-39의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 14에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 14에 나타내고 있다.

[실험 10]

[실시예 38]

딤플의 저면에, 도 11에 도시된 릿지를 형성한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 40의 타이어를 얻었다. 이 릿지의, 피치(P3)는 1.0 mm이고, 폭(W3)은 0.3 mm이고, 높이(H)는 0.3 mm였다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 15에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 15에 나타내고 있다.

[실험 11]

[실시예 41-45 및 비교예 8]

딤플의 길이(L1) 및 피치(P1)를 하기의 표 16 및 17에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 41-45 및 비교예 8의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 16 및 17에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 16 및 17에 나타내고 있다.

[실험 12]

[실시예 46-48 및 비교예 9-10]

딤플의 길이(L1 및 L2) 및 피치(P1 및 P2)를 하기의 표 18에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 46-48 및 비교예 9-10의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 18에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 18에 나타내고 있다.

[외관]

타이어의 사이드면을 관찰하고, 하기의 기준에 따라 외관을 등급으로 분류했다. 이 결과를, 하기의 표 18에 나타내고 있다.

A : 양호

B : 약간 불량

C : 불량

[실험 13]

[실시예 49-58]

딤플의 위치를 하기의 표 19 및 20에 나타낸 대로 한 것 외에는 실시예 1과 동일하게 하여, 실시예 49-58의 타이어를 얻었다.

[질량]

실험 1과 동일하게 하여, 질량의 차를 산출했다. 이 결과를, 하기의 표 19 및 20에 나타내고 있다.

[주행 거리]

실험 1과 동일한 방법으로 주행 거리를 측정했다. 이 결과를, 지수로써, 하기의 표 19 및 20에 나타내고 있다.

[온도의 측정]

타이어를 정규 림에 조립하고, 이 타이어에 내압이 220 kPa이 되도록 공기를 충전했다. 이 타이어의 밸브 코어를 빼내어, 타이어의 내부를 대기와 연통시켰다. 이 타이어에, 5.2 kN의 하중을 가하면서, 80 km/h의 속도로, 드럼 상을 주행시켰다. 주행 거리가 160 km에 도달한 시점에서 주행을 중지하고, 점 P1-P4(도 5 참조)의 온도를 서모그래피로 측정했다. 이 결과를, 하기의 표 19 및 20에 나타내고 있다. 수치가 작을수록 바람직하다.

표 1 내지 20에 나타낸 바와 같이, 각 실시예의 타이어는, 여러 성능이 우수하다. 이 평가 결과로부터, 본 발명의 우위성은 분명하다.

산업상 이용 가능성

본 발명에 따른 공기 타이어는, 여러가지의 차량에 장착될 수 있다.

2 : 타이어, 4 : 트레드, 8 : 사이드월, 10 : 클린치부, 12 : 비드, 14 : 카커스, 16 : 지지층, 18 : 벨트, 20 : 밴드, 62, 74, 82, 84, 86, 92 : 딤플, 64, 72, 80 : 랜드

Claims

그 사이드면에, 둘레 방향을 따라 배열되는 다수의 딤플과, 이들 딤플 이외의 부분인 랜드를 구비하고,
각각의 딤플의 윤곽에 있어서, 반경 방향 길이보다 둘레 방향 길이가 길고,
이들 딤플의 면적 점유율이 75% 이상 93% 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 윤곽은, 반경 방향으로 연장되는 직선에 대하여 대칭인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 깊이는, 0.5 mm 이상 4.0 mm 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 윤곽은 실질적으로 사각형이고, 이 사각형의 코너가 둥글게 되어 있고, 이 둥근 코너의 곡률 반경(R2)이 0.5 mm 이상 3.0 mm 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 윤곽은 실질적으로 평행사변형이고, 이 평행사변형의 장변은 둘레 방향으로 연장되어 있고, 이 평행사변형의 단변의 반경 방향에 대한 각도가 20° 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플은, 상기 랜드에 연속하는 측면과, 이 측면에 연속하는 저면을 구비하고, 이 측면과 저면의 코너가 둥글게 되어 있고, 이 둥근 코너의 곡률 반경(R1)은 0.5 mm 이상 2.0 mm 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플은, 상기 랜드에 연속하는 측면과 이 측면에 연속하는 저면을 구비하고, 이 측면은 딤플의 깊이 방향에 대하여 경사진 슬로프인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플과, 이 딤플에 인접하는 다른 딤플 사이의 상기 랜드의 폭이, 0.3 mm 이상 3.0 mm 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 둘레 방향을 따라 배열되는 제1열의 딤플과, 둘레 방향을 따르고 있고 각각이 상기 제1열의 딤플에 인접하는 제2열의 딤플을 구비하고,
상기 제1열의 딤플과 상기 제2열의 딤플이 지그재그로 배치되어 있는 것인 공기 타이어.
제9항에 있어서, 상기 제1열에 속하는 딤플의 위치와, 이 딤플에 인접하고 있고 제2열에 속하는 딤플의 위치 사이의 둘레 방향에서의 거리가 3.0 mm 이상인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플은 저면을 구비하고, 이 저면이 복수의 릿지(ridge)를 갖는 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 둘레 방향 피치는 5 mm 이상 60 mm 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 상기 딤플의 반경 방향 피치는 2 mm 이상 40 mm 이하인 것인 공기 타이어.
제1항에 있어서, 그 외면이 트레드면을 이루는 트레드와,
각각이 상기 트레드의 끝으로부터 반경 방향 대략 내향으로 연장되는 한 쌍의 사이드월과,
각각이 상기 사이드월보다 반경 방향 대략 내측에 위치하는 한 쌍의 비드와,
상기 트레드 및 사이드월을 따르고 있고, 양 비드의 사이에 걸쳐 가설된 카커스, 그리고
각각이 사이드월의 축 방향 내측에 위치하는 한 쌍의 하중 지지층을 구비하는 공기 타이어.
제14항에 있어서, 상기 비드는, 코어와 이 코어로부터 반경 방향 외향으로 연장되는 에이펙스를 구비하고,
상기 딤플의 위치는, 상기 에이펙스의 반경 방향 외측단의 위치와, 반경 방향에 있어서 일치하는 것인 공기 타이어.
제14항에 있어서, 상기 딤플의 위치는, 상기 하중 지지층의 최대 두께 위치와, 반경 방향에 있어서 일치하는 것인 공기 타이어.
제14항에 있어서, 상기 사이드월의 반경 방향 대략 내측에 위치하는 한 쌍의 클린치부를 구비하고, 상기 딤플의 위치는, 상기 클린치부의 반경 방향 외측단의 위치와, 반경 방향에 있어서 일치하는 것인 공기 타이어.
제14항에 있어서, 상기 딤플의 위치는, 사이드월 중 펑크 상태에서의 주행시에 곡률 반경이 가장 작은 개소의 위치와, 반경 방향에 있어서 일치하는 것인 공기 타이어.
제14항에 있어서, 상기 사이드월의 열전도도는 0.1 W/m/K 이상인 것인 공기 타이어.
제14항에 있어서, 상기 하중 지지층의 열전도도가 0.2 W/m/K 이상인 것인 공기 타이어.