JP2024031180A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道面との交点である赤道ＰＣを有する。それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを有する。タイヤ２の正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。バンド１６はセンター部５４と一対のサイド部５６とを備える。センター部５４に含まれるセンターバンドコードの剛性はサイド部５６に含まれるサイドバンドコードの剛性よりも高い。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は乗用車に装着されるタイヤに関する。

図６に示されるように、タイヤＴは、ホイールハウスＨに収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、タイヤＴの形状は設定される。
タイヤＴの形状は、操縦安定性、乗り心地、転がり抵抗、耐偏摩耗性等の性能に影響する。耐偏摩耗性の向上のために、例えば、子午線断面におけるトレッド面の輪郭線が調整される（下記の特許文献１）。

特開２０１３－０６０１２９号公報

近年、乗用車では、性能だけでなく外観も重視される。特に、外観に関しては、車両とタイヤとを一つのまとまりとして、見栄えの向上が求められている。
前述したように、車両ＢのホイールハウスＨにタイヤＴは収容される。ホイールハウスＨにタイヤＴが干渉しないように、ホイールハウスＨとタイヤＴとの間には隙間（図７の符号Ｇ）が設けられる。隙間Ｇは、後述する第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤＴの外面からホイールハウスまでの距離である。
隙間Ｇが小さくなるほど、車両ＢとタイヤＴとの一体感が高まる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献する。
図７に点線で示されるように、ショルダー部分Ｓが角張った形状を有するようにトレッド面の輪郭線を修正すれば、隙間Ｇは小さくなり、車両ＢとタイヤＴとの一体感は高まる。しかしこの修正はカーカスの輪郭線の変更を伴う。トレッド面の輪郭線と同じように、カーカスの輪郭線も角張った形状に修正されるので、タイヤをインフレートさせたときに、クラウン部分Ｃが飛び出し、ショルダー部分Ｓが引き込むように、タイヤは変形する。クラウン部分Ｃでの外径成長が促されるので、トレッド面の輪郭線が丸みを帯び、見栄え向上効果が十分に得られない恐れがある。
タイヤにおいては、変形と復元とが繰り返される。クラウン部分Ｃでの外径成長の増大は、トレッド部における変形量の増大を招く。そのため、転がり抵抗が増加する恐れもある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであり、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスと前記トレッドとの間に位置するバンドとを備える。前記トレッドは路面と接地するトレッド面を有する。前記バンドは実質的に周方向にのびるバンドコードを含む。前記タイヤの外面は、前記トレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備える。前記トレッド面は、赤道面との交点である赤道を有する。それぞれの前記サイド面は、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有する。前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、そして前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分である。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率は８５．９％以上８９．３％以下である。前記バンドは、前記赤道面と交差するセンター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備える。前記センター部は前記サイド部の剛性よりも高い剛性を有する。

本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 バンドの形成に用いられるストリップの一部を示す斜視図である。 基準線分及びショルダー線分を説明する断面図である。 トレッド面の輪郭線を説明する断面図である。 タイヤの接地面形状を示す模式図である。 タイヤが装着される車両前部を示す側面図である。 図６のVII－VII線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本発明において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面（以下、基準切断面）において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、「タイヤの呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。

本発明において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

本発明において、有機繊維コードの中間伸度は、「ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコード試験方法）」の「８．７ 一定荷重時伸び率」に準拠し、２０℃±２℃の温度、６５±４％の湿度に調整された雰囲気下で求めた、有機繊維コードの「荷重－伸び」曲線において、規格で定められた一定荷重が負荷されたときの伸度（％）によって表される。中間伸度は、フィラメントの材質、繊度、撚り数等を調整するにより適宜コントロールされる。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスと前記トレッドとの間に位置するバンドとを備え、前記トレッドが路面と接地するトレッド面を有し、前記バンドが実質的に周方向にのびるバンドコードを含み、前記タイヤの外面が、前記トレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、前記タイヤの子午線断面において、ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、前記バンドが、前記赤道面と交差するセンター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、前記センター部が前記サイド部の剛性よりも高い剛性を有する。

このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、ホイールハウスとの間に生じる隙間を、干渉限界隙間量に近づけることができる。隙間が小さくなるので、車両とタイヤとの一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。
このタイヤは、ホイールハウスから適度に離して配置される。タイヤがホイールハウスと干渉することが防止される。
バンドのセンター部がクラウン部分の外径成長を抑制する。トレッド部における変形量が適切に維持されるので、転がり抵抗の増加が抑えられる。
このタイヤは、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記サイド部の軸方向幅の、前記バンドの軸方向幅に対する比率は１０％以上２５％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、クラウン部分の外径成長が効果的に抑制される。このタイヤは、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。
クラウン部分の外径成長とショルダー部分の外径成長とがバランスよく整えられるので、蝶型のような歪な形状で接地形状が構成されることが防止される。偏摩耗の発生が抑えられる。トレッド部における変形量が適切に維持されるので、転がり抵抗の増加が抑えられる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８８．４％以下であり、前記バンドに含まれるバンドコードのうち、前記センター部に含まれるバンドコードがセンターバンドコードであり、前記サイド部に含まれるバンドコードがサイドバンドコードであり、前記センターバンドコード及び前記サイドバンドコードのそれぞれが単一有機繊維コードであり、前記単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、前記センターバンドコードの中間伸度が前記サイドバンドコードの中間伸度よりも小さい。
このようにタイヤを整えることにより、クラウン部分の外径成長が効果的に抑制される。このタイヤは、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成３］に記載のタイヤにおいて、前記センターバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下であり、前記サイドバンドコードの中間伸度が６．４％以上７．０％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８８．４％よりも大きく、前記バンドに含まれるバンドコードのうち、前記センター部に含まれるバンドコードがセンターバンドコードであり、前記サイド部に含まれるバンドコードがサイドバンドコードであり、前記センターバンドコードが複合有機繊維コードであり、前記複合有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維及びアラミド繊維であり、前記サイドバンドコードが単一有機繊維コードであり、前記単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、前記センターバンドコードの中間伸度が前記サイドバンドコードの中間伸度よりも小さい。
このようにタイヤを整えることにより、見栄え向上のために、ショルダー部分を角張った形状で構成した結果、フラットなトレッド面が構成されても、バンドが、クラウン部分の外径成長を効果的に抑制する。このタイヤは、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。

［構成６］
好ましくは、前述の［構成５］に記載のタイヤにおいて、前記センターバンドコードの中間伸度が３．３％以上３．７％以下であり、前記サイドバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下である。
このようにタイヤを整えることにより、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。

［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記トレッド面の輪郭線が軸方向に並ぶ複数の円弧を含み、前記複数の円弧が、前記赤道を通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する円弧である一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する円弧である一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含み、前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比が１．８５以上２．００以下である。
このようにタイヤを整えることにより、センター円弧の半径と、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径との差が小さく抑えられる。ショルダー部分の滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤでは、良好な耐偏摩耗性が得られる。サイド円弧をより大きな半径を有する円弧で構成できるので、トレッド面をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤのトレッド面は、干渉限界隙間量に近い、隙間を形成することに効果的に貢献できる。このタイヤは隙間を小さくすることができる。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（具体的には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。

図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
正規状態において得られる第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは最大幅位置とも称される。最大幅位置とは、タイヤ２が最大幅を示す位置である。正規状態において得られる最大幅は、断面幅に一致する。

図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０及び一対の定着層２２を備える。

トレッド４は、トレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を有する。トレッド４には溝２６が刻まれる。トレッド４は、後述するカーカス１２の径方向外側に位置する。
トレッド面２４はタイヤ２の外面２Ｇの一部である。トレッド面２４にはサイド面２８が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面２４と、一対のサイド面２８とを備える。トレッド面２４は赤道ＰＣを有し、それぞれのサイド面２８は最大幅位置ＰＷを有する。

トレッド４は、キャップ部３０と、ベース部３２とを備える。キャップ部３０はトレッド面２４を含む。キャップ部３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。ベース部３２はキャップ部３０の径方向内側に位置する。ベース部３２はその全体が、キャップ部３０に覆われる。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６はサイド面２８の一部を構成する。

それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。クリンチ８はサイド部の一部を構成する。

それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は周方向にのびる。図示されないが、コア３４はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３６はコア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を含む。

このタイヤ２のカーカス１２は２枚のカーカスプライ３８で構成される。図示されないが、それぞれカーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

２枚のカーカスプライ３８のうち、トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３８が第一カーカスプライ４０である。トレッド４の内側において第一カーカスプライ４０の径方向外側に位置するカーカスプライ３８が第二カーカスプライ４２である。

第一カーカスプライ４０は、第一プライ本体４０ａと、一対の第一折り返し部４０ｂとを含む。第一プライ本体４０ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部４０ｂは、第一プライ本体４０ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

第二カーカスプライ４２は、第二プライ本体４２ａと、一対の第二折り返し部４２ｂとを含む。第二プライ本体４２ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部４２ｂは、第二プライ本体４２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

このタイヤ２では、第一折り返し部４０ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端は径方向においてエイペックス３６の外端とコア３４との間に位置する。
第二折り返し部４２ｂは第一折り返し部４０ｂの軸方向内側に位置する。第二折り返し部４２ｂの端はエイペックス３６と第一折り返し部４０ｂとの間に挟まれる。

ベルト１４はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。前述の赤道面は、ベルト１４の軸方向幅の中心においてベルト１４と交差する。
このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅はタイヤ２の断面幅の８５％以上９０％以下である。

ベルト１４は、第一層４４と、第二層４６とを備える。第一層４４は第二プライ本体４２ａの径方向外側に位置し、第二プライ本体４２ａに積層される。第二層４６は第一層４４の径方向外側に位置し、第一層４４に積層される。

図１に示されるように、第二層４６の端は第一層４４の端の径方向内側に位置する。第二層４６は第一層４４よりも狭い。第二層４６の端から第一層４４の端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１４の軸方向幅は、幅広の第一層４４の軸方向幅で表される。

図示されないが、第一層４４及び第二層４６はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

バンド１６は、径方向においてカーカス１２とトレッド４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。
バンド１６の端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
前述の赤道面は、バンド１６の軸方向幅の中心においてバンド１６と交差する。バンド１６の両端はそれぞれ、赤道面を挟んで相対するように配置される。バンド１６は、その第一端と第二端との間を架け渡す。このバンド１６はフルバンドである。このタイヤ２では、バンド１６の端を覆い、軸方向に離して配置される一対のエッジバンドがさらに設けられてもよい。
図１において符号ＷＢで示される長さがバンド１６の軸方向幅である。軸方向幅ＷＢはバンド１６の第一端から第二端（図示されず）までの軸方向距離である。

バンド１６は、図２に示されたストリップ４８を用いて形成される。ストリップ４８は並列した複数本のバンドコード５０を含む。これらバンドコード５０はトッピングゴム５２で覆われる。ストリップ４８は帯状である。ストリップ４８においてバンドコード５０は、ストリップ４８の長さ方向にのびる。

図２に示されたストリップ４８は８本のバンドコード５０を含む。ストリップ４８に含まれるバンドコード５０の本数は８本に限られない。ストリップ４８に含まれるバンドコード５０の本数は２本以上１５本以下の範囲で、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。

バンド１６は、ストリップ４８をらせん状に巻いて構成される。バンド１６はらせん状に巻かれたバンドコード５０を含む。バンド１６においてバンドコード５０は実質的に周方向にのびる。詳細には、バンドコード５０が周方向に対してなす角度は、５°以下である。バンド１６はジョイントレス構造を有する。
バンド１６におけるバンドコード５０の密度は、３１エンズ／５ｃｍ以上４９エンズ／５ｃｍ以下である。このバンドコード５０の密度は、基準切断面において計測される。

図示されないが、バンドコード５０は、有機繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成される。バンドコード５０は、有機繊維フィラメントの撚り線であり、有機繊維コードとも称される。有機繊維としては、例えば、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が挙げられる。
本発明においては、単一の有機繊維からなる有機繊維コードが単一有機繊維コードであり、２種類以上の有機繊維を組み合わせて構成される有機繊維コードが複合有機繊維コードである。複合有機繊維コードはハイブリッドコードとも称される。

このタイヤ２のバンド１６はセンター部５４と一対のサイド部５６とを備える。詳細には、バンド１６はセンター部５４と一対のサイド部５６とで構成される。バンド１６においてセンター部５４は、その軸方向中央部分を構成する。センター部５４は赤道面と交差する。それぞれのサイド部５６はバンド１６のセンター部５４の軸方向外側に位置する。サイド部５６はバンド１６の軸方向外側部分を構成する。

図１において符号ＣＳで示される位置は、センター部５４とサイド部５６との境界である。境界ＣＳはセンター部５４の端であり、サイド部５６の内端である。バンド１６の端はサイド部５６の外端である。図１において符号ＷＳで示される長さはサイド部５６の軸方向幅である。軸方向幅ＷＳは、サイド部５６の外端から内端までの軸方向距離である。

前述したようにバンド１６はバンドコード５０を含む。本発明においては、バンド１６に含まれるバンドコード５０のうち、センター部５４に含まれるバンドコード５０がセンターバンドコードであり、サイド部５６に含まれるバンドコード５０がサイドバンドコードである。

このタイヤ２では、センター部５４におけるセンターバンドコードの密度と、サイド部５６におけるサイドバンドコードの密度とは同じである。後述するが、センターバンドコードと、サイドバンドコードとは、互いに異なる中間伸度を有する有機繊維コードからなる。

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー２０は空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する。

それぞれの定着層２２は、軸方向に離して配置される。定着層２２はベルト１４の軸方向外側に位置する。定着層２２の内端はキャップ部３０とベース部３２との間に位置する。定着層２２の外端はサイドウォール６とカーカス１２との間に位置する。定着層２２は、粘着力が考慮された架橋ゴムからなる。

図３は、タイヤ２の子午線断面を模式的に示す。図３は外面２Ｇの輪郭線を示す。輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。図３の点線は、装飾の一例としてのリムプロテクターである。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。

図３において、符号ＯＤＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の外径最大値である。軸方向にのびる実線ＤＬは、外径最大値ＯＤＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の外径最大値ＯＤＸは７４９ｍｍである。
図３において、軸方向にのびる直線ＤＢＬは、新品寸法の外径最大値ＯＤＸより４ｍｍ小さい外径を示す、外径基準線である。両矢印ｄは寸法線ＤＬから外径基準線ＤＢＬまでの径方向距離である。本発明において径方向距離ｄは２．０ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の外径基準線ＤＢＬから第二の外径基準線ＤＢＬ（図示されず）までの径方向距離は７４５ｍｍである。
外径最大値ＯＤＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の外径最大値が用いられてもよい。

図３において、符号ＡＷＸで示される長さはＪＡＴＭＡ規格に規定される新品寸法の総幅最大である。径方向にのびる実線ＷＬは、総幅最大ＡＷＸを示す寸法線である。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、新品寸法の総幅最大は２５５ｍｍである。
図３において、径方向にのびる直線ＷＢＬは、新品寸法の総幅最大ＡＷＸより５ｍｍ小さい総幅を示す、総幅基準線である。両矢印ｗは寸法線ＷＬから総幅基準線ＷＢＬまでの軸方向距離である。本発明において軸方向距離ｗは２．５ｍｍである。タイヤ２の呼びが「２３５／５５Ｒ１９」である場合、第一の総幅基準線ＷＢＬから第二の総幅基準線ＷＢＬ（図示されず）までの軸方向距離は２５０ｍｍである。
総幅最大ＡＷＸとして、ＥＴＲＴＯ規格に規定される新品寸法の総幅最大が用いられてもよい。

このタイヤ２はその全体が、第一の外径基準線ＤＢＬ及び第二の外径基準線ＤＢＬ、並びに、第一の総幅基準線ＷＢＬ及び第二の総幅基準線ＷＢＬで囲まれる領域内に収まる。言い換えれば、このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有する。

図３において符号ＰＢ１で示される位置は、ビードベースラインと赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＢ１が第一基準点である。
図３において実線ＰＣＬは、赤道ＰＣを通り軸方向にのびる直線である。実線ＰＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り径方向にのびる直線である。符号ＰＢ２で示される位置は、直線ＰＣＬと直線ＰＷＬとの交点である。本発明において、この交点ＰＢ２が第二基準点である。第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを結ぶ線分が基準線分であり、図３の符号ＬＢＳで示される長さが基準線分の長さである。
図３において符号ＰＢＧは、基準線分と外面２Ｇとの交点である。本発明において、この交点ＰＢＧがショルダー基準点である。第一基準点ＰＢ１とショルダー基準点ＰＢＧとを結ぶ線分がショルダー線分であり、図３の符号ＬＳｈで示される長さがショルダー線分の長さである。

本発明においては、第一基準点ＰＢ１と第二基準点ＰＢ２とを通る直線に沿って計測される、タイヤ２の外面２Ｇからホイールハウス（図示されず）までの距離が、図７に示された、タイヤＴと車両ＢのホイールハウスＨとの間に形成される隙間Ｇである。この隙間Ｇが２２ｍｍ未満になると、タイヤ２がホイールハウスと干渉する。言い換えれば、車両における干渉限界隙間量は２２ｍｍである。

このタイヤ２では、正規状態において、ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。
比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８９．３％以下であるので、このタイヤ２は、ホイールハウスから適度に離して配置される。このタイヤ２では、ホイールハウスと干渉することが防止される。
従来タイヤでは、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％未満である。これに対して、このタイヤ２では、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上であり、従来タイヤに比べて、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が大きい。このタイヤ２では、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇが形成される。言い換えれば、このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。隙間Ｇが小さくなるので、車両とタイヤ２との一体感が高められる。一体感の高まりは、見栄えの向上に貢献できる。

タイヤにおいて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面の輪郭線の修正を伴う。具体的には、ショルダー部分が角張った形状を有するように、トレッド面の輪郭線が修正される。タイヤにおいてトレッド面の輪郭線とカーカスの輪郭線（カーカスラインとも称される。）とは互いに関連付けて設定される。トレッド面の輪郭線の修正は、カーカスの輪郭線の変更を伴う。トレッド面の輪郭線と同じように、カーカスの輪郭線も角張った形状に修正されるので、タイヤをインフレートさせたときに、クラウン部分が飛び出し、ショルダー部分が引き込むように、タイヤは変形する。クラウン部分での外径成長が促されるので、トレッド面の輪郭線が丸みを帯び、見栄え向上効果が十分に得られない恐れがある。
タイヤにおいては、変形と復元とが繰り返される。クラウン部分での外径成長の増大は、トレッド部における変形量の増大を招く。そのため、転がり抵抗が高まる恐れもある。

このタイヤ２では、バンド１６の剛性は、バンド１６におけるバンドコード５０の密度と、バンドコード５０の中間伸度との調整によりコントロールされる。
このタイヤ２のバンド１６は、これらの調整により、センター部５４がサイド部５６の剛性よりも高い剛性を有するように構成される。つまり、センター部５４はサイド部５６の剛性よりも高い剛性を有する。センター部５４がクラウン部分Ｃの外径成長を抑制する。トレッド部における変形量が適切に維持されるので、転がり抵抗の高まりが抑えられる。
このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる。

このタイヤ２では、サイド部５６の軸方向幅ＷＳの、バンド１６の軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＳ／ＷＢ）は１０％以上２５％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＢ）が１０％以上に設定されることにより、クラウン部分Ｃの外径成長が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＢ）は１５％以上であるのがより好ましい。
比率（ＷＳ／ＷＢ）が２５％以下に設定されることにより、クラウン部分Ｃの外径成長とショルダー部分Ｓの外径成長とがバランスよく整えられる。蝶型のような歪な形状で接地形状が構成されることが防止されるので、偏摩耗の発生が抑えられる。この場合においても、トレッド部における変形量が適切に維持される。そのため、転がり抵抗の増加が抑えられる。この観点から、比率（ＷＳ／ＷＢ）は２０％以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、見栄え向上のために、前述の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）がコントロールされる。前述したように、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．９％以上８９．３％以下である。比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８９．３％に近づくほどショルダー部分Ｓはより角張った形状を有する。
見栄え向上のためにショルダー部分Ｓを角張った形状で構成すると、トレッド面２４のフラット化が促される。トレッド面２４のフラット化は、クラウン部分Ｃの外径成長を助長する。本発明者はこの点について鋭意検討したところ、バンド１６のセンター部５４とサイド部５６との間で剛性差が大きくなると、接地形状が矩形状又は蝶型形状になり、偏摩耗が発生しやすくなること、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％を超えると、バンド１６全体の剛性を高める必要があることを見出した。
以下に、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合と、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％よりも大きい場合とに分けて、見栄え向上のためのバンド１６の剛性コントロールが説明される。

＜比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合＞
この場合、後述の、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％よりも大きい場合に比べて、トレッド面２４のフラット化が抑えられる。そのため、この場合では、センターバンドコードとサイドバンドコードとには、ナイロン繊維からなるナイロンフィラメントを撚り合わせて構成され、異なる中間伸度を有するナイロンコードが用いられるのが好ましい。具体的には、センターバンドコード及びサイドバンドコードのそれぞれが単一有機繊維コードであり、単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さいのが好ましい。これにより、クラウン部分Ｃの外径成長が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。バンド１６のセンター部５４とサイド部５６との間の剛性差を適切に維持できるので、このタイヤ２は偏摩耗の発生を抑制できる。これらの観点から、センターバンドコードの中間伸度の、サイドバンドコードの中間伸度に対する比は、０．６０以上であるのが好ましく、０．７３以上であるのがより好ましい。この比は、０．９８以下であるのが好ましく、０．９０以下であるのがより好ましい。

そして、センターバンドコード及びサイドバンドコードのそれぞれが単一有機繊維コードであり、単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さい場合、クラウン部分Ｃの外径成長を効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度は４．７％以上５．２％以下であるのが好ましい。さらに偏摩耗の発生も効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下であり、サイドバンドコードの中間伸度が６．４％以上７．０％以下であるのがより好ましい。

＜比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％よりも大きい場合＞
この場合、前述の、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合に比べて、トレッド面２４のフラット化が促される。そのため、この場合では、センターバンドコードには、ナイロン繊維からなるナイロンフィラメントと、アラミド繊維からなるアラミドフィラメントとを撚り合わせて構成された、ハイブリッドコードが用いられ、サイドバンドコードには、ナイロン繊維からなるナイロンフィラメントを撚り合わせて構成され、ハイブリッドコードの中間伸度よりも低い中間伸度を有するナイロンコードが用いられるのが好ましい。具体的には、センターバンドコードが複合有機繊維コードであり、この複合有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維及びアラミド繊維であり、サイドバンドコードが単一有機繊維コードであり、この単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さいのが好ましい。これにより、全体として、前述の、比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）が８８．４％以下である場合で示した、バンド１６全体の剛性よりも高い剛性を有する、バンド１６が構成される。これにより、見栄え向上のために、ショルダー部分Ｓを角張った形状で構成した結果、フラットなトレッド面２４が構成されても、バンド１６が、クラウン部分Ｃの外径成長を効果的に抑制する。このタイヤ２は、転がり抵抗の増加を効果的に抑えながら、見栄えの一層の向上を図ることができる。バンド１６のセンター部５４とサイド部５６との間の剛性差を適切に維持できるので、このタイヤ２は偏摩耗の発生を抑制できる。これらの観点から、センターバンドコードの中間伸度の、サイドバンドコードの中間伸度に対する比は、０．５１以上であるのが好ましく、０．７１以上であるのがより好ましい。この比は、０．８８以下であるのが好ましく、０．８２以下であるのがより好ましい。

そして、センターバンドコードが複合有機繊維コードであり、この複合有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維及びアラミド繊維であり、サイドバンドコードが単一有機繊維コードであり、この単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、センターバンドコードの中間伸度がサイドバンドコードの中間伸度よりも小さい場合、クラウン部分Ｃの外径成長をより効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度は３．３％以上３．７％以下であるのが好ましい。さらに偏摩耗の発生も効果的に抑制できる観点から、センターバンドコードの中間伸度が３．３％以上３．７％以下であり、サイドバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下であるのがより好ましい。

タイヤにおいて比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）を増大させることは、トレッド面２４の輪郭線の修正を伴う。そのため、ショルダー部分Ｓの接地圧が高まり、偏摩耗が生じることが懸念される。転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上が達成されたタイヤ２を従来タイヤと変わりなく使用し続けるには、耐偏摩耗性への影響を考慮して、トレッド面２４の輪郭線を整える必要がある。

図４は、図３に示された輪郭線の一部を示す。
子午線断面においてトレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。言い換えれば、トレッド面２４の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
複数の円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧がセンター円弧である。図４において符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。センター円弧は、赤道ＰＣを通る。センター円弧の中心は赤道面上に位置する。
複数の円弧のうち、軸方向において外側に位置する円弧がショルダー円弧である。図４において符号Ｒｓｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧の中で、最も小さい半径Ｒｓｈを有する。
このタイヤ２のトレッド面２４の輪郭線は、センター円弧とショルダー円弧との間に、２つの円弧を含む。この２つの円弧にうち、センター円弧側に位置する円弧がミドル円弧であり、ショルダー円弧側に位置する円弧がサイド円弧である。図４において符号Ｒｍで示される矢印はミドル円弧の半径であり、符号Ｒｓで示される矢印はサイド円弧の半径である。ミドル円弧の半径Ｒｍはセンター円弧の半径Ｒｃよりも小さい。サイド円弧の半径Ｒｓはミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さい。
このタイヤ２では、トレッド面２４の輪郭線を構成する複数の円弧は、赤道ＰＣを通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径Ｒｓｈを有する円弧である一対のショルダー円弧と、センター円弧の隣に位置し、センター円弧の半径Ｒｃよりも小さな半径Ｒｍを有する円弧である一対のミドル円弧と、ミドル円弧とショルダー円弧との間に位置し、ミドル円弧の半径Ｒｍよりも小さな半径Ｒｓを有する一対のサイド円弧とを含む。具体的には、複数の円弧は、センター円弧、一対のミドル円弧、一対のサイド円弧及び一対のショルダー円弧からなる。

図４において符号ＣＭで示される位置はセンター円弧とミドル円弧との境界である。ミドル円弧は、境界ＣＭにおいてセンター円弧と接する。符号ＭＳで示される位置は、ミドル円弧とサイド円弧との境界である。サイド円弧は、境界ＭＳにおいてミドル円弧と接する。符号ＳＨで示される位置は、サイド円弧とショルダー円弧との境界である。ショルダー円弧は、境界ＳＨにおいてサイド円弧と接する。符号ＨＵで示される位置はショルダー円弧とサイド面２８の輪郭線との境界である。サイド面２８の輪郭線は、境界ＨＵにおいてショルダー円弧と接する。

図４において符号ＷＣＭで示される長さは、第一の境界ＣＭから第二の境界ＣＭまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＣＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＭＳで示される長さは、第一の境界ＭＳから第二の境界ＭＳまでの軸方向距離である。軸方向距離ＷＳＭの中心は、赤道面の位置に一致する。符号ＷＸで示される長さはこのタイヤ２の断面幅である。
このタイヤ２では、軸方向距離ＷＣＭの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣＭ／ＷＸ）は２５％以上４０％以下であるのが好ましい。軸方向距離ＷＭＳの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＭＳ／ＷＸ）は４５％以上６０％以下であるのが好ましい。

図４において直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。直線ＬＨＵは、境界ＨＵでショルダー円弧と接する接線である。符号ＰＥは、接線ＬＳＨと接線ＬＨＵとの交点である。本発明においては、この交点ＰＥがトレッド４の基準端である。符号ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＰＥから第二の基準端ＰＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。

このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、ミドル円弧の半径Ｒｍに対する比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．８５以上２．００以下であるのが好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が１．８５以上に設定されることにより、センター円弧の半径Ｒｃと、ミドル円弧の隣に位置するサイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が２．００以下に設定されることにより、サイド円弧をより大きな半径Ｒｓを有する円弧で構成できる。トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は１．９５以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、ミドル円弧の半径Ｒｍの、サイド円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．０８以上２．７４以下であるのが好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．０８以上に設定されることにより、ホイールハウスとの干渉を考慮しつつ、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できるトレッド面２４が構成される。このタイヤ２は車両との一体感を効果的に高めることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７４以下に接地されることにより、ミドル円弧の隣に位置するセンター円弧の半径Ｒｃと、サイド円弧の半径Ｒｓとの差を小さく抑えることができる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５０以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＸに対する比率（ＷＴ／ＷＸ）は、８７％以上９２％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が８７％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は８８％以上がより好ましい。
比率（ＷＴ／ＷＸ）が９２％以下に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＴ／ＷＸ）は９１％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、センター円弧の半径Ｒｃの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９０以上４．３０以下が好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が３．９０以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は３．９５以上がより好ましく、４．００以上がさらに好ましい。
比（Ｒｃ／ＷＴ）が４．３０以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は４．２５以下がより好ましく、４．２０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、サイド面２８の輪郭線のうち、境界ＨＵと最大幅位置ＰＷとの間の部分は円弧で表される。サイド面２８の輪郭線は、ショルダー円弧に連なり最大幅位置ＰＷを通る円弧である上部円弧を含む。図４において符号Ｒｕで示される矢印は上部円弧半径である。上部円弧の中心は、最大幅位置ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に位置する。

このタイヤ２では、上部円弧の半径Ｒｕの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２２以上０．２８以下が好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２２以上に設定されることにより、トレッド面２４をより平坦な面に近づけることができる。このタイヤ２のトレッド面２４は、干渉限界隙間量に近い、隙間Ｇを形成することに効果的に貢献できる。このタイヤ２は隙間Ｇを小さくすることができる。この観点から、比（Ｒｕ／ＷＴ）は０．２３以上がより好ましく、０．２４以上がさらに好ましい。
比（Ｒｕ／ＷＴ）が０．２８以下に設定されることにより、タイヤ２がホイールハウスと干渉することが抑えられる。ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比（Ｒｃ／ＷＴ）は０．２７以下がより好ましく、０．２６以下がより好ましい。

図５は、このタイヤ２の接地面形状を示す。図５において、左右方向はタイヤ２の軸方向に対応する。上下方向は、タイヤ２の周方向に対応する。

前述したように、トレッド４には溝２６が刻まれる。溝２６は周方向にのびる溝（以下周方向溝５８）を含む。このタイヤ２では、４本の周方向溝５８がトレッド４に刻まれ、５本の陸部６０が構成される。図５に示された接地面形状には、５本の陸部６０の輪郭が含まれる。
４本の周方向溝５８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝５８ｓがショルダー周方向溝である。ショルダー周方向溝５８ｓの軸方向内側に位置する周方向溝５８ｍがミドル周方向溝である。

接地面は、タイヤ接地面形状測定装置（図示されず）を用いて、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、このタイヤ２を平面に接触させることにより得られる。接地面に含まれる各陸部６０の輪郭をトレースすることで、図５に示された接地面形状が得られる。接地面を得るにあたってタイヤ２は、その軸方向が路面に対して平行となるように配置され、このタイヤ２には、路面に対して垂直な向きに前述の荷重がかけられる。

図５において符号ＧＥで示される位置は接地面の軸方向外端（接地端とも称される。）である。符号ＷＣで示される長さは、接地面の第一の軸方向外端ＧＥから第二の軸方向外端ＧＥまでの軸方向距離である。本発明においては、この軸方向距離ＷＣが、正規状態のタイヤ２に正規荷重の７０％の荷重を付与して、タイヤ２を平面に接触させて得られる、タイヤ２の接地面の接地幅である。

このタイヤ２では、接地幅ＷＣの、このタイヤ２の断面幅ＷＸに対する比率（ＷＣ／ＷＸ）は７４％以上８４％以下であるのが好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が７４％以上に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑えられるので、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は７９％以上がより好ましい。
比率（ＷＣ／ＷＸ）が８４％以下に設定されることにより、ショルダー部Ｓの滑りが効果的に抑えられる。この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、比率（ＷＣ／ＷＸ）は８１％以下がより好ましい。

図５において、一点鎖線ＬＰは、接地面における、タイヤ２の赤道ＰＣに対応する直線である。接地面において赤道ＰＣの特定が困難な場合は、接地幅ＷＣの軸方向中心線がこの赤道ＰＣに対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、接地面において、赤道ＰＣに沿って計測される赤道接地長である。

図５において、実線ＬＥは、接地面の軸方向外端ＧＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＥと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＥ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＥまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は接地幅ＷＣの半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図５においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、接地面の接地幅ＷＣの８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、接地面において、接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。

このタイヤ２では、図５に示された接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定し、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが得られる。

このタイヤ２では、形状指数Ｆは１．０５以上１．３５以下であるのが好ましい。
形状指数Ｆが１．０５以上に設定されることにより、ショルダー部分Ｓの滑りが効果的に抑えられ、偏摩耗の発生が抑制される。
形状指数Ｆが１．３５以下に設定されることにより、適度な大きさを有する接地面が形成される。局所的な接地圧の高まりが抑制されるので、この場合においても、偏摩耗の発生が抑制される。

バンド１６の剛性は、センター部５４とサイド部５６との境界ＣＳよりも内側で高く、この境界ＣＳよりも外側で低い。トレッド部において周方向溝の部分は、その他の部分の剛性に比べて低い剛性を有する。そのため、周方向溝５８の径方向内側に境界ＣＳが位置する場合、タイヤ２をインフレートさせたとき、クラウン部分Ｃが飛び出しショルダー部分Ｓが大きく引き込まれる恐れがある。

しかしこのタイヤ２では、図１に示されるように、バンド１６のセンター部５４とサイド部５６との境界ＣＳはショルダー周方向溝５８ｓの軸方向外側に位置する。ショルダー周方向溝５８ｓの径方向内側に境界ＣＳは位置しない。そのため、バンド１６がクラウン部分Ｃの外径成長の抑制に効果的に貢献できる。このタイヤ２では、周方向溝５８の径方向内側に境界ＣＳが位置しないのであれば、この境界ＣＳが、ショルダー周方向溝５８ｓの軸方向内側に配置されてもよい。しかし、ショルダー部分Ｓを角張った形状で構成でき、見栄えの一層の向上を図ることができる観点から、境界ＣＳはショルダー周方向溝５８ｓの軸方向外側に位置するのが好ましい。バンド１６がクラウン部分Ｃの外径成長をより効果的に抑制できる観点から、境界ＣＳは、図４に示された、ミドル円弧とサイド円弧との境界ＭＳの軸方向外側に位置し、サイド円弧とショルダー円弧との境界ＳＨの軸方向内側に位置するのがより好ましい。言い換えれば、境界ＣＳは軸方向において境界ＭＳと境界ＳＨとの間に位置するのがより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上を達成できる、タイヤが得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９）を得た。
ショルダー線分の長さＬＳｈの、基準線分の長さＬＢＳに対する比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）、サイド部の軸方向幅ＷＳの、バンドの軸方向幅ＷＢに対する比率（ＷＳ／ＷＢ）は下記の表１に示された通りである。
センターバンドコードには、ナイロン繊維からなる単一有機繊維コードを用いた。このことが表１のタイプの欄に［Ｎ｝で表されている。センターバンドコードの中間伸度は、４．９％であった。
サイドバンドコードには、ナイロン繊維からなる単一有機繊維コードを用いた。サイドバンドコードの中間伸度は、６．７％であった。
センター部におけるセンターバンドコードの密度と、サイド部におけるサイドバンドコードの密度は同じ密度で設定された。

［比較例１］
比較例１のバンドは従来のバンドである。このバンドは、ナイロン繊維からなる単一有機繊維コード（中間伸度＝４．９％）を含むストリップをらせん状に巻いて構成された。このバンドは単一の要素からなり、実施例１のようにセンター部及びサイド部は構成されていない。このバンドにおけるバンドコードの密度は、実施例１のバンドにおけるバンドコードの密度と同じ密度で設定された。
比較例１の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８５．４％であった。

［比較例２］
センターバンドコードに、ナイロン繊維からなる単一有機繊維コード（中間伸度＝６．７％）を用い、サイドバンドコードに、ナイロン繊維からなる単一有機繊維コード（中間伸度＝４．９％）を用いた他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
比較例２の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は９０．０％であった。

［実施例２］
センターバンドコードに、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなる複合有機繊維コード（中間伸度＝３．５％）を用い、サイドバンドコードに、ナイロン繊維からなる単一有機繊維コード（中間伸度＝４．９％）を用いた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。
実施例２の比率（ＬＳｈ／ＬＢＳ）は８９．３％であった。

［見栄え］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーが１名乗車し、車両を静止した状態で、隙間量Ｇ（図７参照）を測定し、干渉限界隙間量に対する比を算出した。その結果が指数で下記の表１に示されている。１００に近いほど見栄えに優れる。指数が１００よりも小さい場合は、隙間が小さくホイールハウスと干渉しやすいことを表し、１００よりも大きい場合は隙間が大きく見栄えに不利であることを表す。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定した。赤道面における摩耗エネルギーＥｃと、接地端における摩耗エネルギーＥｓとから、耐偏摩耗性の指標としての比（Ｅｃ／Ｅｓ）を求めた。その結果が比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れる。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほどタイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１９×７．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：６．４７ｋＮ

表１に示されているように、実施例では、転がり抵抗の増加を抑えながら、見栄えの向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、見栄えの向上のための技術は種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
２Ｇ・・・タイヤ２の外面
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１６・・・バンド
２４・・・トレッド面
２８・・・サイド面
５０・・・バンドコード
５４・・・センター部
５６・・・サイド部

Claims (7)

1. ＪＡＴＭＡ規格又はＥＴＲＴＯ規格に規定される、新品寸法の外径最大値から４ｍｍ引いた値よりも小さい外径を有し、前記新品寸法の総幅最大から５ｍｍ引いた値よりも小さい総幅を有するタイヤであって、
   一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するトレッドと、前記カーカスと前記トレッドとの間に位置するバンドとを備え、
   前記トレッドが路面と接地するトレッド面を有し、
   前記バンドが実質的に周方向にのびるバンドコードを含み、
   前記タイヤの外面が、前記トレッド面と、前記トレッド面に連なる一対のサイド面とを備え、
   前記トレッド面が、赤道面との交点である赤道を有し、
   それぞれの前記サイド面が、前記タイヤが最大幅を示す最大幅位置を有し、
   前記タイヤの子午線断面において、
   ビードベースラインと前記赤道面との交点が第一基準点であり、
   前記赤道を通り軸方向にのびる直線と、前記最大幅位置を通り径方向にのびる直線との交点が第二基準点であり、
   前記第一基準点と前記第二基準点とを結ぶ線分が基準線分であり、
   前記基準線分と前記タイヤの外面との交点がショルダー基準点であり、
   前記第一基準点と前記ショルダー基準点とを結ぶ線分がショルダー線分であり、
   前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤに荷重をかけていない、正規状態において、
   前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８５．９％以上８９．３％以下であり、
   前記バンドが、前記赤道面と交差するセンター部と、前記センター部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備え、
   前記センター部が前記サイド部の剛性よりも高い剛性を有する、
   タイヤ。
2. 前記サイド部の軸方向幅の、前記バンドの軸方向幅に対する比率が１０％以上２５％以下である、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８８．４％以下であり、
   前記バンドに含まれるバンドコードのうち、前記センター部に含まれるバンドコードがセンターバンドコードであり、前記サイド部に含まれるバンドコードがサイドバンドコードであり、
   前記センターバンドコード及び前記サイドバンドコードのそれぞれが単一有機繊維コードであり、前記単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、
   前記センターバンドコードの中間伸度が前記サイドバンドコードの中間伸度よりも小さい、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記センターバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下であり、
   前記サイドバンドコードの中間伸度が６．４％以上７．０％以下である、
   請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記ショルダー線分の長さの、前記基準線分の長さに対する比率が８８．４％よりも大きく、
   前記バンドに含まれるバンドコードのうち、前記センター部に含まれるバンドコードがセンターバンドコードであり、前記サイド部に含まれるバンドコードがサイドバンドコードであり、
   前記センターバンドコードが複合有機繊維コードであり、前記複合有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維及びアラミド繊維であり、
   前記サイドバンドコードが単一有機繊維コードであり、前記単一有機繊維コードの有機繊維がナイロン繊維であり、
   前記センターバンドコードの中間伸度が前記サイドバンドコードの中間伸度よりも小さい、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
6. 前記センターバンドコードの中間伸度が３．３％以上３．７％以下であり、
   前記サイドバンドコードの中間伸度が４．７％以上５．２％以下である、
   請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記トレッド面の輪郭線が軸方向に並ぶ複数の円弧を含み、
   前記複数の円弧が、前記赤道を通る円弧であるセンター円弧と、軸方向において最も外側に位置し、最も小さな半径を有する円弧である一対のショルダー円弧と、前記センター円弧の隣に位置し、前記センター円弧の半径よりも小さな半径を有する円弧である一対のミドル円弧と、前記ミドル円弧と前記ショルダー円弧との間に位置し、前記ミドル円弧の半径よりも小さな半径を有する一対のサイド円弧とを含み、
   前記センター円弧の半径の、前記ミドル円弧の半径に対する比が、１．８５以上２．００以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
   

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