CN106132732B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的是提供能够提高胎圈部的耐久性能的充气轮胎。本发明的充气轮胎具有：胎体(6)，其在一对胎圈部(4)之间呈环状延伸；以及胎圈芯(5)，其配置于各胎圈部(4)并且由配置于胎体(6)的轮胎轴向的内外的内侧芯(5i)和外侧芯(5o)构成。胎圈部(4)具有：内侧胎圈三角胶(8i)，其从内侧芯(5i)向轮胎半径方向外侧延伸；以及外侧胎圈三角胶(8o)，其从外侧芯(5o)向轮胎半径方向外侧延伸。从胎圈基线(BL)到外侧胎圈三角胶(8o)的外端(8oe)的高度(Ho)为从胎圈基线(BL)到内侧胎圈三角胶(8i)的外端(8ie)的高度(Hi)的120％～150％。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及具有优异的胎圈部的耐久性能的充气轮胎。
背景技术
在专利文献1中公知有具有以下部分的充气轮胎：胎体，其由在一对胎圈部之间呈环状延伸的胎体帘布层构成；以及胎圈芯，其配置于所述各胎圈，并且由配置于胎体帘布层的轮胎轴向的内、外的内侧芯和外侧芯构成。在该充气轮胎中，内侧胎圈三角胶设置于内侧芯的轮胎半径方向外侧，外侧胎圈三角胶设置于外侧芯的轮胎半径方向外侧。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-126299号公报
在上述充气轮胎中，内侧胎圈三角胶的外端与外侧胎圈三角胶的外端接近，在这两个外端附近，由于刚性的剧烈变化而容易产生应力集中。这样的应力集中导致胎圈部的耐久性能的降低。
发明内容
发明要解决的课题
本发明是鉴于以上那样的实际情况而提出的，其主要目的在于，提供具有优异的胎圈部的耐久性能的充气轮胎。
用于解决课题的手段
本发明是一种充气轮胎，该充气轮胎具有：胎体，其由在一对胎圈部之间呈环状延伸的胎体帘布层构成；胎圈芯，其配置于各所述胎圈部，并且由配置于所述胎体帘布层的轮胎轴向的内、外的内侧芯和外侧芯构成；内侧胎圈三角胶，其从所述内侧芯向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸；以及外侧胎圈三角胶，其从所述外侧芯向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸，外侧三角胶高度Ho为内侧三角胶高度Hi的120％～150％，其中，所述外侧三角胶高度Ho是从胎圈基线到所述外侧胎圈三角胶的轮胎半径方向的外端为止的轮胎半径方向距离，所述内侧三角胶高度Hi是从胎圈基线到所述内侧胎圈三角胶的轮胎半径方向的外端为止的轮胎半径方向距离。
在本发明的其他方式中，也可以在所述胎体的内侧且胎侧区域包含截面大致月牙状的侧加强橡胶层。
在本发明的其他方式中，所述充气轮胎在所述外侧胎圈三角胶的轮胎轴向外侧还可以具有边口橡胶，该边口橡胶形成胎圈部的外表面，所述边口橡胶的轮胎半径方向的外端也可以位于比所述外侧胎圈三角胶的所述外端靠轮胎半径方向的外侧的位置。
在本发明的其他方式中，所述充气轮胎在所述胎体和所述边口橡胶的轮胎轴向外侧还可以具有胎侧胶，该胎侧胶形成所述胎侧部的外表面，所述胎侧胶的轮胎半径方向的内端处的所述侧加强橡胶层的厚度Ta也可以是所述胎侧胶的所述内端处的所述胎圈部的厚度Tz的17.5％～37.5％。
在本发明的其他方式中，所述胎侧胶的所述内端处的所述外侧胎圈三角胶的厚度Tb也可以在所述胎圈部的厚度Tz的20％以下。
在本发明的其他方式中，所述胎侧胶的所述内端处的所述边口橡胶的厚度Tc也可以是所述胎圈部的厚度Tz的36％～56％。
在本发明的其他方式中，所述胎侧胶的所述内端处的所述内侧胎圈三角胶的厚度Td也可以在所述胎圈部的厚度Tz的10％以下。
在本发明的其他方式中，所述内侧芯和所述外侧芯也可以分别是将胎圈线沿轮胎周向呈旋涡状卷绕多次而构成的，在至少一个胎圈部处，所述内侧芯的胎圈线的匝数也可以大于所述外侧芯的胎圈线的匝数。
在本发明的其他方式中，也可以是，所述内侧芯包含所述胎体帘布层侧的第一内侧芯和配置于所述第一内侧芯的轮胎轴向内侧的第二内侧芯，所述第二内侧芯的胎圈线的匝数大于所述第一内侧芯的胎圈线的匝数。
在本发明的其他方式中，所述第二内侧芯的外径也可以大于所述第一内侧芯的外径。
在本发明的其他方式中，所述第二内侧芯的内径也可以小于所述第一内侧芯的内径。
在本发明的其他方式中，所述第二内侧芯也可以包含：主体，其沿着所述第一内侧芯的轮胎轴向内侧延伸；副部，其沿着所述胎体帘布层延伸而不隔着所述第一内侧芯；以及连接部，其以覆盖所述第一内侧芯的轮胎半径方向的外表面的方式弯曲并且将所述主体和所述副部连接起来。
在本发明的其他方式中，所述外侧芯也可以包含所述胎体帘布层侧的第一外侧芯和配置于所述第一外侧芯的轮胎轴向外侧的第二外侧芯，所述第一外侧芯的所述胎圈线的匝数大于所述第二外侧芯的所述胎圈线的匝数。
在本发明的其他方式中，所述第一外侧芯的外径也可以大于所述第二外侧芯的外径
在本发明的其他方式中，所述第一外侧芯的内径也可以小于所述第二外侧芯的内径。
在本发明的其他方式中，从所述内侧芯的轮胎轴向内端到轮胎内腔面的轮胎轴向距离也可以在2.5mm以上。
在本发明的其他方式中，所述胎体帘布层也可以终止在比所述胎圈芯靠轮胎半径方向内侧的位置。
发明效果
本发明的充气轮胎具有：胎圈芯，其在胎体帘布层的轮胎轴向的内、外由内侧芯和外侧芯构成；以及内侧胎圈三角胶和外侧胎圈三角胶，该内侧胎圈三角胶从内侧芯向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸，该外侧胎圈三角胶从外侧芯向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸。由于外侧三角胶高度Ho为内侧三角胶高度Hi的120～150％，因此内侧胎圈三角胶的外端与外侧胎圈三角胶的外端分离，缓和了应力集中。而且，由于外侧三角胶高度Ho比内侧三角胶高度Hi高，因此行驶时的外侧胎圈三角胶的热从胎圈部的外侧表面和轮辋凸缘被迅速地释放。另一方面，通过使内侧三角胶高度Hi较低，抑制了难以散热的内侧三角胶的体积，因此抑制了胎圈部的发热。由此，提高了胎圈部的耐久性能。
附图说明
图1是示出本发明的充气轮胎的一个实施方式的剖视图。
图2是图1的胎圈部的放大剖视图。
图3是本发明的其他实施方式的充气轮胎的剖视图。
图4是图3的胎圈部附近的局部放大图。
图5是内压降低的状态下转弯时的轮胎的子午线剖视图。
图6是图5的右侧的胎圈部的放大图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。
[第一实施方式]
在图1中示出本实施方式的充气轮胎(以下，有时简称作“轮胎”。)1的右半部分的剖视图。充气轮胎1具有胎面部2、一对胎侧部3、一对胎圈部4、胎体6以及带束层7，其中，一对胎圈部4分别配置有胎圈芯5，带束层7配置于胎体6的轮胎半径方向外侧。在本实施方式中示出乘用车用的充气轮胎1。
图1的充气轮胎1示出了组装在正规轮辋(未图示)上并且填充有正规内压而且无负载的正规状态。
这里，“正规轮辋”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中，对每个轮胎按照该规格而确定的轮辋，例如，如果是JATMA，则是标准轮辋，如果是TRA，则是“DesignRim”，如果是ETRTO，则是“Measuring Rim”。并且，“正规内压”是在包含轮胎所基于的规格在内的规格体系中，对每个轮胎按照各规格而确定的空气压，如果是JATMA，则是最高空气压，如果是TRA，则是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，如果是ETRTO，则是“INFLATION PRESSURE”，在轮胎为乘用车用的情况下，是180kPa。
胎体6由在一对胎圈部4、4之间呈环状延伸的胎体帘布层6A构成。胎体帘布层6A具有从胎面部2经由胎侧部3直至胎圈部4的胎圈芯5的胎体帘线。胎体帘布层6A的胎体帘线相对于轮胎赤道线C以例如75°～90°的角度排列，其中胎体帘线例如由芳族聚酰胺或人造纤维等有机纤维构成。本实施方式的胎体帘布层6A呈环状跨设并延伸于一对胎圈部4、4之间，轮胎半径方向的内端部6e不折返，而在胎圈芯5处终止。
带束层7由至少两层在本实施方式中为轮胎半径方向内、外两层的带束帘布层7A、7B构成。各带束帘布层7A、7B具有相对于轮胎赤道线C以15°～40°的角度倾斜且例如由钢、芳族聚酰胺或人造纤维等构成的高弹性的带束帘线。各带束帘布层7A、7B以带束帘线彼此交叉的方式重叠。也可以在带束层7的轮胎半径方向的外侧配置呈螺旋状沿轮胎周向卷绕的冠带层。
胎圈芯5配置于胎圈部4。本实施方式的胎圈芯5具有内侧芯10和外侧芯11，该内侧芯10配置于胎体帘布层6A的内端部6e的轮胎轴向的内侧，该外侧芯11配置于内端部6e的轮胎轴向的外侧。另外，胎体帘布层6A的内端部6e是包含胎体帘布层6A的内端在内的在胎圈部4内延伸的部分。
在内侧芯10的轮胎半径方向外侧配置有内侧胎圈三角胶8i。内侧胎圈三角胶8i从内侧芯10朝向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸，具有外端8ie。
在外侧芯11的轮胎半径方向外侧配置有外侧胎圈三角胶8o。外侧胎圈三角胶8o从外侧芯11朝向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸，具有外端8oe。
本实施方式的内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o在内侧芯10和外侧芯11的轮胎半径方向内侧以覆盖胎体帘布层6A的内端的方式彼此连接。
为了充分提高胎圈部4的刚性，内侧胎圈三角胶8i和外侧胎圈三角胶8o优选由例如复弹性模量E*为5MPa～20MPa的橡胶组合物构成。在本说明书中，复弹性模量E*是使用粘弹性分光仪在温度70℃、频率10Hz、初始拉伸应变10％、动态应变的振幅±1％的条件下测定的值。
图2是充气轮胎1的胎圈部4的放大图。在本实施方式的充气轮胎中，外侧三角胶高度Ho优选为内侧三角胶高度Hi的120％～150％。外侧三角胶高度Ho是从胎圈基线BL到外侧胎圈三角胶8o的外端8oe的轮胎半径方向距离。内侧三角胶高度Hi是从胎圈基线BL到内侧胎圈三角胶8i的外端8ie的轮胎半径方向距离。
由于本实施方式的轮胎的内侧三角胶高度Hi和外侧三角胶高度Ho被适当地设定，因此，它们各自的外端8ie和8oe分散，缓和了应力集中。而且，由于使外侧三角胶高度Ho比内侧三角胶高度Hi高，因此，由于外侧胎圈三角胶的发热而产生的热从胎圈部4的外侧表面和轮辋凸缘被迅速地释放。另一方面，通过使内侧三角胶高度Hi较低而抑制了难以散热的内侧胎圈三角胶8i的体积，因此，抑制了胎圈部4的发热。由此，胎圈部4的耐久性能提高。
在外侧三角胶高度Ho不到内侧三角胶高度Hi的120％的情况下，具有内侧胎圈三角胶8i的外端8ie与外侧胎圈三角胶8o的外端8oe接近的趋势。因此，在外端8ie和外端8oe的附近，刚性剧烈地变化，容易产生应力集中，有可能使胎圈部4的耐久性能降低。
另一方面，在外侧三角胶高度Ho超过内侧三角胶高度Hi的150％的情况下，外侧胎圈三角胶8o过度发热，有可能使胎圈部4的耐久性能降低。
为了进一步提高上述的作用效果，还可以使内侧胎圈三角胶8i的复弹性模量E*与外侧胎圈三角胶8o的复弹性模量E*不同。例如，可以采用具有比内侧胎圈三角胶8i的复弹性模量E*大的复弹性模量E*的外侧胎圈三角胶8o。在该情况下，能够提高轮辋凸缘附近的胎圈部4的刚性。
本实施方式的充气轮胎1是通过在胎体6的内侧的胎侧区域配置有截面大致月牙状的侧加强橡胶层9而能够在轮胎刺破状态下行驶的缺气保用轮胎。侧加强橡胶层9提高了胎侧部3的弯曲刚性。由此，限制了轮胎刺破时的轮胎的纵向挠曲，确保了缺气保用耐久性能较高。另外，侧加强橡胶层9在本发明中不是必需的。
在本实施方式中，侧加强橡胶层9由复弹性模量E*为6MPa～12MPa的橡胶组合物形成。这样的橡胶组合物提供即使厚度小也具有较高的加强效果的侧加强橡胶层9。由此，能够得到进一步抑制了轮胎质量的增加并且具有充分的缺气保用耐久性能的轮胎。在侧加强橡胶层9的复弹性模量E*不到6MPa的情况下，为了确保胎侧部3的弯曲刚性而需要较大的厚度，从而轮胎质量增加。另一方面，在侧加强橡胶层9的复弹性模量E*超过12MPa的情况下，胎侧部3的弯曲刚性过度地增大，在填充了正常内压的正常行驶时的乘坐舒适性能有可能降低。
在本实施方式中，由于使上述内侧三角胶高度Hi比上述外侧三角胶高度Ho低，因此，能够维持轮胎的重量并且增大侧加强橡胶层9在胎圈部4的配置区域。由此，能够提高从胎圈部4到胎侧部3的范围的刚性，并且抑制在胎体6的内侧的发热。
返回图1，在胎体6的外侧配置有胎面胶2G、胎侧胶3G、边口橡胶4G等，其中，胎面胶2G形成接地表面，胎侧胶3G形成胎侧部3的外表面，边口橡胶4G形成胎圈部4的外表面且与轮辋座面接触。胎面胶2G配置于带束层7的轮胎半径方向的外侧。
胎侧胶3G配置于胎体6和边口橡胶4G的轮胎轴向外侧。为了优化正常行驶时的乘坐舒适性能，胎侧胶3G优选采用比胎圈三角胶8i、8o柔软的橡胶，例如由复弹性模量E*为1MPa～10MPa的橡胶组合物构成。
边口橡胶4G配置于外侧胎圈三角胶8o的轮胎轴向外侧并且形成胎圈部的外表面。边口橡胶4G形成于遍及外侧胎圈三角胶8o和从内侧胎圈三角胶8i的轮胎半径方向内侧到内侧胎圈三角胶8i的轮胎轴向内侧的范围。为了防止胎圈部4的胎圈外表面的由于与轮辋接触而产生的磨损和损伤，边口橡胶4G的复弹性模量E*优选由3MPa～20MPa的橡胶组合物形成。
如图2所示，边口橡胶4G的轮胎半径方向的外端4e位于比外侧胎圈三角胶8o的外端8oe靠轮胎半径方向的外侧的位置。由此，刚性在从内侧胎圈三角胶8i的外端8ie到边口橡胶4G的轮胎半径方向外侧的外端4e的范围内缓慢地减小。因此，抑制了局部的应力集中，胎圈部4的耐久性能提高。
在胎体6和侧加强橡胶层9的内侧配置有内衬层橡胶20。为了保持轮胎内压，内衬层橡胶20由不透气性优异的橡胶构成。
在本实施方式中，在胎圈部4的应变最大的区域中，侧加强橡胶层9的厚度Ta、外侧胎圈三角胶8o的厚度Tb、边口橡胶的厚度Tc以及内侧胎圈三角胶8i的厚度Td与胎圈部的厚度Tz相关。由此，能够均衡地提高缺气保用耐久性能和正常行驶时的乘坐舒适性能。胎圈部4的应变最大的区域是例如从胎侧胶3G的轮胎半径方向的内端3e向胎体6下垂的垂线VL上的区域，上述各厚度Tz、Ta、Tb、Tc以及Td是垂线VL上的厚度(以下，将垂线VL上的各厚度作为胎侧胶3G的内端3e处的各厚度)。
例如，胎侧胶3G的内端3e处的侧加强橡胶层9的厚度Ta优选在内端3e处的胎圈部4的厚度Tz的17.5％～37.5％的范围。在侧加强橡胶层9的厚度Ta不到胎圈部4的厚度Tz的17.5％的情况下，缺气保用行驶时的纵向挠曲量增大，缺气保用耐久性能有可能降低。另一方面，在侧加强橡胶层9的厚度Ta超过胎圈部4的厚度Tz的37.5％的情况下，内压填充时的从胎侧部3到胎圈部4的范围的刚性过度增大，正常行驶时的乘坐舒适性能有可能降低。
胎侧胶3G的内端3e处的外侧胎圈三角胶8o的厚度Tb优选在胎圈部4的厚度Tz的20％以下。在外侧胎圈三角胶8o的厚度Tb超过胎圈部4的厚度Tz的20％的情况下，内压填充时的从胎侧部3到胎圈部4的范围的刚性过度增大，正常行驶时的乘坐舒适性能有可能降低。
胎侧胶3G的内端3e处的边口橡胶4G的厚度Tc优选为胎圈部4的厚度Tz的36％～56％。在边口橡胶4G的厚度Tc不到胎圈部4的厚度Tz的36％的情况下，缺气保用行驶时的纵向挠曲量增大，缺气保用耐久性能有可能降低。另一方面，在边口橡胶的厚度Tc超过胎圈部4的厚度Tz的56％的情况下，内压填充时的从胎侧部3到胎圈部4的范围的刚性过度增大，正常行驶时的乘坐舒适性能有可能降低。
而且，胎侧胶3G的内端3e处的内侧胎圈三角胶8i的厚度Td优选在胎圈部4的厚度Tz的10％以下。在内侧胎圈三角胶8i的厚度Td超过胎圈部4的厚度Tz的10％的情况下，内压填充时的从胎侧部3到胎圈部4的范围的刚性过度增大，正常行驶时的乘坐舒适性能有可能降低。另外，本实施方式中的胎侧胶3G的内端3e处的内侧胎圈三角胶8i的厚度Td是0mm。
[第二实施方式]
以下，基于附图对本发明的其他实施方式进行说明。在第二实施方式中，对与第一实施方式共同的要素标注相同的标号，这里引用之前实施方式中的说明作为该要素的说明。
图3是本实施方式的正规状态下的充气轮胎100的包含轮胎旋转轴在内的子午线剖视图。图4是放大了轮胎100的右侧的胎圈部4的放大剖视图。没有对轮胎100的左侧进行具体的图示，轮胎100的左侧具有与右侧相同的结构。本实施方式的轮胎100能够优选应用为例如乘用车用的缺气保用轮胎。
如图3所示，本实施方式的轮胎100具有：胎体6，其具有从胎面部2经由胎侧部3直至胎圈部4的胎圈芯5的胎体帘布层6A；侧加强橡胶层9，其配置于胎侧部3的胎体6的内侧；内侧胎圈三角胶8i；以及外侧胎圈三角胶8o。
本实施方式的胎体6由一层胎体帘布层6A形成。胎体帘布层6A例如在胎侧部3之间呈环状延伸。胎体帘布层6A的内端部6e被胎圈芯5保持。
胎体帘布层6A例如是用顶覆橡胶覆盖胎体帘线而形成的。本实施方式的胎体帘线配置为相对于轮胎周向以大致90度的角度倾斜。作为胎体帘线，能够采用钢等金属纤维帘线和聚酯、尼龙、人造纤维、芳族聚酰胺等有机纤维帘线。在本实施方式中，能够优选采用有机纤维帘线。
侧加强橡胶层9形成为截面大致月牙状。侧加强橡胶层9优选为比形成胎面部2和胎侧部3的周围橡胶硬的硬质橡胶，例如由JIS A硬度为65°以上的橡胶形成。这样的侧加强橡胶层9提高了胎侧部3的刚性，使缺气保用行驶时的挠曲较小，有助于缺气保用行驶时的耐久性的提高。
如图4所示，胎圈芯5包含内侧芯10和外侧芯11，该内侧芯10配置于胎体帘布层6A的轮胎轴向内侧，该外侧芯11配置于胎体帘布层6A的轮胎轴向外侧。胎体帘布层6A的内端部6e被夹在内侧芯10与外侧芯11之间。在优选的方式中，胎体帘布层6A终止在比胎圈芯5靠轮胎半径方向内侧的位置。由此，内侧芯10和外侧芯11更强力地保持胎体帘布层6A，例如，能够更进一步抑制胎体帘布层6A的脱落等。
内侧芯10和外侧芯11分别是将胎圈线G沿轮胎周向以旋涡状卷绕多次而构成的。胎圈线G可以是例如绞合多条长丝而成的帘线或者单丝中的任意一种。在优选的方式中，能够采用钢线作为胎圈线G。
在至少一方的胎圈部4中，内侧芯10的胎圈线G的匝数大于外侧芯11的胎圈线G的匝数。这样的内侧芯10具有比外侧芯11高的耐压缩刚性。
在图5和图6中示出了轮胎的内压降低的状态(例如，轮胎刺破状态)下的转弯状态。转弯时，在转弯外侧的胎圈部4o处产生使胎圈部4o离开轮辋P的凸缘的朝向的转矩M。该转矩M使胎圈部4的内侧芯10附近发生压缩变形。当该压缩变形量变大时，胎圈芯5向轮胎轴向内侧旋转，由此胎圈部4离开轮辋P。
由于本实施方式的轮胎100的内侧芯10具有较高的耐压缩刚性，因此，即使在轮胎的低内压转弯状态下，也抑制了内侧芯10附近的压缩变形，从而抑制了胎圈芯5向轮胎轴向内侧的旋转。由此，本实施方式的轮胎100能够发挥优异的耐偏离轮辋性能。
在图4的实施方式中，内侧芯10包含胎体帘布层6A侧的第一内侧芯13和配置于第一内侧芯13的轮胎轴向内侧的第二内侧芯14。
第一内侧芯13和第二内侧芯14分别是通过将胎圈线G沿轮胎周向以旋涡状卷绕多次而构成的。该实施方式的内侧芯10由在轮胎轴向上排列的两列胎圈线G的卷绕体构成。这样，在内侧芯10由多个胎圈线G列构成的情况下，内侧芯10的胎圈线G的匝数被定义为第一内侧芯13的胎圈线G的匝数(在本实施方式中为5)与第二内侧芯14的胎圈线G的匝数(在本实施方式中为11)之和。
在图6的胎圈部4的弯曲变形状态下，胎体帘布层6A为弯曲变形的大致中立轴，从此处越靠轮胎轴向内侧，作用有越大的压缩应力。在本实施方式中，鉴于这样的作用，第二内侧芯14的胎圈线G的匝数被设定为大于第一内侧芯13的胎圈线G的匝数。由此，第二内侧芯14具有比第一内侧芯13高的耐压缩刚性，因此能够更有效地抑制压缩变形，进而能够进一步提高耐偏离轮辋性能。
在优选的实施方式中，如图4所示，第二内侧芯14的外径D4形成为大于第一内侧芯13的外径D2。由此，在胎圈部4的弯曲变形状态下，第二内侧芯14像所谓的支承棒那样发挥功能，能够进一步有效地抑制胎圈部4的压缩变形。为了更有效地发挥这样的作用，第二内侧芯14的内径D3优选形成为小于第一内侧芯13的内径D1。由此，第二内侧芯14从第一内侧芯13的轮胎轴向内侧全面地支承第一内侧芯13，内侧芯10整体上能够具有更高的耐压缩刚性。
本实施方式的第二内侧芯14包含有：主体14a，其沿着第一内侧芯13的轮胎轴向内侧延伸；副部14b，其沿着胎体帘布层6A延伸而不隔着第一内侧芯13；以及连接部14c，其以覆盖第一内侧芯13的轮胎半径方向的外表面的方式弯曲而将主体14a和副部14b连接起来。这样的第二内侧芯14与隔着胎体帘布层6A相邻的外侧芯11协作，能够更进一步提高内侧芯10的耐压缩刚性。尤其，在胎圈部4承受图4所示的转矩M时，连接部14c与第一内侧芯13的轮胎半径方向外端抵接，从而表现出更高的压缩刚性。
作为更优选的方式，从内侧芯10的轮胎轴向内端到轮胎内腔面S的轮胎轴向距离W优选在2.5mm以上。换言之，在内侧芯10的轮胎轴向内侧提供了与该距离W相等厚度的橡胶。由于橡胶的耐压缩刚性较大，因此，通过与所述内侧芯10的结构的叠加作用，更进一步提高了耐偏离轮辋性能。
外侧芯11包含胎体帘布层6A侧的第一外侧芯16和配置于第一外侧芯16的轮胎轴向外侧的第二外侧芯17。第一外侧芯16和第二外侧芯17分别是将胎圈线G沿轮胎周向以旋涡状卷绕多次而构成的。即，该实施方式的外侧芯11由在轮胎轴向上排列的两列胎圈线G的卷绕体构成。这样，在外侧芯11由多个胎圈线G列构成的情况下，外侧芯11的胎圈线G的匝数被定义为第一外侧芯16的胎圈线G的匝数(在本实施方式中为9)与第二外侧芯17的胎圈线G的匝数(在本实施方式中为5)之和。
第一外侧芯16的胎圈线G的匝数优选形成为例如大于第二外侧芯17的胎圈线G的匝数。这有助于在向轮胎100适当地填充了内压的正常行驶时或转弯时有效地抑制胎圈部向轮胎轴向外侧的弯曲变形。
第一外侧芯16的外径D6优选形成为例如大于第二外侧芯17的外径D8。由此，能够有效地抑制胎圈部向轮胎轴向外侧的弯曲变形。为了进一步有效地提高该作用，第一外侧芯16的内径D5优选形成为例如小于第二外侧芯17的内径D7。
第二内侧芯14的外径D4优选大于第一外侧芯16的外径D6。由此，能够维持转弯行驶时的乘坐舒适并且提高耐偏离轮辋性能。
第一内侧芯13的内径D1和第一外侧芯16的内径D5优选为例如相同程度。由此，在第二内侧芯14与第二外侧芯17之间的轮胎半径方向内侧，轮胎半径方向内侧面连续地形成。这样的轮胎半径方向内侧面有助于更进一步提高耐偏离轮辋性能。并且，由于第一内侧芯13的胎圈线G与第一外侧芯16的胎圈线G彼此面对，因此，胎体帘布层6A被强力地保持，更能够进一步抑制胎体帘布层6A的脱落。
如图5所示，在轮胎100的内压降低了的状态下，产生使胎面部2的轮胎赤道线C附近脱离路面R的压曲。上述的转矩M具有与压曲的量成比例地增大的趋势。为了将这样的压曲抑制得较小，侧加强橡胶层9的中央部的最大厚度t(图1中示出)优选在6.0mm以上，更优选在7.0mm以上。这样的侧加强橡胶层9有助于将上述转矩M抑制得更小，从而更进一步提高耐偏离轮辋性能。
以上，对本发明的尤其优选的实施方式进行了详细描述，但本发明不限于这些实施方式，能够变形为各种方式进行实施。
实施例
[第一实施方式]
形成图1的基本结构的尺寸245/45R18的充气轮胎是根据表1的规格而试制的，对胎圈部的耐久性能和缺气保用耐久性能进行了测试。
胎圈部的耐久性能：
各试用轮胎安装于轮辋18×8.0J，在内压360kPa、载荷13.12kN、速度80km/h的条件下，一边对胎圈部施加较大的负载一边使轮胎在直径1.7m的试验用滚筒上行驶，测定直至胎圈部损伤的行驶距离。结果用以实施例1的行驶距离为100的指数表示，数值越大，胎圈部的耐久性能越高、越好。
缺气保用耐久性能：
各试用轮胎安装于轮辋18×8.0J，在内压0kPa、载荷4.53kN、速度80km/h的条件下，使其在直径1.7m的试验用滚筒上行驶，测定直至轮胎产生异音的行驶距离。
结果用实际行驶距离表示，数值越大，缺气保用耐久性能越高、越好。
[表1]
从表1可知，能够确认：实施例的充气轮胎与比较例相比，胎圈部的耐久性能和缺气保用耐久性能显著地提高。
[第二实施方式]
试制了具有图3所示的基本结构并且基于表2的规格的轮胎(尺寸：245/45RF1896Y)，测试了它们的性能。
测试方法如下所示。
耐偏离轮辋性能：
将各测试轮胎组装于卸下了气门芯的轮辋(8.0×18)，在内压为零(表压)的轮胎刺破状态下安装于测试车辆的一个前轮，使各测试轮胎在最大限度转动方向盘后的方向盘全锁定状态下以速度30km/h在具有水膜的湿润路面上行驶，然后通过目视确认轮胎的轮辋偏离。对于各测试轮胎的评价是基于在反复进行了六次上述试验后确认了轮辋偏离的次数的满分10分的评分。数值越大，表示越好。
[表2]
如表2所示，能够确认：各实施例的轮胎能够发挥良好的耐偏离轮辋性能。
标号说明
1：充气轮胎；3：胎侧部；3G：胎侧胶；4：胎圈部；4G：边口橡胶；5：胎圈芯；10：内侧芯；11：外侧芯；6：胎体；6A：胎体帘布层；8：胎圈三角胶；8i：内侧胎圈三角胶；8o：外侧胎圈三角胶；10：侧加强橡胶层；Hi：内侧三角胶高度；Ho：外侧三角胶高度；G：胎圈线。

Claims (15)

1.一种充气轮胎，其具有：
胎体，其由在一对胎圈部之间呈环状延伸的胎体帘布层构成；
胎圈芯，其配置于各所述胎圈部，并且由配置于所述胎体帘布层的轮胎轴向的内、外的内侧芯和外侧芯构成；
内侧胎圈三角胶，其从所述内侧芯向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸；以及
外侧胎圈三角胶，其从所述外侧芯向轮胎半径方向外侧呈楔状延伸，
外侧三角胶高度Ho为内侧三角胶高度Hi的120％～150％，其中，所述外侧三角胶高度Ho是从胎圈基线到所述外侧胎圈三角胶的轮胎半径方向的外端为止的轮胎半径方向距离，所述内侧三角胶高度Hi是从胎圈基线到所述内侧胎圈三角胶的轮胎半径方向的外端为止的轮胎半径方向距离，
所述内侧芯和所述外侧芯分别是将胎圈线沿轮胎周向呈旋涡状卷绕多次而构成的，
在至少一个胎圈部处，所述内侧芯的胎圈线的匝数大于所述外侧芯的胎圈线的匝数，
所述内侧芯包含所述胎体帘布层侧的第一内侧芯和配置于所述第一内侧芯的轮胎轴向内侧的第二内侧芯，
所述第二内侧芯的胎圈线的匝数大于所述第一内侧芯的胎圈线的匝数。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述充气轮胎在所述胎体的内侧且胎侧区域包含截面大致月牙状的侧加强橡胶层。
3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其中，
所述充气轮胎在所述外侧胎圈三角胶的轮胎轴向外侧还具有边口橡胶，该边口橡胶形成胎圈部的外表面，
所述边口橡胶的轮胎半径方向的外端位于比所述外侧胎圈三角胶的所述外端靠轮胎半径方向的外侧的位置。
4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其中，
所述充气轮胎在所述胎体和所述边口橡胶的轮胎轴向外侧还具有胎侧胶，该胎侧胶形成胎侧部的外表面，
所述胎侧胶的轮胎半径方向的内端处的所述侧加强橡胶层的厚度Ta为所述胎侧胶的所述内端处的所述胎圈部的厚度Tz的17.5％～37.5％。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，
所述胎侧胶的所述内端处的所述外侧胎圈三角胶的厚度Tb在所述胎圈部的厚度Tz的20％以下。
6.根据权利要求4或5所述的充气轮胎，其中，
所述胎侧胶的所述内端处的所述边口橡胶的厚度Tc为所述胎圈部的厚度Tz的36％～56％。
7.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，
所述胎侧胶的所述内端处的所述内侧胎圈三角胶的厚度Td在所述胎圈部的厚度Tz的10％以下。
8.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述第二内侧芯的外径大于所述第一内侧芯的外径。
9.根据权利要求1或8所述的充气轮胎，其中，
所述第二内侧芯的内径小于所述第一内侧芯的内径。
10.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述第二内侧芯包含：主体，其沿着所述第一内侧芯的轮胎轴向内侧延伸；副部，其沿着所述胎体帘布层延伸而不隔着所述第一内侧芯；以及连接部，其以覆盖所述第一内侧芯的轮胎半径方向的外表面的方式弯曲并且将所述主体和所述副部连接起来。
11.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述外侧芯包含所述胎体帘布层侧的第一外侧芯和配置于所述第一外侧芯的轮胎轴向外侧的第二外侧芯，
所述第一外侧芯的所述胎圈线的匝数大于所述第二外侧芯的所述胎圈线的匝数。
12.根据权利要求11所述的充气轮胎，其中，
所述第一外侧芯的外径大于所述第二外侧芯的外径。
13.根据权利要求11或12所述的充气轮胎，其中，
所述第一外侧芯的内径小于所述第二外侧芯的内径。
14.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
从所述内侧芯的轮胎轴向内端到轮胎内腔面的轮胎轴向距离在2.5mm以上。
15.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述胎体帘布层终止在比所述胎圈芯靠轮胎半径方向内侧的位置。
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