JP2000103207A - ランフラットタイヤ中で用いられるインサ―トの加硫もどり防止剤 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ランフラットタイヤ用のインサートに用いら
れる硫黄硬化ゴム用の優れた加硫もどり防止剤を提供
し、サービス寿命の長いランフラットタイヤを提供す
る。 【解決手段】 （１）スズ、鉛、ゲルマニウムおよびケ
イ素より成る群から選ばれる第ＩＶａ族の金属で連結さ
れている硬化ポリジエンゴム（例えば、スチレン‐ポリ
ブタジエンゴム）、（２）約２０ｐｈｒから約１３０ｐ
ｈｒの充填材（例えば、カーボンブラック）、（３）
０．１ｐｈｒから５ｐｈｒの脂肪酸および（４）０．１
ｐｈｒから１０ｐｈｒの、１，３‐ビス（シトラコンイ
ミドメチル）ベンゼンのようなビス‐シトラコンイミド
化合物を含んでなる材料組成物から造られた少なくとも
一つの三日月状インサートをサイドウォール部分に挿入
してタイヤを製造する。このタイヤを装備した車は、荷
重下でおよび／または内部空気圧なしで長い距離を走行
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、周囲の大気圧以外の全
ての空気圧が失われた後でも使用することができるラン
フラットタイヤに関する。言い換えれば、このタイヤ
は、パンクした後のような空気が抜けた状態でも使用す
ることができる。

【０００２】

【従来の技術】空気入りランフラットゴムタイヤ、即ち
空気が抜けている（周囲の大気圧以外の全ての空気圧が
失われている）間でも使用できるタイヤについて、様々
なタイヤ構造が提案されて来た。このようなタイヤを備
えた乗物は、そのタイヤが、パンクやバルブの破損に起
因する空気圧の消失などの、空気圧の消失に遭遇した後
も運転を続けることができる。これは、このようなラン
フラットタイヤを備えた乗物をして、そのタイヤを修理
若しくは交換できる場所に行くまで運転を続けることを
可能にするので、非常に望ましいことである。このタイ
プのタイヤは、拡張移動性タイヤ［extended mobility
tires（EMT）］と呼ばれることもある。

【０００３】空気入りランフラットゴムタイヤを製造す
る一つの方法が、“バンド付きタイヤ（Banded Tir
e）”という名称の米国特許第４，１１１，２４９号明
細書中で説明されている。この方法は、トレッドの直下
に、トレッドと大体同じ幅のフープ、即ち帯鋼もしくは
環状バンドを設けるものである。フープは、タイヤ構造
の残りの部分と共同して、そのタイヤの空気が抜けた状
態の間、その乗物の重量を支持することができると報告
されている。このバンド付きタイヤは、空気が抜けた状
態でもそのプライコードが実際にぴんと張っている。

【０００４】欧州特許公開第０−４７５−２５８ Ａ１
号明細書に説明されているもう一つの方法は、タイヤの
サイドウォールを、その断面厚さを厚くすることで単に
強化する方法である。このようなタイヤが空気の抜けた
状態で運転される場合、そのタイヤのサイドウォールは
圧縮状態におかれる。この方法を採用する場合、そのサ
イドウォールを丈夫にするために大量のゴムが必要にな
るので、このようなタイヤでは熱の蓄積がタイヤを破損
に導くことがあり得る。これは、そのタイヤが空気の抜
けた状態で高速で長時間運転される場合、特に現実にな
る。

【０００５】米国特許第５，３６８，０８２号明細書に
は、グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー社（Goodye
ar Tire & Rubber Company）により導入され、初めて市
場に受け入れられたランフラット空気入りラジアル・プ
ライタイヤであるイーグル（Eagle：登録商標）GSC-EMT
タイヤが開示されている。このタイヤは、１９９４年型
自動車であるシェブロレット・コルベット（Chevrolet
Corvette）にオプション装備として受け入れられた。米
国特許第５，３６８，０８２号明細書には、剛さを改善
するために特別のサイドウォール・インサートを使用す
ることが教示されている。この空気の抜けたタイヤ上の
８００ポンド（３６３ｋｇ）の荷重を支持するために、
タイヤ一つ当たり大体６ポンド（６．７ｋｇ）の重量の
追加が必要とされた。これらのランフラットタイヤの縦
横比は非常に小さかった。この初期の発明は従来の試み
より優れてはいるが、それでもタイヤ１個当たりに対し
て重量の負担を強いるものであったが、それはスペア・
タイヤとタイヤ用ジャッキを積まなくてもよいことで相
殺することができた。この重量上の不利は、技術者が大
型の豪華なツーリングセダン用により大きい縦横比のタ
イヤを造ろうとした時、さらに大きな問題になった。空
気の抜けた豪華な自動車タイヤでの所要支持重量は、荷
重として大体１４００ポンド（６１０ｋｇ）である。こ
れらの５５パーセントから６５パーセントの範囲または
それ以上の縦横比を有する、高さがより高いサイドウォ
ールの付いたタイヤは、運転時荷重が、初期の上記コル
ベット車用に開発された縦横比４０パーセントのランフ
ラットタイヤの数倍であったことを意味する。このよう
な荷重は、サイドウォールおよびタイヤ全体が妥協でき
る乗り心地の点まで剛くならざるを得なかったことを意
味する。豪華な車の所有者は、簡単には、乗り心地の質
をランフラット能のために犠牲にしないであろう。

【０００６】エンジニアリングの目標は、乗り心地もし
くは性能を落とすことなしにランフラットタイヤを開発
することである。比較的剛いサスペンション特性を有す
るスポーツカーでは、このようなランフラットタイヤを
装備する能力は、より柔らかい乗り心地特性が要求され
る豪華セダン用にこのようなタイヤを装備するのに比べ
て、比較的容易であった。軽トラックと実用的スポーツ
車（sport utility vehicles）では、乗り心地性能にそ
れほど敏感ではないので、ランフラットタイヤに対する
必要条件をより魅力的にする、縦横比が比較的大きいタ
イヤが一般に用いられる。

【０００７】ランフラットタイヤの開発において等しく
重要な設計上の考慮要件は、空気の抜けたタイヤがその
リム上に乗って留まることを保証することである。その
解決のために、ビード束縛デバイスの使用と、さらにま
たこの必要条件を満たす特別のリムが開発された。或い
は、また、イーグルGSC-EMTタイヤでは、追加のビード
束縛デバイスを必要とすることなく、標準リム上でその
タイヤを機能させる新しいビード立体配置構造が用いら
た。

【０００８】米国特許第５，４２７，１６６号および同
第５，５１１，５９９号明細書には、そのサイドウォー
ル中で第３プライと第３インサートを用いて、米国特許
第５，３６８，０８２号明細書に開示されている基本設
計以上にランフラット性能をさらに高めているタイヤが
開示されている。これらの特許明細書には、改善された
ランフラット性能特性を得るために、タイヤサイドウォ
ール中に追加のプライおよびインサートを含めるという
着想が明らかにされている。

【０００９】米国特許第５，６８５，９２７号明細書に
は、タイヤのトレッドベルト・パッケージの直下に置か
れた、荷重支持用ビード・コアを使用している、より大
きい縦横比を提供するランフラットタイヤが開示されて
いる。この方法を用いて造られたランフラットタイヤ
は、荷重支持性と乗り心地性の点で非常に有望である。
しかしこの方法は、ころがり抵抗性をより大きくし、そ
のタイヤが標準の空気圧での正常な条件下で用いられる
期間中でも燃費を悪化させる。

【００１０】米国特許第５，５３５，８００号明細書に
は、ラジアル・プライと組み合わせると、広い範囲のタ
イヤの用途で卓越したランフラット能を与え得る、エラ
ストマーで被覆された複合材料リブの使用が開示されて
いる。

【００１１】剛いインサートを用いて造られているラン
フラットタイヤの場合、そのインサートが空気圧の抜け
た後の運転期間中にタイヤ上の荷重の大半を担ってい
る。これは熱を発生させることになる。熱の蓄積は、次
いでそのインサート中に熱分解をもたらす可能性があ
る。橋架け密度の低下と架橋タイプの分布の変化は、こ
の熱分解の結果である。熱分解は従ってインサートを破
壊する可能性がある。破壊は、空気消失後の運転期間中
に、そのランフラットタイヤが使用できる範囲を制限す
ることになる。

【００１２】米国特許第５，６２３，００７号明細書に
は、航空機用タイヤ中の硫黄硬化カーカスゴムコンパウ
ンドの加硫もどり抵抗性が、加硫もどり防止剤として一
種または二種以上の脂肪族カルボン酸の亜鉛塩と一種ま
たは二種以上の単環式芳香族酸との混合物１．５‐６ｐ
ｈｒと、ビス‐シトラコンイミド化合物０．８‐２ｐｈ
ｒを混和することにより著しく改善され得ることが開示
されている。どちらかの加硫もどり防止剤単独の場合よ
り、この二種の加硫もどり防止剤を組み合わせると、非
常に大きい加硫もどり抵抗性が得られることが報告され
ている。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の主た
る目的は、ランフラットタイヤ用のインサートに用いら
れる硫黄硬化ゴム用の優れた加硫もどり防止剤を提供
し、サービス寿命（荷重下でおよび／または内部空気圧
なしで走行する場合の寿命）の長いランフラットタイヤ
を提供することである。

【００１４】

【課題を解決するための手段】発明の概要 本発明は、ランフラットタイヤのインサートにおける熱
分解が、インサート中に１，３‐ビス（シトラコンイミ
ドメチル）ベンゼンのようなビス‐シトラコンイミド化
合物を加硫もどり防止剤として含めることにより防止す
ることができるという発見に基づく。これは、このラン
フラットタイヤが空気の抜けた状態で運転される間のサ
ービス寿命が延びることを可能にする。

【００１５】このインサートは、一般に、外側の円周方
向周囲を取り巻いているトレッドの下から、サイドウォ
ールが延在しているビードに向かって、ラジアル方向で
かつ内部に延在している。普通、このインサートは、硬
化ポリジエンゴムと、言うまでもなく、加硫もどり防止
剤としてのビス‐シトラコンイミド化合物を含んでなる
のが望ましい。硬化ポリジエンゴムは、勿論、二種また
は三種以上のゴム状重合体のブレンドであってもよい。
例えば、この硬化ポリジエンゴムは、天然ゴムと高シス
‐１，４‐ポリブタジエンゴムとのブレンドであること
ができる。

【００１６】本発明は、さらに具体的に述べると、外側
の円周方向周囲を取り囲むトレッドを有する概ねトロイ
ド形状のカーカス、二つの離間したビード、ビードから
ビードまで延在している少なくとも一つのプライ、およ
びそのトレッドからビードまでラジアル方向に延在し、
そしてそのトレッドを上記ビードに連結しているサイド
ウォールを含んでなるランフラットタイヤにして、上記
トレッドは接地するようにされており、上記サイドウォ
ールは上記プライからラジアル方向でかつ内部に少なく
とも一つのインサートを含み、そしてそのインサートは
（１）硬化ポリジエンゴム、（２）充填材および（３）
ビス‐シトラコンイミド化合物を含んでなる、上記のラ
ンフラットタイヤを開示するものである。

【００１７】本発明は、さらに、トレッド、二つの非伸
張性環状ビード、少なくとも一つのラジアルプライを有
するラジアルプライ構造物を含んでなるカーカス、トレ
ッドとそのラジアルプライ構造物との間に位置するベル
ト構造物、および一つまたは二つ以上のインサートで強
化されている二つのサイドウォールを有しているラジア
ルプライ・ランフラット空気入りゴムタイヤにして、そ
れらインサートは（１）硬化ポリジエンゴム、（２）充
填材および（３）ビス‐シトラコンイミド化合物を含ん
でなり；そしてタイヤは（ａ）トレッドリブが測方に配
置されているトレッド；（ｂ）ランフラット運転中は駆
動表面と接触するようにされており、そして正常空気圧
での運転中は駆動表面と接触しないようにされている、
各サイドウォールのラジアル方向でかつ最外領域の近く
に配置されているサイドウォールリブ；（ｃ）そのサイ
ドウォールリブと隣接トレッドリブとの間で、かつ円周
方向周囲に配置されている第１デカップリング・グルー
ブ（decoupling groove：減結合溝）；および（ｄ）そ
のトレッドリブとそのトレッドの隣接中心領域との間で
かつ円周方向周囲に配置されている第２デカップリング
・グルーブを有することを特徴とする、上記のラジアル
プライ・ランフラット空気入りゴムタイヤを開示するも
のである。

【００１８】本発明は、また、トロイド形状のカーカ
ス、接地用に設計されている外側の円周方向周囲を取り
囲むトレッドを含んでなるランフラット空気入りタイヤ
にして、そのカーカスが二つの離間した非伸張性ビード
部分、二つの離間した、各々が個々に上記トレッドから
上記ビード部分までラジアル方向でかつ内側に延在し、
そしてそのトレッドを上記ビード部分に連結しているサ
イドウォール、およびビードからビードまでサイドウォ
ールを通して延在している少なくとも一つのコード強化
プライを含んでなり；実質的に三日月形状であるゴムイ
ンサートが、タイヤの上記サイドウォールの各々の中の
上記カーカスの少なくとも一つの内部でかつ軸方向に並
置されており；そしてそのインサートのゴム組成物は
（１）硬化ポリジエンゴム、（２）充填材および（３）
ビス‐シトラコンイミド化合物を含んでなる、上記のラ
ンフラット空気入りゴムタイヤも開示するものである。用語の定義 “軸方向の”および“軸方向に”という用語が用いられ
る場合、それはタイヤの回転軸に平行な方向を意味す
る。

【００１９】“ビード部分”とは、一般に、エラストマ
ー組成物（一つまたは複数）により取り囲まれている、
多数の環状ワイヤのような、環状、非伸張性の抗張部材
を含んでなるタイヤのその部分を意味し、そしてそれ
は、プライコードで包まれ、賦形されたリムに、フリッ
パー（flippers）、チッパー（chippers）、アペックス
（apexes）或いはフィラー（fillers）、トウ・ガード
（tou guards）およびチエ−ファー（chaffers）などの
他の強化用構成要素を有し、または有しないそのタイヤ
を保持することに携わっている。ビード・コアは、通
常、そのビード部分のワイヤ・ビードを意味するが、時
にはビード部分自身を意味することもある。

【００２０】“ベルト構造物”もしくは“強化用ベル
ト”という用語が用いられる場合、それは少なくとも二
つの環状の層もしくは平行なコードのプライを意味し、
織られている場合も、織られていない場合もあり、トレ
ッドの下層にあり、ビードに締結されておらず、そのタ
イヤの赤道面に対して約１７から約２７度の範囲に左お
よび右の両コード角を有する。

【００２１】“円周方向周囲を取り囲む（circumferent
ial）”は、例えばカーカスの上でかつ円周方向の周囲
を取り囲むトレッドというように、タイヤカーカスの表
面の外周辺に沿って（の回りに）延在する方向に関係す
る説明で用いられることがある。

【００２２】“カーカス”は、トレッドは含まないが、
支持用プライ、サイドウォールおよびビードあるいはビ
ード部分を含めたタイヤ構造物を意味する。“チェ−フ
ァー（chafers）”という用語が用いられる場合、それ
は、コード・プライをリムから保護するために、そして
そのリムの上での屈曲を分散させるために、ビードの外
側の回りに置かれた幅の狭いストリップ材のことであ
る。

【００２３】“コード”とは、タイヤ中のプライを構成
している強化用ストランドの一つを意味する。“インナ
ーライナー”という用語が用いられる場合、それは、チ
ューブレス・タイヤの内表面を形成し、そしてタイヤ内
に膨張用流体を含んでいる、エラストマーもしくは他の
材料の一層或いは複数の層を意味する。

【００２４】“プライ”とは、ゴムで被覆された平行な
コードの層を意味する。“ラジアル（radial）”および
“ラジアリー（radially）”は、普通、タイヤの回転軸
に向かう、もしくはその回転軸から離れる放射方向を意
味する。

【００２５】“ラジアルプライタイヤ”という用語が用
いられる場合、それは、ビードからビードまで延在する
少なくとも一つのプライがタイヤの赤道面に対して６５
゜と９０゜の間のコード角度で置かれている、ベルトで
締め付けられた、もしくは円周方向周囲を取り囲んで束
縛されている空気入りゴムタイヤを意味する。

【００２６】“ショルダー”という用語が用いられる場
合、それは、トレッド縁部のすぐ下、サイドウォールの
上部を意味する。“サイドウォール”とは、トレッドと
ビードの間の、タイヤのその部分を意味する。

【００２７】発明の詳しい説明 本発明のタイヤインサートは、少なくとも一種の硬化ゴ
ム状重合体と、加硫もどり防止剤としてのビス‐シトラ
コンイミド化合物を含んでなる。このタイヤインサート
は、一般に、カーボンブラックもしくはシリカのような
少なくとも一種の充填材も含んでいる。ビス‐シトラコ
ンイミド化合物は、典型的には、約０．１ｐｈｒから約
１０ｐｈｒの範囲内の量で存在する。普通、ビス‐シト
ラコンイミド化合物は約０．５ｐｈｒから約５ｐｈｒの
範囲内の量で存在するのが望ましい。ビス‐シトラコン
イミド化合物は約１ｐｈｒから約３ｐｈｒの範囲内の量
で存在するのが最も望ましい。

【００２８】ゴム状重合体は、典型的には、天然ゴム、
ポリブタジエンゴム、ポリイソプレンゴム、イソプレン
‐ブタジエンゴム、スチレン‐ブタジエンゴム、スチレ
ン‐イソプレン‐ブタジエンゴムもしくはスチレン‐イ
ソプレンゴムのような一種または二種以上のポリジエン
ゴム類である。場合によっては、天然ゴムと高シス‐
１，４‐ポリブタジエンゴムとのブレンドを使用するの
が望ましい。このようなブレンドは、典型的には、６０
ｐｈｒから９０ｐｈｒの天然ゴムと１０ｐｈｒから４０
ｐｈｒの高シス‐１，４‐ポリブタジエンを含んでい
る。このタイプのブレンドは、７５ｐｈｒから８５ｐｈ
ｒの天然ゴムと１５ｐｈｒから２５ｐｈｒの高シス‐
１，４‐ポリブタジエンゴムを含んでいるのが好まし
い。

【００２９】使用できるビス‐シトラコンイミド化合物
は、典型的には、構造式：A-T-(R)_nを有する。但し、式
中のｎは１から３の整数であり、Ｔは少なくとも一個の
炭素原子を含む二価、三価もしくは四価の基であり、そ
してＡおよびＲは同一でも異なっていてもよく、そして
次の二つより成る群から選ばれる構造式を有している：

【００３０】

【化１】

【００３１】但し、式中のＺ¹、Ｚ²およびＺ³は同一で
も異なっていてもよく、そして水素原子、１から約１８
個の炭素原子を含むアルキル基、３から約１８個の炭素
原子を含むシクロアルキル基、６から約１８個の炭素原
子を含むアリール基および７から約３０個の炭素原子を
含むアルカリール基より成る群から選ばれ；そしてＤ¹
およびＤ²は同一でも異なっていてもよく、そして酸素
原子と硫黄原子より成る群から選ばれる。ここで、Ｚ¹
が水素原子である場合、Ｚ²およびＺ³は結合して環を形
成していてもよいことに留意されたい。

【００３２】構造式：A-T-(R)_nのビス‐シトラコンイミ
ド化合物において、ｎは２であるのが好ましく、この場
合Ｔはアルキレン基、アリーレン基もしくはアラルキレ
ン基のような炭素原子と水素原子だけを含む二価の炭化
水素基である。Ｔは、一般的には、約４個から約１２個
の炭素原子を含むのが好ましく、１，３‐フェニレン基
であるのが非常に好ましい。ＡとＲは同一であるのが好
ましく、そしてＡとＲは次の構造式であるのが好まし
い：

【００３３】

【化２】

【００３４】但し、上記の式中においてＤ¹とＤ²は酸素
原子を表す。Ｚ¹、Ｚ²およびＺ³は、典型的には、水素
原子もしくは１個から約４個の炭素原子を含むアルキル
基を表す。Ｚ¹、Ｚ²およびＺ³は、水素原子もしくはメ
チル基であるのが非常に好ましい。

【００３５】本発明の実施においては、ビス‐シトラコ
ンイミド化合物として１，３‐ビス（シトラコンイミド
メチル）ベンゼンを使用するのが非常に好ましい。これ
はフレクシス社（Flexsys）から、パーカリンク（Perka
link：登録商標）９００という商標名で販売されてお
り、融点が８７℃で、次の構造式を有する：

【００３６】

【化３】

【００３７】本発明の１つの好ましい態様では、インサ
ートは、（１）スズ、鉛、ゲルマニウムまたはケイ素で
連結されている硬化ポリジエンゴム、（２）充填材、
（３）脂肪酸および（４）ビス‐シトラコンイミド化合
物を含んでなる。このようなタイヤインサート組成物
は、普通、約２０ｐｈｒ（ゴム１００部当たりの重量部
数）から約１３０ｐｈｒの充填材、０．１ｐｈｒから約
５ｐｈｒの脂肪酸および０．１ｐｈｒから１０ｐｈｒの
ビス‐シトラコンイミド化合物を含んでいる。このよう
なタイヤインサート・コンパウンドは、典型的には、約
３０ｐｈｒから約１１０ｐｈｒの充填材、約０．４ｐｈ
ｒから約３ｐｈｒの脂肪酸および０．５ｐｈｒから４ｐ
ｈｒのビス‐シトラコンイミド化合物を含んでいるのが
一般的には好ましい。このタイヤインサートは、７０ｐ
ｈｒから９０ｐｈｒの充填材、０．５ｐｈｒから１．５
ｐｈｒの脂肪酸および１から３ｐｈｒのビス‐シトラコ
ンイミド化合物を含んでいるのが一般により好ましい。

【００３８】充填材は、普通、カーボンブラック、シリ
カもしくはカーボンブラックとシリカとの組み合わせで
ある。脂肪酸は、事実上、この連結ゴムに溶けるもので
あればいかなる脂肪酸でもよい。ほとんどの場合、経済
的理由から脂肪酸の混合物を使用することが推奨され
る。脂肪酸の推奨される混合物は、４０パーセントから
５０パーセントのオレイン酸、３０パーセントから４０
パーセントのリノール酸、２パーセントから６パーセン
トのステアリン酸、２パーセントから６パーセントのロ
ジン酸および１０パーセントから２０パーセントの他の
脂肪酸を含んでいる。このような脂肪酸は、普通、式：
ＲＣＯＯＨの酸で、式中Ｒは、約１６から約２０個の炭
素原子を含むアルキル基もしくは不飽和炭化水素であ
る。インサートは、連結ポリジエンゴムに加えて、天然
ゴムをさらに含んいることもできる。ある場合には、ブ
レンド中のゴムの総量を基に約１０ｐｈｒから約７０ｐ
ｈｒの天然ゴムを含んでいるそのようなブレンドを利用
するのが有利である。

【００３９】上記連結ポリジエンゴムはアニオン重合に
より製造することができ、この場合重合は四塩化スズの
ような第ＩＶａ族の金属系連結剤の添加によって停止さ
れる。このアニオン重合は、単量体の実質的に完全な重
合を可能にするのに十分な長さの時間行われる。言い換
えれば、この重合は、普通、高転化率が達成されるまで
行われる。次いで、その連結剤が、そのリビングゴム状
重合体を連結するために加えられが、それは勿論その重
合を停止させる。

【００４０】この連結剤は、標準的には、ハロゲン化ス
ズ、ハロゲン化鉛、ハロゲン化ゲルマニウムもしくはハ
ロゲン化ケイ素のような第ＩＶａ族の金属のハロゲン化
物である。連結剤中のハロゲンは、典型的には、フッ
素、塩素、臭素もしくはヨウ素である。ほとんどの場
合、ハロゲンはフッ素、塩素および臭素より成る群から
選ばれるが、塩素が好ましい。普通、四塩化スズ、四臭
化スズ、四フッ化スズおよび四ヨウ化スズのようなスズ
連結剤が推奨される。連結剤は、普通、四ハロゲン化物
である。しかし三ハロゲン化物もしくは二ハロゲン化物
も用いることができる。二ハロゲン化スズが用いられる
場合、分岐重合体ではなく線状重合体が得られる。より
高水準の枝分かれを誘起させるには、四塩化スズが普通
推奨される。

【００４１】大まかに且つ例示的言えば、ゴム用単量体
の１００グラム当たり、約０．０１から４．５ミリ当量
の連結剤が用いられる。通常、希望のムーニー粘度を得
るには、単量体１００グラム当たり約０．０１から約
１．５ミリ当量の連結剤を使用するのが好ましい。量が
より多いと、末端に反応性の基を含む重合体が生成する
か、または不十分なカップリング、即ち連結が不十分に
なる傾向がある。リチウム１当量当たり１当量のスズ連
結剤が最高の枝分かれを達成する最適量であると考えら
れる。例えば、連結剤として四ハロゲン化スズを用いる
場合、４モルのリビング・リチウム末端当たり１モルの
四ハロゲン化スズが用いられるであろう。連結剤として
三ハロゲン化スズが用いられる場合には、１モルの三ハ
ロゲン化スズがリビング・リチウム末端の各３モルのた
めに用いられるのが最適である。このスズ連結剤は、炭
化水素溶液、例えばシクロヘキサン中で、分散と反応の
ために適切に混合しながら、リビング・ゴム状重合体を
含むポリマー・セメントに添加することができる。

【００４２】本発明のタイヤインサート組成物中では、
場合によっては、用いることができる連結ゴム状重合体
は対称的または非対称的に連結されていることができ
る。スズで非対称的に連結されたゴム状重合体を合成す
る技術は、１９９８年１月１９日出願の米国特許出願第
０９／００８，７１６号明細書に開示されている。この
米国特許出願の教示全体をここに引用、参照することに
よって、それが本明細書に含まれるものとする。この方
法では、改善された安定性を有する非対称スズ‐連結ゴ
ム状重合体は、（１）第１反応器中で、少なくとも一種
のジエン単量体を、アニオン系開始剤を用いて、少なく
とも約９０パーセントの転化率まで連続的に重合してリ
ビングポリジエンゴム分子鎖を含むポリマー・セメント
を製造する工程；（２）第１反応器で製造されたポリマ
ー・セメントを第２の反応器に連続的に供給する工程；
（３）第２の反応器中のポリマー・セメントに撹拌条件
下でハロゲン化スズを添加して、そのハロゲン化スズが
均一に分散されているポリマー・セメントを製造する工
程（ここで、第２反応器中の滞留時間は約１５分から約
４時間の範囲内である）；（４）ハロゲン化スズが均一
に分散されている上記ポリマー・セメントを、滞留時間
が約１５分から約１時間とされる栓流反応器中に連続的
に供給して、非対称スズ‐連結ゴム状重合体のポリマー
・セメントを製造する工程；および（５）上記非対称ス
ズ‐連結ゴム状重合体のポリマー・セメントを上記栓流
反応器から連続的に取り出す工程を含んでなる方法によ
り製造される。

【００４３】非対称的にスズで連結され得るゴム状重合
体の数種の代表例に、ポリブタジエン、ポリイソプレ
ン、スチレン‐ブタジエンゴム（SBR）、α‐メチルス
チレン‐ブタジエンゴム、α‐メチルスチレン‐イソプ
レンゴム、スチレン‐イソプレン‐ブタジエンゴム（SI
BR）、スチレン‐イソプレンゴム（SIR）、イソプレン
‐ブタジエンゴム（IBR）、α‐メチルスチレン‐イソ
プレン‐ブタジエンゴムおよびα‐メチルスチレン‐ス
チレン‐イソプレン‐ブタジエンゴムがある。

【００４４】本発明のインサートを含むタイヤは、トロ
イド形状のカーカスと、地面と接触するように設計され
た外側の円周方向周囲を取り囲むトレッドを含み、ここ
でそのカーカスは、二つの離間した非伸張性ビード部
分、各々が個々にトレッドからビード部分までラジアル
方向、内側に延在し、そのトレッドをそれらビード部分
に連結している二つの離間したサイドウォール、および
ビードからビードまでサイドウォールを通して延在して
いる少なくとも一つのコード強化プライを含んでなり；
このタイヤの改善点は、実質的に三日月形のゴムインサ
ートが、タイヤのサイドウォールの各々の中のカーカス
プライの少なくとも一つに並列して、そして軸方向、内
側に存在していることである。

【００４５】インサートは、トレッドとカーカスのタイ
ヤ・アセンブリーと共に、全体として硫黄で同時硬化さ
れることを理解すべきである。インサート（一つまたは
複数）は、タイヤのサイドウォール領域中のビード部分
とトレッドとの大体中程のところで厚さが最大になって
いるのが好ましい。

【００４６】本発明の実施において、タイヤのサイドウ
ォール部分中の、このゴム組成物をベースとするフィラ
ーの重要な機能は、そのタイヤが空気圧のない状態で運
転される時に、そのサイドウォール構造物を剛くし／支
持することである。

【００４７】このゴム組成物をベースとするインサート
は実質的に三日月形断面形状を有し、タイヤのランフラ
ット耐久性を促進する一方で、空気が入っている時の乗
り心地性能を高めるように選ばれた材料特性を有する事
実上の弾性体である。希望により、これらインサートは
個々にコードもしくは短い繊維で強化されていてもよ
い。かくして、一つまたはそれ以上のこのようなインサ
ートがそのように強化されていることができる。

【００４８】これらフィラーの形状は実質的に三日月形
であるものとして説明されている。これは先端が切り取
られた三日月形も含むものであって、特にその三日月形
フィラーの切頭部分はタイヤのビード部分に並置されて
いる。

【００４９】本発明のさらなる態様では、タイヤカーカ
スは、軸方向、内側の第１プライおよび、場合によって
は、それぞれ、第２プライおよび第３プライとしての一
つまたは二つの追加のプライを含む、一つから三つのプ
ライを有していることができ；追加の各プライは、タイ
ヤのサイドウォール領域中で、第１プライから軸方向、
外側に向かって次々と配置されている。

【００５０】従って、本発明によれば、タイヤは、その
カーカス中に一つのプライを含み、この場合インサート
は、タイヤのサイドウォール領域中で、そのプライに対
してその軸方向、内側に並置されている。

【００５１】本発明によれば、さらに、タイヤは、その
カーカス中に、軸方向、内側の第１プライとこの第１プ
ライの軸方向、外側に第２プライを含んでおり；この場
合インサートは、タイヤのサイドウォール領域中で、第
１プライに対して軸方向、内側に並置されている。

【００５２】本発明によれば、さらに、タイヤは、その
カーカス中に、軸方向、内側の第１プライと軸方向、外
側の第２プライを含んでおり；この場合インサートは、
タイヤのサイドウォール領域中で、第１および第２プラ
イに対して並置され、かつ両プライ間に挟まれている。

【００５３】本発明によれば、さらに、タイヤは、その
カーカス中に、軸方向、内側の第１プライと軸方向、外
側の第２プライを含んでおり：この場合インサートの一
つは、タイヤのサイドウォール領域中で、第１および第
２プライに対して並置され、かつ両プライ間に挟まれ、
そしてインサートのもう一つが、タイヤのサイドウォー
ル領域中で、第１プライに対して軸方向、内側に並置さ
れている。

【００５４】本発明によれば、さらに、タイヤは、その
カーカス中に、軸方向、内側の第１プライ、その第１プ
ライから軸方向、外側の第２プライおよびその第２プラ
イから軸方向、外側の第３プライを含んでおり；この場
合インサートは、タイヤのサイドウォール領域中で、第
１プライに対して軸方向、内側に並置されている。

【００５５】本発明によれば、さらに、タイヤは、その
カーカス中に、軸方向、内側の第１プライ、その第１プ
ライから軸方向、外側の第２プライおよびその第２プラ
イから軸方向、外側の第３プライを含んでおり；この場
合インサートは、タイヤのサイドウォール領域中で、
（ａ）第１プライおよび第２プライおよび／または
（ｂ）第２プライおよび第３プライに対して並置され、
かつ（ａ）および／または（ｂ）各々の両プライ間に挟
まれている。

【００５６】本発明によれば、さらに、タイヤは、その
カーカス中に、軸方向、内側の第１プライ、その第１プ
ライから軸方向、外側の第２プライおよびその第２プラ
イから軸方向、外側の第３プライを含んでおり；この場
合インサートは、タイヤのサイドウォール領域中で、
（ａ）第１プライおよび第２プライおよび／または
（ｂ）第２プライおよび第３プライに対して並置され、
かつ（ａ）および／または（ｂ）各々の両プライ間に挟
まれており、そして、また、一つのインサートがそれら
プライの最も内側のプライに対してその軸方向、内側に
並置されいる。

【００５７】一つの態様では、この最内層の一つもしく
は複数のプライはポリエステル、ナイロン、レーヨンも
しくはアラミド、好ましくはナイロンの合成繊維材料コ
ード強化材もしくは他の再生繊維コード強化材を有し、
一方最外層のプライはアラミド、炭素繊維、ガラス繊維
もしくは金属コード強化材、好ましくは真鍮および／ま
たは亜鉛被覆スチール・コードを含んでいるのが好まし
い。

【００５８】かくして、１つの好ましい態様では、第１
プライはナイロンやアラミド繊維の強化用コードを有
し、そして第２および追加のプライはスチール・コード
である。

【００５９】“プライ”という用語は、一つのビード・
コアから反対側のビード・コアまで完全には延在してい
ないコード強化インサートを包含するものとする。但
し、少なくとも一つのプライ、好ましくはラジアル・プ
ライはビード・コアから反対側のビード・コアまで延在
していなければならないものとする。第２のプライは、
ベルト構造物の一つまたはそれ以上の強化用ベルトの下
を、一つのビード・コアから真横に延在していることが
できる。

【００６０】一つの態様では、最外層のプライは高モジ
ュラスのコード（即ち、スチール・コード）を、そして
最内層の一つもしくは複数のプライは低モジュラスのコ
ード（即ち、ナイロンまたはレーヨン）を有しているの
が好ましい。

【００６１】少なくとも一つのプライ、好ましくは最外
層のプライはビード・コアからビード・コードまで延在
し、そしてそのビード・コアの回りを取り巻いている。
或いは、また、二つまたは三つ以上のプライが用いられ
る場合、追加プライの少なくとも一つはビード・コアか
らビード・コードまで延在しているが、そのプライは、
実際には、そのビード・コアの回りを取り巻いていな
い。

【００６２】図面を参照して説明すると、図１、２およ
び３は、タイヤ１、そのトレッド２、ビード部分３、サ
イドウォールもしくはサイドウォール領域４、非伸張性
ワイヤ・ビードコア５、ゴムチェーファー６、ゴムトウ
ガード７、ゴム組成物よりなるインナライナー８、トレ
ッド２の一部分の下に位置するベルト構造物９、カーカ
ス・プライ１０、カーカス・プライの折返し１１、イン
サート１２およびアペックス１３の分割断面が示されて
いる。

【００６３】カーカス・プライで使用するためのコード
は、一本のフィラメント（モノフィラメント）から構成
されていてもよいし、加撚されたマルチフィラメントか
ら構成されていてもよい。コード中の総フィラメント数
は１から１３本の範囲であることができる。このカーカ
スプライのコード、特に金属コードは、一般に、本発明
によるタイヤが、普通ラジアルと呼ばれているタイヤと
なるように配向されている。

【００６４】カーカス・プライのスチール・コードは、
そのタイヤの赤道面（ＥＰ）と７５゜から１０５゜の範
囲の角度で交差する。スチール・コードは８２゜から９
８゜の範囲の角度で交差するのが好ましい。より好まし
い範囲は８９゜から９１゜である。

【００６５】第１および第２強化用プライ構造物はそれ
ぞれ単一のプライ層から成ることができるが、任意の数
のカーカス・プライを用いることもできる。図にさらに
例示されているように、第１プライ構造物はカーカスの
ビード部分３の各ビードコア５の回りをそれぞれ取り巻
く一対の折返し端を有している。第２プライ１０の端１
１は、ビードコア５に近接しており、そしてそのビード
コア５の上方で、ビードコア５のどちらかの側面にラジ
アル方向に隣接して終わっているか、もしくはそのビー
ド・コア５の回りを取り巻いていてもよく、そして図示
される第１プライ１０の折返し端１１のラジアル方向、
下方で終わっている。第１プライ１０の折返し端１１
は、第２プライの端およびビード・コア５の回りを取り
巻いている。第１プライの折返し端１１は、タイヤの最
大断面幅のラジアル方向位置のすぐ近くに、このタイヤ
１の公称リム直径以上のラジアル方向距離で終わってい
る。好ましい１つの態様では、この折返し端は、最大断
面幅のラジアル方向の場所から、タイヤ断面の高さの２
０パーセント以内に所在し、最大断面幅のラジアル方向
の場所で終わっているのが最も好ましい。

【００６６】ビード・コア５は、連続的に取り巻かれた
単一の、即ちモノフィラメント・スチールワイヤで構成
されているのが好ましい。ビード領域３と、サイドウォ
ール部分４のラジアル方向、内側の部分の内部に、カー
カス強化構造物１０とその折返し端１１との間に、高モ
ジュラス弾性体のアペックス・インサートがそれぞれは
位置し、所在する。弾性体アペックス・インサート１３
は、それぞれ、ビード部分のラジアル方向、外側の部分
から、サイドウォール部分内まで断面幅が徐々に小さく
なりつつ延在している。この弾性体アペックス・インサ
ート１３はラジアル方向、外側の端で終わっている。

【００６７】インサート１２は、各ビード領域からトレ
ッドの端までラジアル方向に、普通は強化用ベルト構造
物９の真下まで延在していることができる。図に例示さ
れているように、サイドウォール部分は、それぞれ、第
１インサート１２と第２インサート１２を含んでいるこ
とができ、また第３インサート１２をも含んでいること
ができる。第１インサート１２は上記のような位置を占
めている。第２インサート１２は、第１と第２プライ１
０の間にそれぞれ位置する（挟まれている）。第２イン
サート１２は各ビードの領域（もしくは部分）３からラ
ジアル方向、外側にトレッド２の端まで、即ち強化用ベ
ルト構造物９の真下まで延在している。

【００６８】一つの態様で、第１インサート１２は、そ
れぞれ、タイヤの最大断面幅に対して大体ラジアル方向
に整列された位置で、その最大厚さが、最大断面高さ
“ＳＨ”の少なくとも３％の厚さを有している。

【００６９】第２インサートおよび第３インサートを用
いる場合、それらは、タイヤの最大断面幅のラジアル方
向、上方の位置で、その最大厚さが、タイヤの最大断面
高さの少なくとも１．５％の厚さを有している。１つの
好ましい態様では、エラストマーの第２インサートおよ
び第３インサートを用いる場合、それらはそれぞれ断面
高さＳＨの約７５パーセントのラジアル方向位置で、タ
イヤの最大断面高さＳＨの大体１．５％の厚さを有して
いる。例えば、Ｐ２７５／４０ＺＲ１７‐サイズの高性
能タイヤでは、そのタイヤの第２インサートのこの厚さ
は０．０８インチ（２ｍｍ）である。このタイヤの最大
断面幅のその位置と大体ラジアル方向に整列された位置
において、第２インサートの厚さは０．０５インチ
（１．３ｍｍ）である。

【００７０】ビード部分から先の、最大断面幅（ＳＷ）
のラジアル方向位置に至るまでのエラストマー性インサ
ートの組み合わせの総断面厚さは、一定の厚さであるの
が好ましい。サイドウォールとカーカスの総厚さは、最
大断面幅の場所で少なくとも０．４５インチ（１１．５
ｍｍ）で、トレッド横方向両端縁の近くのショルダーに
潜る領域での総厚さまで増加する。タイヤのショルダー
領域におけるサイドウォールの総厚さは、最大断面幅
（ＳＷ）のところでのサイドウォールの総厚さの少なく
とも１００％であるのが好ましい。この比率は、サイド
ウォールを従来タイプのランフラットタイヤより実質的
に薄く作り得ることを意味する。

【００７１】前に考察したように、本発明のタイヤは、
（ビード・コア５の回りを取り巻いた）折返し端１１を
有する少なくとも一つのプライを持っており、一方もう
一つのプライは、ビード・コア５の回りを実際には取り
巻くことなく、単にビード・コア５に隣接して終わって
いてもよい。

【００７２】第１インサート１２はエラストマー材料か
ら作られているのが好ましい。第１インサート１２は、
空気圧がない状態で運転する時にタイヤのサイドウォー
ルが潰れるのを防ぐように設計されている。インサート
１２の硬さは、比較的軟らかい約５０のショアＡから、
非常に硬い約８５のショアＡまでの広い範囲であること
ができ、その材料の形状および断面形状は、従って、乗
り心地性能およびサイドウォールのスプリング率（spri
ng rate）を確実に許容できるものにするように、変え
られる。このインサートの断面積は、インサート中でよ
り剛い材料を使用することにより、性能を犠牲にするこ
となしに減らすことができる。かくして、インサート中
で剛い材料を用いることにより、重量を減らすことがで
きる。

【００７３】第２インサート１２および第３インサート
１２を用いる場合、その材料の物理的性質は、第１イン
サートと同じであってもよいし、あるいは異なっていて
もよい。これには、硬い第２インサート１２および／ま
たは第３インサート１２（使用される場合）とそれらよ
り軟らかい第１インサート１２との組み合わせが、さら
にまた硬い第１インサート１２とそれより軟らかい第２
インサートおよび／または第３インサート１２との組み
合わせが考えられることを意味する。第２インサートの
これらエラストマー材料の硬度は、同様に、５０から８
５ショアＡの範囲であることができる。

【００７４】図に示されているように、第２インサート
１２および第３インサート１２が用いられる場合、それ
らはエラストマー材料で作られる。これらインサート１
２は、三つ以上のプライがカーカス構造物中で用いられ
る場合、隣接するプライ間に挟まれた複数のインサート
中で用いることができる。

【００７５】複数の第２インサート１２と複数の第３イ
ンサート１２が用いられる時、それらは、隣接プライ間
でスペーサとして作用する。これらのプライ、特にラジ
アル方向、外側のプライのコードには、タイヤが空気の
抜けた状態で運転される時に、張力が掛かる。

【００７６】実際には、本発明で上記の空気入りゴムタ
イヤを組み立てるために用いられるインサート１２用の
ゴム組成物は、本発明におけるそれらの有用性を高める
物理的性質、総括的に言えば、特に、似ていない若しく
は似ている大きい剛さと、しかも本質的に低いヒステリ
シス特性の組み合わせ有するプライ１０とインサート１
２との組み合わせのような、空気入りゴムタイヤのサイ
ドウォールで普通に用いられるゴム組成物の性質から逸
脱していると考えられる物理的性質で特徴付けられるの
が好ましい。

【００７７】特に、本発明の目的には、上記のインサー
ト１２は高度の剛性を有し、しかもそのような大きい剛
性にしては比較的小さいヒステリシスを有するように設
計されている。このことは、強化用コードのモジュラス
における変化の利点を十分に評価することを可能にす
る。

【００７８】インサート１２用のゴム組成物が剛いこと
は、タイヤ・サイドウォール４の剛さと寸法安定性のた
めに望ましいことである。一つまたは二つ以上のプライ
のためのプライコート用ゴム組成物が同様に剛いこと
も、そのプライが両サイドウォールを通り、そしてタイ
ヤのクラウン部分を横断して延在しているから、そのサ
イドウォールを含めてタイヤ・カーカス全体としての寸
法安定性のために望ましいことである。

【００７９】しかし、空気入りゴムタイヤ中の、高度の
剛性を有するゴムは、特にそのゴムの剛性が、カーボン
ブラックの含有量を単純に増やすというむしろ普通の方
法によって達成されている場合には、普通、サービス条
件（荷重下および／または内部空気圧なしで走行してい
る乗物でのタイヤとして作動している条件）中に過剰の
内部熱を発生することが予想されることを理解すべきで
ある。ゴム組成物中でのこのような内部熱の発生は、典
型的には、剛いゴムとそれに関連したタイヤ構造物の温
度を上昇させるもので、これは、タイヤ１の使用寿命に
潜在的に有害である。

【００８０】ゴム組成物のヒステリシスは、サービス条
件下での内部熱発生傾向の尺度である。相対的に言え
ば、ヒステリシス性の小さいゴムは、サービス条件下
で、ヒステリシスが実質的により大きいが他は同等であ
るゴム組成物より、内部熱の発生が少ない。かくして、
一つの態様では、フィラーおよび一つまたは二つ以上の
プライ１０用のプライコート（一つまたは複数）のため
のゴム組成物には、比較的低いヒステリシスが望まれ
る。

【００８１】ヒステリシスという用語は、加えた仕事量
によってある材料（例えば、硬化ゴム組成物）中で消費
される熱エネルギーを表す用語で、ゴム組成物のヒステ
リシスが低いことは、比較的大きい反発性と比較的小さ
い誘電正接（タンデルタ）の値により示される。

【００８２】従って、一つまたは二つ以上のインサート
１２用のゴム組成物、および一つまたは二つ以上のプラ
イ１０用のポライコートは、比較的大きい剛さと小さい
ヒステリシスの両方の性質を持っていることが重要であ
る。

【００８３】この技術分野の習熟者であれば容易に理解
されるように、空気入りゴムタイヤの、フィラーを含め
て諸成分のためのゴム組成物は、ゴム混練技術分野で一
般に知られている方法、例えば各種の硫黄硬化性成分ゴ
ムを、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤および促進剤のよ
うな硬化助剤、ゴム用プロセスオイル、粘着性付与樹脂
を含めて樹脂類、シリカおよび可塑剤のような加工用添
加剤、充填材、顔料、またはタル油樹脂、酸化亜鉛、ワ
ックス、酸化防止剤、オゾン亀裂防止剤、素練り促進
剤、および例えばカーボンブラックなどの強化用材料の
ような他の材料等の、普通に用いられている各種の添加
材料と混合する方法によって混練することができる。こ
の技術分野の習熟者には知られているように、この硫黄
硬化性の、および硫黄硬化した材料（ゴム）の意図され
る用途に応じて、上記の一定の添加物を選び、普通、常
用の量で使用する。

【００８４】カーボンブラックの典型的添加量はジエン
ゴムに対して約２０から約１００重量部（ｐｈｒ）であ
るが、本発明で用いられる前記のフィラーおよびプライ
コート（一層または複数層）に望まれる剛さの大きいゴ
ムでは、約３０ｐｈｒから最大約１１０ｐｈｒのカーボ
ンブラックが望ましい。ほとんどの場合、本発明のイン
サート・コンパウンド中では、約７０から約９０ｐｈｒ
の充填材を使用するのが好ましい。粘着性付与樹脂およ
び剛性樹脂（stiffness resins）を含めて樹脂類（これ
には、例えば非反応性のフェノール・ホルムアルデヒド
系粘着性付与樹脂、また反応性のフェノール・ホルムア
ルデヒド樹脂とレゾルシノール、またはレゾルシノール
とヘキサメチレンテトラミン系のスチフナー樹脂（stif
fener resins）がある）を使用する場合、これら樹脂の
典型的量は併せて約１から１０ｐｈｒであり、粘着性付
与樹脂を使用する場合は最低１ｐｈｒであり、そしてス
チフナー樹脂を使用する場合は最低３ｐｈｒである。こ
の樹脂はフェノール・ホルムアルデヒド系樹脂と呼ばれ
るときもある。加工助剤の典型的量は約４から約１０．
０ｐｈｒである。シリカを使用する場合、その典型量は
約５から約５０ｐｈｒであるが、５から約１５ｐｈｒで
あるのが望ましく、そしてシリカ・カップリング剤を使
用する場合、その量はシリカ１部当たり約０．０５から
約０．２５重量部である。代表的シリカは、例えば水和
非晶性シリカである。代表的カップリング剤は、例えば
ビス‐（３‐トリエトキシ‐シリルプロピル）テトラス
ルフィド、ビス‐（３‐トリメトキシ‐シリルプロピ
ル）テトラスルフィド、およびデグッサ社（DeGussa A
G.）からのビス‐（３‐トリメトキシ‐シリルプロピ
ル）テトラスルフィドをグラフトしたシリカのような二
官能性硫黄含有有機シランであることができる。酸化防
止剤の典型量は約１から約５ｐｈｒである。代表的酸化
防止剤は、例えばジフェニル‐ｐ‐フェニレンジアミ
ン、および例えばヴァンデルビルトのゴムハンドブック
（Vanderbilt Rubber Handbook）（１９７８年）、３４
４−３４６頁に記載されているような他の酸化防止剤で
あることができる。適したオゾン亀裂防止剤（一種また
は複数種）およびワックス、特にマイクロクリスタリン
ワックスは、ヴァンデルビルトのゴムハンドブック（１
９７８年）、３４６−３４７頁に示されているタイプの
ものであることができる。オゾン亀裂防止剤の典型量は
約１から約５ｐｈｒである。ステアリン酸および／また
はタル油脂肪酸の典型量は約１から約３ｐｈｒであるこ
とができる。酸化亜鉛の典型量は約２から約８または１
０ｐｈｒまでである。ワックスの典型量は約１から約５
ｐｈｒである。素練り促進剤の典型量は約０．１から約
１ｐｈｒである。上記の添加剤の存在とその相対量は、
本発明の実施における、タイヤ・サイドウォール中に用
いられるフィラー（一つまたは複数）の硬さとモジュラ
ス値への要求に関する限り、本発明の特徴でない。

【００８５】ゴム組成物（一種または複数種）の硬化
は、硫黄系硬化剤の存在下で行われる。適した硫黄系硬
化剤の例に、元素硫黄（フリー硫黄）もしくは硫黄供与
性硬化剤、例えばアミンジスルフィド、高分子ポリスル
フィドおよび硫黄−オレフィン付加体がある。硫黄系硬
化剤は元素硫黄であるのが好ましい。この技術分野の習
熟者には知られているように、硫黄系硬化剤は約０．５
から約８ｐｈｒの範囲の量で用いられ、本発明での使用
が望まれる剛いゴムでは２から約５ｐｈｒの範囲が好ま
しい。

【００８６】硬化促進剤は、硬化に必要な時間および／
または温度を調節し、硬化物の性質を向上させるために
用いられる。一つの態様では、単一の促進剤系、即ち一
次促進剤を用いることができる。普通、一次促進剤は約
０．５から約３ｐｈｒの範囲の量で用いられる。もう一
つの態様では、硬化を活性化し、硬化物の性質を向上さ
せるために、二種または三種以上の促進剤の組み合わせ
が用いられ、その場合一次促進剤の方が一般により大量
（０．５から約２ｐｈｒ）で、二次促進剤の方が一般に
より少量（０．０５から０．５０ｐｈｒ）で用いられ
る。このような促進剤の組み合わせには、硫黄‐硬化ゴ
ムの最終の性質に対して相乗効果を与えることが歴史的
に知られており、いずれかの促進剤を単独で用いて製造
された製品より幾分良い性質が得られることが多い。さ
らに、標準の加工温度では影響が少ないが、常用の硬化
温度では満足な硬化ができる遅効型促進剤も用いること
ができる。促進剤の代表的な例に、アミン類、ジスルフ
ィド類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、チ
ウラム類、スルフェンアミド類、ジチオカーバメート類
およびザンテート類がある。一次促進剤はスルフェンア
ミドであるのが好ましい。二次促進剤が用いられる場
合、それはグアニジン類、ジチオカーバメート類または
チウラム類の各化合物であるのが好ましいが、第２のス
ルフェンアミド系促進剤を用いてもよい。本発明の実施
において、剛さの大きいゴムのために、一種、そしてと
きには二種または三種以上の促進剤が推奨される。

【００８７】本発明のインサートを含むランフラットタ
イヤは、この技術分野での習熟者には容易に明かになる
種々の方法で組み立てられ、賦形され、成形され、そし
て硬化され得る。一般に、本発明のランフラットタイヤ
は、標準的な技術を用いて製造することができるが、勿
論、その中のインサートがゴム状重合体に加えて１，３
‐ビス（シトラコンイミドメチル）ベンゼンを硫黄加硫
もどり防止剤として含むことは別である。

【００８８】好ましい一つの態様において、本発明のイ
ンサートは、グッドイヤー・ドケット（Goodyear Docke
t）Ｎｏ．ＤＮ１９９８‐０９１（１９９８年６月１９
日）に記載されているデザインのランフラットタイヤに
組み込まれる。このグッドイヤー・ドケットＮｏ．ＤＮ
１９９８‐０９１の教示全体をここに引用、参照するこ
とによって、その教示が本明細書に含まれるものとす
る。上記デザインは、トレッド、少なくとも一つのラジ
アルプライを有するラジアルプライ構造物を含んでなる
カーカス、そのトレッドとそのラジアルプライ構造物と
の間に所在するベルト構造、一つまたは二つ以上のイン
サートで強化されている二つのサイドウォール、および
横方向に配置されているトレッドリブが大きい曲率半径
を有する円曲線で画成されているトレッド輪郭を有する
空気入りラジアルプライ・ランフラットタイヤに関する
ものである。その最外層プライもしくは単一プライは、
非伸張性金属コードで強化されている。そのサイドウォ
ールはそれぞれラアジアル方向、最外領域近くにリブを
有する。そのトレッドの中央部分の断面輪郭を画成する
円曲線と横方向に配置されているトレッドリブは、非接
線的に交差している。円周方向周囲を取り囲んで配置さ
れているデカップリング・グルーブは、トレッドの断面
輪郭を画成している複数の円曲線の非接線的交差点それ
ぞれの各非接線的軌跡の下にある。ラジアル方向で、最
も外側の各サイドウォールリブの輪郭を画成している円
曲線は、側面に配置された各トレッドリブの輪郭を画成
している円曲線と非接線的に交差している。第２組のデ
カップリング・グルーブは、一つのグルーブが各ショル
ダー領域中で円周方向周囲を取り囲むように所在し、そ
こでその輪郭を画成している複数の曲線が、ラジアル方
向に配置されている各サイドウォールリブおよび横方向
に隣接配置されているトレッドリブとの間で非接線的に
交差している。この側面に配置されているトレッドリブ
とサイドウォールリブとの間の最側面のデカップリング
・グルーブは、円周方向周囲を取り囲んで連続している
か、または円周方向周囲を取り囲んでいるが、連続して
いない。側面に配置されているトレッドリブとそのトレ
ッドの中央部分との間のデカップリング・グルーブは、
円周方向周囲を取り囲んでいて、デザインは直線である
か、あるいはジグザグ・パターンを有している。１つの
好ましい態様では、このランフラットタイヤは、縦‐横
比の小さい（約３０パーセントから約６０パーセントの
範囲）デザインの空気入りラジアルゴムタイヤである。
この態様には、高性能スポーツ・タイプ車または軽トラ
ックでのランフラット用に利用できる可能性がある。こ
の低縦‐横比のラジアルプライ・ランフラット空気入り
ゴムタイヤの独特の特徴は、ランフラット・トレッドリ
フト（tread lift）が最小限に抑えられ、かつランフラ
ット運転中はトレッドの踏み跡、即ちトレッド・フット
プリント（tread footprint）が広がることである。

【００８９】もう一つの好ましい態様では、本発明のイ
ンサートはグッドイヤー・ドケットＮｏ．ＤＮ１９９８
‐０６５（１９９８年７月６日）に記載されているデザ
インのランフラットタイヤに組み込まれる。上記グッド
イヤー・ドケットＮｏ．ＤＮ１９９８‐０６５の教示全
体をここに引用、参照することによって、その教示が本
明細書に含まれるものとする。上記のデザインは、トレ
ッド、二つのサイドウォールを有するケーシング、二つ
の環状ビードから延在している二つのラジアル・プラ
イ、およびそのトレッドとプライとの間にラジアル方向
に所在するベルト強化構造物を有する空気入りラジアル
プライ・ランフラットタイヤに関する。そのランフラッ
ト・サイドウォールのデザインは、強化用金属コードを
有する内側ラジアルプライおよび強化用有機繊維コード
を有する外側ラジアルプライを有することを特徴とす
る。トレッド・ショルダーに隣接する各サイドウォール
の領域中のこの内側と外側のプライ間に一つのインサー
トが円周方向周囲を取り囲むように配置されている。各
サイドウォール中のこのインサートは、引張強さが大き
く、ヒステリシスが小さく、しかも軽量であることが特
徴である性質を有する。このインサートの強さと剛さ
は、そのインサート内にラジアル方向に有機繊維を多少
とも整列させて組み込むことにより調節することができ
る。内側のラジアル・プライ中の強化用金属コードは、
高い弾性率、ランフラット運転中に圧縮荷重をインサー
ト上に担持する剛性、およびランフラット運転中にイン
サート内に発生する熱を分散させる良好な熱伝導性を特
徴とする性質を有する。ランフラット運転中、内側プラ
イのモジュラスの大きい強化用金属コードが実質的な圧
縮荷重を支え、それによって各サイドウォール中の単一
インサートにより支えられる圧縮荷重を低減させる。ま
た、ランフラット運転中、外側の有機繊維強化プライ
は、引張応力を支える大きな能力と同時に良好な可撓性
を有していることにも留意すべきである。この設計で
は、内側のラジアル・プライがタイヤの赤道面に対して
約７５゜から約１０５゜の角度で金属コードを含んでい
るのが好ましい。また、このインサートには、インサー
トの引張り応力に耐える能力を高めるために、主として
ラジアル方向に整列されている短い強化用繊維が充填さ
れていることも望ましい。

【００９０】本発明のさらにもう一つの好ましい態様で
は、インサートは１９９７年５月２９日出願の米国特許
出願０８／８６５，４８９号明細書に記載されているデ
ザインのランフラットタイヤに組み込まれる。この米国
特許出願の教示全体をここに引用、参照することによっ
て、その教示が本明細書に含まれるものとする。上記の
デザインは、トレッド、ベルト構造物およびカーカスを
有するタイヤに関する。そのカーカスは一対のサイドウ
ォールを有し、各サイドウォールは少なくとも一つのプ
ライを有するか、または少なくとも１０ＧＰａのモジュ
ラスを有するコードで強化されている。このタイヤ設計
では、少なくとも一つのプライが、一対の非伸張性ビー
ド・コアの回りを取り巻いた一対の折返し端を有してい
る。各サイドウォール構造物は、第１プライと少なくと
も各ビード・コアに延在している第２プライのラジアル
方向、内側に少なくとも一つのインサートを有してい
る。この構造物では、第２プライは、サイドウォール中
の第２インサートによって第１プライから隔てられてい
る。このタイヤ構造中の少なくとも一つのプライは、他
のプライのモジュラスより大きいモジュラスを有する実
質的に非伸張性のコードで強化されている。荷重が掛か
った場合、このタイヤは、小さいモジュラスのコードで
強化されたプライによりも、より大きいモジュラスのコ
ードで強化されたプライにより近接したサイドウォール
構造物の曲げの中立軸を有している。一つの非常に好ま
しい態様では、第１プライは、ポリエステル、ナイロ
ン、レーヨンもしくはアラミドの合成繊維材料コードも
しくはその他の繊維材料コードを有しており；一方、第
２プライはアラミドコードもしくは金属コード、最も好
ましくはスチール・コードを有しているのが最も好まし
い。第１および第２インサートは、ランフラット耐久性
を保証しながら、空気が入っている時の乗り心地性能を
高めるように選ばれた断面形状と材料特性を有するのが
好ましい。これらのインサートはコードまたは短い繊維
で強化されることもある。

【００９１】

【実施例】本発明を、以下の実施例により例示、説明す
るが、これらは単に例示の目的のためであり、本発明の
範囲、または本発明を実施し得る方法を限定するものと
見做すべきではない。特に断わらない限りは、部および
パーセントは重量で与えられる。

【００９２】実施例１ この実施例では、本発明のタイヤインサート中で使用す
るのに適した連結イソプレン‐ブタジエンゴム（IRB）
が、１‐ガロン（３．８リットル）のバッチ式反応器中
で７０℃において合成された。使用したこの方法では、
１‐ガロン（３．８リットル）の反応器に、シリカ／分
子ふるい／アルミニウムで乾燥した、ヘキサン中にイソ
プレンと１，３‐ブタジエンの１０：９０比混合物を１
９．０重量パーセントの濃度で含むプレミックス２，０
００グラムを装填した。このプレミックス中の不純物の
量を測定した後、ｎ‐ブチルリチウムの（ヘキサン中）
１．０Ｍ溶液４．０ｍＬを反応器に添加した。目標Ｍｎ
（数平均分子量）は１００，０００であった。重合を７
０℃で３時間進行させた。残存単量体の分析結果は、単
量体が全て消費されたことを示した。次いで、四塩化ス
ズの１Ｍ（ヘキサン中）溶液１．０ｍＬを上記反応器に
添加し、同じ温度で３０分間カップリング反応、即ち連
結反応を行った。この時点で、重合を停止させ、そして
重合体を安定化させるために、１．５ｐｈｒ（ゴム１０
０重量部当たりの部数）の４‐ｔ‐ブチルカテコールと
０．５ｐｈｒのTMEDAをその反応器に加えた。

【００９３】ヘキサン溶媒を蒸発させた後、得られたＩ
ＢＲを真空乾燥機中で５０℃において乾燥した。連結Ｉ
ＢＲのガラス転移温度（Ｔｇ）を測定すると、−９５℃
であった。また、微細構造を測定すると、７パーセント
の１，２‐ポリブタジエン単位、８７パーセントの１，
４‐ポリブタジエン単位、１パーセントの３，４‐ポリ
イソプレン単位および９パーセントの１，４‐ポリイソ
プレン単位を含むことが示さえれた。この連結ＩＢＲの
ムーニー粘度（ＭＬ‐４）の測定値は９９であった。

【００９４】実施例２ この実験では、２ｐｈｒのパーカリンク９００なる１，
３‐ビス（シトラコンイミドメチル）ベンゼンを含むイ
ンサートを用いて、二つのＰ２２５／６０Ｒ１６ランフ
ラットタイヤを組み立て、１，３‐ビス（シトラコンイ
ミドメチル）ベンゼンを含まない同じランフラットタイ
ヤと比較した。これらのタイヤに用いられたインサート
は、８０ｐｈｒ（ゴム１００重量部当たりの重量部数）
の天然ゴムと２０ｐｈｒのブデン（Buden：登録商標）
１２０７なる高シス‐１，４‐ポリブタジエンゴムを含
むものであった。これらのタイヤを、１９９５年型フォ
ード・クラウン・ビクトリア（1995 Ford Crown Victor
ia）に取り付け、空気を抜いた後、ランフラット耐久性
を試験した。それらのインサート中で１，３‐ビス（シ
トラコンイミドメチル）ベンゼンを使用して作ったタイ
ヤは、破損前に５１４マイル（８２７ｋｍ）および５１
６マイル（８３０ｋｍ）走行した。１，３‐ビス（シト
ラコンイミドメチル）ベンゼンなしで造ったタイヤで
は、破損が起こるまでの走行距離が１５０マイル（２４
１ｋｍ）および２００マイル（３２２ｋｍ）に過ぎなか
った。かくして、インサート中にビス‐シトラコンイミ
ド化合物を使用すると、空気圧が全部なくなった後のそ
のランフラットタイヤの拡張移動性範囲が２倍以上にな
った。

【００９５】本明細書中に与えられたその記述に照らし
て、本発明には様々な変形が可能である。本発明を例示
する目的から、特定の代表的態様とその細部を示した
が、この技術分野の習熟者には、本発明の範囲から逸脱
することなしに、その中で様々な変更や修正がなされ得
ることが明らかであろう。従って、これら変更は前記の
特許請求の範囲により規定される、十分意図された本発
明の範囲内に入る記載された特定の態様の中でなされ得
ると理解されるべきである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一つの実施態様としての、ト
レッド、並びにタイヤのサイドウォール領域中に一つの
プライおよびそのプライの軸方向、内側に一つのインサ
ートを有するカーカスを示しているタイヤの分割断面図
である。

【図２】図２は、本発明の一つの実施態様としての、ト
レッド、並びにタイヤのサイドウォール領域中に二つの
プライ、これらプライ間に挟まれた第２のインサートお
よび最内層プライの軸方向、外側に第２のプライを有す
るカーカスを示しているタイヤの分割断面図である。

【図３】図３は、本発明の一つの実施態様としての、ト
レッド、並びにタイヤのサイドウォール領域中に三つの
プライ、それらプライ間の複数のインサートおよび最内
層プライの軸方向、内側のもう一つのインサートを有す
るカーカスを示しているタイヤの分割断面図である。

【符号の説明】

１ タイヤ ２ トレッド ３ ビード部分 ４ サイドウォールまたはサイドウォール部分 ５ ビード・コード ６ ゴムチェーファー ７ トウガード ８ インナライナー ９ ベルト構造物 １０ カーカスプライ １１ カーカスプライの折返し １２ インサート １３ アペックス

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 デーヴィッド・アンドリュー・ベンコ アメリカ合衆国オハイオ州44262，マンロ ー・フォールズ，スプリング・ガーデン・ ドライブ 68 (72)発明者 トーマス・ポール・ウォルスキ アメリカ合衆国オハイオ州44333，フェア ローン，エドモアー・ロード 361

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外側の円周方向周囲を取り囲むトレッド
   を有する概ねトロイド‐形状のカーカス、二つの離間し
   たビード、ビードからビードまで延在している少なくと
   も一つのプライ、および該トレッドから該ビードまでラ
   ジアル方向に延在し、且つ該トレッドを該ビードに連結
   しているサイドウォールを含んでなるランフラットタイ
   ヤにして、該トレッドは接地するようにされており、該
   サイドウォールは該プライからラジアル方向でかつ内部
   に少なくとも一つのインサートを含み、そして該インサ
   ートはゴム状重合体と０．１ｐｈｒから１０ｐｈｒの
   １，３‐ビス（シトラコンイミドメチル）ベンゼンを含
   んでなる、上記のランフラットタイヤ。
2. 【請求項２】 インサートが（１）スズ、鉛、ゲルマニ
   ウムおよびケイ素より成る群から選ばれる第ＩＶａ族の
   金属で連結されている硬化ポリジエンゴム、（２）約２
   ０ｐｈｒから約１３０ｐｈｒの充填材、（３）０．１ｐ
   ｈｒから５ｐｈｒの脂肪酸および（４）約０．１ｐｈｒ
   から１０ｐｈｒの１，３‐ビス（シトラコンイミドメチ
   ル）ベンゼンを含んでなる、請求項１に記載のランフラ
   ットタイヤ。
3. 【請求項３】 充填材がカーボンブラックであり、脂肪
   酸がステアリン酸であり、該カーボンブラックは約３０
   ｐｈｒから約１１０ｐｈｒの範囲内のレベルで存在し、
   該脂肪酸は約０．４ｐｈｒから約３ｐｈｒの範囲内のレ
   ベルで存在し、インサートが該インサート中のゴムの総
   量を基に１０ｐｈｒから７０ｐｈｒの天然ゴムをさらに
   含み、そして硬化ポリジエンゴムがスズで連結されたス
   チレン‐ブタジエンゴムである、請求項２に記載のラン
   フラットタイヤ。