JP2023143748A - 重荷重用タイヤ及び重荷重用タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の子午線断面において、カーカス１２の輪郭ＣＬは、湾曲部４４と逆湾曲部４６とを備える。湾曲部４４と逆湾曲部４６との境界は変曲点ＰＶである。湾曲部４４の一部又は全部は、変曲点ＰＶを含む第一の円弧で表される。逆湾曲部４６の一部又は全部は、変曲点ＰＶを含む第二の円弧で表される。第一の円弧と第二の円弧とは変曲点ＰＶにおいて接する。赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離Ｘの、軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離Ｗに対する比率（Ｘ／Ｗ）は７０％以上８５％以下である。ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙの、輪郭ＣＬと赤道面との交点ＰＥまでの径方向距離Ｈに対する比率（Ｙ／Ｈ）は１５％以上２２％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用タイヤ及び重荷重用タイヤの製造方法に関する。

重荷重用タイヤのビード部には大きな荷重が作用する。タイヤにおいては変形と復元とが繰り返される。ビード部における損傷の発生を防止するために、ビード耐久性の向上を目指した検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２００５－１１２０４２号公報

ビード耐久性の向上のために、ビード部を構成する要素の厚みを増す、フィラー等の要素を新たに追加する等の対策が施される。このような対策はビード耐久性を向上させる。その一方でタイヤの質量が増加する。
質量の増加は転がり抵抗の増加を招く。環境への配慮から車両においては燃費性能の向上が求められている。タイヤにおいては、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性を向上できる技術の確立が求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ及び重荷重用タイヤの製造方法を提供することである。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一のビードと第二のビードの間を架け渡すカーカスとを備える。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記カーカスはカーカスプライを備える。前記カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードがスチールコードである。前記タイヤの子午線断面において、前記カーカスの輪郭は、外向きに膨らむ湾曲部と、前記湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを備える。前記逆湾曲部が前記湾曲部に連なり、前記湾曲部と前記逆湾曲部との境界が変曲点である。前記湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第一の円弧で表され、前記逆湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第二の円弧で表される。前記第一の円弧と前記第二の円弧とは前記変曲点において接する。前記タイヤの赤道面から前記変曲点までの軸方向距離の、前記赤道面から前記カーカスの輪郭の軸方向外端までの軸方向距離に対する比率は７０％以上８５％以下である。前記タイヤのビードベースラインから前記変曲点までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記カーカスの輪郭と前記赤道面との交点までの径方向距離に対する比率が１５％以上２２％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記コアはコア本体を備え、前記コア本体は周方向に巻き回されたワイヤを含む。前記コア本体は、前記タイヤが組まれるリムのシートに対向するように配置される底面を有する。前記タイヤの子午線断面において、前記底面の輪郭は直線で表される。前記変曲点における前記カーカスの輪郭の接線と、前記底面の輪郭を表す直線とがなす角度は２５度以上３０度以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記変曲点における、前記エイペックスの厚さの、前記タイヤの厚さに対する比率は、４２％以上５０％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、前記変曲点の移動距離は、５ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記エイペックスは、内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備える。前記内側エイペックスは、径方向外向きに先細りの外端を有する。前記カーカスプライは、第一の前記コアと第二の前記コアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有する。前記変曲点ＰＶは、軸方向において前記コアの径方向外端と前記内側エイペックスの外端との間に位置し、径方向において前記折り返し部の端と前記内側エイペックスの外端との間に位置する。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤの製造方法は、一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一ビードと第二ビードの間を架け渡すカーカスとを備える、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、前記タイヤの未加硫状態である、生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。前記モールドのクリップ幅の、前記タイヤが組まれるリムのリム幅に対する比は１．０２以上１．１７以下である。

本発明によれば、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、カーカスの輪郭を示す断面図である。 図３は、カーカスの輪郭の特定を説明する断面図である。 図４は、別のカーカスの輪郭の特定を説明する断面図である。 図５は、ビード部を示す断面図である。 図６は、変曲点の移動を説明する断面図である。 図７は、タイヤの製造方法を説明する断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。
タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が５０ｋＰａに調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、基準状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

本開示において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。

タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

リムＲは、シートＲＳとフランジＲＦとを備える。タイヤ２をリムＲに組むことで、径方向内側からシートＲＳがビード部と接触し、軸方向外側からフランジＲＦがビード部と接触する。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。図１において符号ＷＲで示される長さはリムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、一対のスチールフィラー１８及びインナーライナー２０を備える。

トレッド４は、トレッド面２２において路面と接地する。このタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２４が刻まれる。これにより、トレッド４には５本の陸部２６が構成される。これら陸部２６は軸方向に並ぶ。

トレッド４は、ベース部２８と、キャップ部３０とを備える。このタイヤ２のトレッド４には一対のベース部２８が設けられる。これらベース部２８は赤道面を挟んで配置される。ベース部２８はベルト１４の端の部分を覆う。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部３０はベース部２８の径方向外側に位置する。キャップ部３０はトレッド面２２を含む。キャップ部３０は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
図１において符号ＳＨで示される長さはビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＣまでの径方向距離である。径方向距離ＳＨは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。コア３２は周方向にのびる。エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は先細りな形状を有する。
符号ＰＳで示される位置は、コア３２の径方向外端である。本発明においては、コア３２の径方向外端ＰＳは、後述するコア本体３２ｍの径方向外端で表される。

コア３２は、コア本体３２ｍとラッピング層３２ｒとを備える。
コア本体３２ｍは、周方向にのびるリングである。図示されないが、コア本体３２ｍは周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア本体３２ｍの断面形状はワイヤを規則正しく巻き回すことで整えられる。これにより、コア本体３２ｍの断面においては、略軸方向に並列された複数のワイヤの断面からなる断面ユニットが略径方向に複数段積層される。コア本体３２ｍの断面形状は、コア本体３２ｍに外接する線で表される。図１に示されるように、コア本体３２ｍは六角形様の断面形状を有する。このコア本体３２ｍが四角形様の断面形状を有していてもよい。

コア本体３２ｍは概ね６つの側面３２ｍｓを有する。図１に示されるように、６つの側面３２ｍｓのうち一つの側面３２ｍｓｂがリムＲのシートＲＳに対向するように配置される。本開示においては、リムＲのシートＲＳに対向するように配置された側面３２ｍｓｂが、コア本体３２ｍの底面である。コア本体３２ｍは、リムＲのシートＲＳに対向するように配置される底面３２ｍｓｂを有する。タイヤ２の子午線断面において底面３２ｍｓｂの輪郭は直線で表される。

ラッピング層３２ｒはコア本体３２ｍの周囲を包囲する。ラッピング層３２ｒはコア本体３２ｍを被覆する。ラッピング層３２ｒはコア本体３２ｍがばらけるのを防止する。
ラッピング層３２ｒとしては、コア本体３２ｍがばらけることを防止できればよく、その構成に特に制限はない。ラッピング層３２ｒは、コア本体３２ｍの周囲に螺旋状に巻回したコードや、コア本体３２ｍの周囲に巻き付けたゴム引き布等で構成される。

エイペックス３４は内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。
内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きに延びる。内側エイペックス３４ｕは径方向外向きに先細りである。内側エイペックス３４は、径方向外向きに先細りの外端を有する。内側エイペックス３４ｕの外端は尖端とも呼ばれる。内側エイペックス３４ｕの外端はエイペックス３４の内側面に位置する。内側エイペックス３４ｕの外端は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとの境界の径方向外端である。内側エイペックス３４ｕの外端はエイペックス３４の外端の径方向内側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなる。具体的には、内側エイペックス３４ｕの硬さは８３以上９８以下である。
外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕの径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕの外端付近において厚く、この外端部分から径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。外側エイペックス３４ｓの内端はエイペックス３４の外側面に位置する。外側エイペックス３４ｓの内端はコア３２の近くに位置する。外側エイペックス３４ｓの外端は内側エイペックス３４ｕの外端の径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓの外端はエイペックス３４の外端である。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。具体的には、外側エイペックス３４ｓの硬さは４５以上６５以下である。

このタイヤ２のエイペックス３４は、プライエッジストリップ３４ｐをさらに備えることができる。プライエッジストリップ３４ｐはシート状であり、外側エイペックス３４ｓに積層される。プライエッジストリップ３４ｐはエイペックス３４の外側面の一部をなす。図１に示されるように、後述するカーカスプライの折り返し部の端がプライエッジストリップ３４ｐに積層される。プライエッジストリップ３４ｐは外側エイペックス３４ｓよりも硬質な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０のうちの第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３８は、一対のコア３２である第一のコア３２と第二のコア３２との間を架け渡すプライ本体３８ａと、このプライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８ｂとを有する。

カーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。

このタイヤ２では、プライエッジストリップ３４ｐとチェーファー８との間に、中間ストリップ３６が設けられる。図１に示されるように、中間ストリップ３６は、軸方向外側から折り返し部３８ｂの端を覆う。この中間ストリップ３６は、前述のプライエッジストリップ３４ｐとともに、折り返し部３８ｂの端に生じる歪を緩和する。中間ストリップ３６の材質はプライエッジストリップ３４ｐのそれと同じである。

ベルト１４は径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２の径方向外側に位置する。ベルト１４は径方向に積層された複数のベルトプライ４０からなる。このタイヤ２のベルト１４は４枚のベルトプライ４０からなる。４枚のベルトプライ４０は径方向内側から第一ベルトプライ４０Ａ、第二ベルトプライ４０Ｂ、第三ベルトプライ４０Ｃ及び第四ベルトプライ４０Ｄである。４枚のベルトプライ４０のうち、軸方向幅が最も広いベルトプライ４０は第二ベルトプライ４０Ｂである。第二ベルトプライ４０Ｂの端がベルト１４の端である。
ベルト１４の軸方向幅は、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）の７０％以上８０％以下である。

図示されないが、ベルト１４を構成する各ベルトプライ４０は並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードはスチールコードである。各ベルトプライ４０におけるベルトコードの密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ４０においてベルトコードは周方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４０Ｂのベルトコードの傾斜の向きは第三ベルトプライ４０Ｃのベルトコードの傾斜の向きと逆向きである。第一ベルトプライ４０Ａのベルトコード及び第四ベルトプライ４０Ｄのベルトコードの傾斜の向きはタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。各ベルトプライ４０におけるベルトコードの傾斜角度は１０度以上６０度以下の範囲で適宜設定される。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２（詳細には、カーカスプライ３８のプライ本体３８ａ）との間に位置する。このタイヤ２の子午線断面においてクッション層１６は、三角形様の断面形状を有する。クッション層１６の内端はベルト１４の端の軸方向内側に位置する。クッション層１６の外端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。クッション層１６の外端はサイドウォール６の外端の径方向内側に位置する。クッション層１６は軟質な架橋ゴムからなる。クッション層１６はベルト１４の端に生じる歪を緩和する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード部に位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３８に沿ってコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。
軸方向において内側に位置するスチールフィラー１８の第一端はコア３２の径方向外側に位置する。軸方向において外側に位置するスチールフィラー１８の第二端の位置は径方向において第一端の位置と一致するか、この第二端は第一端の径方向外側に位置する。前述の折り返し部３８ｂの端はスチールフィラー１８の第二端の径方向外側に位置する。

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー２０はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する。

図２は、基準状態のタイヤ２の子午線断面におけるカーカス１２の輪郭ＣＬを示す。
図２に示されたカーカス１２の輪郭ＣＬは、例えばＸ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影される、タイヤ２の断面画像を用いて特定できる。この場合、Ｘ線ＣＴ法により撮影された、タイヤ２の断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ－Ａｉｄｅｄ Ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、このＣＡＤ上でカーカス１２の輪郭ＣＬが特定される。

図３は、このタイヤ２の子午線断面の一部を示す。図３に示されるように、カーカス１２の輪郭ＣＬは、プライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４２の中心を繋いで得られるラインによって表される。図４には、カーカス１２の変形例として、このカーカス１２が複数のカーカスプライ３８で構成される場合の例として、このカーカス１２が２枚のカーカスプライ３８で構成される場合が示される。この場合は、内側に位置するプライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４２の内端と、外側に位置するプライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４２の外端との間の中心を繋いで得られるラインによってカーカス１２の輪郭ＣＬが表される。符号は付していないが、図３及び図４において、カーカスコード４２の両側に位置する要素は、カーカスコード４２を覆うトッピングゴムである。

図２において、符号ＰＥで示される位置はカーカス１２の輪郭ＣＬ（以下、ケースラインＣＬ）と赤道面との交点である。交点ＰＥは、ケースラインＣＬにおける赤道である。符号Ｈで示される長さは、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離である。
このタイヤ２では、赤道ＰＥはケースラインＣＬの径方向外端に一致する。径方向距離Ｈはカーカス１２の断面高さでもある。

図２において、符号ＰＷで示される位置はケースラインＣＬの軸方向外端である。ケースラインＣＬは軸方向外端ＰＷにおいて最大の断面幅を示す。この軸方向外端ＰＷはケースラインＣＬの最大幅位置である。符号Ｗで示される長さは、赤道面から軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離である。この図２には示されないが、エイペックス３４の外端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。

図２において、符号ＭＥで示される位置はコア本体３２ｍの径方向外端である。符号ＭＬで示される実線は、径方向外端ＭＥを通り軸方向にのびる直線である。符号ＰＭで示される位置は、直線ＭＬとケースラインＣＬとの交点である。交点ＰＭは、コア本体３２ｍの径方向外端ＭＥに対応するケースラインＣＬ上の位置である。交点ＰＭは、ケースラインＣＬの基準点である。

このタイヤ２では、ケースラインＣＬは、複数の円弧を組み合わせて、必要あれば円弧同士を直線でつなぎながら構成される。このケースラインＣＬは、トレッド部においては外向きに凸な形状を有し、サイド部と、ビード部の径方向外側部分とにおいては外向きに凸な形状を有し、そして、ビード部の径方向内側部分においては内向きに凹んだ形状を有する。ビード部には、外向きに膨らむ部分と、内向きに窪む部分との変曲点が存在する。

本開示において、外向きに膨らむとは、タイヤの内面側から外面側に向かって湾曲した形状を意味し、内向きに窪むとは、タイヤの外面側から内面側に向かって湾曲した形状を意味する。

発明者らは、基準状態におけるケースラインＣＬについて詳細に検討し、外向きに膨らむ部分と、内向きに窪む部分との変曲点が存在するビード部におけるケースラインＣＬが特定の形状を有することでビード耐久性が格段に向上することを見出し、本発明を完成するに至っている。以下に、図２に示されたケースラインＣＬに基づいて、ビード耐久性の向上に貢献できるケースラインＣＬ、すなわちカーカス１２の輪郭について説明する。

このタイヤ２では、ケースラインＣＬのうち、軸方向外端ＰＷから径方向内側部分、具体的には、軸方向外端ＰＷから基準点ＰＭまでの部分は、外向きに膨らむ湾曲部４４と、内向きに窪む逆湾曲部４６とを備える。逆湾曲部４６は湾曲部４４の径方向内側に位置し、この湾曲部４４に連なる。湾曲部４４と逆湾曲部４６との境界が前述の変曲点である。図２において、符号ＰＶで示される位置が変曲点である。

図２に示されたタイヤ２の湾曲部４４は単一の円弧で表される。この円弧は、軸方向外端ＰＷを通り軸方向にのびる直線（図２の実線ＬＷ）上に中心Ｃａを有し、軸方向外端ＰＷと、変曲点ＰＶとを含む。図２において符号Ｒ１で示される矢印は、この円弧の半径である。
図示されないが、このタイヤ２では、湾曲部４４が、直線ＬＷ上に中心を有し軸方向外端ＰＷを含む円弧（以下、円弧ａ）と、この円弧ａに接し変曲点ＰＶを含む円弧（以下、円弧ｂ）とで表されてもよい。この場合、円弧ａの中心と、円弧ａと円弧ｂとの接点とを通る直線上に、円弧ｂの中心は位置する。
このタイヤ２では、直線ＬＷ上に中心を有し軸方向外端ＰＷを含む円弧と、変曲点ＰＶを含む円弧とが、１又は２以上の円弧で繋げられていてもよい。この場合、湾曲部４４は、直線ＬＷ上に中心を有し軸方向外端ＰＷを含む円弧と、変曲点ＰＶを含む円弧とを含む、複数の円弧で表され、隣り合う２つの円弧が互いに接するように構成される。
いずれの場合も、湾曲部４４は変曲点ＰＶを含む円弧を含む。本開示においては、この変曲点ＰＶを通る円弧が第一の円弧である。
このタイヤ２では、湾曲部４４の一部又は全部が変曲点ＰＶを通る第一の円弧で表される。

図２に示されたタイヤ２では、逆湾曲部４６も単一の円弧で表される。この円弧は、湾曲部４４を表す円弧（第一の円弧）の中心Ｃａと変曲点ＰＶとを通る直線（図２の実線ＬＡＢ）上に中心Ｃｂを有し、変曲点ＰＶと、基準点ＰＭとを含む。図２において符号Ｒ２で示される矢印は、この円弧の半径である。
図示されないが、このタイヤ２では、逆湾曲部４６が、変曲点ＰＶを含む円弧（以下、円弧ｃ）と、この円弧ｃに接し基準点ＰＭを含む円弧（以下、円弧ｄ）とで表されてもよい。この場合、円弧ｃの中心と、円弧ｃと円弧ｄとの接点を通る直線上に、円弧ｄの中心は位置する。このタイヤ２では、変曲点ＰＶを含む円弧と、基準点ＰＭを含む円弧とが、１又は２以上の円弧で繋げられていてもよい。この場合、逆湾曲部４６は、変曲点ＰＶを含む円弧と、基準点ＰＭを含む円弧とを含む、複数の円弧で表され、隣り合う２つの円弧が互いに接するように構成される。
いずれの場合も、逆湾曲部４６は変曲点ＰＶを含む円弧を含む。本開示においては、この変曲点ＰＶを通る円弧が第二の円弧である。

ケースラインＣＬの構成が不明な場合、湾曲部４４を表す第一の円弧、逆湾曲部４６を表す第二の円弧、そして変曲点ＰＶは次のようにして得られる。
Ｘ線ＣＴ法により撮影された、タイヤの断面画像に基づいてケースラインＣＬが特定される。ケースラインＣＬの軸方向外端ＰＷが求められる。軸方向外端ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に中心を有し、軸方向外端ＰＷを含む、外向きに凸な円弧（以下、外向き円弧）が描かれる。半径を変えながら外向き円弧を描くことで、軸方向外端ＰＷからのケースラインＣＬとの重複長さが最大となる外向き円弧（以下、第一外向き円弧）が求められる。この第一外向き円弧で湾曲部４４の全てを表すことができない場合は、第一外向き円弧の端と、この第一外向き円弧の中心とを通る直線上に中心を有する、別の外向き円弧が描かれる。半径を変えながら外向き円弧を描き、第一外向き円弧の端からのケースラインＣＬとの重複長さが最大となる外向き円弧（以下、第二外向き円弧）が求められる。外向き円弧でケースラインＣＬをトレースできなくなるまで、この外向き円弧による、ケースラインＣＬのトレースが繰り返される。最後に描いた外向き円弧のコア本体３２ｍ側の端が変曲点ＰＶとして特定され、この外向き円弧が、変曲点ＰＶを含み、湾曲部４４の一部又は全部を表す第一の円弧として特定される。
このようにして特定された第一の円弧の中心と変曲点ＰＶとを通る直線上であって、変曲点ＰＶを挟んで第一の円弧の中心と反対側に中心を有し、変曲点ＰＶを含む、内向きに凸な円弧（以下、内向き円弧）が描かれる。半径を変えながら内向き円弧を描くことで、変曲点ＰＶからのケースラインＣＬとの重複長さが最大となる内向き円弧（以下、第一内向き円弧）が求められる。この第一内向き円弧が、変曲点ＰＶを含み、逆湾曲部４６の一部又は全部を表す第二の円弧として特定される。第一内向き円弧で逆湾曲部４６全体を描くことができなければ、基準点ＰＭを含む最後の内向き円弧が描かれるまで、内向き円弧によるトレースが繰り返される。

このタイヤ２では、逆湾曲部４６の一部又は全部が変曲点ＰＶを通る第二の円弧で表される。湾曲部４４の一部又は全部を表す第一の円弧と、逆湾曲部４６の一部又は全部を表す第二の円弧とは、変曲点ＰＶにおいて接する。第一の円弧の中心と第二の円弧の中心との間に変曲点ＰＶが位置し、第一の円弧の中心、変曲点ＰＶ及び第二の円弧の中心は同一直線上に位置する。
図２に示されたケースラインＣＬでは、湾曲部４４を表す第一の円弧と、逆湾曲部４６を表す第二の円弧とが変曲点ＰＶにおいて接する。第一の円弧の中心Ｃａと第二の円弧の中心Ｃｂとの間に変曲点ＰＶが位置し、第一の円弧の中心Ｃａ、変曲点ＰＶ及び第二の円弧の中心Ｃｂは同一直線ＬＡＢ上に位置する。

図２において符号Ｘで示される長さは、このタイヤ２の赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離である。符号Ｙで示される長さは、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、その赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離Ｘの、赤道面から軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離Ｗに対する比率（Ｘ／Ｗ）は７０％以上８５％以下であり、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙの、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離Ｈに対する比率（Ｙ／Ｈ）は１５％以上２２％以下である。

比率（Ｘ／Ｗ）が７０％以上であり、比率（Ｙ／Ｈ）が１５％以上であるので、変曲点ＰＶがコア３２から適度な間隔をあけて配置される。荷重の作用により生じる撓みが大きくなることが抑えられるので、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、ビード耐久性が向上する。この観点から、比率（Ｘ／Ｗ）は７５％以上であり、比率（Ｙ／Ｈ）は１７％以上であることが好ましい。
比率（Ｘ／Ｗ）が８５％以下であり、比率（Ｙ／Ｈ）が２２％以下であるので、変曲点ＰＶが最大幅位置ＰＷから適度な間隔をあけて配置される。タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられるので、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、良好なビード耐久性が維持される。この観点から、比率（Ｘ／Ｗ）は８０％以下であり、比率（Ｙ／Ｈ）は２０％以下であることが好ましい。

このタイヤ２では、湾曲部４４と逆湾曲部４６の境界である変曲点ＰＶの位置が、コア３２の位置と、軸方向外端ＰＷの位置とを考慮して決められる。このタイヤ２では、特に、ビード部におけるカーカス１２の動きが効果的に抑制される。荷重の作用による歪の発生が抑えられるので、このタイヤ２では、ビード耐久性の向上が図れる。
しかもこのタイヤ２では、ビード耐久性の向上のために、ビード部を構成する要素の厚みを増す、フィラー等の要素を新たに追加する等の対策は不要である。それどころか、後述するように、このタイヤ２はエイペックス３４のボリュームを低減できる。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる。このタイヤ２は、車両の燃費性能の向上にも貢献できる。

図１に示されるように、このタイヤ２の変曲点ＰＶは、軸方向においてコア３２の径方向外端ＰＳと内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置し、径方向において折り返し部３８ｂの端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置する。
詳細には、変曲点ＰＶの位置は軸方向においてコア３２の径方向外端ＰＳの位置と一致する、又は、変曲点ＰＶはコア３２の径方向外端ＰＳの軸方向外側に位置する。変曲点ＰＶの位置は軸方向において内側エイペックス３４ｕの外端の位置と一致する、又は、変曲点ＰＶは内側エイペックス３４ｕの外端の軸方向内側に位置する。変曲点ＰＶの位置は径方向において折り返し部３８ｂの端の位置と一致する、又は、変曲点ＰＶは折り返し部３８ｂの端の径方向外側に位置する。変曲点ＰＶの位置は径方向において内側エイペックス３４ｕの外端の位置と一致する、又は、変曲点ＰＶは内側エイペックス３４ｕの外端の径方向内側に位置する。
このタイヤ２では、特に、ビード部におけるカーカス１２の動きが効果的に抑制される。荷重の作用による歪の発生が抑えられるので、このタイヤ２では、ビード耐久性の向上が図れる。
しかもこのタイヤ２では、ビード耐久性の向上のために、ビード部を構成する要素の厚みを増す、フィラー等の要素を新たに追加する等の対策は不要である。それどころか、後述するように、このタイヤ２はエイペックス３４のボリュームを低減できる。このタイヤ２では、質量の増加が抑えられる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる。このタイヤ２は、車両の燃費性能の向上にも貢献できる。この観点から、変曲点ＰＶは、軸方向においてコア３２の径方向外端ＰＳと内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置し、径方向において折り返し部３８ｂの端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置するのが好ましい。この変曲点ＰＶは、軸方向においてベルト１４の端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置し、径方向において折り返し部３８ｂの端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置するのがより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、その赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離Ｘの、赤道面から軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離Ｗに対する比率（Ｘ／Ｗ）は７０％以上８５％以下であり、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙの、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離Ｈに対する比率（Ｙ／Ｈ）は１５％以上２２％以下である。
このタイヤ２が、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を効果的に達成できる観点から、赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離Ｘの、赤道面から軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離Ｗに対する比率（Ｘ／Ｗ）が７０％以上８５％以下であり、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙの、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離Ｈに対する比率（Ｙ／Ｈ）が１５％以上２２％以下であり、変曲点ＰＶが、軸方向においてコア３２の径方向外端ＰＳと内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置し、径方向において折り返し部３８ｂの端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置するのがより好ましい。同様の観点から、比率（Ｘ／Ｗ）が７０％以上８５％以下であり、比率（Ｙ／Ｈ）が１５％以上２２％以下であり、変曲点ＰＶが、軸方向においてベルト１４の端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置し、径方向において折り返し部３８ｂの端と内側エイペックス３４ｕの外端との間に位置するのがさらに好ましい。

図２において実線ＬＶは変曲点ＰＶにおけるケースラインＣＬの接線である。実線ＬＴは、タイヤ２の子午線断面においてコア本体３２ｍの底面３２ｍｓｂの輪郭を表す直線を含む直線である。角度θは、接線ＬＶと直線ＬＴとがなす角度である。本開示においては、この角度θが、変曲点ＰＶにおけるカーカス１２の輪郭の接線ＬＶと、底面３２ｍｓｂの輪郭を表す直線とがなす角度である。

このタイヤ２では、角度θは２５度以上３０度以下であることが好ましい。
角度θが２５度以上に設定されることにより、ビード部におけるケースラインＣＬの倒れ込みが効果的に抑えられる。荷重の作用による生じる撓みが大きくなることが抑えられるので、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、ビード耐久性が向上する。この観点から、この角度θは２６度以上であることがより好ましい。
角度θが３０度以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられるので、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、良好なビード耐久性が維持される。この観点から、この角度θは２９度以下であることがより好ましい。

図５は、図１に示されたタイヤ２のビード部を示す。
図５において実線ＬＮは、基準状態のケースラインＣＬにおいて特定された変曲点ＰＶを通る、カーカス１２のプライ本体３８ａとエイペックス３４との界面の法線である。
符号ＴＴで示される長さは、法線ＬＮに沿って計測される、タイヤ２の厚さである。本開示においては、この厚さＴＴが、変曲点ＰＶにおけるタイヤ２の厚さである。
符号ＴＡで示される長さは、法線ＬＮに沿って計測される、エイペックス３４の厚さである。本開示においては、この厚さＴＡが、変曲点ＰＶにおけるエイペックス３４の厚さである。
回転軸を含む平面に沿ってタイヤ２を切断することにより得られる、タイヤ２の断面において、各厚さが計測される場合、図２に示されたケースラインＣＬにおける、折り返し部３８ｂの端から変曲点ＰＶまでの長さと、同じ長さを示す、折り返し部３８ｂの端からの位置が、変曲点ＰＶの位置として用いられる。

このタイヤ２では、変曲点ＰＶにおける、エイペックス３４の厚さＴＡの、タイヤ２の厚さＴＴに対する比率（ＴＡ／ＴＴ）は４２％以上５０％以下であることが好ましい。
比率（ＴＡ／ＴＴ）が４２％以上に設定されることにより、エイペックス３４がビード部の剛性を効果的に高める。これにより、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、ビード耐久性が向上する。この観点から、この比率（ＴＡ／ＴＴ）は４４％以上であることがより好ましい。
比率（ＴＡ／ＴＴ）が５０％以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、良好なビード耐久性が維持される。この観点から、この比率（ＴＡ／ＴＴ）は４９％以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、前述の法線ＬＮは内側エイペックス３４ｕとも交差する。図５において、符号ＴＵで示される長さは、この法線ＬＮに沿って計測される内側エイペックス３４ｕの厚さである。本開示においては、この厚さＴＵが、変曲点ＰＶにおける内側エイペックス３４ｕの厚さである。
このタイヤ２では、ビード耐久性の向上の観点から、変曲点ＰＶにおける、内側エイペックス３４ｕの厚さＴＵの、エイペックス３４の厚さＴＡに対する比率（ＴＵ／ＴＡ）は０．３０以上が好ましく、０．３５以上がより好ましい。この比率（ＴＵ／ＴＡ）は０．４５以下が好ましく、０．４０以下がより好ましい。

図５において符号ＨＶで示される長さは、ビードベースラインから、基準状態のケースラインＣＬにおいて特定された変曲点ＰＶまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＶは変曲点高さである。符号ＨＡで示される長さは、ビードベースラインからエイペックス３４の外端までの径方向距離である。この径方向距離ＨＡはエイペックス高さである。符号ＨＵで示される長さは、ビードベースラインから内側エイペックス３４ｕの外端までの径方向距離である。この径方向距離ＨＵは内側エイペックス高さである。

このタイヤ２では、エイペックス高さＨＡの、変曲点高さＨＶに対する比（ＨＡ／ＨＶ）は２．０以上２．４以下であることが好ましい。
比率（ＨＡ／ＨＶ）が２．０以上に設定されることにより、エイペックス３４がビード部の剛性を効果的に高める。これにより、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、ビード耐久性が向上する。この観点から、この比（ＨＡ／ＨＶ）は２．１以上であることがより好ましい。
比（ＨＡ／ＨＶ）が２．４以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、良好なビード耐久性が維持される。この観点から、この比（ＨＡ／ＨＶ）は２．３以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、内側エイペックス高さＨＵの、変曲点高さＨＶに対する比（ＨＵ／ＨＶ）は１．２以上１．６以下であることが好ましい。
比率（ＨＵ／ＨＶ）が１．２以上に設定されることにより、内側エイペックス３４ｕがビード部の剛性を効果的に高める。これにより、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、ビード耐久性が向上する。この観点から、この比（ＨＵ／ＨＶ）は１．３以上であることがより好ましい。
比（ＨＵ／ＨＶ）が１．６以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、良好なビード耐久性が維持される。この観点から、この比（ＨＵ／ＨＶ）は１．５以下であることがより好ましい。

図６は、タイヤ２の子午線断面における、ケースラインＣＬを示す。この図６は、基準状態から正規状態にタイヤ２の状態を変化させた場合、言い換えれば、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、ケースラインＣＬの動きを示す。
図６において点線ＣＬｂが基準状態のケースラインＣＬを表し、実線ＣＬｒが正規状態のケースラインＣＬを表す。図６において符号ＰＶｂで示される位置が基準状態のケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置であり、符号ＰＶｒで示される位置が正規状態のケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置である。正規状態のケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置ＰＶｒは、折り返し部３８ｂの端からの長さが、基準状態のケースラインＣＬにおける折り返し部３８ｂの端から変曲点ＰＶの位置ＰＶｂまでの長さと同じになる位置によって特定される。

図６に示されるように、タイヤ２の状態を基準状態から正規状態に変化させることで、トレッド部とサイド部との境界付近におけるケースラインＣＬは内向きに移動し、ビード部におけるケースラインＣＬは外向きに移動する。図６において、符号ＤＶで示される矢印は、変曲点ＰＶの移動距離である。この移動距離ＤＶは位置ＰＶｂと位置ＰＶｒとを結ぶ線分の長さで表される。

前述したように、このタイヤ２では、湾曲部４４と逆湾曲部４６との境界である変曲点ＰＶの位置がケースラインＣＬの動きをコントロールし、特に、ビード部におけるケースラインＣＬの動きが抑えられる。具体的には、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、変曲点ＰＶの移動距離ＤＶは５ｍｍ以下である。このタイヤ２では、インフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、良好なビード耐久性が維持される。この観点から、この移動距離ＤＶは３ｍｍ以下であることが好ましい。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、図１に示されたタイヤ２のための、未架橋状態のタイヤ２、すなわち、生タイヤが準備される。後述する加硫機のモールド内において、この生タイヤを加圧及び加熱することでタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２の未加硫状態である、生タイヤを準備する工程、及び、この生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程を含む。

図７には、このタイヤ２の製造方法で用いられる加硫機５２の一部が示される。図７において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当し、上下方向はタイヤ２の径方向に相当する。図７の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
本開示においては、説明の便宜のために、加硫機５２はタイヤ２の次元に基づいて説明される。

このタイヤ２の製造方法では、加硫機５２において生タイヤ２ｒは加硫される。この加硫機５２は、モールド５４とブラダー５６とを備える。

モールド５４は、その内面にキャビティ面５８を備える。このキャビティ面５８は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。詳述しないが、このモールド５４は割モールドである。

ブラダー５６は、モールド５４の内側に位置する。ブラダー５６は、架橋ゴムからなる。このブラダー５６の内部には、スチーム等の加熱媒体や、窒素ガス等の加圧媒体が充填される。これにより、ブラダー５６は膨張する。図７に示されたブラダー５６は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー５６は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造方法では、ブラダー５６に代えて金属製の剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面の形状は、空気が充填され内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド５４に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド５４は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー５６が、キャビティ面５８に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。加圧媒体の充填により膨張したブラダー５６が、キャビティ面５８に生タイヤ２ｒを内側からさらに押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド５４内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。

図７において、実線ＲＢＬは、前述のビードベースラインに対応する基準線である。この基準線は、ビードリングラインとも称される。符号ＰＲＢは、ビードリングラインとキャビティ面５８との交点である。この交点ＰＲＢは、クリップ幅基準点とも称される。符号ＷＣで示される長さは第一のクリップ幅基準点ＰＲＢから第二のクリップ幅基準点ＰＲＢまでの軸方向距離である。この軸方向距離ＷＣがこのモールド５４のクリップ幅である。このクリップ幅ＷＣは、モールド５４で得られるタイヤ２が組まれるリムＲのリム幅ＷＲに対応する。

この製造方法では、モールド５４のクリップ幅ＷＣはリムＲのリム幅ＷＲよりも広い。具体的には、クリップ幅ＷＣのリム幅ＷＲに対する比（ＷＣ／ＷＲ）は１．０２以上１．１７以下である。

タイヤ２をリムＲに組む際、タイヤ２の内部に空気が充填される。これにより、ビード部がリムＲのシートＲＳ上を軸方向に移動し、このビード部がリムＲのフランジＲＦに接触する。これにより、タイヤ２がリムＲに組まれる。
この製造方法では、比（ＷＣ／ＷＲ）が１．０２以上であるので、このモールド５４で製造されるタイヤ２をリムＲに組む際、タイヤ２の内圧が高くなり過ぎることなく適正な圧力で維持される。このタイヤ２はリムＲに組みやすい。この観点から、この比（ＷＣ／ＷＲ）は１．０５以上であることが好ましい。
この比（ＷＣ／ＷＲ）が１．１７以下であるので、このモールド５４で製造されるタイヤ２では、適正な形状を有するケースラインＣＬが形成される。このモールド５４は、ケースラインＣＬの変曲点ＰＶを前述した位置に構成させることに貢献する。このタイヤ２では、インフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が効果的に抑えられるので、ビード部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では、ビード耐久性の向上が図られる。この観点から、この比（ＷＣ／ＷＲ）は１．１３以下であることが好ましく、１．１０以下であることがより好ましい。

この製造方法で得られるタイヤ２では、ビード耐久性の向上が図られる。しかもこのタイヤ２では、ビード耐久性の向上のために、ビード部を構成する要素の厚みを増す、フィラー等の要素を新たに追加する等の対策は不要である。この製造方法では、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２が得られる。

以上説明された、転がり抵抗の増加を招くことなく、ビード耐久性の向上を達成できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
３２・・・コア
３２ｍ・・・コア本体
３４・・・エイペックス
３４ｕ・・・内側エイペックス
３４ｓ・・・外側エイペックス
３４ｐ・・・プライエッジストリップ
３８・・・カーカスプライ
３８ａ・・・プライ本体
３８ｂ・・・折り返し部
４２・・・カーカスコード
４４・・・湾曲部
４６・・・逆湾曲部
５４・・・モールド
５８・・・キャビティ面

Claims (6)

1. 一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一のビードと第二のビードの間を架け渡すカーカスとを備えるタイヤであって、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記カーカスがカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードがスチールコードであり、
   前記タイヤの子午線断面において、前記カーカスの輪郭が、外向きに膨らむ湾曲部と、前記湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを備え、
   前記逆湾曲部が前記湾曲部に連なり、
   前記湾曲部と前記逆湾曲部との境界が変曲点であり、
   前記湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第一の円弧で表され、
   前記逆湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第二の円弧で表され、
   前記第一の円弧と前記第二の円弧とが前記変曲点において接し、
   前記タイヤの赤道面から前記変曲点までの軸方向距離の、前記赤道面から前記カーカスの輪郭の軸方向外端までの軸方向距離に対する比率が７０％以上８５％以下であり、
   前記タイヤのビードベースラインから前記変曲点までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記カーカスの輪郭と前記赤道面との交点までの径方向距離に対する比率が１５％以上２２％以下である、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記コアがコア本体を備え、前記コア本体が周方向に巻き回されたワイヤを含み、
   前記コア本体が、前記タイヤが組まれるリムのシートに対向するように配置される底面を有し、
   前記タイヤの子午線断面において、前記底面の輪郭が直線で表され、
   前記変曲点における前記カーカスの輪郭の接線と、前記底面の輪郭を表す直線とがなす角度が２５度以上３０度以下である、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記変曲点における、前記エイペックスの厚さの、前記タイヤの厚さに対する比率が、４２％以上５０％以下である、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、前記変曲点の移動距離が５ｍｍ以下である、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記エイペックスが、内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備え、
   前記内側エイペックスが、径方向外向きに先細りの外端を有し、
   前記カーカスプライが、第一の前記コアと第二の前記コアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有し、
   前記変曲点ＰＶが、軸方向において前記コアの径方向外端と前記内側エイペックスの外端との間に位置し、径方向において前記折り返し部の端と前記内側エイペックスの外端との間に位置する、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一ビードと第二ビードの間を架け渡すカーカスとを備える、タイヤを製造するための方法であって、
   前記タイヤの未加硫状態である、生タイヤを準備する工程と、
   前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
   を含み、
   前記モールドのクリップ幅の、前記タイヤが組まれるリムのリム幅に対する比が１．０２以上１．１７以下である、
   重荷重用タイヤの製造方法。
   

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