CN101830149A - 载重轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种提高胎圈耐久性的载重轮胎。载重轮胎(1)具备由具有主体部(6a)和折返部(6b)的胎体帘布层(6A)形成的胎体(6)、由不透气性橡胶形成且配置于轮胎内腔面的内衬层(10)。胎圈部(4)上设置截面L字状的胎圈加强层(9)，该胎圈加强层(9)由沿着折返部(6b)的轮胎轴向外表面的外片部(9a)以及在胎圈芯(5)的芯下部区域(J)内中断的底片部(9b)形成。内衬层(10)的内侧部(10E)在比胎圈芯(5)的横基准线(X)更靠近径向内侧处结束。上述横基准线(X)上的从轮胎内腔面(i)到胎体帘布层(6A)的胎体帘线为止的橡胶厚度(ta)为2.5～5.0mm，并且上述内衬层(10)的厚度(tb)为上述橡胶厚度(ta)以下且为0.5～3.0mm。

Description

载重轮胎
技术领域
本发明涉及一种有效地防止经过胎圈芯的轮胎轴向内侧附近的胎体帘线的CBU(Cord Broken Up：帘线割断)，提高胎圈耐久性的载重轮胎。
背景技术
图5表示以往的无内胎型载重轮胎的胎圈部的一般构造。在胎圈部中通常设置：由金属丝等形成且在轮胎周向以环状延伸的胎圈芯b、由围绕该胎圈芯b折返的钢帘线形成的胎体帘布层c、沿着胎体帘布层配置且由钢帘线形成的截面大致L字状的胎圈加强层d。
具备这样的胎圈部的构造的载重轮胎在重载荷以及高内压这样严酷的状况下使用，其结果是，易发生胎体帘线的断裂(以下，简单地叫做“CBU”)。并明确了尤其是在胎圈芯b的轮胎轴向的内侧经常发生CBU。
专利文献1：日本特开2002-205508号公报
发明人针对胎圈芯d内侧的CBU的对策进行了认真研究，其结果发现，虽说有内衬层但是由于其配置不恰当，因此填充于轮胎内腔内的空气的水分，通过橡胶而到达在胎圈芯d的内侧延伸的胎体帘线，这是胎体帘线过早腐食的主要原因。特别是，在具有截面大致L字状而不是假设线表示的截面U字状的胎圈加强层d的轮胎中，存在因胎圈加强层而使水分区组的效应减小，因此更易发生CBU这样的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述情况所做出的，其目的在于，提供一种载重轮胎，其能够长期抑制胎体帘线的腐食损伤或者帘线松弛这样的因设置了L字状的胎圈加强层引起的特有的问题，进而能够提高胎圈耐久性。
本发明中技术方案1记载的发明是一种载重轮胎，具备：由胎体帘布层形成的胎体，该胎体帘布层是在从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的主体部连续设置围绕上述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部而成；内衬层，其由不透气性橡胶形成且配置于轮胎内腔面，该载重轮胎的特征在于，在上述胎圈部设置截面大致L字状的胎圈加强层，该胎圈加强层的构成包括：沿着上述折返部的轮胎轴向外表面的外片部；以及与该外片部连接且在从上述胎圈芯的轮胎轴向最内点向径向内侧延伸的第1径向线、和从轮胎轴向最外点向径向内侧延伸的第2径向线之间的芯下部区域内中断的底片部，上述内衬层的径向内侧部，在比经过胎圈芯的上述轮胎轴向最内点和上述轮胎轴向最外点的横基准线更靠近径向内侧处结束，在上述横基准线上从轮胎内腔面到胎体帘布层的胎体帘线为止的橡胶厚度ta为2.5～5.0mm，并且上述内衬层的厚度tb为上述橡胶厚度ta以下且为0.5～3.0mm。
另外，技术方案2记载的发明是在技术方案1记载的载重轮胎的基础上，上述厚度之比(tb/ta)为20～50％。
另外，技术方案3记载的发明是在技术方案1或2记载的载重轮胎的基础上，在上述胎圈部设置有橡胶硬度为70～80°的防止轮辋错位用的胎圈包布橡胶，上述胎圈包布橡胶包括：基底部，其配置在上述胎圈加强层的底片部的径向内侧且在胎圈底面露出；外侧立起部，其与该基底部连接且从胎踵部分在轮胎外表面侧向径向外侧延伸；内侧立起部，其与上述基底部连接且从胎趾部分在轮胎内腔面侧向径向外侧延伸并且覆盖上述内衬层的径向内侧部，并且上述内侧立起部的径向外端与上述内衬层的径向内端之间的径向距离La为5～20mm。
另外，技术方案4记载的发明是在技术方案3记载的载重轮胎的基础上，上述内侧立起部的径向外端与胎趾端之间的径向距离Lb为15～35mm。
另外，技术方案5记载的发明是在技术方案1至4中任意一项记载的载重轮胎的基础上，在上述内衬层和上述胎体之间配置隔离橡胶层，并且该隔离橡胶层的径向内侧部在上述芯下部区域内延伸，并且上述内衬层的径向内侧部位于比上述第1径向线更靠近轮胎轴向内侧，并且该内衬层的径向内端与上述隔离橡胶层的轮胎轴向外端之间的轮胎轴向距离Ly为10mm以上。
本发明中，内衬层的径向内侧部在比经过胎圈芯的轮胎轴向最内点和轮胎轴向最外点的横基准线更靠近径向内侧处结束。而且，上述横基准线上从轮胎内腔面到胎体帘布层的胎体帘线为止的上述橡胶厚度ta为2.5～5.0mm，并且上述内衬层的厚度tb为上述橡胶厚度ta以下且限定为0.5～3.0mm。由此，即使在具有截面大致L字状的胎圈加强层的载重轮胎中，也能够有效地防止填充空气中的水分浸透到胎体内，从而能够长期抑制胎体帘线的腐食、有效地防止CBU。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施例的载重轮胎的剖视图。
图2是放大表示其胎圈部的剖视图。
图3是进一步放大表示胎圈部的主要部的剖视图。
图4是放大表示组装轮辋的状态下轮胎的胎圈部的剖视图。
图5是以往的载重轮胎的胎圈部的剖视图。
附图标记说明：2...胎面部；3...胎侧部；4...胎圈部；5...胎圈芯；6...胎体；6A...主体部；6b...折返部；9...胎圈加强层；9a...外片部；9b...底片部；10...内衬层；10E...内侧部；11...胎圈包布橡胶；11A...基底部；11b...外侧立起部；11c...内侧立起部；12...隔离橡胶层；12E...内侧部；Bh...胎踵部分；Bt...胎趾部分；J...芯下部区域；Pi...轮胎轴向最内点；Po...轮胎轴向最外点；X...横基准线；Y1...第1径向线；Y2...第2径向线；i...轮胎内腔面。
具体实施方式
以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。
图1是本实施方式的无内胎型载重轮胎的剖视图，图2是其胎圈部的放大图。
如图1所示，本实施方式的载重轮胎1的构成包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的环状的胎体6、由不透气性橡胶形成并且配置于轮胎内腔面的内衬层10、由硬质橡胶形成并且配置于胎圈部4的防止轮辋错位用的胎圈包布橡胶11。
上述胎体6由1枚胎体帘布层6A构成，该胎体帘布层6A在跨越上述胎圈芯5、5之间的环状的主体部6a的两端具备围绕上述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返并卡止的折返部6b。上述胎体帘布层6A采用钢帘线作为胎体帘线。该钢帘线例如以与轮胎赤道C例如为70～90°的角度排列。
在上述胎体6的径向外侧且在胎面部2的内部，配置有由使用了钢帘线的3枚以上的带束层帘布形成的带束层7。作为该带束层7，本例中例示了形成4层构造的情况，这4层构造包括：将带束层帘线以与轮胎周方向例如为60±10°左右的角度排列的最内侧带束层帘线7A、和以与轮胎周向为30°以下的小角度排列的带束层帘线7B、7C、7D。而且，带束层7通过将上述带束层帘线在帘布间相互交叉的部位设置1个部位以上，从而能够提高带束层刚性，能够牢固地加强胎面部2的大致全宽。
另外，胎圈部4由胎圈三角胶8和胎圈加强层9来加强，其中胎圈三角胶8在上述胎体帘布层6A的主体部6a和折返部6b之间从胎圈芯5朝向径向外侧尖锐状延伸。
如图2所示，本实施方式的胎圈三角胶8由径向内侧的硬质的内侧三角胶部8A和配置于其径向外侧且由软质的外侧三角胶部8B形成。这样的胎圈三角胶8能够提高胎圈部4内侧的弯曲刚性，并且能够跟随胎侧部3的较大的翘曲而变形，因此有效地防止其外端等的损伤。
另外，上述胎圈加强层9由将钢帘线以与轮胎周向例如为15～60°的角度倾斜排列的钢帘线帘布层形成。这样的胎圈加强层9与上述胎圈三角胶8协动，能提高胎圈刚性并提高重载荷下的操纵稳定性。
另外，胎圈加强层9以由外片部9a和底片部9b形成的截面大致L字状延伸，其中外片部9a沿着上述折返部6b的轮胎轴向外表面，底片部9b，与该外片部9a连接且在芯下部区域J内中断。上述芯下部区域J是指，从胎圈芯5的轮胎轴向最内点Pi向径向内侧延伸的第1径向线Y1与从胎圈芯5的轮胎轴向最外点Po向径向内侧延伸的第2径向线Y2之间的区域。
这样的胎圈加强层9由于不具有沿着胎体帘布层6A的主体部向轮胎径向外侧延伸的内片部分，因此有助于轮胎轻量化。另外，在组装了轮辋的状态下，上述底片部9b被夹在胎圈芯5与轮辋片Rs(表示于图1)之间，因此即使没有内片部分也能够发挥优越的胎圈部弯曲刚性的加强效果。
特别是，本实施方式的底片部9b在与胎圈芯5的径向内表面Si实质上平行的直线上延伸，因此与轮辋的嵌合力能够在较宽的范围内均匀地提高。而且胎圈加强层9形成为上述底片部9b在芯下部区域J中断的截面L字状，因此能够缓和常常在截面大致U字状的胎圈加强层中发生的回弹，进而还能够防止轮胎形成时的空气混入不良。另外，为了可靠地发挥上述作用，优选为，底片部9b以在芯下部区域J的轮胎轴向的长度的50％以上延伸。
优选地，上述外片部9a的距离胎圈基底线BL的径向高度h1小于折返部6b的距离胎圈基底线BL的径向高度h2，并且优选设定为15～40mm。如果大于该范围，则轮胎变形时作用于外片部9a外端的压缩应力变大，因此容易发生以该外端为起点的损伤。另外，如果小于上述范围，则存在难以呈现胎圈加强层9的加强效果的倾向。尤其是，在缓和应力集中方面，优选确保上述高度h1、h2之差(h2-h1)为5mm以上，更优选为8mm以上。
上述胎圈芯5是多列多层卷绕胎圈钢丝的环形体，本例中形成为截面横长的扁平六边形状。另外，胎圈芯5的径向内表面Si与轮辋片Rs大致平行地埋设，由此能够在较宽的范围提高与轮辋R的嵌合力。另外，在本实施方式的胎圈芯5的周围卷绕有防止胎圈钢丝的散开的包封层13。作为该包封层13可适宜地采用仅由橡胶材料形成的橡胶层、在橡胶材料中埋设了帘线的帘线层，以及由涂橡胶的帆布形成的帆布层等以往的材料。
上述轮辋R是无内胎轮胎用的15°锥形轮辋，因此上述内表面Si以与轮胎轴向线为大致15°的角度倾斜。另外，通过上述胎圈芯5的轮胎轴向最内点Pi和轮胎轴向最外点Po的横基准线X、以及胎圈芯5的径向外表面So，也大致平行于上述轮辋片Rs而倾斜。
上述内衬层10通过隔离橡胶层12配置在胎体帘布层6的主体部6a的内侧。由此，内衬层10形成轮胎内腔面的大致整个表面。
上述内衬层10例如由在橡胶成分100质量份中配合丁基橡胶(或者其衍生物)60质量份以上，优选为80质量份以上，更优选为100质量份而成的丁基类橡胶等不透气性橡胶形成，在胎圈部4、4之间连续延伸。而且在丁基类橡胶中，作为丁基橡胶(或者其衍生物)以外的剩余的橡胶，可以使用天然橡胶(NR)、异戊二烯橡胶(IR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)等二烯类橡胶，另外，作为丁基橡胶的衍生物可例举出：氯化丁基橡胶、溴化丁基橡胶等卤化丁基橡胶。而且，作为上述不透气性橡胶，可以取代上述丁基橡胶(或者其衍生物)而使用异丁烯对甲基苯乙烯共聚物的卤化物。
如图3所示，上述内衬层10的径向内侧部10E在比上述横基准线X更靠径向内侧处结束。这样的内衬层10的内侧部10E，能够作为阻碍水分到达在胎圈芯5的内侧延伸的胎体帘布层6A的“壁”而发挥作用。
另外，本发明中以构成上述内衬层10的内侧部10E为前提，将在上述横基准线X上，从轮胎内腔面i到胎体帘布层6A的胎体帘线为止的橡胶厚度ta设定为2.5～5.0mm，并且，将内衬层10的厚度tb设定为上述橡胶厚度ta以下且为0.5～3.0mm。规定在该横基准线X上的厚度是因为在该横基准线X上的胎体帘线CBU较多。
这样，通过规定橡胶厚度ta以及内衬层10的厚度tb，能够防止填充空气中含有的水分等易在胎圈部4内通过而到达胎体帘线的情况，从而能够长期抑制其腐食。
即，当上述横基准线X上的橡胶厚度ta小于2.5mm时，除了橡胶质量绝对的不足而易使水分的区组效应降低以外，还存在因行驶中的弯曲而易在该部分产生橡胶裂开等的倾向。相反如果上述橡胶厚度ta大于5.0mm，虽然提高水分的区组效应，但增大行驶时的发热因此有可能因热疲劳而使橡胶的耐久性降低。为了以更高的水平兼顾耐久性和水分区组效应，上述横基准线X上的上述橡胶厚度ta更优选为2.8mm以上，最优选为3.0mm以上，另外，优选为4.5mm以下，更优选为4.0mm以下。
另外，上述横基准线X上的内衬层10的上述厚度tb，设定为上述橡胶厚度ta以下且为0.5～3.0mm。如果内衬层10的上述厚度tb小于0.5mm，则无法充分地获得水分的区组效应。相反，如果内衬层10的上述厚度tb超过3.0mm时，由于硫化时橡胶流动，因此其内侧部10E的一部分容易进入上述芯下部区域J内。由于在组装于轮辋的状态下，上述芯下部区域J的嵌合压增大，因此侵入芯下部区域J内的内侧部10E，会由于该嵌合压而产生裂纹等，其进一步发展就有可能导致胎圈损伤。基于这样的观点，内衬层10的上述厚度tb优选为0.8mm以上，更优选为1.0mm以上，另外，优选为2.8mm以下，更优选为2.5mm以下。
上述隔离橡胶层12存在于内衬层10和胎体帘布层6A之间，因此提高两者间的粘接力从而防止层间剥离，并且抑制由于硫化时橡胶的流动引起的内衬层10与胎体帘线的接触。因此，隔离橡胶层12的重要性在于粘接性优越。本实施方式的隔离橡胶层12例如采用在橡胶成分100质量份中配合天然橡胶(NR)60质量份以上，优选为80质量份以上，更优选为100质量份的NR类橡胶。而且作为剩余的橡胶适合使用异戊二烯橡胶(IR)或者丁二烯橡胶(BR)。
该隔离橡胶层12在内衬层10全长的范围内与该内衬层10相接且向径向内外延伸，并且其径向的内侧部12E具备越过上述第1径向线Y1在芯下部区域J内延伸的截面大致三角形状的延伸部分12E1。
与此相对，上述内衬层10的径向的内侧部10E在比上述第1径向线Y1更靠轮胎轴向内侧处结束。这样，使粘接性优越的隔离橡胶层12存在于上述芯下部区域J内，并且由于从芯下部区域J排除粘接性较差的内衬层10，因此能够抑制由于与轮辋的较大的嵌合压而造成在内衬层10的内侧部10E的裂纹。
为了进一步提高上述效果，内衬层10径向的内端10p与隔离橡胶层12的轮胎轴向外端12p之间的轮胎轴向距离Ly优选为10mm以上。如果上述距离Ly小于10mm时，因较大的嵌合压的影响，易产生以内衬层10的上述内端10p为起点的裂纹。另外距离Ly的上限为，只要是上述隔离橡胶层12的延伸部分12E1在上述芯下部区域J内结束，则可以适适宜地设定。
另外，如上所述，上述胎圈加强层9的底片部9b以大致直线状延伸，因此该底片部9b从胎体帘布层6A的折返部6b朝向轮胎轴向内侧逐渐分离，然而由于在该分离部分填满了隔离橡胶层12的延伸部分12E1的一部分12E1a，因此作用于上述底片部9b的顶端的挠曲被隔离橡胶层12吸收。由此，能够抑制以上述底片部9b的顶端为起点产生的剥离、裂纹等损伤。另外上述延伸部分12E1的底面12S与上述底片部9b的径向内表面以大致直线状连接延伸。
另外，优选为，在上述横基准线X上，隔离橡胶层12的厚度tc大于内衬层10的上述厚度tb。由此，即使由于内压以及经时变形等，也能够可靠地防止内衬层10与胎体帘布层6A直接接触。另一方面，如果隔离橡胶层12的厚度tc过大，则上述橡胶厚度ta增大，从而有可能降低发热耐久性。基于这样的观点，上述隔离橡胶层12的厚度tc优选为1.0mm以上，更优选为1.5mm以上，另外，优选为3.5mm以下，更优选为3.0mm以下。
为了防止与轮辋的接触造成的橡胶缺损、压缩造成的橡胶塌陷(凹陷)和/或摩损等，上述胎圈包布橡胶11，优选由基于硬度计A硬度的橡胶硬度Hs为70～80°的硬质橡胶形成。基于抗磨损性、回弹性、抗老化性等观点，这样的胎圈包布橡胶11适于采用在橡胶成分100质量份中配合天然橡胶(NR)20～60质量份以及丁二烯橡胶(BR)80～40质量份的混合橡胶。
另外，上述胎圈包布橡胶11具备：基底部11a，其配置在上述胎圈加强层9的底片部9b的径向内侧并且在胎圈底面4S露出；外侧立起部11b，其与该基底部11a连接且从胎踵部分Bh在轮胎外面侧向径向外侧延伸；内侧立起部11c，其与上述基底部11A连接且从胎趾部分Bt在轮胎内腔面侧向径向外侧延伸。
上述外侧立起部11b至少在与轮辋R的凸缘接触的凸缘接触区域露出于轮胎外表面，其与在胎圈底面4S的全面露出的上述基底部11a协动，从而防止行驶时的轮辋错位。
另外，上述内侧立起部11c覆盖上述内衬层10的内侧部10E并延伸。这用于防止在拆装轮辋时内衬层10的内侧部10E与轮辋凸缘直接摩擦而损伤。
另一方面，由于拆装轮辋时的胎趾部分Bt的变形，而在上述内侧立起部11c与内衬层10的内侧部10E之间产生较大的剪切力，因此存在易发生龟裂的倾向。在本实施方式的轮胎1中，上述内侧立起部11c的径向外端11p与上述内衬层10的径向内端10p之间的径向距离(即沿着轮胎径向的覆盖长度)La为5mm以上，更优选为10mm以上，因此充分确保两者的粘接宽度。由此，可靠地抑制内侧立起部11c与内侧部10E的层间龟裂等，进一步提高胎圈部的耐久性。而且，如果上述距离La过大，则无法期待抑制龟裂的进一步提高，并且胎趾部分Bt的刚性过大，会导致损害轮辋组性能的结果，因此La优选为20mm以下，更优选为15mm以下。
另外，上述内侧立起部11c的径向外端11p与胎趾端Btp之间的径向距离Lb优选为15～35mm。上述距离Lb小于15mm，则难以充分抑制拆装轮辋时与轮辋凸缘的摩擦损伤。相反如果超过35mm，则胎趾部分Bt的刚性变得过大，从而导致损伤轮辋组性能的结果。
另外，在上述横基准线X上，虽然对胎圈包布橡胶11的厚度td不作特殊限定，然而如果过小，则由于拆装轮辋时胎趾部分Bt的变形而容易发生裂纹等，相反如果过大，则上述橡胶厚度ta增大，因而有可能降低发热耐久性。基于这样的观点，上述胎圈包布橡胶11的厚度td优选为0.2mm以上，更优选为0.5mm以上，另外，优选为4.0mm以下，更优选3.5mm以下。
而且，如图4所示，在本实施方式的载重轮胎1中，在向正规轮辋R组装的状态下，上述胎趾端Btp与胎踵端Bhp之间的轮胎轴向距离、即上述胎圈底面4S的轮胎轴向宽度LA，与上述胎圈芯5的轮胎轴向最内点Pi和最外点Po之间的轮胎轴向距离、即胎圈芯宽度LB之比LB/LA为0.7以下，并且以胎趾端Btp处相对于轮胎内腔面的切线n，与轮辋片面Rs形成的角度θ所定义的胎趾部分Bt的束角度(toe angle)θ为85°以上。由此，有助于充分确保胎趾部分Bt的橡胶容积。其结果，使硫化时的橡胶流动稳定化，从而能够抑制上述内衬层10的内侧部10E的厚度的变动，尤其是抑制上述横基准线X上内衬层10的内侧部10E的厚度tb的变动，从而能够将该厚度tb稳定地设定在前述的范围内。
以上，对本发明的特别优选实施方式进行了详述，然而本发明不限于图示的实施方式，能够变形为各种实施方式而实施。
实施例：
按照表1的规格试制了形成图1的构造的轮胎尺寸275/80R22.5的载重子午线轮胎，并且测试各供试轮胎的胎圈耐久性并进行了比较。而且除了表1所记载的参数以外均相同。测试方法如下。
<胎圈耐久性>
将各供试轮胎在内压800kPa、氧气浓度100％以及温度80℃的环境下放置4周时间，并在以下条件下进行鼓的耐久测试。
轮辋尺寸：22.5×7.50
内压：900kPa
纵向载荷：46.34kN
速度：40km/h
鼓试验机的鼓径：1707mm
另外，测量了到胎圈部产生损伤为止的行驶时间。评价是以以往例的行驶时间为100的指数来表示。数值越大则越好。另外，在损伤后，工作人员将轮胎解体，通过肉眼观察损伤状况。
试验的结果表示于表1。
表1：
Figure GSA00000033238800111
如表1所示，实施例的轮胎直到PTL(胎体帘布层在折返部的外端松弛)为止均未发生CBU，从而确认了发挥了优越的胎圈耐久性。另外确认了其他的轮胎尺寸也能够获得相同的结果。

Claims (5)

1.一种载重轮胎，具备：
由胎体帘布层形成的胎体，该胎体帘布层是在从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的主体部连续设置围绕上述胎圈芯从轮胎轴向内侧向外侧折返的折返部而成；
内衬层，其由不透气性橡胶形成且配置于轮胎内腔面，
该载重轮胎的特征在于，
在上述胎圈部上设置截面大致L字状的胎圈加强层，该胎圈加强层的构成包括：沿着上述折返部的轮胎轴向外表面的外片部；以及与该外片部连接且在从上述胎圈芯的轮胎轴向最内点向径向内侧延伸的第1径向线和从轮胎轴向最外点向径向内侧延伸的第2径向线之间的芯下部区域内中断的底片部，
上述内衬层的径向内侧部，在比经过胎圈芯的上述轮胎轴向最内点和上述轮胎轴向最外点的横基准线更靠近径向内侧处结束，
在上述横基准线上从轮胎内腔面到胎体帘布层的胎体帘线为止的橡胶厚度(ta)为2.5～5.0mm，并且上述内衬层的厚度(tb)为上述橡胶厚度(ta)以下且为0.5～3.0mm。
2.根据权利要求1所述的载重轮胎，其中，
上述厚度的比(tb/ta)为20～50％。
3.根据权利要求1或2所述的载重轮胎，其中，
在上述胎圈部设置有橡胶硬度70～80°的防止轮辋错位用的胎圈包布橡胶，
上述胎圈包布橡胶包括：
基底部，其配置在上述胎圈加强层的底片部的径向内侧且在胎圈底面露出；
外侧立起部，其与该基底部连接且从胎踵部分在轮胎外表面侧向径向外侧延伸；
内侧立起部，其与上述基底部连接且从胎趾部分在轮胎内腔面侧向径向外侧延伸并且覆盖上述内衬层的径向内侧部，并且
上述内侧立起部的径向外端与上述内衬层的径向内端之间的径向距离(La)为5～20mm。
4.根据权利要求3所述的载重轮胎，其中，
上述内侧立起部的径向外端与胎趾端之间的径向距离(Lb)为15～35mm。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的载重轮胎，其中，
在上述内衬层和上述胎体之间配置隔离橡胶层，并且该隔离橡胶层的径向内侧部在上述芯下部区域内延伸，并且
上述内衬层的径向内侧部位于比上述第1径向线更靠近轮胎轴向内侧，并且该内衬层的径向内端与上述隔离橡胶层的轮胎轴向外端之间的轮胎轴向距离(Ly)为10mm以上。
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