JPH06191244A - ラジアルプライ空気入りタイヤ - Google Patents
ラジアルプライ空気入りタイヤInfo
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- JPH06191244A JPH06191244A JP5241532A JP24153293A JPH06191244A JP H06191244 A JPH06191244 A JP H06191244A JP 5241532 A JP5241532 A JP 5241532A JP 24153293 A JP24153293 A JP 24153293A JP H06191244 A JPH06191244 A JP H06191244A
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パンク状態でも高速で長距離を走行可能で、
修理すれば正常の使用に戻すことのできる構造のタイヤ
を提供する。 【構成】 カーカス補強構造３０はビードコア２６に巻
きつく折り返し部３２，３４を有するプライ３８，４０
を含み、この折り返し部の終点はタイヤの最大断面幅の
半径方向位置の近くにある。フィラー４２はプライ３８
とライナ３５の間に、フィラー４６は２つのプライの間
に位置する。ビードコアは平らなベース面２７と、この
面から延びて、鋭角α，βを形成する第１と第２の面２
３，２５を有し、αはβより大きいか、または等しい。
修理すれば正常の使用に戻すことのできる構造のタイヤ
を提供する。 【構成】 カーカス補強構造３０はビードコア２６に巻
きつく折り返し部３２，３４を有するプライ３８，４０
を含み、この折り返し部の終点はタイヤの最大断面幅の
半径方向位置の近くにある。フィラー４２はプライ３８
とライナ３５の間に、フィラー４６は２つのプライの間
に位置する。ビードコアは平らなベース面２７と、この
面から延びて、鋭角α，βを形成する第１と第２の面２
３，２５を有し、αはβより大きいか、または等しい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤに関し、特に、
空気の抜けた状態で用い得る空気入りタイヤに関する。
空気の抜けた状態で用い得る空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りのパンクしたタイヤ、すなわち
パンク状態で用い得るタイヤのために、従来、種々のタ
イヤ構造が提案されて来た。行なわれた一つの考え方
は、単にサイドウォールを、その断面厚さを増すことに
よりすることであった。サイドウォール部材を剛性化す
るために大量のゴムが必要になるので、主として熱の蓄
積によってタイヤの破損が生じている。そのことは特
に、タイヤがパンク状態で、しかも高速で長時間運転さ
れた場合について言える。
パンク状態で用い得るタイヤのために、従来、種々のタ
イヤ構造が提案されて来た。行なわれた一つの考え方
は、単にサイドウォールを、その断面厚さを増すことに
よりすることであった。サイドウォール部材を剛性化す
るために大量のゴムが必要になるので、主として熱の蓄
積によってタイヤの破損が生じている。そのことは特
に、タイヤがパンク状態で、しかも高速で長時間運転さ
れた場合について言える。
【０００３】パンク状態で走行するタイヤの開発におけ
る同等に重要な設計上の配慮は、パンク状態のタイヤが
リム上に着座して離れないでいることを確実にすること
である。この要求を満たすためには、特別なリムのほ
か、種々のビード拘束手段を用いての解決策が開発され
て来た。
る同等に重要な設計上の配慮は、パンク状態のタイヤが
リム上に着座して離れないでいることを確実にすること
である。この要求を満たすためには、特別なリムのほ
か、種々のビード拘束手段を用いての解決策が開発され
て来た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本出願者らは、パンク
状態で、しかも比較的に高速で長距離を運転され得て、
その後に修理すれば正常の使用に戻され得るようなタイ
ヤの構造を、膨らませた状態でのタイヤの所望の性能を
維持しつつ可能にする新しい方法を見出した。
状態で、しかも比較的に高速で長距離を運転され得て、
その後に修理すれば正常の使用に戻され得るようなタイ
ヤの構造を、膨らませた状態でのタイヤの所望の性能を
維持しつつ可能にする新しい方法を見出した。
【０００５】
【課題を解決するための手段】ラジアルプライ空気入り
タイヤを説明する。このタイヤは、回転の軸線と、１対
の側方エッジを有するトレッドと、トレッドの半径方向
内側に位置している１対の補強ベルトと、各側方エッジ
から半径方向内側に延びている１対のサイドウォール
と、サイドウォールの外側表面から測られた最大の軸方
向距離と定義される最大断面幅と、タイヤカーカス構造
を有している。そのタイヤカーカス構造は、１対のビー
ド部と、一つのカーカス補強構造と、二つのビードフィ
ラーを含んでいる。それらビード部は、各サイドウォー
ルから半径方向内側に延びている。各ビード部は、平ら
なベース面を有する実質的に非伸張性のビードコアを含
んでいる。その平らなベース面は、１対のエッジとそれ
らエッジの間の幅“Ｗ”を有する。ビードコアは、な
お、平らなベース面の各側のエッジから半径方向外側に
延びている面、すなわち軸方向内側の第１の面と軸方向
外側の第２の面を有している。それら第１と第２の面
は、どちらもビードコアに接している。第１の面と平ら
なベース面は鋭角αを挟んでいる。第２の面と平らなベ
ース面は鋭角βを挟んでいる。角度αは角度βより大き
いか、または等しくなっている。
タイヤを説明する。このタイヤは、回転の軸線と、１対
の側方エッジを有するトレッドと、トレッドの半径方向
内側に位置している１対の補強ベルトと、各側方エッジ
から半径方向内側に延びている１対のサイドウォール
と、サイドウォールの外側表面から測られた最大の軸方
向距離と定義される最大断面幅と、タイヤカーカス構造
を有している。そのタイヤカーカス構造は、１対のビー
ド部と、一つのカーカス補強構造と、二つのビードフィ
ラーを含んでいる。それらビード部は、各サイドウォー
ルから半径方向内側に延びている。各ビード部は、平ら
なベース面を有する実質的に非伸張性のビードコアを含
んでいる。その平らなベース面は、１対のエッジとそれ
らエッジの間の幅“Ｗ”を有する。ビードコアは、な
お、平らなベース面の各側のエッジから半径方向外側に
延びている面、すなわち軸方向内側の第１の面と軸方向
外側の第２の面を有している。それら第１と第２の面
は、どちらもビードコアに接している。第１の面と平ら
なベース面は鋭角αを挟んでいる。第２の面と平らなベ
ース面は鋭角βを挟んでいる。角度αは角度βより大き
いか、または等しくなっている。
【０００６】カーカス補強構造は、補強ベルトの半径方
向内側にあり、一方のビード部と他方のビード部の間に
おいてタイヤの回りを周方向に延びている。カーカス補
強構造は、第１のプライと第２のプライを有している。
各プライは１対の折り返し端部を有し、各プライの各々
の折り返し端部は、ビードコアに巻き付いてから軸方向
と半径方向での外側へと延びている。第１のプライの折
り返し端部の終点の半径方向位置は、タイヤの最大断面
幅の半径方向位置の近傍にある。各ビードフィラーは、
ビードコアに近接してあって、そこから半径方向外側へ
延びている。
向内側にあり、一方のビード部と他方のビード部の間に
おいてタイヤの回りを周方向に延びている。カーカス補
強構造は、第１のプライと第２のプライを有している。
各プライは１対の折り返し端部を有し、各プライの各々
の折り返し端部は、ビードコアに巻き付いてから軸方向
と半径方向での外側へと延びている。第１のプライの折
り返し端部の終点の半径方向位置は、タイヤの最大断面
幅の半径方向位置の近傍にある。各ビードフィラーは、
ビードコアに近接してあって、そこから半径方向外側へ
延びている。
【０００７】本発明の一つの実施態様は、ベルト補強構
造の半径方向外側に設けられたアラミドのオーバーレイ
を含んでいる。本発明の他の実施態様は、内側ライナー
と第１のプライの間に位置している１対の第１のフィラ
ーを含んでいる。第１のフィラーは、各ビード部から半
径方向に延びて補強ベルトの下方に至っている。他の実
施態様は、上記の第１のフィラーに加え、第２のフィラ
ーを含んでいる。第２のフィラーは、第１と第２のプラ
イの間に置かれている。第２のフィラーは、各ビード部
から半径方向外側に延びて補強ベルトの下方に至ってい
る。他の実施態様は、ビードフィラーと第２のプライの
折り返し端部の間に位置した一つの、コードで補強され
た部材を含んでいる。このコードで補強された部材は、
第１と第２の端を有する。第１の端は第２の端よりも軸
方向と半径方向での内側にある。このコードで補強され
た部材のタイヤの回転の軸線からの半径方向の距離は、
上記の第１の端からの距離の関数として増大している。
他の実施態様は、１対の、各ビード部と一体になった、
織物で補強された部材を含んでいる。この織物で補強さ
れた部材は、第１と第２の端を有しており、第１第２の
プライとビードコアの回りに巻き付いている。第１と第
２の端は、どちらもビードコアの上へと半径方向に延び
ている。
造の半径方向外側に設けられたアラミドのオーバーレイ
を含んでいる。本発明の他の実施態様は、内側ライナー
と第１のプライの間に位置している１対の第１のフィラ
ーを含んでいる。第１のフィラーは、各ビード部から半
径方向に延びて補強ベルトの下方に至っている。他の実
施態様は、上記の第１のフィラーに加え、第２のフィラ
ーを含んでいる。第２のフィラーは、第１と第２のプラ
イの間に置かれている。第２のフィラーは、各ビード部
から半径方向外側に延びて補強ベルトの下方に至ってい
る。他の実施態様は、ビードフィラーと第２のプライの
折り返し端部の間に位置した一つの、コードで補強され
た部材を含んでいる。このコードで補強された部材は、
第１と第２の端を有する。第１の端は第２の端よりも軸
方向と半径方向での内側にある。このコードで補強され
た部材のタイヤの回転の軸線からの半径方向の距離は、
上記の第１の端からの距離の関数として増大している。
他の実施態様は、１対の、各ビード部と一体になった、
織物で補強された部材を含んでいる。この織物で補強さ
れた部材は、第１と第２の端を有しており、第１第２の
プライとビードコアの回りに巻き付いている。第１と第
２の端は、どちらもビードコアの上へと半径方向に延び
ている。
【０００８】ここで、“アスペクト比”とは、タイヤの
断面高さの、タイヤの断面幅に対する比のことである。
“軸方向”とは、タイヤの回転の軸線に平行な線や方向
のことである。“ビード”とは、プライコードが巻き付
いている環状の引張り部材を含んで成っていて、所定の
リムに合わせるために、フリッパー、チッパー、アペッ
クス、トウガード、チェイファー、といった他の補強要
素を用いるか、または用いずに形を整えられた、タイヤ
の部分のことである。“ベルト構造”または“補強ベル
ト”とは、トレッドの下側にあってビードには固定され
ていない、織られているかまたは織られていない平行な
コードでできた、少なくとも２枚の環状の層すなわちプ
ライであって、タイヤの赤道面に対しての左側コード角
度も右側コード角度も１７°〜２７°の範囲内にあるも
の、のことである。“周方向”とは、環状のトレッドの
表面の周に沿って、軸方向に対して垂直に延びる線また
は方向のことである。“カーカス”とは、ベルト構造、
トレッド、アンダートレッド、プライの上のサイドウォ
ールのゴムを含まず、しかしながらビードを含む、タイ
ヤ構造のことである。“チェイファー”とは、コードプ
ライをリムから離れないように保ち、リム上での曲がり
を分布させ、タイヤをシールするために、ビードの外側
の回りに設けられた、幅の狭い材料のストリップのこと
である。“コード”とは、タイヤの中のプライを構成し
ている補強用の撚線のことである。“赤道面（ＥＰ）”
とは、タイヤの回転の軸線に対して垂直でタイヤのトレ
ッドの中央を通過する面のことである。“フットプリン
ト”とは、タイヤのトレッドが、速度ゼロ、正常な荷重
と圧力の下で、平らな面と接触する接触パッチ、すなわ
ち接触領域のことである。“内側ライナー”とは、チュ
ーブレスタイヤの内側面を形成して、タイヤの中の膨ら
まし流体が漏れないようにする、エラストマー質または
他の材料でできた一つまたは複数の層のことである。
“正常の膨らまし圧力”とは、適当な規格団体がタイヤ
の使用状態について決めた、個々の場合の設計上の膨ら
まし圧力および荷重のことである。“正常の荷重”と
は、適当な規格団体がタイヤの使用状態について決め
た、個々の場合の荷重のことである。“プライ”とは、
ゴムで被覆された平行なコードでできた連続した層のこ
とである。“半径方向”とは、半径方向でタイヤの回転
の軸線に向かうか、またはそれから離れる方向のことで
ある。“ラジアルプライ型のタイヤ”とは、ベルトが取
り付けられた、周方向で制限された空気入りタイヤであ
って、ビードからビードへ延びるプライコードが、タイ
ヤの赤道面に対してのコード角度が６５°〜９０°の間
にあるものである。“断面高さ”とは、称呼寸法でのリ
ム直径から、赤道面でのタイヤの外径までの半径方向の
距離のことである。“断面幅”とは、正常の圧力で膨ら
ませて２４時間を経ているが荷重はかかっていない状態
にあるタイヤの、両サイドウォール間のタイヤの軸線に
平行な最大の直線距離、ただし、ラベル、飾り、または
保護バンドのサイドウォール上の盛り上がりを含まない
直線距離のことである。“ショルダー”とは、トレッド
のエッジのすぐ下の、サイドウォールの上方部分のこと
である。“サイドウォール”とは、タイヤの、トレッド
とビードの間の部分のことである。“トレッド幅”と
は、トレッドの表面の、軸方向の弧の長さ、すなわちタ
イヤの回転の軸線に平行な面内での弧の長さのことであ
る。
断面高さの、タイヤの断面幅に対する比のことである。
“軸方向”とは、タイヤの回転の軸線に平行な線や方向
のことである。“ビード”とは、プライコードが巻き付
いている環状の引張り部材を含んで成っていて、所定の
リムに合わせるために、フリッパー、チッパー、アペッ
クス、トウガード、チェイファー、といった他の補強要
素を用いるか、または用いずに形を整えられた、タイヤ
の部分のことである。“ベルト構造”または“補強ベル
ト”とは、トレッドの下側にあってビードには固定され
ていない、織られているかまたは織られていない平行な
コードでできた、少なくとも２枚の環状の層すなわちプ
ライであって、タイヤの赤道面に対しての左側コード角
度も右側コード角度も１７°〜２７°の範囲内にあるも
の、のことである。“周方向”とは、環状のトレッドの
表面の周に沿って、軸方向に対して垂直に延びる線また
は方向のことである。“カーカス”とは、ベルト構造、
トレッド、アンダートレッド、プライの上のサイドウォ
ールのゴムを含まず、しかしながらビードを含む、タイ
ヤ構造のことである。“チェイファー”とは、コードプ
ライをリムから離れないように保ち、リム上での曲がり
を分布させ、タイヤをシールするために、ビードの外側
の回りに設けられた、幅の狭い材料のストリップのこと
である。“コード”とは、タイヤの中のプライを構成し
ている補強用の撚線のことである。“赤道面（ＥＰ）”
とは、タイヤの回転の軸線に対して垂直でタイヤのトレ
ッドの中央を通過する面のことである。“フットプリン
ト”とは、タイヤのトレッドが、速度ゼロ、正常な荷重
と圧力の下で、平らな面と接触する接触パッチ、すなわ
ち接触領域のことである。“内側ライナー”とは、チュ
ーブレスタイヤの内側面を形成して、タイヤの中の膨ら
まし流体が漏れないようにする、エラストマー質または
他の材料でできた一つまたは複数の層のことである。
“正常の膨らまし圧力”とは、適当な規格団体がタイヤ
の使用状態について決めた、個々の場合の設計上の膨ら
まし圧力および荷重のことである。“正常の荷重”と
は、適当な規格団体がタイヤの使用状態について決め
た、個々の場合の荷重のことである。“プライ”とは、
ゴムで被覆された平行なコードでできた連続した層のこ
とである。“半径方向”とは、半径方向でタイヤの回転
の軸線に向かうか、またはそれから離れる方向のことで
ある。“ラジアルプライ型のタイヤ”とは、ベルトが取
り付けられた、周方向で制限された空気入りタイヤであ
って、ビードからビードへ延びるプライコードが、タイ
ヤの赤道面に対してのコード角度が６５°〜９０°の間
にあるものである。“断面高さ”とは、称呼寸法でのリ
ム直径から、赤道面でのタイヤの外径までの半径方向の
距離のことである。“断面幅”とは、正常の圧力で膨ら
ませて２４時間を経ているが荷重はかかっていない状態
にあるタイヤの、両サイドウォール間のタイヤの軸線に
平行な最大の直線距離、ただし、ラベル、飾り、または
保護バンドのサイドウォール上の盛り上がりを含まない
直線距離のことである。“ショルダー”とは、トレッド
のエッジのすぐ下の、サイドウォールの上方部分のこと
である。“サイドウォール”とは、タイヤの、トレッド
とビードの間の部分のことである。“トレッド幅”と
は、トレッドの表面の、軸方向の弧の長さ、すなわちタ
イヤの回転の軸線に平行な面内での弧の長さのことであ
る。
【０００９】
【実施例】図１と図２には本発明によって作られたタイ
ヤ１０が示されている。図示の特定の実施例において
は、タイヤ１０は乗用車用のタイヤである。タイヤ１０
には、地面に接触するトレッド部１２があり、そのトレ
ッド部は、その各側の側方エッジにおいて、ショルダー
部１４，１６の中で終わっている。サイドウォール部１
８，２０が、各ショルダー部１４，１６から延びて、ビ
ード部２２，２２′で終わっていて、そのビード部（１
対のうちの各々）は、環状で非伸張性のビードコア２
６，２６′を有している。タイヤ１０には、なお、カー
カス補強構造３０があって、これは、ビード部２２か
ら、サイドウォール部１８、トレッド部１２、サイドウ
ォール部２０を経て延び、ビード部２２′に至ってい
る。カーカス補強構造３０の折り返し端部３２，３
２′；３４，３４′は、各側のビードコア２６，２６′
に巻き付いている。タイヤ１０は、それがチューブレス
にされる場合には、それの内周面を形成する一つの従来
同様の内側ライナー３５を含むことになる。トレッド部
１２の下で、カーカス補強構造３０の半径方向外側の回
りに周方向に、トレッド補強ベルト構造３６が置かれて
いる。図示の特定の実施例においては、ベルト構造３６
は、２枚の裁断されたベルトプライ５０，５１で成って
いて、ベルトプライ５０，５１のコードは、タイヤの赤
道面に対して約２３°の方向にある。ベルトプライ５０
のコードは、その赤道面に対する方向がベルトプライ５
１のコードのそれとは反対側の方向になるように置かれ
ている。しかし、ベルト構造３６は、任意の枚数の所望
の形状のベルトプライで成っていてよく、コードは、ど
んな所望の角度に置かれていてもよい。ベルト構造３６
は、タイヤがパンク状態で運転される間にトレッドが路
面から持ち上がることを最小にするように、ベルト幅に
わたっての横方向剛性を有している。図示の実施例にお
いては、このことは、ベルトプライ５０，５１のコード
を鋼で（望ましくは鋼ケーブル構造で）作ることによっ
て達成される。
ヤ１０が示されている。図示の特定の実施例において
は、タイヤ１０は乗用車用のタイヤである。タイヤ１０
には、地面に接触するトレッド部１２があり、そのトレ
ッド部は、その各側の側方エッジにおいて、ショルダー
部１４，１６の中で終わっている。サイドウォール部１
８，２０が、各ショルダー部１４，１６から延びて、ビ
ード部２２，２２′で終わっていて、そのビード部（１
対のうちの各々）は、環状で非伸張性のビードコア２
６，２６′を有している。タイヤ１０には、なお、カー
カス補強構造３０があって、これは、ビード部２２か
ら、サイドウォール部１８、トレッド部１２、サイドウ
ォール部２０を経て延び、ビード部２２′に至ってい
る。カーカス補強構造３０の折り返し端部３２，３
２′；３４，３４′は、各側のビードコア２６，２６′
に巻き付いている。タイヤ１０は、それがチューブレス
にされる場合には、それの内周面を形成する一つの従来
同様の内側ライナー３５を含むことになる。トレッド部
１２の下で、カーカス補強構造３０の半径方向外側の回
りに周方向に、トレッド補強ベルト構造３６が置かれて
いる。図示の特定の実施例においては、ベルト構造３６
は、２枚の裁断されたベルトプライ５０，５１で成って
いて、ベルトプライ５０，５１のコードは、タイヤの赤
道面に対して約２３°の方向にある。ベルトプライ５０
のコードは、その赤道面に対する方向がベルトプライ５
１のコードのそれとは反対側の方向になるように置かれ
ている。しかし、ベルト構造３６は、任意の枚数の所望
の形状のベルトプライで成っていてよく、コードは、ど
んな所望の角度に置かれていてもよい。ベルト構造３６
は、タイヤがパンク状態で運転される間にトレッドが路
面から持ち上がることを最小にするように、ベルト幅に
わたっての横方向剛性を有している。図示の実施例にお
いては、このことは、ベルトプライ５０，５１のコード
を鋼で（望ましくは鋼ケーブル構造で）作ることによっ
て達成される。
【００１０】カーカス補強構造３０は、少なくとも２枚
の補強プライ構造で成っている。図示の特定の実施例に
おいては、半径方向内側の第１の補強プライ構造３８と
半径方向外側の第２の補強プライ構造４０があり、各補
強プライ構造３８，４０は、平行なコードでできた一つ
の層で成っている。補強プライ構造３８，４０のコード
４１は、タイヤ１０の赤道面ＥＰに対して少なくとも７
５°の角度をなす方向にある。図示の特定の実施例にお
いては、コード４１は、赤道面ＥＰに対して約９０°の
角度をなす方向にある。コード４１は、例えば、限定す
るのではないが、レーヨン、ナイロン、ポリエステルと
いった、普通にゴム製品の補強のために用いられる材料
ならば、どんな材料で作られていてもよい。コードが、
ゴムとの粘着性が高くて耐熱性が高い材料で作られるの
が望ましい。図示の特定の実施例においては、コード４
１はレーヨンで作られている。第１と第２の補強プライ
構造３８，４０の各々は、単一プライの層で成っている
のが望ましいが、どんな数のカーカスプライであっても
用いられる。
の補強プライ構造で成っている。図示の特定の実施例に
おいては、半径方向内側の第１の補強プライ構造３８と
半径方向外側の第２の補強プライ構造４０があり、各補
強プライ構造３８，４０は、平行なコードでできた一つ
の層で成っている。補強プライ構造３８，４０のコード
４１は、タイヤ１０の赤道面ＥＰに対して少なくとも７
５°の角度をなす方向にある。図示の特定の実施例にお
いては、コード４１は、赤道面ＥＰに対して約９０°の
角度をなす方向にある。コード４１は、例えば、限定す
るのではないが、レーヨン、ナイロン、ポリエステルと
いった、普通にゴム製品の補強のために用いられる材料
ならば、どんな材料で作られていてもよい。コードが、
ゴムとの粘着性が高くて耐熱性が高い材料で作られるの
が望ましい。図示の特定の実施例においては、コード４
１はレーヨンで作られている。第１と第２の補強プライ
構造３８，４０の各々は、単一プライの層で成っている
のが望ましいが、どんな数のカーカスプライであっても
用いられる。
【００１１】なお図１において示されているように、第
１と第２の補強プライ構造３８，４０は、ビードコア２
６と２６′のそれぞれに巻き付いている折り返し端部３
２，３４と、３２′，３４′を有している。第２のプラ
イ４０の折り返し端部３２，３２′は、ビードコア２
６，２６′の近くにあって、ビードコア２６，２６′の
半径方向上方で終わっている。第１のプライ３８の折り
返し端部３４，３４′は、第２のプライの折り返し端部
３２，３２′とビードコア２６，２６′が一緒になった
ものに巻き付いている。第１のプライの折り返し端部３
４，３４′の終点位置は、タイヤの最大断面幅の半径方
向位置の近傍の、称呼寸法でのタイヤのリム直径から半
径方向上方の距離Ｅのところにある。望ましい実施例に
おいては、折り返し端部３４，３４′は、最大断面幅の
半径方向位置から、タイヤの断面高さの２０％以内のと
ころにあるが、その終点が最大断面幅の半径方向位置に
あるのが最も望ましい。代案として、折り返し端部３
２，３２′の終点が、上記のように最大断面幅の半径方
向位置の近傍にあってもよい。そのような場合には、第
１のプライ３８の折り返し端部３４，３４′は、第２の
プライの折り返し端部３２，３２′の半径方向上方また
は下方にあってよい。
１と第２の補強プライ構造３８，４０は、ビードコア２
６と２６′のそれぞれに巻き付いている折り返し端部３
２，３４と、３２′，３４′を有している。第２のプラ
イ４０の折り返し端部３２，３２′は、ビードコア２
６，２６′の近くにあって、ビードコア２６，２６′の
半径方向上方で終わっている。第１のプライ３８の折り
返し端部３４，３４′は、第２のプライの折り返し端部
３２，３２′とビードコア２６，２６′が一緒になった
ものに巻き付いている。第１のプライの折り返し端部３
４，３４′の終点位置は、タイヤの最大断面幅の半径方
向位置の近傍の、称呼寸法でのタイヤのリム直径から半
径方向上方の距離Ｅのところにある。望ましい実施例に
おいては、折り返し端部３４，３４′は、最大断面幅の
半径方向位置から、タイヤの断面高さの２０％以内のと
ころにあるが、その終点が最大断面幅の半径方向位置に
あるのが最も望ましい。代案として、折り返し端部３
２，３２′の終点が、上記のように最大断面幅の半径方
向位置の近傍にあってもよい。そのような場合には、第
１のプライ３８の折り返し端部３４，３４′は、第２の
プライの折り返し端部３２，３２′の半径方向上方また
は下方にあってよい。
【００１２】なお図４で示されているように、タイヤ１
０のビード部２２，２２′の各々は、環状で実質上非伸
長性のビードコア２６，２６′を有している。ビードコ
ア２６，２６′は、ビードワイヤの半径方向内側の面に
接する仮想面で定義される平らなベース面２７，２７′
を有している。この平らなベース面２７，２７′は、１
対のエッジ２８，２９と、それらエッジの間の幅“Ｗ”
を有している。ビードコアは、エッジ２８から半径方向
に延びている軸方向内側の第１の面２３と、エッジ２９
から半径方向に延びている軸方向外側の第２の面２５を
有している。第１の面２３と平らなベース面２７，２
７′は、鋭角αを形成している。第２の面と平らなベー
ス面２７，２７′は、鋭角βを形成している。望ましい
実施例においては、αは近似的にβに等しい。ビードコ
ア２６，２６′は、第１と第２の面２３，２５の間を延
びている半径方向外側の面３１を含んでいる。その半径
方向外側の面３１は最大高さＨを有している。高さＨ
は、ベースの幅“Ｗ”よりも小さい。面２３，２５，２
７，３１で限界された断面形は、二等辺三角形のベース
部分の形をなしているのが望ましい。断面の三角形の上
方部分は一般に不必要である。何故ならば、図示のコア
２６，２６′の強度は、パンク状態のタイヤのビードを
リム上に拘束するに十分であるからである。
０のビード部２２，２２′の各々は、環状で実質上非伸
長性のビードコア２６，２６′を有している。ビードコ
ア２６，２６′は、ビードワイヤの半径方向内側の面に
接する仮想面で定義される平らなベース面２７，２７′
を有している。この平らなベース面２７，２７′は、１
対のエッジ２８，２９と、それらエッジの間の幅“Ｗ”
を有している。ビードコアは、エッジ２８から半径方向
に延びている軸方向内側の第１の面２３と、エッジ２９
から半径方向に延びている軸方向外側の第２の面２５を
有している。第１の面２３と平らなベース面２７，２
７′は、鋭角αを形成している。第２の面と平らなベー
ス面２７，２７′は、鋭角βを形成している。望ましい
実施例においては、αは近似的にβに等しい。ビードコ
ア２６，２６′は、第１と第２の面２３，２５の間を延
びている半径方向外側の面３１を含んでいる。その半径
方向外側の面３１は最大高さＨを有している。高さＨ
は、ベースの幅“Ｗ”よりも小さい。面２３，２５，２
７，３１で限界された断面形は、二等辺三角形のベース
部分の形をなしているのが望ましい。断面の三角形の上
方部分は一般に不必要である。何故ならば、図示のコア
２６，２６′の強度は、パンク状態のタイヤのビードを
リム上に拘束するに十分であるからである。
【００１３】ビードコアは、連続的に巻かれた単一すな
わちモノフィラメントの鋼ワイヤで構成されているのが
望ましい。ビードの構造は、ここにおいて参考として組
み入れられている同時係続出願Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．０
７／９５４．７７０（代理人の整理番号９２２９１Ａ）
に記載されているとおりである。ビードコア２６，２
６′の平らなベース面は回転の軸線に対してほぼ平行で
あるのが望ましいが、型成形されたビード部の底面は、
回転の軸線に対して傾斜しており、その傾斜は約５°〜
１０．５°であるのが望ましい。ビード部のこの傾斜
は、タイヤをシールすることを助けるし、普通のリムの
ビードを着座させるフランジの傾斜と合うので、リムに
着座したビードを拘束することを助けると考えられる。
わちモノフィラメントの鋼ワイヤで構成されているのが
望ましい。ビードの構造は、ここにおいて参考として組
み入れられている同時係続出願Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．０
７／９５４．７７０（代理人の整理番号９２２９１Ａ）
に記載されているとおりである。ビードコア２６，２
６′の平らなベース面は回転の軸線に対してほぼ平行で
あるのが望ましいが、型成形されたビード部の底面は、
回転の軸線に対して傾斜しており、その傾斜は約５°〜
１０．５°であるのが望ましい。ビード部のこの傾斜
は、タイヤをシールすることを助けるし、普通のリムの
ビードを着座させるフランジの傾斜と合うので、リムに
着座したビードを拘束することを助けると考えられる。
【００１４】ビード部２２，２２′にサイドウォール部
１６，１８の半径方向内側の部分を合わせたものの中に
おいて、カーカス補強構造３０と折り返し端部３２，３
４；３２′，３４′の間に入れられた高モジュラスのエ
ラストマー質のフィラー４８が位置している。このエラ
ストマー質のフィラー４８は、ビードコア２６，２６′
の半径方向外側の部分から、断面厚さを徐々に減らしつ
つ延びて、サイドウォール部の中に入り込んでいる。エ
ラストマー質のフィラー４８の終点は、称呼寸法でのリ
ム直径（ＮＲＤ）から、タイヤの断面高さ（ＳＨ）の少
なくとも２５％である距離Ｇのところにある。図示の特
定の実施例においては、エラストマー質のフィラー４８
は、称呼寸法でのリム直径（ＮＲＤ）から半径方向外側
に、最大の断面高さ（ＳＨ）の約４０％の距離を延びて
いる。本発明の説明において、タイヤの最大の断面高さ
（ＳＨ）とは、タイヤの称呼寸法でのリム直径（ＮＲ
Ｄ）からタイヤのトレッド部の半径方向の最も外側の部
分までを測った半径方向距離と考えられたい。また、本
発明の説明において、称呼寸法でのリム直径とは、その
大きさを表示しているタイヤ直径のことである。
１６，１８の半径方向内側の部分を合わせたものの中に
おいて、カーカス補強構造３０と折り返し端部３２，３
４；３２′，３４′の間に入れられた高モジュラスのエ
ラストマー質のフィラー４８が位置している。このエラ
ストマー質のフィラー４８は、ビードコア２６，２６′
の半径方向外側の部分から、断面厚さを徐々に減らしつ
つ延びて、サイドウォール部の中に入り込んでいる。エ
ラストマー質のフィラー４８の終点は、称呼寸法でのリ
ム直径（ＮＲＤ）から、タイヤの断面高さ（ＳＨ）の少
なくとも２５％である距離Ｇのところにある。図示の特
定の実施例においては、エラストマー質のフィラー４８
は、称呼寸法でのリム直径（ＮＲＤ）から半径方向外側
に、最大の断面高さ（ＳＨ）の約４０％の距離を延びて
いる。本発明の説明において、タイヤの最大の断面高さ
（ＳＨ）とは、タイヤの称呼寸法でのリム直径（ＮＲ
Ｄ）からタイヤのトレッド部の半径方向の最も外側の部
分までを測った半径方向距離と考えられたい。また、本
発明の説明において、称呼寸法でのリム直径とは、その
大きさを表示しているタイヤ直径のことである。
【００１５】本発明の一つの望ましい実施例において
は、ビード部２２，２２′は、なお、ビードフィラー４
８と第２のプライの折り返し端部３２の間に位置した少
なくとも一つの、コードで補強された部材５２，５３を
含んでいる。このコードで補強された部材５２，５３
は、第１の端５４と第２の端５５を有している。第１の
端５４は、第２の端５５の軸方向と半径方向で内側にあ
る。このコードで補強された部材５２，５３のタイヤ１
０の回転の軸線からの半径方向距離は、上記第１の端５
４からの距離の関数として増大している。図４において
示されているように、このコードで補強された部材は、
約４ｃｍの幅を有する二つの部分５２，５３で成ってい
る。軸方向外側の部分５２は、半径方向内側の端５４を
有していて、その端５４は、ビードコア２６，２６′の
外側エッジ２９の半径方向上方にある。軸方向内側の部
分５３の半径方向内側の端は、ビードコア２６，２６′
の外側エッジ２９の半径方向外側約１ｃｍのところにあ
る。軸方向内側と軸方向外側の部分５２，５３は鋼コー
ドでの補強を有しているのが望ましい。コードで補強さ
れた部材の第２の端５５は、第２のプライの折り返し端
部３２の半径方向外側であって第１のプライ３８の折り
返し端部３４の終点の半径方向内側のところに位置して
いる。
は、ビード部２２，２２′は、なお、ビードフィラー４
８と第２のプライの折り返し端部３２の間に位置した少
なくとも一つの、コードで補強された部材５２，５３を
含んでいる。このコードで補強された部材５２，５３
は、第１の端５４と第２の端５５を有している。第１の
端５４は、第２の端５５の軸方向と半径方向で内側にあ
る。このコードで補強された部材５２，５３のタイヤ１
０の回転の軸線からの半径方向距離は、上記第１の端５
４からの距離の関数として増大している。図４において
示されているように、このコードで補強された部材は、
約４ｃｍの幅を有する二つの部分５２，５３で成ってい
る。軸方向外側の部分５２は、半径方向内側の端５４を
有していて、その端５４は、ビードコア２６，２６′の
外側エッジ２９の半径方向上方にある。軸方向内側の部
分５３の半径方向内側の端は、ビードコア２６，２６′
の外側エッジ２９の半径方向外側約１ｃｍのところにあ
る。軸方向内側と軸方向外側の部分５２，５３は鋼コー
ドでの補強を有しているのが望ましい。コードで補強さ
れた部材の第２の端５５は、第２のプライの折り返し端
部３２の半径方向外側であって第１のプライ３８の折り
返し端部３４の終点の半径方向内側のところに位置して
いる。
【００１６】部材５２，５３のコードは、半径方向に対
してなす角度が２５°〜７５°の範囲内、望ましくは３
０°であるように傾斜しているのが望ましい。二つの部
材が用いられた場合には、コードの角度は、互いに等し
く、しかしながら互いに反対側にあるのが望ましい。コ
ードで補強された部材５２，５３は、パンク状態にある
本発明のタイヤを有している自動車のハンドリング特性
を目覚ましく改善する。部材５２，５３は、普通のタイ
ヤがパンク状態（ｕｎｉｎｆｌａｔｅｄ）または半ばパ
ンク状態（ｕｎｄｅｒｉｎｆｌａｔｅｄ）で運転される
ときに起こる無視できない問題である、自動車がオーバ
ーステアになる傾向を大幅に減らす。織物で補強された
部材６１がタイヤ１０のビード部に付加されている。こ
の織物で補強された部材は、第１と第２の端６２，６３
を有している。この部材は、第１第２のプライ３８，４
０とビードコア２６，２６′を一緒にしたものに巻き付
いている。第１と第２の端６２，６３は、どちらもビー
ドコア２６，２６′の半径方向上方へ、そして外側へ延
びている。
してなす角度が２５°〜７５°の範囲内、望ましくは３
０°であるように傾斜しているのが望ましい。二つの部
材が用いられた場合には、コードの角度は、互いに等し
く、しかしながら互いに反対側にあるのが望ましい。コ
ードで補強された部材５２，５３は、パンク状態にある
本発明のタイヤを有している自動車のハンドリング特性
を目覚ましく改善する。部材５２，５３は、普通のタイ
ヤがパンク状態（ｕｎｉｎｆｌａｔｅｄ）または半ばパ
ンク状態（ｕｎｄｅｒｉｎｆｌａｔｅｄ）で運転される
ときに起こる無視できない問題である、自動車がオーバ
ーステアになる傾向を大幅に減らす。織物で補強された
部材６１がタイヤ１０のビード部に付加されている。こ
の織物で補強された部材は、第１と第２の端６２，６３
を有している。この部材は、第１第２のプライ３８，４
０とビードコア２６，２６′を一緒にしたものに巻き付
いている。第１と第２の端６２，６３は、どちらもビー
ドコア２６，２６′の半径方向上方へ、そして外側へ延
びている。
【００１７】サイドウォール部１８，２０には、エラス
トマー質のフィラー４２が設けられている。このフィラ
ー４２は、内側ライナーと第１の補強プライ３８の間に
おいて用いられている。フィラー４２は、各ビード部２
２，２２′から半径方向に延びて補強ベルト構造３６の
下方に至っている。一つの望ましい実施例の場合である
が、サイドウォール部１８，２０の各々は、図１，図
３，図４に示されているように、第１のフィラー４２と
第２のフィラー４６を有している。第１のフィラー４２
は上述のように位置している。第２のフィラー４６は、
第１と第２のプライ３８，４０の間に位置している。第
２のフィラー４６は、ビード部２２，２２′から半径方
向外側へと延びて、補強ベルト構造３６の下方に至って
いる。このエラストマー質の第１のフィラー４２は、タ
イヤ１０の最大断面幅の位置において、最大断面高さ
（ＳＨ）の少なくとも３％、望ましくはタイヤの最大断
面高さの少なくとも６％であるが１２％未満である厚さ
Ｂを有する。本発明の説明において、タイヤの最大断面
幅（ＳＷ）とは、タイヤの両側の軸方向外側の面の間
を、タイヤ回転の軸線に平行に測ったもの、ただし、表
示（ｉｎｄｉｃｉａ）、飾り、または同様のものを含ま
ないもの、である。また、本発明の説明において、トレ
ッド幅とは、タイヤの赤道面（ＥＰ）に直角にタイヤを
横切る軸方向距離を、規定の荷重において設計上の膨ら
まし圧力まで膨らませて所定のホイールに取り付けられ
たタイヤのフットプリントで測ったもの、である。図示
の特定の実施例においては、エラストマー質の第１のフ
ィラー４２は、タイヤの最大断面幅において、最大断面
高さ（ＳＨ）の約７％である厚さＢを有する。
トマー質のフィラー４２が設けられている。このフィラ
ー４２は、内側ライナーと第１の補強プライ３８の間に
おいて用いられている。フィラー４２は、各ビード部２
２，２２′から半径方向に延びて補強ベルト構造３６の
下方に至っている。一つの望ましい実施例の場合である
が、サイドウォール部１８，２０の各々は、図１，図
３，図４に示されているように、第１のフィラー４２と
第２のフィラー４６を有している。第１のフィラー４２
は上述のように位置している。第２のフィラー４６は、
第１と第２のプライ３８，４０の間に位置している。第
２のフィラー４６は、ビード部２２，２２′から半径方
向外側へと延びて、補強ベルト構造３６の下方に至って
いる。このエラストマー質の第１のフィラー４２は、タ
イヤ１０の最大断面幅の位置において、最大断面高さ
（ＳＨ）の少なくとも３％、望ましくはタイヤの最大断
面高さの少なくとも６％であるが１２％未満である厚さ
Ｂを有する。本発明の説明において、タイヤの最大断面
幅（ＳＷ）とは、タイヤの両側の軸方向外側の面の間
を、タイヤ回転の軸線に平行に測ったもの、ただし、表
示（ｉｎｄｉｃｉａ）、飾り、または同様のものを含ま
ないもの、である。また、本発明の説明において、トレ
ッド幅とは、タイヤの赤道面（ＥＰ）に直角にタイヤを
横切る軸方向距離を、規定の荷重において設計上の膨ら
まし圧力まで膨らませて所定のホイールに取り付けられ
たタイヤのフットプリントで測ったもの、である。図示
の特定の実施例においては、エラストマー質の第１のフ
ィラー４２は、タイヤの最大断面幅において、最大断面
高さ（ＳＨ）の約７％である厚さＢを有する。
【００１８】エラストマー質の第２のフィラー４６は、
タイヤの最大断面幅の場所において、タイヤ１０の最大
断面高さの少なくとも１．５％である厚さＣを有してい
る。望ましい実施例においては、エラストマー質の第２
のフィラー４６は、タイヤの最大断面高さ（ＳＨ）の約
３．５％である厚さＣを有している。ビード部２２，２
２′からショルダー部１４，１６までにおいての、エラ
ストマー質のフィラー４２，４６、および４８の、全体
の断面厚さは、一定の厚さであるのが望ましい。サイド
ウォールの、それがショルダー部１４，１６に繋がると
ころの領域における全厚さＦは、タイヤの最大断面幅
（ＳＷ）で測られたサイドウォールの全厚さの少なくと
も１００％である。タイヤのショルダー領域の中でのサ
イドウォールの全厚さＦは、最大断面幅（ＳＷ）におけ
るサイドウォールの全厚さの約１２５％であるのが望ま
しい。
タイヤの最大断面幅の場所において、タイヤ１０の最大
断面高さの少なくとも１．５％である厚さＣを有してい
る。望ましい実施例においては、エラストマー質の第２
のフィラー４６は、タイヤの最大断面高さ（ＳＨ）の約
３．５％である厚さＣを有している。ビード部２２，２
２′からショルダー部１４，１６までにおいての、エラ
ストマー質のフィラー４２，４６、および４８の、全体
の断面厚さは、一定の厚さであるのが望ましい。サイド
ウォールの、それがショルダー部１４，１６に繋がると
ころの領域における全厚さＦは、タイヤの最大断面幅
（ＳＷ）で測られたサイドウォールの全厚さの少なくと
も１００％である。タイヤのショルダー領域の中でのサ
イドウォールの全厚さＦは、最大断面幅（ＳＷ）におけ
るサイドウォールの全厚さの約１２５％であるのが望ま
しい。
【００１９】本出願者らは、近接した両方の補強プライ
構造の間に補強用のエラストマー質のフィラーを上述し
たように置くことによって高レベルのパンク走行性能が
達成され得る、ということを見出した。タイヤの平常の
運転の間には、膨らまし媒体が、荷重を持ちこたえるに
必要な支持体になる。しかし、タイヤがパンク状態で運
転されるときには、サイドウォール部が全荷重を支持し
なければならない。本発明のタイヤ構造では、パンク状
態においてはカーカス構造が効果的に利用されるし、パ
ンクしていない膨張状態で運転されるときには、タイヤ
の所望の運転性能特性が得られる。タイヤがパンク状態
で運転されるときのタイヤのたわみは、パンクしていな
い状態で運転されるときよりも僅か大きいだけである。
パンク状態で運転される間にタイヤの内側面同志が接触
するに至ることはない。本発明によって作られた空気入
りの乗用車用タイヤは、パンク状態で、Ｔｉｒｅ ａｎ
ｄＲｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎによる２６ｐｓｉの
正常の定格荷重の８０％での５５マイル／時（８８ｋｍ
／ｈ）までの速度で約１００マイル（１６０ｋｍ）の距
離を運転されて、その後に膨張状態での正常の運転に戻
すことができることが判明している。パンク状態で運転
できる限度は、１０００マイル（１６００ｋｍ）以上に
もなる。
構造の間に補強用のエラストマー質のフィラーを上述し
たように置くことによって高レベルのパンク走行性能が
達成され得る、ということを見出した。タイヤの平常の
運転の間には、膨らまし媒体が、荷重を持ちこたえるに
必要な支持体になる。しかし、タイヤがパンク状態で運
転されるときには、サイドウォール部が全荷重を支持し
なければならない。本発明のタイヤ構造では、パンク状
態においてはカーカス構造が効果的に利用されるし、パ
ンクしていない膨張状態で運転されるときには、タイヤ
の所望の運転性能特性が得られる。タイヤがパンク状態
で運転されるときのタイヤのたわみは、パンクしていな
い状態で運転されるときよりも僅か大きいだけである。
パンク状態で運転される間にタイヤの内側面同志が接触
するに至ることはない。本発明によって作られた空気入
りの乗用車用タイヤは、パンク状態で、Ｔｉｒｅ ａｎ
ｄＲｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎによる２６ｐｓｉの
正常の定格荷重の８０％での５５マイル／時（８８ｋｍ
／ｈ）までの速度で約１００マイル（１６０ｋｍ）の距
離を運転されて、その後に膨張状態での正常の運転に戻
すことができることが判明している。パンク状態で運転
できる限度は、１０００マイル（１６００ｋｍ）以上に
もなる。
【００２０】半ばパンク状態またはパンク状態で運転さ
れるときのタイヤの性能は、トレッドの側方端部での高
い横方向安定性が得られるようなトレッドのデザインを
選定することによって高め得る。トレッドのデザイン
は、ここにおいて参考として組み入れられている同時係
属出Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．０７／７３６，１８２におい
て教えられているとおりであるのが望ましい。タイヤの
パンク走行性能は、補強プライ構造３８，４０の各層の
プライ被覆のためにエラストマー質のフィラー４２，４
６におけると実質的に同様の物理的性質を有するエラス
トマー質の材料を用いることによって、さらに高められ
る。タイヤの分野の当業者によく知られているように、
織物の層のプライ被覆は、織物にそれが所望の形に裁断
されるより前に付与され、タイヤ形成ドラムの上にある
タイヤに付与される、加硫されていないエラストマー質
の材料の層である。プライの層のためのプライ被覆とし
て用いられるエラストマー質の材料は、補強用フィラー
４２，４６に用いられているエラストーマー質の材料と
類似しているのが望ましい。
れるときのタイヤの性能は、トレッドの側方端部での高
い横方向安定性が得られるようなトレッドのデザインを
選定することによって高め得る。トレッドのデザイン
は、ここにおいて参考として組み入れられている同時係
属出Ｓｅｒｉａｌ Ｎｏ．０７／７３６，１８２におい
て教えられているとおりであるのが望ましい。タイヤの
パンク走行性能は、補強プライ構造３８，４０の各層の
プライ被覆のためにエラストマー質のフィラー４２，４
６におけると実質的に同様の物理的性質を有するエラス
トマー質の材料を用いることによって、さらに高められ
る。タイヤの分野の当業者によく知られているように、
織物の層のプライ被覆は、織物にそれが所望の形に裁断
されるより前に付与され、タイヤ形成ドラムの上にある
タイヤに付与される、加硫されていないエラストマー質
の材料の層である。プライの層のためのプライ被覆とし
て用いられるエラストマー質の材料は、補強用フィラー
４２，４６に用いられているエラストーマー質の材料と
類似しているのが望ましい。
【００２１】実際上、本発明において前述の空気入りタ
イヤの構造のために利用される、第１のフィラー４２、
第２のフィラー４６、および、（１枚またはより多く
の）プライ構造３８，４０用のプライ被覆、のためのゴ
ム組成物は、本発明におけるそれらの利用を高めるよう
な、集合的に言って空気入りタイヤのサイドウォールに
普通に用いられるゴムの組成での物理的性質からは離れ
ていると考えられる物理的性質、特に言うならば、後述
するような類似の高剛性／低ヒステリシスの性質を有し
ての第１と第２のフィラー４２，４６とプライ３８，４
０の組み合わせ、によって特色づけられているのが望ま
しい。ここでの説明では、１枚またはより多くのプライ
構造３８，４０のためのプライ被覆について言うのであ
るが、本発明の実際においては、言われるプライ被覆
が、１枚だけのプライが用いられる場合のほかは、プラ
イ３８，４０の両者のためのプライ被覆であるのが望ま
しい。特に、本発明の説明においては、前述のフィラー
４２，４６の両者が、高度の剛性を有すると共に、その
ような高度の剛性の割りには比較的に低いヒステリシス
を有することを特徴とする。フィラー４２，４６のため
のゴム組成物の剛性は、タイヤのサイドウォールの剛性
と寸法安定性のために望まれる。１枚またはより多くの
プライ３８，４０のプライ被覆のためのゴム組成物の剛
性は、タイヤのカーカス（それが両側のサイドウォール
を経てタイヤのクラウン部に亘って延びている故に、そ
れのサイドウォールを含む）の全体的寸法安定性のため
に望まれる。結果として、第１と第２のフィラー４２，
４６とプライ構造３８，４０の前述のゴム組成物の剛性
が、プライ３８，４０と組み合って働くことにより、相
互間の補強がなされるし、前述したタイヤのサイドウォ
ールの寸法安定性が、前記のフィラーまたはプライの被
覆の一方だけに高剛性のゴム組成物が用いられた場合よ
りも、より高程度に高まると考えられる。
イヤの構造のために利用される、第１のフィラー４２、
第２のフィラー４６、および、（１枚またはより多く
の）プライ構造３８，４０用のプライ被覆、のためのゴ
ム組成物は、本発明におけるそれらの利用を高めるよう
な、集合的に言って空気入りタイヤのサイドウォールに
普通に用いられるゴムの組成での物理的性質からは離れ
ていると考えられる物理的性質、特に言うならば、後述
するような類似の高剛性／低ヒステリシスの性質を有し
ての第１と第２のフィラー４２，４６とプライ３８，４
０の組み合わせ、によって特色づけられているのが望ま
しい。ここでの説明では、１枚またはより多くのプライ
構造３８，４０のためのプライ被覆について言うのであ
るが、本発明の実際においては、言われるプライ被覆
が、１枚だけのプライが用いられる場合のほかは、プラ
イ３８，４０の両者のためのプライ被覆であるのが望ま
しい。特に、本発明の説明においては、前述のフィラー
４２，４６の両者が、高度の剛性を有すると共に、その
ような高度の剛性の割りには比較的に低いヒステリシス
を有することを特徴とする。フィラー４２，４６のため
のゴム組成物の剛性は、タイヤのサイドウォールの剛性
と寸法安定性のために望まれる。１枚またはより多くの
プライ３８，４０のプライ被覆のためのゴム組成物の剛
性は、タイヤのカーカス（それが両側のサイドウォール
を経てタイヤのクラウン部に亘って延びている故に、そ
れのサイドウォールを含む）の全体的寸法安定性のため
に望まれる。結果として、第１と第２のフィラー４２，
４６とプライ構造３８，４０の前述のゴム組成物の剛性
が、プライ３８，４０と組み合って働くことにより、相
互間の補強がなされるし、前述したタイヤのサイドウォ
ールの寸法安定性が、前記のフィラーまたはプライの被
覆の一方だけに高剛性のゴム組成物が用いられた場合よ
りも、より高程度に高まると考えられる。
【００２２】しかし、ここで注意しておくべきこととし
て、空気入りタイヤにおいては、高程度の剛性を有する
ゴムは、一般に（特に、そのゴムの剛性が、単にカーボ
ンブラックの含有量を増やすという、どちらかと言えば
従来の方法で達成されている場合に）、使用状態（荷重
下で、膨らまし圧力はあるかまたはなしの、走行する車
両に取り付けられたタイヤとして働く状態）にある間
に、過度の内部熱を発生する傾向がある。そのような、
ゴム組成物の中での内部熱の発生は、典型的には、剛性
のゴムとそれに組み合っているタイヤの構造の温度上昇
を招来し、その温度上昇は、タイヤの有効寿命にとって
致命的にもなり得る。
て、空気入りタイヤにおいては、高程度の剛性を有する
ゴムは、一般に（特に、そのゴムの剛性が、単にカーボ
ンブラックの含有量を増やすという、どちらかと言えば
従来の方法で達成されている場合に）、使用状態（荷重
下で、膨らまし圧力はあるかまたはなしの、走行する車
両に取り付けられたタイヤとして働く状態）にある間
に、過度の内部熱を発生する傾向がある。そのような、
ゴム組成物の中での内部熱の発生は、典型的には、剛性
のゴムとそれに組み合っているタイヤの構造の温度上昇
を招来し、その温度上昇は、タイヤの有効寿命にとって
致命的にもなり得る。
【００２３】ゴム組成物のヒステリシスは、ゴムが使用
状態下で内部熱を発生する傾向の一つの尺度である。相
対的に言うならば、より低いヒステリシスを有するゴム
は、実質的により高いヒステリシス性を有するほかは同
等であるゴム組成物よりも、使用状態下で、より少ない
内部熱を発生する。したがって、一つの局面において
は、フィラー４２，４６と、プライ３８，４０の一つま
たはより多くのプライ被覆のためのゴム組成物として
は、比較的に低いヒステリシスが望まれる。ヒステリシ
スは、付加された仕事によって材料（例えば、硬化され
たゴム組成物）の中で消費される熱エネルギーを意味す
る言葉であり、ゴム組成物の低いヒステリシスは、比較
的に高いリバウンド、比較的に低い内部摩擦、および比
較的に低い損失モジュラスの性質値で示される。したが
って、フィラー４２，４６と、プライ３８，４０の一つ
またはより多くのプライ被覆のためのゴム組成物が、比
較的に高い剛性と低いヒステリシスの両方の性質を有す
ることが重要である。下記の、フィラー４２，４６や、
プライ３８，４０の一つまたはより多くのためのゴム組
成物の、選定された望ましい諸性質は、下記の表１にま
とめられている。
状態下で内部熱を発生する傾向の一つの尺度である。相
対的に言うならば、より低いヒステリシスを有するゴム
は、実質的により高いヒステリシス性を有するほかは同
等であるゴム組成物よりも、使用状態下で、より少ない
内部熱を発生する。したがって、一つの局面において
は、フィラー４２，４６と、プライ３８，４０の一つま
たはより多くのプライ被覆のためのゴム組成物として
は、比較的に低いヒステリシスが望まれる。ヒステリシ
スは、付加された仕事によって材料（例えば、硬化され
たゴム組成物）の中で消費される熱エネルギーを意味す
る言葉であり、ゴム組成物の低いヒステリシスは、比較
的に高いリバウンド、比較的に低い内部摩擦、および比
較的に低い損失モジュラスの性質値で示される。したが
って、フィラー４２，４６と、プライ３８，４０の一つ
またはより多くのプライ被覆のためのゴム組成物が、比
較的に高い剛性と低いヒステリシスの両方の性質を有す
ることが重要である。下記の、フィラー４２，４６や、
プライ３８，４０の一つまたはより多くのためのゴム組
成物の、選定された望ましい諸性質は、下記の表１にま
とめられている。
【００２４】 表１ 性質 フィラー プライ被覆 硬度（ショアＡ）2 ６０〜７０ ６０〜７０ モジュラス（１００％）ＭＰａ3 ５〜 ７ ４〜 ６ 静的圧縮1 ０．１〜０．１５ ０．１５〜０．１０ 熱の蓄積（℃）1 ＜３０ ＜３０ コールドリバウンド（約２３℃）4 ５５〜７０ ５５〜７０ １００℃でのＥ′（ＭＰａ） １０〜１５ １０〜１５ １００℃でのＥ′（ＭＰａ） ０．５〜１．５ １〜１．５ １．グッドリッチ フレクソメータ テスト（Ｇｏｏｄ
ｒｉｃｈ Ｆｌｅｘｏｍｅｔｅｒ Ｔｅｓｔ）−ＡＳＴ
Ｍ Ｔｅｓｔ Ｎｏ．Ｄ６２３ ２．ショア 硬度 テスト（Ｓｈｏｒｅ Ｈａｒｄｎｅ
ｓｓ Ｔｅｓｔ）−ＡＳＴＭ Ｔｅｓｔ Ｎｏ．Ｄ２２
４０ ３．テンション モジュラス テスト（Ｔｅｎｓｉｏｎ
Ｍｏｄｕｌｕｓ Ｔｅｓｔ）−ＡＳＴＭ ＴＥＳＴ
Ｎｏ．Ｄ４１２ ４．ツヴィック リバウンド テスト（Ｚｗｉｃｋ Ｒ
ｅｂｏｕｎｄ Ｔｅｓｔ）−ＤＩＮ ５３５１２ ここで示された硬度値は適度のゴム硬度であると考えら
れる。ここで示された１００％モジュラスでのモジュラ
ス値は３００％モジュラスの代わりに用いられる。何故
ならば、硬化されたゴムは、破断点において比較的に小
さい極限伸びを有するからである。そのうよな硬化され
たゴムは、極めて剛性的であると考えられる。ここで示
された静的圧縮値（フレキソメータで測定された）は、
硬化されたゴムの比較的に高い剛性のもう一つの表れで
ある。ここで示されるＥ′値は、粘弾性的性質の貯蔵の
係数すなわち弾性モジュラスのコンポーネントであっ
て、これは、材料（例えば硬化されたゴム組成物）の剛
性の一つの表れである。ここで示されたＥ″値は、粘弾
性的性質の損失の係数すなわち粘性モジュラスのコンポ
ーネントであって、これは、材料（例えば硬化されたゴ
ム組成物）のヒステリシス性の一つの表れである。ゴム
組成物の剛性とヒステリシスを特徴づけるためにＥ′値
とＥ″値の両者を利用することは、このようなゴムの特
徴づけの技術者ならよく知っている。
ｒｉｃｈ Ｆｌｅｘｏｍｅｔｅｒ Ｔｅｓｔ）−ＡＳＴ
Ｍ Ｔｅｓｔ Ｎｏ．Ｄ６２３ ２．ショア 硬度 テスト（Ｓｈｏｒｅ Ｈａｒｄｎｅ
ｓｓ Ｔｅｓｔ）−ＡＳＴＭ Ｔｅｓｔ Ｎｏ．Ｄ２２
４０ ３．テンション モジュラス テスト（Ｔｅｎｓｉｏｎ
Ｍｏｄｕｌｕｓ Ｔｅｓｔ）−ＡＳＴＭ ＴＥＳＴ
Ｎｏ．Ｄ４１２ ４．ツヴィック リバウンド テスト（Ｚｗｉｃｋ Ｒ
ｅｂｏｕｎｄ Ｔｅｓｔ）−ＤＩＮ ５３５１２ ここで示された硬度値は適度のゴム硬度であると考えら
れる。ここで示された１００％モジュラスでのモジュラ
ス値は３００％モジュラスの代わりに用いられる。何故
ならば、硬化されたゴムは、破断点において比較的に小
さい極限伸びを有するからである。そのうよな硬化され
たゴムは、極めて剛性的であると考えられる。ここで示
された静的圧縮値（フレキソメータで測定された）は、
硬化されたゴムの比較的に高い剛性のもう一つの表れで
ある。ここで示されるＥ′値は、粘弾性的性質の貯蔵の
係数すなわち弾性モジュラスのコンポーネントであっ
て、これは、材料（例えば硬化されたゴム組成物）の剛
性の一つの表れである。ここで示されたＥ″値は、粘弾
性的性質の損失の係数すなわち粘性モジュラスのコンポ
ーネントであって、これは、材料（例えば硬化されたゴ
ム組成物）のヒステリシス性の一つの表れである。ゴム
組成物の剛性とヒステリシスを特徴づけるためにＥ′値
とＥ″値の両者を利用することは、このようなゴムの特
徴づけの技術者ならよく知っている。
【００２５】ここで示された熱の蓄積の値は、グッドリ
ッチのフレキソメータ試験（ＡＳＴＭ Ｄ６２３）で測
定されるもので、材料（例えば硬化されたゴム組成物）
の内部熱発生の表れである。ここで示された約２３℃
（室温）でのコールドリバウンド試験値は、ツヴィック
のリバウンド試験（ＤＩＮ ５３５１２）で測定される
もので、材料（例えば硬化されたゴム組成物）の弾力性
の表れである。したがって、表１で示された諸性質は、
そのような高剛性を有するゴムのための、比較的に高い
剛性、適度の硬度、および比較的に低いヒステリシスを
有する硬化されたゴム組成物を示している。その低いヒ
ステリシスは、比較的に低い熱の蓄積、低いＥ″、およ
び高いリバウンド値によって示されており、使用中の比
較的に低い内部熱蓄積を実現するために望まれるゴム組
成物にとって必要であると考えられる。
ッチのフレキソメータ試験（ＡＳＴＭ Ｄ６２３）で測
定されるもので、材料（例えば硬化されたゴム組成物）
の内部熱発生の表れである。ここで示された約２３℃
（室温）でのコールドリバウンド試験値は、ツヴィック
のリバウンド試験（ＤＩＮ ５３５１２）で測定される
もので、材料（例えば硬化されたゴム組成物）の弾力性
の表れである。したがって、表１で示された諸性質は、
そのような高剛性を有するゴムのための、比較的に高い
剛性、適度の硬度、および比較的に低いヒステリシスを
有する硬化されたゴム組成物を示している。その低いヒ
ステリシスは、比較的に低い熱の蓄積、低いＥ″、およ
び高いリバウンド値によって示されており、使用中の比
較的に低い内部熱蓄積を実現するために望まれるゴム組
成物にとって必要であると考えられる。
【００２６】種々のタイヤの構成部分の調合において、
種々のゴムが用いられるが、それらは、比較的に高度に
不飽和のジエンベースのゴムであるのが望ましい。その
ようなゴムの代表的な例は、それらに限定されないが、
スチレン−ブタジエンゴム、天然ゴム、シス１，４およ
び３，４−ポリイソプレンゴム、シス１，４およびビニ
ル１，２−ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル ブ
タジエンゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエンゴ
ム、およびスチレン−イソプレンゴムである。フィラー
４２，４６や、プライ３８，４０の一つまたはより多く
のプライ被覆のためのゴム組成物のために望ましい種々
のゴムは、天然のシス１，４−ポリイソプレンゴム、イ
ソプレン／ブタジエンゴム、およびシス１，４−ポリブ
タジエンゴムである。ゴムの望ましい組み合わせ、すな
わち組成は、フィラー用としては、天然のシス１，４−
ポリイソプレンゴムとシス１，４−ポリブタジエンゴ
ム、プライ被覆用としては、天然のシス１，４−ポリブ
タジエンゴムとイソプレン／ブタジエン共重合ゴムであ
る。
種々のゴムが用いられるが、それらは、比較的に高度に
不飽和のジエンベースのゴムであるのが望ましい。その
ようなゴムの代表的な例は、それらに限定されないが、
スチレン−ブタジエンゴム、天然ゴム、シス１，４およ
び３，４−ポリイソプレンゴム、シス１，４およびビニ
ル１，２−ポリブタジエンゴム、アクリロニトリル ブ
タジエンゴム、スチレン−イソプレン−ブタジエンゴ
ム、およびスチレン−イソプレンゴムである。フィラー
４２，４６や、プライ３８，４０の一つまたはより多く
のプライ被覆のためのゴム組成物のために望ましい種々
のゴムは、天然のシス１，４−ポリイソプレンゴム、イ
ソプレン／ブタジエンゴム、およびシス１，４−ポリブ
タジエンゴムである。ゴムの望ましい組み合わせ、すな
わち組成は、フィラー用としては、天然のシス１，４−
ポリイソプレンゴムとシス１，４−ポリブタジエンゴ
ム、プライ被覆用としては、天然のシス１，４−ポリブ
タジエンゴムとイソプレン／ブタジエン共重合ゴムであ
る。
【００２７】一つの望ましい実施方法においては、ゴム
を１００重量部で示すと、Ａ）フィラーは、約６０〜約
１００部、望ましくは約６０〜約９０部の天然ゴムと、
約４０部まで、望ましくは約４０〜約１０部の、シス
１，４−ポリブタジエンゴムとイソプレン／ブタジエン
ゴムの少なくとも一つ、望ましくはシス１，４−ポリブ
タジエンゴムで成っていて、イソプレン／ブタジエンゴ
ムが用いられるときにそれは最大２０部とされ、Ｂ）前
記のプライ被覆は、約１００部まで、望ましくは約８０
〜約１００部、さらに望ましくは約８０〜約９５部の天
然ゴムと、約１００部まで、望ましくは約２０部まで、
さらに望ましくは約２０〜約５部の、イソプレン／ブタ
ジエンゴムとシス１，４−ポリブタジエンゴムの少なく
とも一つ、望ましくはイソプレン／ブタジエンゴムで成
っており、そして、前記のイソプレン／ブタジエンゴム
におけるイソプレン対ブタジエンの比は、約４０／６０
〜約６０／４０の範囲内にある。
を１００重量部で示すと、Ａ）フィラーは、約６０〜約
１００部、望ましくは約６０〜約９０部の天然ゴムと、
約４０部まで、望ましくは約４０〜約１０部の、シス
１，４−ポリブタジエンゴムとイソプレン／ブタジエン
ゴムの少なくとも一つ、望ましくはシス１，４−ポリブ
タジエンゴムで成っていて、イソプレン／ブタジエンゴ
ムが用いられるときにそれは最大２０部とされ、Ｂ）前
記のプライ被覆は、約１００部まで、望ましくは約８０
〜約１００部、さらに望ましくは約８０〜約９５部の天
然ゴムと、約１００部まで、望ましくは約２０部まで、
さらに望ましくは約２０〜約５部の、イソプレン／ブタ
ジエンゴムとシス１，４−ポリブタジエンゴムの少なく
とも一つ、望ましくはイソプレン／ブタジエンゴムで成
っており、そして、前記のイソプレン／ブタジエンゴム
におけるイソプレン対ブタジエンの比は、約４０／６０
〜約６０／４０の範囲内にある。
【００２８】なお、前記のフィラー、および／またはプ
ライ被覆のための、上述した天然ゴム、シス１，４−ポ
リブタジエンゴム、および／またはイソプレン／ブタジ
エンゴムの調合物に、約５〜約１５部といった少量の１
種類またはより多くの有機溶液重合で作られたゴムを含
ませることが考えられ、それは本発明の範囲に入ると考
えられる。そして、そのような追加的なゴムのオプショ
ン／選定は、ゴム調合の技術者ならば、面倒な実験を要
せずに行い得る。したがって、そのような場合には、フ
ィラーやプライ被覆のゴムの記述は、硬化されたゴム組
成物の上述した物理的性質のパラメータが達成される限
りにおいて少量のそのような溶液重合で作られたエラス
トマーが加えられ得るという意味で、コンプライジング
形式で行われる。そのようなゴムの調合は、ゴム調合の
技術者が面倒な実験を要せずに行い得ることに属すると
考えられる。そのような、他の考えられる溶液重合で作
られたゴムは、（必ずしもそれらに限定されないことと
して）スチレン／ブタジエンのほか、３，４−ポリイソ
プレン、スチレン／イソプレン／ブタジエンのターポリ
マー、および中級ビニルポリブタジエン、といった、イ
ソプレンとブタジエンの一つまたはより多くのもの、で
ある。
ライ被覆のための、上述した天然ゴム、シス１，４−ポ
リブタジエンゴム、および／またはイソプレン／ブタジ
エンゴムの調合物に、約５〜約１５部といった少量の１
種類またはより多くの有機溶液重合で作られたゴムを含
ませることが考えられ、それは本発明の範囲に入ると考
えられる。そして、そのような追加的なゴムのオプショ
ン／選定は、ゴム調合の技術者ならば、面倒な実験を要
せずに行い得る。したがって、そのような場合には、フ
ィラーやプライ被覆のゴムの記述は、硬化されたゴム組
成物の上述した物理的性質のパラメータが達成される限
りにおいて少量のそのような溶液重合で作られたエラス
トマーが加えられ得るという意味で、コンプライジング
形式で行われる。そのようなゴムの調合は、ゴム調合の
技術者が面倒な実験を要せずに行い得ることに属すると
考えられる。そのような、他の考えられる溶液重合で作
られたゴムは、（必ずしもそれらに限定されないことと
して）スチレン／ブタジエンのほか、３，４−ポリイソ
プレン、スチレン／イソプレン／ブタジエンのターポリ
マー、および中級ビニルポリブタジエン、といった、イ
ソプレンとブタジエンの一つまたはより多くのもの、で
ある。
【００２９】第１と第２のフィラー４２，４６や、プラ
イ３８，４０の一つまたはより多くのプライ被覆を含む
空気入りタイヤの構成部分のためのゴム組成物は、種々
の硫黄で加硫され得る成分ゴムを、種々の普通に用いら
れる添加材料、すなわち、例えば、硫黄、活性剤、遅延
剤、促進剤のようなキュアリング用助剤と、ゴム加工
油、粘着用樹脂を含む樹脂、シリカ、可塑剤のような加
工用助剤と充填剤と、顔料と、ステアリン酸、または、
トール油樹脂、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤、オゾ
ン分解防止剤のような他の材料と、コロイド化剤と、例
えばカーボンブラックのような補強材料、といった添加
材料と混合するというような、ゴム調合の技術分野にお
いて一般に知られている方法によって調合され得る、と
いうことは、この分野の技術者ならば容易に理解できる
はずである。この分野の技術者なら知っているように、
硫黄で加硫され得る、または硫黄で加硫された材料（ゴ
ム）の意図された使用目的に従って、ある程度の上記の
添加物が選択され、一般には普通の量で用いられる。
イ３８，４０の一つまたはより多くのプライ被覆を含む
空気入りタイヤの構成部分のためのゴム組成物は、種々
の硫黄で加硫され得る成分ゴムを、種々の普通に用いら
れる添加材料、すなわち、例えば、硫黄、活性剤、遅延
剤、促進剤のようなキュアリング用助剤と、ゴム加工
油、粘着用樹脂を含む樹脂、シリカ、可塑剤のような加
工用助剤と充填剤と、顔料と、ステアリン酸、または、
トール油樹脂、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤、オゾ
ン分解防止剤のような他の材料と、コロイド化剤と、例
えばカーボンブラックのような補強材料、といった添加
材料と混合するというような、ゴム調合の技術分野にお
いて一般に知られている方法によって調合され得る、と
いうことは、この分野の技術者ならば容易に理解できる
はずである。この分野の技術者なら知っているように、
硫黄で加硫され得る、または硫黄で加硫された材料（ゴ
ム）の意図された使用目的に従って、ある程度の上記の
添加物が選択され、一般には普通の量で用いられる。
【００３０】典型的なカーボンブラックの添加は、ジエ
ンベースのゴムに対しての重量比で約３０〜約１００部
（ｐｈｒ）であるが、本発明において用いられる前述の
フィラーやプライ被覆のために望まれる高剛性のゴムで
は、約４０〜約７０ｐｈｒ（ほぼ最大値）のカーボンブ
ラックが望まれる。粘着用樹脂や剛性化用樹脂を含む樹
脂（用いられる場合）、例えば、非反応性フェノールフ
ォルムアルデヒド樹脂である粘着用樹脂や、反応性フェ
ノールフォルムアルデヒド樹脂とレゾルシノール（また
は、レゾルシノールとヘキサメチレンテトラミン）で成
る剛性化用樹脂、の典型的な量は、全体として約１〜１
０ｐｈｒであり、粘着用樹脂（用いられる場合）の最小
量は１ｐｈｒ、剛性用樹脂（用いられる場合）の最小量
は３ｐｈｒである。このような樹脂は、往々フェノール
アルデヒド型の樹脂と言われる。加工用助剤の典型的な
量は、約４〜約１００ｐｈｒである。シリカ（用いられ
る場合）の典型的な量は、約５〜約１０または１５ｐｈ
ｒ、そして、シリカ用カプリング剤（用いられる場合）
の量は、シリカの量に対する重量比で約０．０５〜約
０．２５である。代表的なシリカは、例えば、水和され
た非晶質のシリカである。代表的なカプリング剤は、例
えば、ビス（３−トリエトキシ−シリルプロピル）テト
ラ−サルファイド、ビス（３−トリメトキシ−シリルプ
ロピル）テトラ−サルファイド、および、ビス（３−ト
リメトキシ−シリルプロピル）テトラ−サルファイドが
結合（ｇｒａｆｔ）されたシリカ（Ｄｅｇｕｓｓａ社
製）のような、二機能性の硫黄を含む有機シランであ
る。酸化防止剤の典型的な量は約１〜約５ｐｈｒであ
る。代表的な酸化防止剤は、例えば、ジフェニル−ｐ−
フェニレンジアミン、および、Ｖａｎｄｅｌｂｉｌｔ
Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８）のｐ３４
４〜３４６で開示されているもののような、その他のも
のである。適当なオゾン分解防止剤と、ワックス特には
微晶質のワックスは、Ｖａｎｄｅｌｂｉｌｔ Ｒｕｂｂ
ｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８）のｐ３４６〜３４
７で示されているタイプのものであればよい。オゾン分
解防止剤の典型的な量は約１〜約５ｐｈｒである。ステ
アリン酸および／またはトール油脂肪酸の典型的な量
は、約１〜約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の典型的な量
は、約２〜約８または１０ｐｈｒである。ワックスの典
型的な量は約１〜約５ｐｈｒである。コロイド化剤の典
型的な量は約０．１〜約１ｐｈｒである。上記の添加剤
の存在および相対的量が本発明の一つの局面であるので
はなく、本発明は、主として、タイヤのトレッドにおい
て、指定の樹脂の混合物を、硫黄で加硫され得る調合物
として利用することに向けられている。
ンベースのゴムに対しての重量比で約３０〜約１００部
（ｐｈｒ）であるが、本発明において用いられる前述の
フィラーやプライ被覆のために望まれる高剛性のゴムで
は、約４０〜約７０ｐｈｒ（ほぼ最大値）のカーボンブ
ラックが望まれる。粘着用樹脂や剛性化用樹脂を含む樹
脂（用いられる場合）、例えば、非反応性フェノールフ
ォルムアルデヒド樹脂である粘着用樹脂や、反応性フェ
ノールフォルムアルデヒド樹脂とレゾルシノール（また
は、レゾルシノールとヘキサメチレンテトラミン）で成
る剛性化用樹脂、の典型的な量は、全体として約１〜１
０ｐｈｒであり、粘着用樹脂（用いられる場合）の最小
量は１ｐｈｒ、剛性用樹脂（用いられる場合）の最小量
は３ｐｈｒである。このような樹脂は、往々フェノール
アルデヒド型の樹脂と言われる。加工用助剤の典型的な
量は、約４〜約１００ｐｈｒである。シリカ（用いられ
る場合）の典型的な量は、約５〜約１０または１５ｐｈ
ｒ、そして、シリカ用カプリング剤（用いられる場合）
の量は、シリカの量に対する重量比で約０．０５〜約
０．２５である。代表的なシリカは、例えば、水和され
た非晶質のシリカである。代表的なカプリング剤は、例
えば、ビス（３−トリエトキシ−シリルプロピル）テト
ラ−サルファイド、ビス（３−トリメトキシ−シリルプ
ロピル）テトラ−サルファイド、および、ビス（３−ト
リメトキシ−シリルプロピル）テトラ−サルファイドが
結合（ｇｒａｆｔ）されたシリカ（Ｄｅｇｕｓｓａ社
製）のような、二機能性の硫黄を含む有機シランであ
る。酸化防止剤の典型的な量は約１〜約５ｐｈｒであ
る。代表的な酸化防止剤は、例えば、ジフェニル−ｐ−
フェニレンジアミン、および、Ｖａｎｄｅｌｂｉｌｔ
Ｒｕｂｂｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８）のｐ３４
４〜３４６で開示されているもののような、その他のも
のである。適当なオゾン分解防止剤と、ワックス特には
微晶質のワックスは、Ｖａｎｄｅｌｂｉｌｔ Ｒｕｂｂ
ｅｒ Ｈａｎｄｂｏｏｋ（１９７８）のｐ３４６〜３４
７で示されているタイプのものであればよい。オゾン分
解防止剤の典型的な量は約１〜約５ｐｈｒである。ステ
アリン酸および／またはトール油脂肪酸の典型的な量
は、約１〜約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の典型的な量
は、約２〜約８または１０ｐｈｒである。ワックスの典
型的な量は約１〜約５ｐｈｒである。コロイド化剤の典
型的な量は約０．１〜約１ｐｈｒである。上記の添加剤
の存在および相対的量が本発明の一つの局面であるので
はなく、本発明は、主として、タイヤのトレッドにおい
て、指定の樹脂の混合物を、硫黄で加硫され得る調合物
として利用することに向けられている。
【００３１】加硫は、硫黄の加硫剤の存在下で行われ
る。適当な加硫剤の例としては、元素の硫黄（単体硫
黄）、または、硫黄付与性の加硫剤、例えば、アミン−
ジサルファイド、ポリマー質のポリサルファイドまたは
硫黄オレフィン付加物、がある。加硫剤は元素の硫黄で
あるのが望ましい。この分野の技術者が知っているよう
に、加硫剤は、約０．５〜約８ｐｈｒの量で用いられる
が、本発明で用いられるために望まれる剛性のゴムの場
合には、約３〜約５ｐｈｒの範囲が望ましい。
る。適当な加硫剤の例としては、元素の硫黄（単体硫
黄）、または、硫黄付与性の加硫剤、例えば、アミン−
ジサルファイド、ポリマー質のポリサルファイドまたは
硫黄オレフィン付加物、がある。加硫剤は元素の硫黄で
あるのが望ましい。この分野の技術者が知っているよう
に、加硫剤は、約０．５〜約８ｐｈｒの量で用いられる
が、本発明で用いられるために望まれる剛性のゴムの場
合には、約３〜約５ｐｈｒの範囲が望ましい。
【００３２】促進剤は加硫のために必要な時間および／
または温度を調節するためや、加硫製品の性質を改善す
るために用いられる。一つの実施例においては、単一の
促進剤システム、すなわち一次的促進剤が用いられてい
る。普通には、一次的促進剤は約０．５〜約３ｐｈｒの
範囲の量で用いられる。他の実施例においては、加硫製
品の性質を活性化／改善するために、２種類まはたより
多くの促進剤の組み合わせが用いられ、そこでは、一次
的促進剤は概して比較的に大量に（約０．５〜約２ｐｈ
ｒ）用いられ、二次的促進剤は概して比較的に少量で
（約０．０５〜約０．５０ｐｈｒ）用いられる。そのよ
うな促進剤の組み合わせが、硫黄で硬化されたゴムの最
終的性質に相乗的影響を及ぼし、その最終的性質はしば
しば、どちらかの促進剤が単独で用いられた場合よりも
幾分か良い、ということが歴史的に知られている。さら
に、遅効性の促進剤、すなわち、正常の加工温度によっ
て影響されることがより少なく、しかしながら普通の加
硫温度において十分な硬化効果が得られるような促進剤
が用いられてよい。代表的な促進剤の例としては、アミ
ン、ジ−サルファイド、グアニジン、チオ尿素、チアゾ
ール、チウラム、スルフェンアミド、ジ−チオ−カルバ
マート、およびキサントゲン酸塩がある。一次的促進剤
は、スルファンアミドであるのが望ましい。二次的促進
剤が用いられるならば、その二次的促進剤は、グアニジ
ン、ジ−チオ−カルパマート、またはチウラム化合物で
あるのが望ましい。しかし、第２のスルフェンアミド促
進剤も用いられ得る。本発明の実施においては、高剛性
のゴムのために、１種類か、場合によっては２種類以上
の促進剤の使用が望ましい。
または温度を調節するためや、加硫製品の性質を改善す
るために用いられる。一つの実施例においては、単一の
促進剤システム、すなわち一次的促進剤が用いられてい
る。普通には、一次的促進剤は約０．５〜約３ｐｈｒの
範囲の量で用いられる。他の実施例においては、加硫製
品の性質を活性化／改善するために、２種類まはたより
多くの促進剤の組み合わせが用いられ、そこでは、一次
的促進剤は概して比較的に大量に（約０．５〜約２ｐｈ
ｒ）用いられ、二次的促進剤は概して比較的に少量で
（約０．０５〜約０．５０ｐｈｒ）用いられる。そのよ
うな促進剤の組み合わせが、硫黄で硬化されたゴムの最
終的性質に相乗的影響を及ぼし、その最終的性質はしば
しば、どちらかの促進剤が単独で用いられた場合よりも
幾分か良い、ということが歴史的に知られている。さら
に、遅効性の促進剤、すなわち、正常の加工温度によっ
て影響されることがより少なく、しかしながら普通の加
硫温度において十分な硬化効果が得られるような促進剤
が用いられてよい。代表的な促進剤の例としては、アミ
ン、ジ−サルファイド、グアニジン、チオ尿素、チアゾ
ール、チウラム、スルフェンアミド、ジ−チオ−カルバ
マート、およびキサントゲン酸塩がある。一次的促進剤
は、スルファンアミドであるのが望ましい。二次的促進
剤が用いられるならば、その二次的促進剤は、グアニジ
ン、ジ−チオ−カルパマート、またはチウラム化合物で
あるのが望ましい。しかし、第２のスルフェンアミド促
進剤も用いられ得る。本発明の実施においては、高剛性
のゴムのために、１種類か、場合によっては２種類以上
の促進剤の使用が望ましい。
【００３３】タイヤは、種々の方法で造形、形成、型成
形、そして硬化されるが、それらの方法は、この分野の
技術者が容易に行き着くものである。例１として、以
下、ゴム組成物の１例を示しているが、これは、表１に
代表例として示した特性の範囲内に入る特性を有する代
表的なゴム組成物を示すものである。このゴム組成物
は、普通のゴム混合プロセスによって準備され混合され
たものであり、フィラー４２，４６や、プライ３８，４
０の一つまたはより多くのプライ被覆として用いるべく
意図され得るゴム組成物を象徴する表２に示されている
材料で成っている。 表２ 重量部 材料 プライの被覆 フィラー 天然ゴム1 ９０ ８０ イソプレン／ブタジエンゴム2 １０ ０ ポリブタジエン（シス１，４−）ゴム3 ０ ２０ カーボンブラック ５５ ５５ 酸化亜鉛 ５ ８ 促進剤（スルフェンアミド型） ４ ２ 硫黄（不溶性、２％の油） ２ ４ ゴム加工油とトール油脂肪酸の普通の量（一緒で約５
部、各々で最小１部）と、劣化防止剤と、粘着用と剛性
化用の樹脂（主としてはフェノール−フォルムアルデヒ
ドで、量は約６ｐｈｒ）と、シリカとそれのためのカプ
リング剤が、プライ被覆のサンプルのためには２種類の
促進剤、フィラーのゴム組成物のサンプルのためには１
種類の促進剤と共に用いられた。 １．シス１，４−ポリイソプレン型 ２．イソプレンとブタジエンの比が約１：１である共重
合物 ３．高シス１，４−ポリブタジエンゴム ゴム組成物は、成形され、約１５０℃で約２０分間に亘
って硬化される。本発明の実施においては、フィラー４
２，４６と、プライ３８，４０の一つまたはより多くの
プライ被覆、のどちらのためのゴム組成物も、比較的に
極めて剛性的で適度に硬度があり、低いヒステリシスを
有することが重要であると考えられる。さらに、普通に
は、フィラー４２，４６のためのゴム組成物が、プライ
３８および／または４０のプライ被覆のためのゴム組成
物と比べ、僅か剛性と硬度が大きく、そして、どちらの
ゴム組成物も比較的に低いヒステリシスを有することが
望ましい。表１で示したゴム組成物の物理的性質は、ゴ
ム組成物のサンプルについてのものであり、結果として
できるタイヤ構成成分（フィラーとプライ）の寸法（厚
さなどの）が、タイヤのサイドウォールやカーカスの全
体としての剛性や寸法安定性を左右するファクターとし
て考慮に入れられるべきである、ということを知ってお
くことが重要である。
形、そして硬化されるが、それらの方法は、この分野の
技術者が容易に行き着くものである。例１として、以
下、ゴム組成物の１例を示しているが、これは、表１に
代表例として示した特性の範囲内に入る特性を有する代
表的なゴム組成物を示すものである。このゴム組成物
は、普通のゴム混合プロセスによって準備され混合され
たものであり、フィラー４２，４６や、プライ３８，４
０の一つまたはより多くのプライ被覆として用いるべく
意図され得るゴム組成物を象徴する表２に示されている
材料で成っている。 表２ 重量部 材料 プライの被覆 フィラー 天然ゴム1 ９０ ８０ イソプレン／ブタジエンゴム2 １０ ０ ポリブタジエン（シス１，４−）ゴム3 ０ ２０ カーボンブラック ５５ ５５ 酸化亜鉛 ５ ８ 促進剤（スルフェンアミド型） ４ ２ 硫黄（不溶性、２％の油） ２ ４ ゴム加工油とトール油脂肪酸の普通の量（一緒で約５
部、各々で最小１部）と、劣化防止剤と、粘着用と剛性
化用の樹脂（主としてはフェノール−フォルムアルデヒ
ドで、量は約６ｐｈｒ）と、シリカとそれのためのカプ
リング剤が、プライ被覆のサンプルのためには２種類の
促進剤、フィラーのゴム組成物のサンプルのためには１
種類の促進剤と共に用いられた。 １．シス１，４−ポリイソプレン型 ２．イソプレンとブタジエンの比が約１：１である共重
合物 ３．高シス１，４−ポリブタジエンゴム ゴム組成物は、成形され、約１５０℃で約２０分間に亘
って硬化される。本発明の実施においては、フィラー４
２，４６と、プライ３８，４０の一つまたはより多くの
プライ被覆、のどちらのためのゴム組成物も、比較的に
極めて剛性的で適度に硬度があり、低いヒステリシスを
有することが重要であると考えられる。さらに、普通に
は、フィラー４２，４６のためのゴム組成物が、プライ
３８および／または４０のプライ被覆のためのゴム組成
物と比べ、僅か剛性と硬度が大きく、そして、どちらの
ゴム組成物も比較的に低いヒステリシスを有することが
望ましい。表１で示したゴム組成物の物理的性質は、ゴ
ム組成物のサンプルについてのものであり、結果として
できるタイヤ構成成分（フィラーとプライ）の寸法（厚
さなどの）が、タイヤのサイドウォールやカーカスの全
体としての剛性や寸法安定性を左右するファクターとし
て考慮に入れられるべきである、ということを知ってお
くことが重要である。
【００３４】フィラー４２，４６のためのゴム組成物の
剛性は、前述したプライ被覆のためのゴム組成物の剛性
よりも幾分か大きいが、それは、それらフィラーが、織
物で補強されたプライの一部をなすものではなく、ま
た、それらの剛性を最大に近付けることが望まれる故で
ある、ということが重要であると考えられる。前述のフ
ィラーのためのゴム組成物での、ヒステリシスすなわち
Ｅ″と熱の蓄積の値は、前述のプライ被覆のためのゴム
組成物でのそれらよりも幾分低く、それは、フィラーで
の容積と、織物で補強されたプライの薄さ（寸法）の比
較であるからである。カーカス構造３０の半径方向外側
の下方のビード領域（リムフランジの近傍）におけるタ
イヤのすりむけ（ｃｈａｆｉｎｇ）は、特にタイヤがパ
ンク状態で用いられる間においてであるが、硬質ゴムの
チェイファー（ｃｈａｆｅｒ）部分６０，６０′を設け
ることによって最小にされ得る。
剛性は、前述したプライ被覆のためのゴム組成物の剛性
よりも幾分か大きいが、それは、それらフィラーが、織
物で補強されたプライの一部をなすものではなく、ま
た、それらの剛性を最大に近付けることが望まれる故で
ある、ということが重要であると考えられる。前述のフ
ィラーのためのゴム組成物での、ヒステリシスすなわち
Ｅ″と熱の蓄積の値は、前述のプライ被覆のためのゴム
組成物でのそれらよりも幾分低く、それは、フィラーで
の容積と、織物で補強されたプライの薄さ（寸法）の比
較であるからである。カーカス構造３０の半径方向外側
の下方のビード領域（リムフランジの近傍）におけるタ
イヤのすりむけ（ｃｈａｆｉｎｇ）は、特にタイヤがパ
ンク状態で用いられる間においてであるが、硬質ゴムの
チェイファー（ｃｈａｆｅｒ）部分６０，６０′を設け
ることによって最小にされ得る。
【００３５】タイヤの高速時性能は、トレッドを補強す
るベルト構造３６の回りにおいて織物のオーバーレイ層
５９を付与することによって高められる。例えば、補強
用のベルト構造３６の回りに、ナイロンまたはアラミド
のコードを有する２枚のプライ層が、それの側方の端が
ベルト構造３６の側方の端を越えて延びるように置かれ
る。代案として、螺旋形に巻き付けられた、アラミドで
補強された織物の単一の層が、オーバーレイとして用い
られる。アラミドは、ナイロンよりも、実質的に高い弾
性のモジュラスを有しているので、２層のナイロンより
も強いタイヤの補強が実現される。本出願者らは、螺旋
形に巻き付けられた単一層のアラミドのオーバーレイに
よって、１０％を超える高速時能力の増大が達成される
ことを見出した。一般に、乗用車のタイヤにおいてアラ
ミドを用いることは避けられていて、その一因は、その
材料が、乗用車のタイヤの比較的に薄いサイドウォール
で音に共鳴するという不良な騒音上の性質を示すという
事実にある。本出願者らの本発明のタイヤは、タイヤで
発生される騒音を顕著に減衰させる厚いサイドウォール
を用いている。この、騒音を減衰させるサイドウォール
は、容認できない騒音レベルを経験することなしにアラ
ミドのオーバーレイを用いることを可能にしている。
るベルト構造３６の回りにおいて織物のオーバーレイ層
５９を付与することによって高められる。例えば、補強
用のベルト構造３６の回りに、ナイロンまたはアラミド
のコードを有する２枚のプライ層が、それの側方の端が
ベルト構造３６の側方の端を越えて延びるように置かれ
る。代案として、螺旋形に巻き付けられた、アラミドで
補強された織物の単一の層が、オーバーレイとして用い
られる。アラミドは、ナイロンよりも、実質的に高い弾
性のモジュラスを有しているので、２層のナイロンより
も強いタイヤの補強が実現される。本出願者らは、螺旋
形に巻き付けられた単一層のアラミドのオーバーレイに
よって、１０％を超える高速時能力の増大が達成される
ことを見出した。一般に、乗用車のタイヤにおいてアラ
ミドを用いることは避けられていて、その一因は、その
材料が、乗用車のタイヤの比較的に薄いサイドウォール
で音に共鳴するという不良な騒音上の性質を示すという
事実にある。本出願者らの本発明のタイヤは、タイヤで
発生される騒音を顕著に減衰させる厚いサイドウォール
を用いている。この、騒音を減衰させるサイドウォール
は、容認できない騒音レベルを経験することなしにアラ
ミドのオーバーレイを用いることを可能にしている。
【００３６】図示の望ましい実施例においては、アラミ
ドで補強された織物が、補強用ベルト層の回りに、ベル
トのエッジにオーバーラップして、周方向に巻き付けら
れている。そのオーバーレイの織物５９は、約２．５ｃ
ｍ（１．０インチ）幅の帯状体の形で巻き付けられてい
て、帯状体同志は突き合わせになっている。代案とし
て、各帯状体の巻きが隣りの巻きにオーバーラップして
いてよい。帯状体が、その幅の２５％〜１００％の範囲
内でオーバーラップしているのが望ましい。オーバーレ
イの軸方向の各終端においては、それら高度に力が及ぶ
領域において強度を追加するべく、帯状体を複数回重ね
巻きしてもよい。
ドで補強された織物が、補強用ベルト層の回りに、ベル
トのエッジにオーバーラップして、周方向に巻き付けら
れている。そのオーバーレイの織物５９は、約２．５ｃ
ｍ（１．０インチ）幅の帯状体の形で巻き付けられてい
て、帯状体同志は突き合わせになっている。代案とし
て、各帯状体の巻きが隣りの巻きにオーバーラップして
いてよい。帯状体が、その幅の２５％〜１００％の範囲
内でオーバーラップしているのが望ましい。オーバーレ
イの軸方向の各終端においては、それら高度に力が及ぶ
領域において強度を追加するべく、帯状体を複数回重ね
巻きしてもよい。
【００３７】以上においては、本発明の説明のために、
幾つかの代表的な実施例とその詳細を示したが、その中
において、本発明の理念と範囲から外れることなしに種
々の変更や変形が行われ得ることが、当業者にとっては
明らかであろう。
幾つかの代表的な実施例とその詳細を示したが、その中
において、本発明の理念と範囲から外れることなしに種
々の変更や変形が行われ得ることが、当業者にとっては
明らかであろう。
【図１】本発明によって作られたタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】図１のタイヤのトレッド部のフットプリントの
平面図である。
平面図である。
【図３】図１のタイヤのショルダー部の、拡大された部
分断面図である。
分断面図である。
【図４】図１のタイヤのビード部の、拡大された部分断
面図である。
面図である。
１０ タイヤ １２ トレッド部 １４，１６ ショルダー部 １８，２０ サイドウォール部 ２２，２２′ ビード部 ２３ 第１の面 ２５ 第２の面 ２６，２６′ ビードコア ２７ 平らなベース面 ２８，２９ エッジ ３０ カーカス補強構造 ３１ 半径方向外側の面 ３２，３２′，３４，３４′ 折り返し端部 ３５ 内側ライナー ３６ 補強ベルト ３８，４０ プライ ４２ 第１のフィラー ４６ 第２のフィラー ４８ ビードフィラー ５０，５１ ベルトプライ ５２，５３ コードで補強された部材 ５４，５５ 端部（５２，５３の） ５９ オーバーレイ層 ６０，６０′ チェイファー部分 ６１ 織物で補強された部材 ６２，６３ 端部 ＮＲＤ 称呼寸法でのリム直径 ＳＨ タイヤの最大断面幅 ＳＷ タイヤの最大断面高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ランドル レイモンド ブレイヤー アメリカ合衆国 44720 オハイオ州 ノ ース カントン ローアー ストリート 2201 (72)発明者 ビール アンソニー ロビンソン アメリカ合衆国 44720 オハイオ州 ノ ース カントン エヌ ダブリュウ シャ ムロック アヴェニュウ 5077 (72)発明者 ジェフリー ウェイン カーズ アメリカ合衆国 44632 オハイオ州 ハ ートヴィル ゲイブ アヴェニュウ 10950 (72)発明者 キース カール トレアーズ アメリカ合衆国 44312 オハイオ州 ア クロン サニタリウム ロード 2959 (72)発明者 レイモンド ディーン マクエート アメリカ合衆国 44281 オハイオ州 ワ ッズワース リバー スティックス ロー ド 9515
Claims (33)
- 【請求項１】 回転の軸線と、１対の側方エッジ（１
４，１６）を有するトレッド（１２）と、トレッド（１
２）の半径方向内側に位置する１対の補強ベルト（５
０，５１）と、各々が前記側方エッジ（１４，１６）か
ら半径方向内側に延びる１対のサイドウォール（１８，
２０）と、最大断面幅と、タイヤカーカス構造を有する
ラジアルプライ空気入りタイヤ（１０）において、 ａ）１対のビード部（２２，２２′）の各々がサイドウ
ォール（１８，２０）から半径方向内側に延びており、
各ビード部は実質上非伸張性のビードコア（２６，２
６′）を備え、このビードコアは、１対のエッジ（２
８，２９）とこれらエッジの間の幅“Ｗ”を有する平ら
なベース面（２７）と、軸方向内側の第１の面（２３）
と、軸方向外側の第２の面（２５）を有し、この第１と
第２の面（２３，２５）は、前記平らなベース面（２
７）のエッジ（２８，２９）から半径方向外側に延びて
前記ビードコア（２６，２６′）に接しており、前記第
１の面（２３）と平らなベース面（２７）は鋭角の夾角
αを形成しており、第２の面（２５）と平らなベース面
（２７）は鋭角の夾角βを形成しており、夾角αは夾角
βより大きいか、または等しくなっており、 ｂ）補強ベルト（３６）の半径方向内側に、一方のビー
ド部（２２）と他方のビード部（２２′）の間にあって
タイヤ（１０）の回りを周方向に延びるカーカス補強構
造（３０）があり、そのカーカス補強構造（３０）は第
１のプライ（３８）と第２のプライ（４０）を有し、こ
れらプライ（３８，４０）は、それぞれに１対の折り返
し端部（３４，３４′；３２，３２′）を有しており、
各プライの各々の折り返し端部は、ビードコア（２６，
２６′）に巻き付いて軸方向と半径方向外側へ延びてお
り、少なくとも一つのプライの折り返し端部の終点の半
径方向位置は、タイヤ（１０）の最大断面幅の半径方向
位置の近傍にあり、 ｃ）ビードフィラー（４８）が各ビードコア（２６，２
６′）に隣接する位置から半径方向外側に延びているこ
とを特徴とするラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 さらに、第１のプライ（３８）の半径方
向内側に内側ライナー（３５）が位置し、 １対の第１のフィラー（４２）と１対の第２のフィラー
（４６）の中、第１のフィラー（４２）の各々は、前記
第１のプライ（３８）と前記内側ライナー（３５）の間
にあってビード部（２２，２２′）から半径方向外側に
延びて補強ベルト（３６）の下方に至っており、第２の
フィラー（４６）の各々は、第１のプライ（３８）と第
２のプライ（４０）の間にあってビード部（２２，２
２′）から半径方向外側に延びて補強ベルト（３６）の
下方に至っており、そして、 ピードフィラー（４８）が、各ビードコア（２６，２
６′）の上方において、第２のプライ（４０）と第１第
２のプライの折り返し端部（３４，３４′；３２，３
２′）の間に位置している、請求項１記載のラジアルプ
ライ空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 さらに、オーバーレイ（５９）が補強ベ
ルト（３６）の半径方向外側にある、請求項２記載のラ
ジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 さらに、ビードフィラー（４８）と第１
のプライの折り返し端部（３４，３４′）の間に位置し
た少なくとも一つの、コードで補強された部材（５２，
５３）があって、このコードで補強された部材（５２，
５３）は、第１の端部（５４）と第２の端部（５５）を
有していて、第１の端部（５４）は第２の端部（５５）
よりも軸方向と半径方向での内側にあり、そして前記コ
ードで補強された部材（５２，５３）のタイヤの回転の
軸線からの半径方向の距離が、前記第１の端部（５４）
からの距離の増大に従って増大する、請求項１記載のラ
ジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 ビードコア（２６，２６′）が、第１と
第２の面（２３，２５）の間を延びる半径方向外側の面
（３１）を有し、この半径方向外側の面（３１）は最大
高さＨを有していて、この最大高さＨはベース面の幅Ｗ
よりも小さい、請求項１記載のラジアルプライ空気入り
タイヤ。 - 【請求項６】 第１と第２のプライ（３８，４０）が、
レーヨンのコードを有している、請求項１記載のラジア
ルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 さらに、ビード部（２２，２２′）と一
体になった織物で補強された部材（６１）が、第１と第
２の端部（６２，６３）を有し、第１と第２のプライ
（３８，４０）とビードコア（２６，２６′）の回りに
巻き付いており、第１と第２の端部（６２，６３）は、
どちらもビードコア（２６，２６′）の上方へ半径方向
に延びている、請求項１記載のラジアルプライ空気入り
タイヤ。 - 【請求項８】 ビード部（２２，２２′）の半径方向内
側の面が、回転の軸線に対して５°〜１０．５°の範囲
の角度で傾斜している、請求項１記載のラジアルプライ
空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 ビードコア（２６，２６′）が鋼ワイヤ
のモノフィラメントで形成されている、請求項１記載の
ラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 第１と第２のフィラー（４２，４６）
が、エラストマー質の材料からなり、ショアＡ硬度が約
６０〜約７０の範囲内、１００％モジュラスが約５〜約
７ＭＰａの範囲内、コールドリバウンド値（２３℃にお
ける）が約５０〜約７０の範囲内である特性を有する、
請求項１記載のラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】Ａ）フィラー（４２，４６）が、約６０
〜約１００重量部の天然のシス１，４−ポリイソプレン
ゴムと、約４０重量部までの、シス１，４−ポリブタジ
エンゴムとイソプレン／ブタジエン共重合ゴムの少なく
とも一つで成っており、 Ｂ）プライが１００重量部までの天然のシス１，４−ポ
リイソプレンゴムと、約１００重量部までの、イソプレ
ン／ブタジエン共重合ゴムとシス１，４−ポリブタジエ
ンゴムの少なくとも一つで成っており、 前記のイソプレン／ブタジエン共重合体におけるイソプ
レン対ブタジエンの比は、約３０／７０〜約６０／４０
の範囲内にある、請求項１記載のラジアルプライ空気入
りタイヤ。 - 【請求項１２】 プライ（３８，４０）が、約８０〜約
９５重量部の天然ゴムと、約２０〜約５重量部の、イソ
プレン／ブタジエン共重合ゴムとシス１，４−ポリブタ
ジエンゴムの少なくとも一つで成っている、請求項１記
載のラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項１３】 フィラー（４２，４６）が、約６０〜
約９０重量部の天然ゴムと、シス１，４−ポリブタジエ
ンゴムで成っており、プライが、約８０〜約９５重量部
の天然ゴムと、約２０〜約５重量部のイソプレン／ブタ
ジエン共重合ゴムで成っている、請求項１記載のラジア
ルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項１４】 第１と第２のフィラー（４２，４６）
が、共に１００℃における材料特性Ｅ′とＥ″を有して
いて、Ｅ′は約１０〜約１５ＭＰａの範囲内にあり、
Ｅ″は約０．５〜約１．５ＭＰａの範囲内にある、請求
項１記載のラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項１５】 回転の軸線と、１対の側方エッジ（１
４，１６）を有するトレッド（１２）と、トレッド（１
２）の半径方向内側に位置する１対の補強ベルト（５
０，５１）と、各々が前記の側方エッジ（１４，１６）
から半径方向内側に延びる１対のサイドウォール（１
８，２０）と、最大断面幅と、タイヤカーカス構造を有
する、ラジアルプライ空気入りタイヤ（１０）におい
て、 ａ）各々がサイドウォール（１８，２０）から半径方向
内側に延びる１対のビード部（２２，２２′）があり、
各ビード部が実質上非伸張性のビードコア（２６，２
６′）を有し、 ｂ）補強ベルト（５０，５１）の半径方向内側に、一方
のビード部と他方のビード部の間にあってタイヤの回り
を周方向に延びているカーカス補強構造（３０）があ
り、このカーカス補強構造（３０）は、第１のプライ
（３８）と第２のプライ（４０）を有し、これらプライ
は、それぞれに１対の折り返し端部（３４，３４′；３
２，３２′）を有していて、各プライの各々の折り返し
端部は、ビードコア（２６，２６′）に巻き付いてから
軸方向と半径方向に外側へ延びており、少なくとも一つ
のプライの折り返し端部の終点の半径方向位置は、タイ
ヤの最大断面幅の半径方向位置の近傍にあり、 ｃ）第１のプライ（３８）の半径方向内側に内側ライナ
ー（３５）があり、 ｄ）１対の第１のフィラー（４２）と１対の第２のフィ
ラー（４６）があって、第１のフィラー（４２）の各々
は、第１のプライ（３８）と内側ライナー（３５）の間
にあってビード部（２２，２２′）から半径方向外側に
延びて補強ベルト（５０，５１）の下方に至っており、
第２のフィラー（４６）の各々は、第１と第２のプライ
（３８，４０）の間にあってビード部（２２，２２′）
から半径方向外側に延びて補強ベルト（５０，５１）の
下方に至っており、 ｅ）各ビードコア（２６，２６′）の上の、第２のプラ
イ（４０）と第１と第２のプライの折り返し端部（３
４，３４′；３２，３２′）の間に位置してビードコア
（４８）がある、ことを特徴とするラジアルプライ空気
入りタイヤ。 - 【請求項１６】 ビードコア（２６，２６′）が、１対
のエッジ（２８，２９）とこれらエッジの間の幅“Ｗ”
を有する平らなベース面（２７）と、この平らなベース
面（２７）から半径方向外側に延びる軸方向内側の第１
の面（２３）と軸方向外側の第２の面（２５）を有して
いて、これら第１と第２の面（２３，２５）は、それぞ
れに、エッジ（２８，２９）において平らなベース面
（２７）と交差してビードコア（２６，２６′）に接し
ており、第１の面（２３）と平らなベース面（２７）は
鋭角αを挟んでおり、第２の面（２５）と平らなベース
面は鋭角βを挟んでおり、αはβより大きいか、または
等しい、請求項１５記載のラジアルプライ空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項１７】 さらに、ビードフィラー（４８）と第
１のプライの折り返し端部（３４，３４′）の間に位置
した少なくとも一つの、コードで補強された部材（５
２，５３）が第１の端部（５４）と第２の端部（５５）
を有していて、第１の端部（５４）は第２の端部（５
５）より軸方向と半径方向で内側にあり、このコードで
補強された部材（５２，５３）のタイヤの回転の軸線か
らの半径方向の距離が前記第１の端（５４）からの距離
の増大に従って増大している、請求項１５記載のラジア
ルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項１８】 ビードコア（２６，２６′）が、第１
と第２の面（２３，２５）の間を延びる半径方向外側の
面（３１）を有しており、この半径方向外側の面（３
１）は最大高さＨを有し、この最大高さＨはベース面の
幅Ｗよりも小さい、請求項１５記載のラジアルプライ空
気入りタイヤ。 - 【請求項１９】 第１と第２のフィラー（４２，４６）
がエラストマー質の材料からなりこのエラストマー質の
材料がショアＡ硬度が約６０〜約７０の範囲内、１００
％モジュラスが約５〜約７ＭＰａの範囲内、コールドリ
バウンド値（２３℃における）が約５５〜約７０の範囲
内である特性を有する、請求項１５記載のラジアルプラ
イ空気入りタイヤ。 - 【請求項２０】 カーカス補強構造（３０）の第１と第
２のプライ（３８，４０）が、第１と第２のフィラーと
実質的に類似の材料特性を有するエラストマー質のプラ
イ被覆を有している、請求項１７記載のラジアルプライ
空気入りタイヤ。 - 【請求項２１】 回転の軸線と、１対の側方エッジ（１
４，１６）を有するトレッド（１２）と、トレッド（１
２）の半径方向内側に位置する１対の補強ベルト（５
０，５１）と、各々が前記の側方エッジ（１４，１６）
から半径方向内側に延びる１対のサイドウォール（１
８，２０）と、最大断面幅と、タイヤカーカス構造を有
する、ラジアルプライ空気入りタイヤ（１０）におい
て、 ａ）各々がサイドウォールから半径方向内側に延びる１
対のビード部（２２，２２′）があり、各ビード部（２
２，２２′）は実質上非伸張性のビードコア（２６，２
６′）を有し、 ｂ）補強ベルト（５０，５１）の半径方向内側に、一方
のビード部（２２）と他方のビード部（２２′）の間に
あってタイヤの回りを周方向に延びるカーカス補強構造
（３０）があり、このカーカス補強構造（３０）は、第
１のプライ（３８）と第２のプライ（４０）を有してお
り、これらプライは、それぞれに１対の折り返し端部
（３４，３４′；３２，３２′）を有していて、各プラ
イの折り返し端部は、ビードコア（２６，２６′）に巻
き付いてから軸方向と半径方向に外側へ延びており、少
なくとも一つのプライの折り返し端部の終点の半径方向
位置は、タイヤの最大断面幅の半径方向位置の近傍にあ
り、 ｃ）第１のプライの半径方向内側に一つの内側ライナー
（３５）があり、 ｄ）アラミドのオーバーレイ（５９）が、補強ベルト
（５０，５１）の半径方向外側にあり、 ｅ）１対の第１のフィラー（４２）と１対の第２のフィ
ラー（４６）があって、第１のフィラー（４２）の各々
は、内側ライナー（３５）と第１のプライ（３８）の間
にあってビード部（２２，２２′）から半径方向に延び
て補強ベルト（５０，５１）の下方に至っており、そし
て、ビードフィラー（４８）が、各ビードコア（２６，
２６′）の上方において、第２のプライ（４０）と第１
と第２のプライの折り返し端部（３４，３４′；３２，
３２′）の間に位置している、ことを特徴とするラジア
ルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項２２】 ビードコア（２６，２６′）が、１対
のエッジ（２８，２９）とこれらエッジの間の幅“Ｗ”
を有する一つの平らなベース面（２７）と、この平らな
ベース面（２７）から半径方向外側に延びる軸方向内側
の第１の面（２３）と軸方向外側の第２の面（２５）に
よって限界された断面形を有しており、これら第１と第
２の面は、それぞれ、一つのエッジにおいて平らなベー
ス面（２７）と交差してビードコア（２６，２６′）に
接しており、第１の面（２３）と平らなベース面（２
７）は鋭角αを挟んでおり、第２の面（２５）と平らな
ベース面（２７）は鋭角βを挟んでおり、αはβより大
きいか、または等しい、請求項２１記載のラジアルプラ
イ空気入りタイヤ。 - 【請求項２３】 さらに、第２のフィラー（４６）が、
第１と第２のプライの間にあって、ビード部（２２，２
２′）から半径方向外側に延びて補強ベルト（３６）の
下方に至っている、請求項２１記載のラジアルプライ空
気入りタイヤ。 - 【請求項２４】 さらに、ビードフィラー（４８）と第
１のプライの折り返し端部（３４，３４′）の間に位置
した少なくとも一つの、コードで補強された部材（５
２，５３）があって、そのコードで補強された部材（５
２，５３）は、第１の端部（５４）と第２の端部（５
５）を有していて、第１の端部（５４）は第２の端部
（５５）よりも軸方向と半径方向での内側にあり、この
コードで補強された部材（５２，５３）のタイヤの回転
の軸線からの半径方向の距離が前記第１の端部（５４）
からの距離の増大に従って増大している、請求項２１記
載のラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項２５】 ビードコア（２６，２６′）が、第１
と第２の面（２３，２５）の間を延びる半径方向外側の
面（３１）を有しており、この半径方向外側の面（３
１）は最大高さＨを有していて、この最大高さＨはベー
ス面の幅Ｗよりも小さい、請求項２１記載のラジアルプ
ライ空気入りタイヤ。 - 【請求項２６】 さらに、ビード部（２２，２２′）と
一体になった織物で補強された部材（６１）が、第１と
第２の端部（６２，６３）を有して第１と第２のプライ
（３８，４０）とビードコア（２６，２６′）の回りに
巻き付いていて、第１と第２の端部（６２，６３）は、
どちらもビードコア（２６，２６′）の上方へ半径方向
に延びている、請求項２１記載のラジアルプライ空気入
りタイヤ。 - 【請求項２７】 ビード部（２２，２２′）の半径方向
内側の面が、回転の軸線に対して５°〜１０．５°の範
囲の角度で傾斜している、請求項２１記載のラジアルプ
ライ空気入りタイヤ。 - 【請求項２８】 第１と第２のフィラー（４２，４６）
がエラストマー質の材料からなり、この材料がショアＡ
硬度が約６０〜約７０の範囲内、１００％モジュラスが
約５〜約７ＭＰａの範囲内、コールドリバウンド値（２
３℃における）が約５５〜約７０の範囲内である特性を
有する、請求項２３記載のラジアルプライ空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２９】Ａ）フィラー（４２，４６）は、約６０
〜約１００重量部の天然のシス１，４−ポリイソプレン
ゴムと、約４０重量部までの、シス１，４−ポリブタジ
エンゴムとイソプレン／ブタジエン共重合ゴムの少なく
とも一つで成っており、 Ｂ）プライは、１００重量部までの天然のシス１，４−
ポリイソプレンゴムと、約１００重量部までの、イソプ
レン／ブタジエン共重合ゴムとシス１，４−ポリブタジ
エンゴムの少なくとも一つで成っており、 前記のイソプレン／ブタジエン共重合体におけるイソプ
レン対ブタジエンの比は、約３０／７０〜約６０／４０
の範囲内にある、請求項２８記載のラジアルプライ空気
入りタイヤ。 - 【請求項３０】 プライ（３８，４０）が、約８０〜約
９５重量部の天然ゴムと、約２０〜約５重量部の、イソ
プレン／ブタジエン共重合ゴムとシス１，４−ポリブタ
ジエンゴムの少なくとも一つで成っている、請求項２９
記載のラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項３１】 フィラー（４２，４６）は、約６０〜
約９０重量部の天然ゴムと、シス１，４−ポリブタジエ
ンゴムで成っており、プライの被覆（３８，４０）は、
約８０〜約９５重量部の天然ゴムと、約２０〜約５重量
部のイソプレン／ブタジエン共重合ゴムで成っている、
請求項２９記載のラジアルプライ空気入りタイヤ。 - 【請求項３２】 カーカス補強構造（３０）の第１のプ
ライ（３８）と第２のプライ（４０）が、第１と第２の
フィラーと実質的に類似の材料特性を有するエラストマ
ー質のプライを有している、請求項２８記載のラジアル
プライ空気入りタイヤ。 - 【請求項３３】 回転の軸線と、１対の側方エッジ（１
４，１６）を有するトレッド（１２）と、トレッド（１
２）の半径方向内側に位置する１対の補強ベルト（５
０，５１）と、各々が前記の側方エッジ（１４，１６）
から半径方向内側に延びる１対のサイドウォール（１
８，２０）と、最大断面幅と、タイヤカーカス構造を有
する、ラジアルプライ空気入りタイヤ（１０）におい
て、 ａ）各々がサイドウォールから半径方向内側に延びる１
対のビード部（２２，２２′）があり、各ビード部は、
実質上非伸張性のビードコア（２６，２６′）を有して
おり、 ｂ）補強ベルト（５０，５１）の半径方向内側に、一方
のビード部（２２）と他方のビード部（２２′）の間に
あってタイヤ（１０）の回りを周方向に延びているカー
カス補強構造（３０）があり、このカーカス補強構造
（３０）は、第１のプライ（３８）と第２のプライ（４
０）を有し、これらプライは、それぞれに１対の折り返
し端部（３４，３４′；３２，３２′）を有していて、
各プライの各々の折り返し端部は、ビードコア（２６，
２６′）に巻き付いてから軸方向と半径方向に外側へ延
びており、少なくとも一つのプライの折り返し端部の終
点の半径方向位置は、タイヤの最大断面幅の半径方向位
置の近傍にあり、 ｃ）ビードコア（２６，２６′）に近接してビードコア
から半径方向外側に延びているビードフィラー（４８）
があり、 ｄ）ビードフィラー（４８）と第２のプライの折り返し
端部（３２，３２′）の間に位置した少なくとも一つ
の、コードで補強された部材（５２，５３）があって、
そのコードで補強された部材（５２，５３）は、第１の
端部（５４）と第２の端部（５５）を有していて、第１
の端部（５４）は第２の端（５５）よりも軸方向と半径
方向で内側にあり、このコードで補強された部材（５
２，５３）のタイヤの回転の軸線からの半径方向の距離
が前記第１の端（５４）からの距離の増大に従って増大
している、ラジアルプライ空気入りタイヤ。
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