JP2024031216A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道面との交点である赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを有する。タイヤ２の正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離ＨＷの、断面高さＨＳに対する比率が５１％以上６２％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。

図１５に示されるように、タイヤＴは、ホイールハウスＨに収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、タイヤＴの形状は設定される。
タイヤＴの形状は、操縦安定性、乗り心地、転がり抵抗、耐偏摩耗性等の性能に影響する。耐偏摩耗性の向上のために、例えば、子午線断面におけるトレッド面の輪郭線が調整される（下記の特許文献１）。

特開２０１３－０６０１２９号公報

近年、乗用車では、性能だけでなく外観も重視される。特に、外観に関しては、車両とタイヤとを一つのまとまりとして、見栄えの向上が求められている。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間には隙間（図１６の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図１６に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有するようにトレッド面の輪郭線を修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。
しかし単純にトレッド面の輪郭線を修正し、ショルダー部分Ｓをせり出させると、接地した際にショルダー部分Ｓに作用する力が高まり、圧縮歪みが増大することが懸念される。圧縮歪みの増大は、転がり抵抗を増加させる。サイド面のうち、最大幅位置の径方向外側部分では、サイド面の丸みは緩やかになり、サイドウォール部のゴムボリュームが増大することが懸念される。ゴムボリュームの増大は、転がり抵抗を増加させる。サイド面のうち、最大幅位置の径方向内側部分では、サイド面の丸みはきつくなり、リムのフランジと接触する部分のゴムボリュームが不足することが懸念される。ゴムボリュームの不足は、本来ゴムで覆われるべきカーカスコードの露出を促す。カーカスコードの露出は外観品質を低下させる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤである。前記タイヤの外面は、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備える。前記トレッド面は赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面は、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有する。前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分である。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。ビードベースラインから前記最大幅位置までの径方向距離の、前記タイヤの断面高さに対する比率は５１％以上６２％以下である。

本発明によれば、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。

本発明の第一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 基準線分及びショルダー線分を説明する断面図である。 トレッド面の輪郭線を説明する断面図である。 タイヤの外面の輪郭線を説明する断面図である。 タイヤの接地面形状を示す模式図である。 カーカスからタイヤの外面までの長さを説明する断面図である。 タイヤの製造に用いるモールドの一部を示す断面図である。 本発明の第二実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図８のタイヤの製造で用いるモールドの一部を示す断面図である。 タイヤのサイド面を示す側面図である。 図１０のXI－XI線に沿った断面図である。 凸条の変形例を示す断面図である。 タイヤのビード部を示す断面図である。 本発明の第三実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 バンドの形成に用いられるストリップの一部を示す斜視図である。 タイヤが装着される車両前部を示す側面図である。 図１６のXVII－XVII線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本発明において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、「タイヤの呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」である。

本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも称される。

本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

本発明において、有機繊維コードの中間伸度は、「ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）」の「８．７ 一定荷重時伸び率」に準拠し、２０℃±２℃の温度、６５±４％の湿度に調整された雰囲気下で求めた、有機繊維コードの「荷重－伸び」曲線において、規格で定められた一定荷重が負荷されたときの伸度（％）によって表される。中間伸度は、フィラメントの材質、繊度、撚り数等を調整するにより適宜コントロールされる。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、
前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、ビードベースラインから前記最大幅位置までの径方向距離の、前記タイヤの断面高さに対する比率が５１％以上６２％以下である。

このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ホイールハウスとの間に生じる隙間を、干渉限界隙間量に近づけることができる。隙間が小さくなるので、車両とタイヤとの一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、接地した際にショルダー部分に生じる圧縮歪みの増大が抑えられる。しかもサイド面のうち、最大幅位置の径方向外側部分において、サイド面の丸みが緩やかになりすぎないようにサイド面が構成されるので、ショルダー部分におけるゴムボリュームの増加が抑えられる。
このタイヤでは、隙間を小さくするためにショルダー部分がせり出されるが、このショルダー部分での圧縮歪みの増大及びゴムボリュームの増加が抑えられる。このタイヤでは、転がり抵抗の増加が抑えられる。
このタイヤでは、最大幅位置が断面高さの半分を示す位置より径方向外側に配置される。そのため、このタイヤは、最大幅位置の径方向内側部分において、サイド面の丸みを緩やかに構成できる。リムのフランジと接触する部分のゴムボリュームの不足が解消されるので、この部分でのカーカスコードの露出が抑えられる。このタイヤは良好な外観品質を有する。
このタイヤは、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記トレッド面が、前記サイド面に連なる一対の境界面と、一対の前記境界面の間を架け渡す本体面とを備え、前記トレッド面の輪郭線が複数の円弧を含み、それぞれの前記境界面の輪郭線が、前記複数の円弧の中で最も小さな半径を有する円弧であり、前記本体面の輪郭線の延長線と前記基準線分との交点が、第三基準点であり、前記赤道から前記第三基準点までの径方向距離が９ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、ショルダー部分での圧縮歪みの増大を抑えながら、ホイールハウスとの間に生じる隙間を小さくできる。このタイヤは、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記最大幅位置と前記第三基準点とを結ぶ線分が径方向に対してなす角度が９．８度以上１６．７度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ショルダー部分でのゴムボリュームの増加が抑えられる。このタイヤでは、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成２］又は［構成３］に記載のタイヤにおいて、ビードベースラインとリム幅ベースラインとの交点が第四基準点であり、前記最大幅位置と前記第四基準点とを結ぶ線分が径方向に対してなす角度が２２．２度以下である。
このようにタイヤを整えることにより、リムのフランジと接触する部分のゴムボリュームの不足が効果的に解消されるので、この部分でのカーカスコードの露出が十分に抑えられる。このタイヤは良好な外観品質を有する。

［本発明の実施形態の詳細］
［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
図１において符号ＨＳで示される長さは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。正規状態で得られる径方向距離ＨＳが、タイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。
図１において符号ＨＷで示される長さは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。

図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０及び一対の定着層２２を備える。

トレッド４は、トレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド４には溝２６が刻まれる。トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。
トレッド面２４はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。
トレッド面２４は赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを有する。外面２Ｇは、赤道ＰＣ及び最大幅位置ＰＷを含む。

トレッド４は、キャップ部３０と、ベース部３２とを備える。キャップ部３０はトレッド面２４を含む。キャップ部３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部３２はキャップ部３０の径方向内側に位置する。ベース部３２はその全体が、キャップ部３０に覆われる。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６はサイド面２８の一部を構成する。

それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８はサイドウォール部の一部を構成する。

それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ３８で構成される。図示されないが、それぞれカーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

２枚のカーカスプライ３８のうち、トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３８が第一カーカスプライ４０である。トレッド４の内側において第一カーカスプライ４０の径方向外側に位置するカーカスプライ３８が第二カーカスプライ４２である。

第一カーカスプライ４０は、第一プライ本体４０ａと、一対の第一折り返し部４０ｂとを含む。第一プライ本体４０ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部４０ｂは、第一プライ本体４０ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

第二カーカスプライ４２は、第二プライ本体４２ａと、一対の第二折り返し部４２ｂとを含む。第二プライ本体４２ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部４２ｂは、第二プライ本体４２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

このタイヤ２では、第一折り返し部４０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は径方向においてエイペックス３６の外端とコア３４との間に位置する。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に挟まれる。

ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の７０％以上９０％以下である。

ベルト１４は、第一層４４と、第二層４６とを備える。第一層４４は第二プライ本体４２ａの径方向外側に位置し、第二プライ本体４２ａに積層される。第二層４６は第一層４４の径方向外側に位置し、第一層４４に積層される。

図１に示されるように、第二層４６の端は第一層４４の端の径方向内側に位置する。第二層４６は第一層４４よりも狭い。第二層４６の端から第一層４４の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅は、幅広の第一層４４の軸方向幅で表される。

図示されないが、第一層４４及び第二層４６はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてトレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンドコードは有機繊維コードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１６は、フルバンド４８と、一対のエッジバンド５０とを備える。
フルバンド４８はベルト１４に積層される。フルバンド４８はベルト１４全体を覆う。フルバンド４８のそれぞれの端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。
一対のエッジバンド５０は、赤道面を挟んで軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５０はフルバンド４８に積層される。エッジバンド５０はフルバンド４８の端の部分を覆う。
このバンド１６がフルバンド４８のみで構成されてもよい。このバンド１６が一対のエッジバンド５０のみで構成されてもよい。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー２０は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれの定着層２２は、軸方向に離して配置される。定着層２２はベルト１４の軸方向外側に位置する。定着層２２の内端はキャップ部３０とベース部３２との間に位置する。定着層２２の外端はサイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。定着層２２は、粘着力が考慮された架橋ゴムからなる。

前述したように、トレッド４には溝２６が刻まれる。溝２６は周方向にのびる溝（以下周方向溝５２）を含む。このタイヤ２では、４本の周方向溝５２がトレッド４に刻まれ、５本の陸部５４が構成される。
４本の周方向溝５２のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝５２がショルダー周方向溝５２ｓである。ショルダー周方向溝５２ｓの軸方向内側に位置する周方向溝５２がミドル周方向溝５２ｍである。
５本の陸部５４のうち、軸方向において外側に位置する陸部５４がショルダー陸部５４ｓである。ショルダー陸部５４ｓの軸方向内側に位置する陸部５４がミドル陸部５４ｍである。ミドル陸部５４ｍの軸方向内側に位置する陸部５４がセンター陸部５４ｃである。

図２は、タイヤ２の子午線断面を模式的に示す。図２は外面２Ｇの輪郭線を示す。輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。図２の点線は、装飾の一例としてのリムガードである。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。

図２において、符号ＯＤＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の外径最大値である。軸方向にのびる実線ＤＬは、外径最大値ＯＤＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の外径最大値ＯＤＸは７４９ｍｍである。
図２において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は７４５ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。

図２において、符号ＡＷＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の総幅最大である。径方向にのびる実線ＷＬは、総幅最大ＡＷＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の総幅最大は２５５ｍｍである。
図２において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２５０ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。

このタイヤ２はその全体が、子午線断面において、第一の外径基準線ＤＢＬ及び第二の外径基準線ＤＢＬ、並びに、第一の総幅基準線ＷＢＬ及び第二の総幅基準線ＷＢＬで囲まれる領域内に収まる。言い換えれば、このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。

図２において符号ＰＢ１で示される位置は、ビードベースラインと赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＢ１が第一基準点である。
図２において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図２の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図２において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図２の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。

本発明においては、第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤ２の外面２Ｇからホイールハウス（図示されず）までの距離が、図５に示された、タイヤＴと車両ＢのホイールハウスＨとの間に形成される隙間Ｇである。この隙間Ｇが２２ｍｍ未満になると、タイヤ２がホイールハウスと干渉する。言い換えれば、車両における干渉限界隙間量は２２ｍｍである。

図３は、図２に示された輪郭線の一部を示す。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。言い換えれば、トレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図３において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。図示されないが、センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図３において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２４の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図３において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通るセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。

図３において符号ＣＭで示される位置はセンター円弧とミドル円弧との境界である。ミドル円弧は、境界ＣＭにおいてセンター円弧と接する。符号ＭＳで示される位置は、ミドル円弧とサイド円弧との境界である。サイド円弧は、境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。符号ＳＨで示される位置は、サイド円弧とショルダー円弧との境界である。ショルダー円弧は、境界ＳＨにおいてサイド円弧と接する。符号ＨＵで示される位置はショルダー円弧とサイド面２８の輪郭線との境界である。サイド面２８の輪郭線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接する。

図３において符号ＷＣＭで示される長さは、第一の境界ＣＭから第二の境界ＣＭまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＣＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＭＳで示される長さは、第一の境界ＭＳから第二の境界ＭＳまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＳＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＸで示される長さはこのタイヤ２の断面幅である。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下であるのが好ましい。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下であるのが好ましい。

図３において直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。直線ＬＨＵは、境界ＨＵでショルダー円弧と接する接線である。符号ＰＥは、接線ＬＳＨと接線ＬＨＵとの交点である。本発明においては、この交点ＰＥがトレッド４の基準端である。符号ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＰＥから第二の基準端ＰＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。

このタイヤ２では、サイド面２８の輪郭線のうち、境界ＨＵと最大幅位置ＰＷとの間の部分は円弧で表される。サイド面２８の輪郭線は、ショルダー円弧に連なり最大幅位置ＰＷを通る円弧である上部円弧を含む。図３において符号Ｒｕで示される矢印は上部円弧の半径である。上部円弧の中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に位置する。図３において符号ＵＧで示される位置は、上部円弧の外端である。

このタイヤ２では、ショルダー円弧と上部円弧とが直線で結ばれてもよい。この場合、この直線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接し、外端ＵＧにおいて上部円弧と接するように描かれる。バットレスにおけるゴムボリュームの低減が可能である観点から、外面２Ｇの輪郭線において、境界ＨＵと外端ＵＧとは直線で結ばれるのが好ましい。

このタイヤ２では、サイド面２８の輪郭線のうち、最大幅位置ＰＷの径方向内側部分は、最大幅位置ＰＷにおいて上部円弧に連なる円弧である下部円弧を含む。図３において符号Ｒｂで示される矢印は下部円弧の半径である。下部円弧の中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に位置する。

前述したように、このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線は複数の円弧を含む。ショルダー円弧にサイド面２８の輪郭線が連なる。本発明において、トレッド面２４のうち、ショルダー円弧でその輪郭線が表される面が境界面である。境界面以外の部分が本体面である。
このタイヤ２では、トレッド面２４は、サイド面２８に連なる一対の境界面２４ｂと、一対の境界面２４ｂの間を架け渡す本体面２４ｍとを備える。トレッド面２４の輪郭線は複数の円弧を含み、それぞれの境界面２４ｂの輪郭線が、トレッド面２４に含まれる複数の円弧の中で最も小さな半径を有する円弧、すなわちショルダー円弧である。このタイヤ２の本体面２４ｍの輪郭線は、センター円弧、一対のミドル円弧及び一対のサイド円弧を含む。

このタイヤ２では、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。ショルダー部分のせり出しが適切に維持されるので、接地した際にショルダー部分に生じる圧縮歪みの増大が抑えられる。しかもサイド面２８のうち、最大幅位置ＰＷの径方向外側部分において、サイド面２８の丸みが緩やかになりすぎないようにサイド面２８が構成されるので、ショルダー部分におけるゴムボリュームの増加が抑えられる。
このタイヤでは、隙間を小さくするためにショルダー部分がせり出されるが、このショルダー部分での圧縮歪みの増大及びゴムボリュームの増加が抑えられる。このタイヤでは、転がり抵抗の増加が抑えられる。
従来タイヤでは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％未満である。これに対して、このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８５．９％以上であり、従来タイヤに比べて、基準線分に占めるショルダー線分の割合が大きい。このタイヤ２では、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇが形成される。言い換えれば、このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。

このタイヤ２では、正規状態において、ビードベースラインから最大幅位置までの径方向距離ＨＷの、タイヤ２の断面高さＨＳに対する比率（ＨＷ／ＨＳ）は５１％以上６２％以下である。
比率（ＨＷ／ＨＳ）が５１％以上であるので、このタイヤ２は、最大幅位置ＰＷの径方向内側部分において、サイド面２８の丸みを緩やかに構成できる。リムＲのフランジと接触する部分のゴムボリュームの不足が解消されるので、この部分でのカーカスコードの露出が抑えられる。このタイヤ２は良好な外観品質を有する。
比率（ＨＷ／ＨＳ）が６２％以下であるので、ショルダー部分におけるゴムボリュームの増加が抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下であり、比率（ＨＷ／ＨＳ）は５１％以上６２％以下である。
このタイヤ２は、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。

図４は、タイヤ２の外面２Ｇの輪郭線を示す。点線ＬＭは、本体面２４ｍの輪郭線の延長線である。このタイヤ２では、境界ＳＨはサイド円弧の外端である。延長線ＬＭは、サイド円弧を外端ＳＨから延長した線である。延長線を含む円は、サイド円弧を含む円と同じである。
符号ＰＡで示される位置は、延長線ＬＭと基準線分との交点である。本発明において、交点ＰＡが第三基準点である。符号ＨＡで示される長さは、赤道ＰＣから第三基準点ＰＡまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、径方向距離ＨＡは９ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるのが好ましい。
径方向距離ＨＡが９ｍｍ以上に設定されることにより、ショルダー部分のせり出しが適切に維持される。このタイヤ２では、接地した際にショルダー部分に生じる圧縮歪みの増大が抑えられるので、転がり抵抗の増加が抑えられる。
径方向距離ＨＡが１５ｍｍ以下に設定されることにより、隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。このタイヤ２は見栄えの向上に効果的に貢献できる。この観点から、径方向距離ＨＡは１３ｍｍ以下であるのがより好ましい。

図４において符号ＬＷＡで示される実線は最大幅位置ＰＷと第三基準点ＰＡとを結ぶ線分である。符号ＰＡＬで示される実線は第三基準点ＰＡを通り径方向にのびる直線である。符号θｕで示される角度は、線分ＬＷＡと直線ＰＡＬとがなす角度である。本発明において、この角度θｕが最大幅位置ＰＷと第三基準点ＰＡとを結ぶ線分ＬＷＡが径方向に対してなす角度である。

このタイヤ２では、角度θｕは９．８度以上１６．７度以下であるのが好ましい。
角度θｕが９．８度以上に設定されることにより、ショルダー部分のせり出しが適切に維持される。このタイヤ２では、接地した際にショルダー部分に生じる圧縮歪みの増大が抑えられるので、転がり抵抗の増加が抑えられる。この観点から、角度θｕは９．９度以上であるのがより好ましい。
角度θｕが１６．７度以下に設定されることにより、隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。このタイヤ２は見栄えの向上に効果的に貢献できる。この観点から、角度θｕは１５．９度以下であるのがより好ましく、１３．１度以下であるのがさらに好ましい。

図４において径方向に延びる実線ＲＢＬは、リム幅ベースラインである。リム幅ベースラインは、リムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。符号ＰＲで示される位置は、ビードベースラインとリム幅ベースラインとの交点である。本発明においては、この交点ＰＲが第四基準点である。
符号ＬＷＲで示される実線は最大幅位置ＰＷと第四基準点ＰＲとを結ぶ線分である。符号θｂで示される角度は、線分ＬＷＲとリム幅ベースラインとがなす角度である。本発明において、この角度θｂが最大幅位置ＰＷと第四基準点ＰＲとを結ぶ線分ＬＷＲが径方向に対してなす角度である。

このタイヤ２では、角度θｂは２２．２度以下であるのが好ましい。これにより、最大幅位置ＰＷの径方向内側部分において、サイド面２８の丸みを緩やかに構成できる。リムＲのフランジと接触する部分のゴムボリュームの不足が解消されるので、この部分でのカーカスコードの露出が抑えられる。このタイヤは良好な外観品質を有する。この観点から、角度θｂは２１．９度以下がより好ましい。サイドウォール部の剛性が高まりすぎることが抑えられる観点から、角度θｂは１０．０度以上であるのが好ましく、２０．０度以上であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、見栄え向上のために、ショルダー部分が角張った形状を有するようにトレッド部が構成される。ショルダー部分をせり出させると、ショルダー部分の接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。このタイヤ２では、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成するために、耐偏摩耗性への影響が考慮される。そのために、このタイヤ２では、好ましくは、次のように、トレッド面の輪郭線が整えられる。

このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、ミドル円弧の半径Ｒｍに対する比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．８５以上２．００以下であるのが好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上に設定されることにより、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下に設定されることにより、サイド円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、ミドル円弧の半径Ｒｍの、サイド円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．０８以上２．７４以下であるのが好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２４が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＴ／ＷＸ）は、８７％以上９２％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が８７％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は８８％以上がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が９２％以下に設定されることにより、ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は９１％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９０以上４．３０以下が好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、上部円弧の半径Ｒｕの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２２以上０．２８以下が好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２２以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２３以上がより好ましく、０．２４以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２８以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がより好ましい。

図５は、このタイヤ２の接地面形状を示す。図５において、左右方向はタイヤ２の軸方向に対応する。上下方向は、タイヤ２の周方向に対応する。図５に示された接地面形状には、５本の陸部５４の輪郭が含まれる。

接地面は、タイヤ接地面形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、このタイヤ２を平面に接触させることにより得られる。接地面に含まれる各陸部５４の輪郭をトレースすることで、図５に示された接地面形状が得られる。接地面を得るにあたってタイヤ２は、その軸方向が路面に対して平行となるように配置され、このタイヤ２には、路面に対して垂直な向きに前述の荷重がかけられる。

図５において符号ＧＥで示される位置は接地面の軸方向外端である。符号ＷＣで示される長さは、接地面の第一の軸方向外端ＧＥから第二の軸方向外端ＧＥまでの軸方向距離である。本発明においては、この軸方向距離ＷＣが、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、タイヤ２を平面に接触させて得られる、タイヤ２の接地面の接地幅である。

このタイヤ２では、接地幅ＷＣの、このタイヤ２の断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣ／ＷＸ）は７４％以上８４％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が７４％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は７９％以上がより好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が８４％以下に設定されることにより、ショルダー部Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は８１％以下がより好ましい。

図５において、一点鎖線ＬＰは、接地面における、タイヤ２の赤道ＰＣに対応する直線である。接地面において赤道ＰＣの特定が困難な場合は、接地幅ＷＣの軸方向中心線がこの赤道ＰＣに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、接地面において、赤道ＰＣに沿って計測される赤道接地長である。

図５において、実線ＬＥは、接地面の軸方向外端ＰＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＥと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＥ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＥまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は接地幅ＷＣの半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図４においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、接地面の接地幅ＷＣの８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、接地面において、接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。

このタイヤ２では、図５に示された接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定し、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが得られる。

このタイヤ２では、形状指数Ｆは１．０５以上１．３５以下であるのが好ましい。
形状指数Ｆが１．０５以上に設定されることにより、ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられ、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．３５以下に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。

図６において、符号ＰＢＣは、基準線分（又はショルダー基準線分）と、カーカス１２の輪郭線との交点である。符号ＬＧＣで示される長さは、交点ＰＢＣとショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分の長さである。長さＬＧＣは、基準線分（又はショルダー基準線分）に沿って計測される。本発明においては、この長さＬＧＣが、ショルダー線分のうち、カーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さである。

前述したように、このタイヤ２では、見栄え向上のために、ショルダー部分が角張った形状を有するようにトレッド部が構成される。ショルダー部分をせり出させると、前述したように、ショルダー部分のボリュームが増加する。ボリュームの増加はタイヤ２の質量を増加させる。質量の増加は、転がり抵抗の増加を招くことが懸念される。このタイヤ２では、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成するために、好ましくは、カーカス１２の輪郭線（カーカスラインとも称される。）とトレッド面２４の輪郭線との間の距離、言い換えれば、カーカス１２からタイヤ２の外面までの長さがコントロールされる。具体的には、ショルダー線分のうち、カーカス１２からショルダー基準点ＰＢＧまでの長さＬＧＣの、ショルダー線分の長さＬＳｈに対する比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が６％以上１２％以下であるのが好ましい。

比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が６％以上に設定されることにより、タイヤ２をインフレートした際、カーカスラインが自然平衡形状を保つことができる。カーカス１２に均一な張力が作用するので、タイヤ２の変形が小さく抑えられる。このタイヤ２では、接地した際にショルダー部分に生じる圧縮歪みの増大が抑えられる。この観点から、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）は７％以上であるのが好ましく、８％以上であるのがより好ましい。
比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）が１２％以下に設定されることにより、ショルダー部分におけるゴムのボリュームが適切に維持される。ショルダー部分のボリュームの増加が抑えられるので、見栄え向上のためにトレッド面２４の輪郭線を修正し、ショルダー部分を角張った形状に整えても、タイヤ２の質量増加が抑えられる。このタイヤ２では、転がり抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、比率（ＬＧＣ／ＬＳｈ）は１１％以下であるのが好ましく、１０％以下であるのがより好ましい。

以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等の、タイヤ２を構成する要素のための、未加硫ゴムが準備される。

このタイヤ２の製造では、押出機等のゴム成形機（図示されず）において、未加硫ゴムの形状を整えて、タイヤ構成要素の予備成形体が準備される。タイヤ成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等の予備成形体を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤとも称される。）が準備される。

このタイヤ２の製造では、生タイヤは、加硫機（図示されず）のモールドに投入される。生タイヤをモールド内で加圧及び加熱し、タイヤ２が得られる。タイヤ２は、生タイヤの加硫成形物である。

このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを準備する工程、及びモールドを用いて生タイヤを加圧及び加熱する工程を含む。なお、詳述しないが、このタイヤ２の製造では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

図７は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ用モールド６２の断面の一部を示す。図７において、左右方向はタイヤ２の径方向であり、上下方向はタイヤ２の軸方向である。この紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面である。説明の便宜を図るために、以下、モールド６２の次元はタイヤ２の次元により表される。

このモールド６２は、トレッドリング６４と、一対のサイドプレート６６と、一対のビードリング６８とを備える。図７においてモールド６２は、トレッドリング６４、一対のサイドプレート６６及び一対のビードリング６８が組み合わされた状態、すなわち閉じられた状態にある。このモールド６２は、割モールドである。

トレッドリング６４は、モールド６２の径方向外側部分を構成する。トレッドリング６４は、その内面に、トレッド形成面７０を備える。トレッド形成面７０は、タイヤ２のトレッド面２４を形づける。このモールド６２のトレッドリング６４は、多数のセグメント７２により構成される。これらセグメント７２は、リング状に配置される。

それぞれのサイドプレート６６は、トレッドリング６４の径方向内側に位置する。サイドプレート６６は、トレッドリング６４の端に連なる。サイドプレート６６は、その内面に、サイドウォール形成面７４を備える。サイドウォール形成面７４は、タイヤ２のサイド面２８を形づける。

それぞれのビードリング６８は、サイドプレート６６の径方向内側に位置する。ビードリング６８は、サイドプレート６６の端に連なる。ビードリング６８は、その内面に、ビード形成面７６を備える。ビード形成面７６は、タイヤ２のビード１０の部分、具体的には、リムＲに嵌め合わされる部分を形づける。

このモールド６２では、多数のセグメント７２、一対のサイドプレート６６及び一対のビードリング６８が組み合わされることにより、タイヤ２の外面を形づけるキャビティ面７８が構成される。キャビティ面７８は、トレッド形成面７０、一対のサイドウォール形成面７４及び一対のビード形成面７６から構成される。

図示されないが、加圧及び加熱工程（以下、加硫工程）において、生タイヤ２ｒは、膨張したブラダーによってモールド６２のキャビティ面７８に押し付けられる。これにより、タイヤ２の外面が形づけられる。

前述したように、このタイヤ２では、見栄え向上のために、ショルダー部分が角張った形状を有するようにトレッド部が構成される。
加硫工程において、ブラダーが生タイヤ２ｒをキャビティ面７８に押し付けるが、この生タイヤ２ｒのショルダー部分が当接する部分はクラウン部分が当接する部分に比べて奥に位置するため、このショルダー部分はクラウン部分に比べてやや弱い力でブラダーによってキャビティ面７８に押し付けられる。ショルダー部分を十分に加硫するには、クラウン部分やビード部に比べて加硫時間を長く設定する必要がある。セグメント７２、サイドプレート６６及びビードリング６８を同じ材質で構成した場合、クラウン部分やビード部において加硫が過剰に進行し、転がり抵抗等の性能が低下することが懸念される。

このモールド６２では、サイドプレート６６はセグメント７２の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する。サイドプレート６６を通じてショルダー部分に効果的に熱が供給される。ショルダー部分において加硫が促進されるので、クラウン部分における過加硫が防止される。このモールド６２によれば、過加硫による転がり抵抗の増大が抑えられる。この観点から、サイドプレート６６はセグメント７２の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有するのが好ましい。具体的には、サイドプレート６６の熱伝導率の、セグメント７２の熱伝導率に対する比は、２．０以上が好ましく、２．５以上がより好ましい。この比は、４．０以下が好ましく、３．５以下がより好ましい。

このモールド６２では、サイドプレート６６はビードリング６８の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有する。サイドプレート６６を通じてショルダー部分に効果的に熱が供給される。ショルダー部分において加硫が促進されるので、ビード部における過加硫が防止される。このモールド６２によれば、過加硫による転がり抵抗の増大が抑えられる。この観点から、サイドプレート６６はビードリング６８の熱伝導率よりも高い熱伝導率を有するのが好ましい。具体的には、ビードリング６８の熱伝導率の、ビードリング６８の熱伝導率に対する比は、２．０以上が好ましく、２．５以上がより好ましい。この比は、４．０以下が好ましく、３．５以下がより好ましい。

前述したように、このモールド６２では、生タイヤ２ｒのショルダー部分はやや弱い力でブラダーによってキャビティ面７８に押し付けられる。加硫工程において、キャビティ面７８とショルダー部分との間にはエアが残留することが懸念される。

図７において、符号ＰＶで示される位置は、キャビティ面７８上の、セグメント７２とサイドプレート６６との境界を表す。この境界ＰＶはモールド６２の割り位置である。

このモールド６２では、ショルダー部分が当接する部分にセグメント７２とサイドプレート６６との境界ＰＶが設けられる。境界ＰＶ、すなわち割り位置は、エアの排出ルートとして機能する。このモールド６２では、ショルダー部分が当接する部分においてもエアが効果的に排出される。このモールド６２によれば、外観品質に優れるタイヤ２が得られる。この観点から、ショルダー部が当接する部分にセグメント７２とサイドプレート６６との割り位置が設けられるのが好ましい。

図７において、符号ＣＬｍはモールド６２の赤道面である。赤道線ＣＬｍは、図１に示された赤道面ＣＬに対応する。符号ＢＢＬｍはモールド６２のベースラインである。このベースラインＢＢＬｍは、図１に示されたビードベースラインＢＢＬに対応する。符号ＰＣｍはキャビティ面７８の赤道である。この赤道ＰＣｍは、図１に示された赤道ＰＣに対応する。符号ＰＷｍはキャビティ面７８の最大幅位置である。この最大幅位置ＰＷｍは、図１に示された最大幅位置ＰＷに対応する。符号ＰＢ１ｍは、赤道面ＣＬｍとベースラインＢＢＬｍとの交点である。この交点ＰＢ１ｍは、前述の第一基準点ＰＢ１に対応し、第一モールド基準点とも称される。符号ＰＢ２ｍは、赤道ＰＣｍを通り軸方向に延びる直線ＰＣＬｍと、最大幅位置ＰＷｍを通り径方向に延びる直線ＰＷＬｍとの交点である。この交点ＰＢ２ｍは、前述の第二基準点ＰＢ２に対応し、第二モールド基準点とも称される。

符号αで示される角度は、前述の第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線と、第一基準点ＰＢ１と境界ＰＶとを通る直線とがなす角度を表す。境界ＰＶが第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線よりも赤道ＰＣ側に位置する場合、この角度αは正で表される。境界ＰＶが第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線よりも最大幅位置ＰＷ側に位置する場合、この角度αは負で表される。

このモールド６２では、セグメント７２とサイドプレート６６との境界ＰＶがエアの排出ルートとして効果的に機能できる観点から、角度αは―５度以上５度以下であるのが好ましく、－３度以上３度以下であるのがより好ましい。

［第二実施形態］
図８は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ８２の一部を示す。このタイヤ８２は、乗用車用空気入りタイヤである。
このタイヤ８２では、その外面８２Ｇに、凸条８４、セレーション領域８６及びリムガード８８を設けた以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図８において、図１のタイヤ２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。このタイヤ８２では、その外面８２Ｇに、凸条８４、セレーション領域８６及びリムガード８８のいずれかが設けられてもよい。

このタイヤ８２も、図１に示されたタイヤ２と同様、加硫工程において、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。
図９は、このタイヤ８２の製造に用いるモールド９０の一部を示す。このタイヤ８２の製造に用いられるモールド９０も、図７に示されたモールド６２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図９において、図７のモールド６２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。この図９には、モールド９０のトレッドリング６４及びサイドプレート６６の一部が示される。

加硫工程では、生タイヤがモールド９０に投入される。投入後、モールド９０は閉じられる。これによりキャビティ面７８が構成される。閉じられたモールド９０では、トレッドリング６４の合わせ面９２と、サイドプレート６６の合わせ面９４とが突き合わせられる。これにより、モールド９０における、トレッドリング６４とサイドプレート６６との境界（すなわち割り位置）が構成される。

モールドの割り位置には、生タイヤのゴム組成物が噛み込む。割り位置に噛み込んだゴム組成物は、タイヤにおいてバリを形成する。バリは外観を損ねる。

このモールド９０では、図９に示されるように、サイドプレート６６の合わせ面９４とサイドウォール形成面７４との境界に切り欠き９６が設けられる。サイドプレート６６にトレッドリング６４が突き合わされることで、溝９８が構成される。タイヤ８２の成形時に、生タイヤのゴム組成物は溝９８に流れ込む。このモールド９０では、ゴム組成物は割り位置に噛み込みにくい。溝９８はバリの発生を抑えることに貢献する。トレッドリング６４とサイドプレート６６との割り位置に対応する、タイヤ８２の外面８２Ｇ上の位置には、バリではなく、前述の凸条８４が形成される。
このタイヤ８２では、図８に示されるように、トレッド４とサイドウォール６との境界部分に、タイヤ８２の外面８２Ｇから外向きに突出し、周方向にのびる凸条８４が設けられる。このタイヤ８２では、凸条８４はショルダー基準点ＰＢＧの径方向内側に位置する。なお、本発明において、トレッド４とサイドウォール６との境界部分とは、要素としてのトレッド４及びサイドウォール６の両方を含む部分を意味し、バットレスと呼ばれる部分に対応する。

図１０は、タイヤ８２のサイド面１００を示す。図１０の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ８２の軸方向である。図１１は、図１０のXI－XI線に沿った、このタイヤ８２の断面を示す。図１１の紙面において上側がタイヤ８２の径方向外側であり、下側がタイヤ８２の径方向内側である。

前述したように、このタイヤ８２の外面８２Ｇには、セレーション領域８６が設けられる。セレーション領域８６は、サイド面１００において、回転軸を中心に周方向にのびる帯状の領域である。セレーション領域８６は周方向に連続してのびる。セレーション領域８６は、加硫工程におけるエア残りを防止し、外観品質の向上に貢献する。

図８に示されるように、このタイヤ８２では、セレーション領域８６は径方向においてショルダー基準点ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間に位置する。このタイヤ８２の外面８２Ｇは、ショルダー基準点ＰＢＧと最大幅位置ＰＷとの間にセレーション領域８６を含む。セレーション領域８６は凸条８４の径方向内側に位置する。

図１０及び１１に示されるように、セレーション領域８６は、複数の細溝１０２と、複数のリッジ１０４とを含む。複数の細溝１０２は周方向にのびる。複数の細溝１０２は径方向に並ぶ。言い換えれば、複数の細溝１０２は径方向に位置を変えて配置される。複数の細溝１０２はそれぞれ、タイヤ８２の外面８２Ｇから内向きに窪んだ形状を有する。複数のリッジ１０４はそれぞれ、隣り合う細溝１０２の間に位置する。セレーション領域８６の外端８６ｇが、径方向において最も外側に位置するリッジ１０４である。セレーション領域８６の内端８６ｎが、径方向において最も内側に位置するリッジ１０４である。
セレーション領域８６における細溝１０２及びリッジ１０４の構成は、後述する、凸条８４の高さと細溝１０２の最大深さとの合計に関連する事項以外は、タイヤ８２の仕様に応じて適宜決められる。

セレーション領域８６の外端８６ｇと内端８６ｎとの間に位置するリッジ１０４の断面形状は外向きに先細りである。リッジ１０４の頂はタイヤ８２の外面８２Ｇに含まれる。頂が平面で構成されてもよい。

図１１において符号θａで示される角度は、リッジ１０４を構成する２つの斜面がなす角度である。このタイヤ２では、角度θａは６０度以上１２０度以下である。

図５において符号ｈで示される長さは、凸条８４の高さである。高さｈは、外面８２Ｇから凸条８４の頂までの距離である。符号Ｌｒで示される長さは、凸条８４の頂からセレーション領域８６の外端８６ｇまでの距離である。
凸条８４の高さｈと、凸条８４からセレーション領域８６までの距離Ｌｒとはタイヤ８２の仕様に応じて適宜設定される。バリの発生が抑えられる観点から、高さｈは０．２ｍｍ以上であるのが好ましい。空気抵抗の増加が抑えられる観点から、高さｈは０．６ｍｍ以下であるのが好ましい。エア残りによる外観不良が抑えられる観点から、距離Ｌｒは０．１ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であるのが好ましい。

図１１において符号ｄｒで示される長さは、細溝１０２の深さである。深さｄｒは、外面８２Ｇから細溝１０２の底までの距離である。符号Ｗｒで示される長さは、隣り合うリッジ１０４の間隔である。

このタイヤ２では、細溝１０２の深さｄｒは、径方向外側から内側に向かって徐々に深くなるように構成される。隣り合う２つの細溝１０２において、径方向外側に位置する細溝１０２は径方向内側に位置する細溝１０２よりも浅い。セレーション領域８６に含まれる複数の細溝１０２のうち、最も径方向外側に位置する細溝１０２が最小深さｄｒｎを有し、最も径方向内側に位置する細溝１０２が最大深さｄｒｘを有する。このタイヤ８２では、最小深さｄｒｎは、最大深さｄｒｘの２０％以上６０％以下の範囲で設定される。

このタイヤ８２では、隣り合うリッジ１０４の間隔Ｗｒは、径方向外側から内側に向かって徐々に狭まるように構成される。例えば、径方向に並ぶ３つのリッジ１０４に着目した場合、径方向外側に位置するリッジ１０４と中間に位置するリッジ１０４との間隔Ｗｒは、この中間に位置するリッジ１０４と径方向内側に位置するリッジ１０４との間隔Ｗｒよりも狭い。したがって、セレーション領域８６の外端８６ｇをなすリッジ１０４と、このリッジ１０４の径方向内側に位置するリッジ１０４との間隔Ｗｒが最大間隔Ｗｒｘである。セレーション領域８６の内端８６ｎをなすリッジ１０４と、このリッジ１０４の径方向外側に位置するリッジ１０４との間隔Ｗｒが最小間隔Ｗｒｎである。このタイヤ８２では、最小の間隔Ｗｒｎは、最大の間隔Ｗｒｘの３０％以上７０％以下の範囲で設定される。

このタイヤ８２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、見栄え向上のために、ショルダー部分が角張った形状を有するようにトレッド部が構成される。
これにより、隙間Ｇは小さくなり、車両Ｂとタイヤ２との一体感は高まる。しかし、その一方で、車両前方からタイヤ８２を見たときのこのタイヤ２の投影面積が増す。投影面積の増加は空気抵抗の増加を招く。

ところで、セレーション領域は、前述したように、加硫工程でのエアの排出に貢献する。従来、セレーション領域は、エアの排出を促す観点から、凸条の高さと細溝の最大深さとの合計が１．０ｍｍ以上になるように構成される。
しかしこのタイヤ８２では、ショルダー部分が角張った形状で構成されるので、従来タイヤに比べて、生タイヤのサイド面がモールドのキャビティ面に接触しやすく、エアの排出が促される。そのため、凸条の高さと細溝の最大深さとの合計を、従来タイヤのそれよりも小さく設定しても、加硫工程においてエアが十分に排出される。凸条の高さと細溝の最大深さとの合計が小さいセレーション領域は、空気抵抗の低減に貢献できる。

つまり、このタイヤ８２では、凸条８４の高さｈと細溝１０２の最大深さｄｒｘとの合計が、好ましくは、０．９ｍｍ以下である。
凸条８４の高さｈと細溝１０２の最大深さｄｒｘとの合計が０．９ｍｍ以下に設定されることにより、セレーション領域８６及び凸条８４による空気の流れへの影響が抑えられる。具体的には、空気の流れによって生じる力（以下、空力）がコントロールされ、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。このタイヤ８２では、ショルダー部分が角張った形状を有することで空気抵抗が増加するもの、その増加の程度が小さく抑えられる。
このタイヤ８２では、凸条８４の高さｈと細溝１０２の最大深さｄｒｘとの合計が、好ましくは、０．５ｍｍ以上である。
凸条８４の高さｈと細溝１０２の最大深さｄｒｘとの合計が０．５ｍｍ以上に設定されることにより、セレーション領域８６及び凸条８４が、加硫工程におけるエアの排出に貢献できる。このタイヤ８２では、その外面８２Ｇに、ベア等の外観不良が発生しにくい。このタイヤ８２は良好な外観品質を有する。

このタイヤ８２では、凸条８４の高さｈと細溝１０２の最大深さｄｒｘとの合計に占める凸条８４の高さｈの割合が、細溝１０２の最大深さｄｒｘの割合よりも高くてもよく、低くてもよい。合計に占める凸条８４の高さｈの割合が、細溝１０２の最大深さｄｒｘの割合と同じであってもよい。合計に占める凸条８４の高さｈの割合は、タイヤ８２の仕様に応じて適宜決められる。

図８において両矢印ＢＨで示される長さは、ショルダー基準点ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。符号ＳＲで示される長さは、セレーション領域８６の径方向幅である。径方向幅ＳＲは、セレーション領域８６の外端８６ｇから内端８６ｎまでの径方向距離である。

このタイヤ８２では、セレーション領域８６の径方向幅ＳＲの、ショルダー基準点ＰＢＧから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離ＢＨに対する比率（ＳＲ／ＢＨ）は、１０％以上５０％以下であるのが好ましい。
比率（ＳＲ／ＢＨ）が１０％以上に設定されることにより、加硫工程におけるエアの排出にセレーション領域８６が効果的に貢献できる。このタイヤ８２では、その外面２Ｇに、ベア等の外観不良が発生しにくい。このタイヤ８２は良好な外観品質を有することができる。この観点から、比率（ＳＲ／ＢＨ）は２５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＳＲ／ＢＨ）が５０％以下に設定されることにより、セレーション領域８６による空気の流れへの影響が抑えられる。具体的には、空力のコントロールが容易であり、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、比率（ＳＲ／ＢＨ）は３５％以下であるのがより好ましい。

例えば、図８に示されるように、このタイヤ８２の凸条８４の断面形状は矩形である。この凸条８４の断面形状が、図１２に示されるような先細り形状で構成されてもよい。
この場合、凸条８４の投影面積の低減が図れる。この凸条８４は、空気抵抗の低減に貢献できる。この観点から、凸条８４の断面形状は先細りであるのが好ましい。

図１２に示された凸条８４は、頂１０６と、この頂１０６の径方向外側に位置する第一斜面１０８と、この頂１０６の径方向内側に位置する第二斜面１１０とを有する。

このタイヤ８２では、第一斜面１０８及び第二斜面１１０は内向きに凸な形状を有する。第一斜面１０８及び第二斜面１１０の輪郭線はそれぞれ円弧で表される。図１２において、符号Ｒ１で示される矢印は第一斜面１０８の輪郭線としての円弧（以下、第一円弧）の半径である。符号Ｒ２で示される矢印は第二斜面１１０の輪郭線としての円弧（以下、第二円弧）の半径である。第一斜面１０８の輪郭線は、その外端においてタイヤ８２の外面８２Ｇの輪郭線に接する。第二斜面１１０の輪郭線は、その内端においてタイヤ８２の外面８２Ｇの輪郭線に接する。

このタイヤ８２では、好ましくは、第一円弧の半径Ｒ１は第二円弧の半径Ｒ２よりも大きい。これにより、空気がスムーズに流れる。このタイヤ８２は、バリの発生を抑えるための凸条８４を有しているにもかかわらず、空気抵抗の低減を図ることができる。この観点から、第一円弧の半径Ｒ１の、第二円弧の半径Ｒ２に対する比（Ｒ１／Ｒ２）は１．２以上２．０以下であるのがより好ましい。

スムーズな空気の流れが得られる観点から、第一円弧の半径Ｒ１は２．０ｍｍ以上であるのが好ましい。凸条８４によるタイヤ８２の質量への影響が抑えられる観点から、第一円弧の半径Ｒ１は１０ｍｍ以下であるのが好ましく、５ｍｍ以下であるのがより好ましい。

スムーズな空気の流れが得られる観点から、第二円弧の半径Ｒ２は５．０ｍｍ以下であるのが好ましく、３．０ｍｍ以下であるのがより好ましい。凸条８４がバリの発生を効果的に抑制できる観点から、第二円弧の半径Ｒ２は１．０ｍｍ以上であるのが好ましい。

図１３は、図８のタイヤ８２の子午線断面の一部を示す。図１３には、タイヤ８２のビード部が示される。

このタイヤ８２は、前述したように、リムガード８８を備える。リムガード８８は、タイヤ８２の外面８２Ｇから外向きに突出する。リムガード８８は、サイドウォール６とクリンチ８との境界部分に設けられる。リムガード８８は周方向にのびる。図１３の二点鎖線ＬＶは、リムガード８８が設けられていないと仮定して得られるタイヤ８２の外面８２Ｇである。

タイヤ８２をリムＲに組むと、リムガード８８はリムＲの径方向外側に位置する。図１３に示されるように、径方向において、リムＲと最大幅位置ＰＷとの間にリムガード８８は位置する。リムガード８８はリムＲから軸方向外向きに突出する。リムガード８８はリムＲの損傷を防止する。

リムガード８８は、頂面１１２と、外側斜面１１４と、内側斜面１１６とを有する。外側斜面１１４は、頂面１１２の径方向外側に位置する。外側斜面１１４は頂面１１２の外端１１２ｇに連なる。内側斜面１１６は、頂面１１２の径方向内側に位置する。内側斜面１１６は頂面１１２の内端１１２ｎに連なる。

このタイヤ８２では、その子午線断面において、リムガード８８は、その頂面１１２から外面８２Ｇに向かって裾拡がりな形状を有する。

図１３において符号ＨＧで示される長さはリムガード高さである。リムガード高さＨＧは、ビードベースラインから頂面１１２の内端１１２ｎまでの径方向距離である。リムガード高さＨＧは、後述する、リムガード角度、リムガード先端厚さ及びリムガード突出長さを考慮して適宜決められるが、２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で設定される。

図１３において、実線ＬＴは、頂面１１２の外端１１２ｇと内端１１２ｎとを通る直線である。実線ＬＧは、頂面１１２の外端１１２ｇでの外側斜面１１４の輪郭線の接線である。角度θｂは、直線ＬＴと接線ＬＧとがなす角度である。本発明においては、この角度θｂが、タイヤ８２の子午線断面において、頂面１１２の外端１１２ｇ及び内端１１２ｎを通る直線ＬＴと、頂面１１２の外端１１２ｇにおける外側斜面１１４の接線ＬＧとがなす角度である。この角度θｂは、リムガード角度とも称される。

このタイヤ８２では、リムガード角度θｂは１０度以上３０度以下であるのが好ましい。
リムガード角度θｂが１０度以上に設定されることにより、リムガード８８が最大幅位置ＰＷから適当量突出するように、このタイヤ８２はリムガード８８を構成できる。このタイヤ８２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
リムガード角度θｂが３０度以下に設定されることにより、外側斜面１１４の輪郭線の湾曲の程度が小さく抑えられる。このリムガード８８は空力を効果的にコントロールできる。このタイヤ８２では、空気抵抗の増加が効果的に抑えられる。この観点から、リムガード角度θｂは１５度以下であるのがより好ましい。

このタイヤ８２では、リムガード角度θｂは１０度以上３０度以下である場合、頂面１１２の外端１１２ｇ及び内端１１２ｎを通る直線ＬＴは赤道面に平行であるのが好ましい。これにより、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。

図１３において符号ＧＴで示される長さは頂面１１２の幅である。頂面１１２の幅ＧＴは、頂面１１２の外端１１２ｇ及び内端１１２ｎを結ぶ線分の長さである。頂面１１２の幅ＧＴは、リムガード先端厚さとも称される。

このタイヤ８２では、頂面１１２の幅ＧＴは４ｍｍ以上６ｍｍ以下であるのが好ましい。
頂面１１２の幅ＧＴが４ｍｍ以上に設定されることにより、リムガード８８の先端部分が必要な剛性を有する。このタイヤ８２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムガード８８の先端部分はつぶれにくい。このタイヤ８２では、タイヤ８２を横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
頂面１１２の幅ＧＴが６ｍｍ以下に設定されることにより、リムガード８８による空力への影響が抑えられる。このタイヤ８２は、空気抵抗の増加をより効果的に抑えることができる。

図１３において径方向に延びる実線ＲＢＬは、リム幅ベースラインである。符号ＷＧで示される長さは、リム幅ベースラインから頂面１１２の内端１１２ｎまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＧは、リムガード突出長さとも称される。

このタイヤ８２では、リムガード突出長さＷＧは１２ｍｍ以上１８ｍｍ以下であるのが好ましい。
リムガード突出長さＷＧが１２ｍｍ以上に設定されることにより、リムガード８８が最大幅位置ＰＷから適当量突出するように、タイヤ８２はリムガード８８を構成できる。タイヤ８２をリムＲに組んだ状態で横積みしても、リムＲ同士の干渉が抑えられる。
リムガード突出長さＷＧが１８ｍｍ以下に設定されることにより、リムガード８８による空力への影響が抑えられる。このタイヤ８２では、空気抵抗の増加がより効果的に抑えられる。

［第三実施形態］
図１４は、本発明の第三実施形態に係るタイヤ１２２の一部を示す。このタイヤ１２２は、乗用車用空気入りタイヤである。
このタイヤ１２２では、バンド１２４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図１４において、図１のタイヤ２の要素と同一の要素には同一符号を付して、その説明は省略する。

バンド１２４は、径方向においてカーカス１２とトレッド４との間に位置する。バンド１２４は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。
バンド１２４の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１２４の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
赤道面は、バンド１２４の軸方向幅の中心においてバンド１２４と交差する。バンド１２４の両端はそれぞれ、赤道面を挟んで相対するように配置される。バンド１２４は、その第一端と第二端との間を架け渡す。このバンド１２４はフルバンドである。このタイヤ２では、バンド１２４の端を覆い、軸方向に離して配置される一対のエッジバンドがさらに設けられてもよい。
図１４において符号ＷＢで示される長さがバンド１２４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＢはバンド１２４の第一端から第二端（図示されず）までの軸方向距離である。

バンド１２４は、図１５に示されたストリップ１２６を用いて形成される。ストリップ１２６は並列した複数本のバンドコード１２８を含む。これらバンドコード１２８はトッピングゴム１３０で覆われる。ストリップ１２６は帯状である。ストリップ１２６においてバンドコード１２８は、ストリップ１２６の長さ方向にのびる。

図１５に示されたストリップ１２６は８本のバンドコード１２８を含む。ストリップ１２６に含まれるバンドコード１２８の本数は８本に限られない。ストリップ１２６に含まれるバンドコード１２８の本数は２本以上１５本以下の範囲で、タイヤ１２２の仕様等が考慮され適宜決められる。

バンド１２４は、ストリップ１２６をらせん状に巻いて構成される。バンド１２４はらせん状に巻かれたバンドコード１２８を含む。バンド１２４においてバンドコード１２８は実質的に周方向にのびる。詳細には、バンドコード１２８が周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１２４はジョイントレス構造を有する。
バンド１２４におけるバンドコード１２８の密度は、３１エンズ／５ｃｍ以上４９エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード１２８の密度は、基準切断面において計測される。

図示されないが、バンドコード１２８は、有機繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成される。バンドコード１２８は、有機繊維フィラメントの撚り線であり、有機繊維コードとも称される。有機繊維としては、例えば、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
本発明においては、単一の有機繊維からなる有機繊維コードが単一有機繊維コードであり、２種類以上の有機繊維を組み合わせて構成される有機繊維コードが複合有機繊維コードである。複合有機繊維コードはハイブリッドコードとも称される。

このタイヤ１２２のバンド１２４はセンター部１３２と一対のサイド部１３４とを備える。詳細には、バンド１２４はセンター部１３２と一対のサイド部１３４とで構成される。バンド１２４においてセンター部１３２は、その軸方向中央部分を構成する。センター部１３２は赤道面と交差する。それぞれのサイド部１３４はバンド１２４のセンター部１３２の軸方向外側に位置する。サイド部１３４はバンド１２４の軸方向外側部分を構成する。

図１４において符号ＣＳで示される位置は、センター部１３２とサイド部１３４との境界である。境界ＣＳはセンター部１３２の端であり、サイド部１３４の内端である。バンド１２４の端はサイド部１３４の外端である。図１４において符号ＷＳで示される長さはサイド部１３４の軸方向幅である。軸方向幅ＷＳは、サイド部１３４の外端から内端までの軸方向距離である。

前述したようにバンド１２４はバンドコード１２８を含む。本発明においては、バンド１２４に含まれるバンドコード１２８のうち、センター部１３２に含まれるバンドコード１２８がセンターバンドコードであり、サイド部１３４に含まれるバンドコード１２８がサイドバンドコードである。

このタイヤ２では、センター部１３２におけるセンターバンドコードの密度と、サイド部１３４におけるサイドバンドコードの密度とは同じである。後述するが、センターバンドコードと、サイドバンドコードとは、互いに異なる中間伸度を有する有機繊維コードからなる

このタイヤ８２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、見栄え向上のために、ショルダー部分が角張った形状を有するようにトレッド部が構成される。
これにより、隙間Ｇは小さくなり、車両Ｂとタイヤ２との一体感は高まる。
ところで、ショルダー部分を角張った形状を有するようにトレッド部を構成することは、トレッド面の輪郭線の修正を伴う。タイヤにおいてトレッド面の輪郭線とカーカスの輪郭線（カーカスラインとも称される。）とは互いに関連付けて設定される。トレッド面の輪郭線の修正は、カーカスの輪郭線の変更を伴う。トレッド面の輪郭線と同じように、カーカスの輪郭線も角張った形状に修正すると、タイヤをインフレートさせたときに、クラウン部分が飛び出し、ショルダー部分が引き込むように、タイヤは変形する。この場合、クラウン部分での外径成長が促されるので、トレッド面の輪郭線が丸みを帯び、見栄え向上効果が十分に得られない恐れがある。
タイヤにおいては、変形と復元とが繰り返される。クラウン部分での外径成長の増大は、トレッド部における変形量の増大を招く。そのため、転がり抵抗が高まる恐れもある。

このタイヤ１２２では、バンド１２４の剛性は、バンド１２４におけるバンドコード１２８の密度と、バンドコード１２８の中間伸度との調整によりコントロールされる。
このタイヤ１２２のバンド１２４は、これらの調整により、センター部１３２がサイド部１３４の剛性よりも高い剛性を有するように構成される。つまり、センター部１３２はサイド部１３４の剛性よりも高い剛性を有する。センター部１３２がクラウン部分の外径成長を抑制する。トレッド部における変形量が適切に維持されるので、転がり抵抗の高まりが抑えられる。この観点から、センター部１３２はサイド部１３４の剛性よりも高い剛性を有するのが好ましい。

このタイヤ１２２では、サイド部１３４の軸方向幅ＷＳの、バンド１２４の軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＳ／ＷＢ）は１０％以上２５％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＢ）が１０％以上に設定されることにより、クラウン部分の外径成長が効果的に抑制される。このタイヤ１２２は、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＢ）は１５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＢ）が２５％以下に設定されることにより、クラウン部分の外径成長とショルダー部分の外径成長とがバランスよく整えられる。蝶型のような歪な形状で接地形状が構成されることが防止されるので、偏摩耗の発生が抑えられる。この場合においても、トレッド部における変形量が適切に維持される。そのため、転がり抵抗の高まりが抑えられる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＢ）は２０％以下であるのがより好ましい。

このタイヤ１２２では、図１に示されたタイヤ２と同様に、見栄え向上のために、前述の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）がコントロールされる。このタイヤ１２２においても、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％に近づくほどショルダー部分はより角張った形状を有する。
見栄え向上のためにショルダー部分を角張った形状で構成すると、トレッド面２４のフラット化が促される。トレッド面２４のフラット化は、クラウン部分の外径成長を助長する。
しかしこのタイヤ１２２では、バンド１２４のセンター部１３２とサイド部１３４との間で剛性差が大きくなると、接地形状が矩形状又は蝶型形状になり、偏摩耗が発生しやすくなるとの知見、そして比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％を超えると、バンド１２４全体の剛性を高める必要があるとの知見に基づいて、好ましくは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合と、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％よりも大きい場合とに分けて、見栄え向上のためのバンド１２４の剛性がコントロールされる。

＜比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合＞
この場合、後述の、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％よりも大きい場合に比べて、トレッド面２４のフラット化が抑えられる。そのため、この場合では、センターバンドコードとサイドバンドコードとには、ナイロン繊維からなるナイロンフィラメントを撚り合わせて構成され、異なる中間伸度を有するナイロンコードが用いられるのが好ましい。具体的には、センターバンドコード及びサイドバンドコードのそれぞれが単一有機繊維コードであり、単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さいのが好ましい。これにより、クラウン部分の外径成長が効果的に抑制される。このタイヤ１２２は、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。バンド１２４のセンター部１３２とサイド部１３４との間の剛性差を適切に維持できるので、このタイヤ１２２は偏摩耗の発生を抑制できる。これらの観点から、センターバンドコードの中間伸度の、サイドバンドコードの中間伸度に対する比は、０．６０以上であるのが好ましく、０．７３以上であるのがより好ましい。この比は、０．９８以下であるのが好ましく、０．９０以下であるのがより好ましい。

そして、センターバンドコード及びサイドバンドコードのそれぞれが単一有機繊維コードであり、単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さい場合、クラウン部分の外径成長をより効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度は４．７％以上５．２％以下であるのが好ましい。さらに偏摩耗の発生も効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下であり、サイドバンドコードの中間伸度が６．４％以上７．０％以下であるのがより好ましい。

＜比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％よりも大きい場合＞
この場合、前述の、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合に比べて、トレッド面２４のフラット化が促される。そのため、この場合では、センターバンドコードには、ナイロン繊維からなるナイロンフィラメントと、アラミド繊維からなるアラミドフィラメントとを撚り合わせて構成された、ハイブリッドコードが用いられ、サイドバンドコードには、ナイロン繊維からなるナイロンフィラメントを撚り合わせて構成され、ハイブリッドコードの中間伸度よりも低い中間伸度を有するナイロンコードが用いられるのが好ましい。具体的には、センターバンドコードが複合有機繊維コードであり、この複合有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維及びアラミド繊維であり、サイドバンドコードが単一有機繊維コードであり、この単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さいのが好ましい。これにより、全体として、前述の、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合で示した、バンド１２４全体の剛性よりも高い剛性を有する、バンド１２４が構成される。これにより、見栄え向上のために、ショルダー部分を角張った形状で構成した結果、フラットなトレッド面２４が構成されても、バンド１２４が、クラウン部分の外径成長を効果的に抑制する。このタイヤ１２２は、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。バンド１２４のセンター部１３２とサイド部１３４との間の剛性差を適切に維持できるので、このタイヤ１２２は偏摩耗の発生を抑制できる。これらの観点から、センターバンドコードの中間伸度の、サイドバンドコードの中間伸度に対する比は、０．５１以上であるのが好ましく、０．７１以上であるのがより好ましい。この比は、０．８８以下であるのが好ましく、０．８２以下であるのがより好ましい。

そして、センターバンドコードが複合有機繊維コードであり、この複合有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維及びアラミド繊維であり、サイドバンドコードが単一有機繊維コードであり、この単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さい場合、クラウン部分の外径成長をより効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度は３．３％以上３．７％以下であるのが好ましい。さらに偏摩耗の発生も効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度が３．３％以上３．７％以下であり、サイドバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下であるのがより好ましい。

バンド１２４の剛性は、センター部１３２とサイド部１３４との境界ＣＳよりも内側で高く、この境界ＣＳよりも外側で低い。トレッド部において周方向溝の部分は、その他の部分の剛性に比べて低い剛性を有する。そのため、周方向溝５２の径方向内側に境界ＣＳが位置する場合、タイヤ１２２をインフレートさせたとき、クラウン部分が飛び出しショルダー部分が大きく引き込まれる恐れがある。

しかしこのタイヤ１２２では、図１４に示されるように、バンド１２４のセンター部１３２とサイド部１３４との境界ＣＳはショルダー周方向溝５２ｓの軸方向外側に位置する。ショルダー周方向溝５２ｓの径方向内側に境界ＣＳは位置しない。そのため、バンド１２４がクラウン部分の外径成長の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤ１２２では、周方向溝５２の径方向内側に境界ＣＳが位置しないのであれば、この境界ＣＳが、ショルダー周方向溝５２ｓの軸方向内側に配置されてもよい。しかし、ショルダー部分を角張った形状で構成でき、見栄えの一層の向上を図ることができる観点から、境界ＣＳはショルダー周方向溝５２ｓの軸方向外側に位置するのが好ましい。バンド１２４がクラウン部分の外径成長をより効果的に抑制できる観点から、境界ＣＳは、図３に示された、ミドル円弧とサイド円弧との境界ＭＳの軸方向外側に位置し、サイド円弧とショルダー円弧との境界ＳＨの軸方向内側に位置するのがより好ましい。言い換えれば、境界ＣＳは軸方向において境界ＭＳと境界ＳＨとの間に位置するのがより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離ＨＷの、タイヤの断面高さＨＳに対する比率（ＨＷ／ＨＳ）、赤道から第三基準点ＰＡまでの径方向距離ＨＡ、最大幅位置ＰＷと第三基準点ＰＡとを結ぶ線分が径方向に対してなす角度θｕ及び最大幅位置ＰＷと第四基準点ＰＲとを結ぶ線分が径方向に対してなす角度θｂは下記の表１に示された通りである。

［実施例２－４及び比較例１－４］
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、比率（ＨＷ／ＨＳ）、径方向距離ＨＡ、角度θｕ及び角度θｂを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４及び比較例１－４のタイヤを得た。比較例１は従来タイヤである。

［見栄え］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図１７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも大きい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも小さい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほどタイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１９×７．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．４７ｋＮ

［外観品質］
試作タイヤ（１００本）の外観を観察し、フランジとの接触部分におけるカーカスコードの露出の発生状況を確認した。その結果が、発生率が５％以上であった場合を［Ｂ」、発生率が５％未満であった場合を［Ｇ」で、下記の表１の「外観品質」の欄に示されている。

表１に示されているように、実施例では、転がり抵抗や外観品質への影響を抑えながら、見栄えの向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、見栄えの向上のための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２、８２、１２２・・・タイヤ
２Ｇ、８２Ｇ・・・外面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６、１２４・・・バンド
２０・・・インナーライナー
２４・・・トレッド面
２４ｂ・・・トレッド面２４の境界面
２４ｍ・・・トレッド面２４の本体面
２８、１００・・・サイド面
３８・・・カーカスプライ
４８・・・フルバンド
５０・・・エッジバンド
８４・・・凸条
８６・・・セレーション領域
８８・・・リムガード
１０２・・・細溝
１０４・・・リッジ
１１２・・・頂面
１１４・・・外側斜面
１１６・・・内側斜面
１２６・・・ストリップ
１２８・・・バンドコード
１３２・・・センター部
１３４・・・サイド部

Claims (4)

1. ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、
   前記タイヤの外面が、路面と接地するトレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、
   前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、
   それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
   前記タイヤの子午線断面において、
   ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
   前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
   前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
   前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
   前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
   前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
   前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
   ビードベースラインから前記最大幅位置までの径方向距離の、前記タイヤの断面高さに対する比率が５１％以上６２％以下である、
   タイヤ。
2. 前記トレッド面が、前記サイド面に連なる一対の境界面と、一対の前記境界面の間を架け渡す本体面とを備え、
   前記トレッド面の輪郭線が複数の円弧を含み、それぞれの前記境界面の輪郭線が、前記複数の円弧の中で最も小さな半径を有する円弧であり、
   前記本体面の輪郭線の延長線と前記基準線分との交点が、第三基準点であり、
   前記赤道から前記第三基準点までの径方向距離が９ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記最大幅位置と前記第三基準点とを結ぶ線分が径方向に対してなす角度が９．８度以上１６．７度以下である、
   請求項２に記載のタイヤ。
4. ビードベースラインとリム幅ベースラインとの交点が第四基準点であり、
   前記最大幅位置と前記第四基準点とを結ぶ線分が径方向に対してなす角度が２２．２度以下である、
   請求項２又は３に記載のタイヤ。
   

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