CN101544165A - 载重轮胎 - Google Patents

Abstract

一种载重轮胎，包括：胎体帘布层，其具有一对帘布层反包部以及在帘布层反包部之间的帘布层主体部；胎圈三角胶，其设置在帘布层主体部与每个帘布层反包部之间；胎圈补强层；以及压紧橡胶，其位于胎圈补强层的轴向外侧。胎圈三角胶包括：高模量的内部部分和低模量的外部部分，其中内部部分与外部部分之间的分界面从帘布层主体部延伸到帘布层反包部。胎圈补强层的轴向内部部分的高度HPi大于胎体帘布层反包部的高度HN。三角胶内部部分的高度HEi大于胎圈补强层的轴向内部部分的高度HPi。沿着第二测量线X2测量的三角胶内部部分的厚度T2i是沿着轮胎轴向测量的胎圈芯最大宽度Wc的10％到25％。沿着第二测量线X2测量的三角胶外部部分的厚度T2o是沿着第一测量线X1测量的胎圈三角胶的整个橡胶厚度T1的70％到100％。

Description

载重轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎，更具体地涉及一种能够改善胎圈耐久性的适用于载重轮胎的胎圈结构。

背景技术

在例如卡车/公共汽车轮胎的载重轮胎的情况下，如图4所示，载重轮胎具有在每个胎圈部c中从轮胎的内侧到轮胎的外侧绕胎圈芯5反包的胎体帘布层b，因此存在以下趋势，即，在恶劣的使用条件下，在胎体帘布层反包部b1的径向外端b1e处会导致例如胎体帘线松散和帘布层边缘脱层等损坏。

因此，例如如日本专利申请公开(KOKAI)No.55-106807所公开的那样，胎圈部c通常设有由钢丝帘线制成的胎圈补强层d。胎圈补强层d的主要作用是增加胎圈刚度并由此减小胎圈变形。

如果沿着胎体帘布层b的主体部b2延伸的胎圈补强层d的轴向内部部分d2在径向高度上超过反包部b1的径向外端b1e，则致使胎圈部的变形减小，并且可以防止由于胎圈变形所导致的反包部b1的径向外端b1e处的损坏。但是，当轴向内部部分d2的径向高度增加时，轴向内部部分d2延伸到胎侧部并且轴向内部部分的径向外端d2e接近胎侧部的中间高度点，在行驶过程中在胎侧部的中间高度点的轮胎变形或者轮胎下沉量非常大。因此，由于在外端d2e上的应力集中，同样使轮胎易受到损坏。

另一方面，如果沿着胎体帘布层b的反包部b1延伸的胎圈补强层d的轴向外部部分d1在径向高度上超过反包部b1的径向外端b1e，则当胎圈部变形时轴向外部部分d1受到大的压缩应变，因此容易发生损坏。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种载重轮胎，其中，通过减少在轮胎补强帘线层的径向外端或者例如胎体帘布层反包部的帘布层的径向外端、以及胎圈补强层的轴向内部部分等处发生损坏，有效地改善了胎圈耐久性。

根据本发明，一种载重轮胎包括：

胎面部，

一对胎侧部，

一对胎圈部，在每个胎圈部中具有胎圈芯，

胎体帘布层，其经过胎面部和胎侧部在胎圈部之间延伸，并在每个胎圈部中从轮胎的内侧到轮胎的外侧绕胎圈芯反包，从而形成一对帘布层反包部以及在帘布层反包部之间的帘布层主体部，

胎圈三角胶，其设置在每个胎圈部中的帘布层主体部与帘布层反包部之间并从胎圈芯径向向外延伸，

胎圈补强层，其设置在每个胎圈部中从而具有：基部部分，其位于胎圈芯径向内侧；轴向内部部分，其从基部部分沿着帘布层主体部的轴向内表面径向向外延伸；和轴向外部部分，其从基部部分沿着帘布层反包部的轴向外表面径向向外延伸，以及

压紧橡胶，其设置在每个胎圈部中的胎圈补强层的轴向外部部分的轴向外侧，从而限定胎圈部的外表面，其中，

胎圈三角胶包括：三角胶内部部分，其由高模量橡胶制成；和三角胶外部部分，其由与三角胶内部部分相比具有较低模量的橡胶制成，

三角胶内部部分从胎圈芯径向向外延伸并具有三角形横截面形状，所述三角形横截面形状具有位于帘布层主体部的轴向外表面上的顶点，

三角胶外部部分设置在三角胶内部部分的轴向外侧，使得三角胶内部部分与三角胶外部部分之间的分界面从所述顶点朝向帘布层反包部径向向内延伸，

从胎圈基线起测量的胎圈补强层的轴向内部部分的径向外端的径向高度HPi大于从胎圈基线起测量的帘布层反包部的径向外端的径向高度HN，

从胎圈基线起测量的三角胶内部部分的顶点的径向高度HEi大于胎圈补强层的轴向内部部分的径向高度HPi，

沿着第二测量线X2测量的三角胶内部部分的橡胶厚度T2i是沿着轮胎轴向测量的胎圈芯的最大宽度Wc的10％到25％；

沿着第二测量线X2测量的三角胶外部部分的橡胶厚度T2o是沿着第一测量线X1测量的胎圈三角胶的整个橡胶厚度T1的70％到100％，其中，第一测量线X1是从帘布层反包部的径向外端垂直于帘布层主体部延伸的直线，以及

第二测量线X2是从交叉点K垂直于帘布层主体部延伸的直线，交叉点K是在帘布层反包部的轴向内表面与平行于轮胎轴向并经过胎圈补强层的轴向外部部分的径向外端的直线之间的交叉点。

此处，胎圈基线BL在轮胎技术中是公知的，胎圈基线BL是经过踵点并平行于轮胎旋转轴线而绘制的直线。更具体地，胎圈基线经过与轮胎标准车轮轮辋的轮辋直径相对应的径向位置。

标准车轮轮辋是通过标准组织官方认可的用于轮胎的车轮轮辋，标准组织即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等。例如，标准车轮轮辋是JATMA中指定的“标准轮辋(standard rim)”，ETRTO中的“测量轮辋(Measuring Rim)”，TRA中的“设计轮辋(Design Rim)”等。

在该申请中，除非另外说明，否则轮胎的各种尺寸、位置等指的是：未安装在车轮轮辋上、并且在除了将胎圈部的宽度保持在标准车轮轮辋的轮辋宽度之外尽可能不承受大应力的情况下竖直保持的轮胎的各种尺寸、位置等。

在本发明中，因为胎圈补强层的轴向内部部分的径向高度HPi超过帘布层反包部的径向高度HN，所以可以减小胎圈变形并且可以减小在帘布层反包部的径向外端处产生的应变。另外，因为低模量三角胶外部部分的橡胶厚度T2o在胎圈三角胶的整个橡胶厚度T1的70％到100％的范围内增加，所以当胎圈部变形时在帘布层反包部的径向外端与胎圈三角胶之间产生的剪切力可以通过三角胶外部部分的低模量橡胶的膨胀和收缩得到缓和。因此，结合胎圈补强层的内部部分的效果，可以有效地防止在帘布层反包部的径向外端处的损坏。

另一方面，因为三角胶内部部分的径向高度HEi超过轴向内部部分的径向高度HPi，所以通过三角胶内部部分的高模量橡胶可以减小轴向内部部分的径向外端处的应变，并且可以有效地防止轴向内部部分的径向外端处的损坏。另外，因为三角胶内部部分的橡胶厚度T2i在胎圈芯的最大轴向宽度Wc的10％到25％的范围内减小，所以可以将三角胶内部部分与帘布层主体部之间的剪切力维持在较低的水平。因此，可以防止由三角胶内部部分所导致的与帘布层主体部发生分离。

附图说明

图1是根据本发明的载重轮胎的横截面图。

图2和图3是示出载重轮胎的同一胎圈部的横截面图。

图4是示出传统的胎圈结构的横截面图。

具体实施方式

现在将结合附图来详细地描述本发明的实施方式。

在附图中，根据本发明的载重轮胎1包括：胎面部2；一对胎侧部3；一对胎圈部4；环形胎体6，其经过胎面部2和胎侧部3在胎圈部4之间延伸；以及胎面补强带7，其设置在胎面部2中的胎体6的胎冠部的径向外侧。

胎体6由单个帘布层6A构成，帘布层6A具有相对于轮胎周向成70度到90度范围内的角度、以子午线方式布置的多个钢丝帘线。胎体帘布层6A经过胎面部2和胎侧部3在胎圈部4之间延伸并且在每个胎圈部4中从轮胎的轴向内侧到轮胎的轴向外侧绕胎圈芯5反包，由此形成一对帘布层反包部6b和在帘布层反包部6b之间的帘布层主体部6a。

带7由至少两个平行钢丝帘线的交叉帘布层构成，在本实施方式中，由四个帘布层构成，即：位于径向最内侧的第一帘布层，其由以相对于轮胎周向成45度到75度范围内的角度布置的平行钢丝帘线制成；以及位于径向外侧的第二帘布层到第四帘布层，每个帘布层由以相对于轮胎周向成10度到35度范围内的小角度布置的平行钢丝帘线制成。

在本实施方式中，轮胎结构——尤其是胎圈结构——设计成适用于平底轮辋。但是，也可以设计成适用于15度斜底的深式轮辋。

每个胎圈部4设有胎圈芯5、从胎圈芯5径向向外延伸的胎圈三角胶8、胎圈补强层9以及压紧橡胶10。

胎圈芯5是通过多次缠绕钢丝以使之具有例如多边形的特定横截面形状而形成。因此，胎圈芯5包括多个钢丝绕圈。在本实施方式中，所述横截面形状是六边形，并且为了防止在轮胎成型过程中钢丝松散以及还为了防止绕圈与胎体帘线之间的直接接触，利用包层5B来覆盖钢丝绕圈。包层5B可以是橡胶层、涂胶帆布层等。因此，在本实施例中，胎圈芯5由作为主体部分5A的钢丝绕圈和围绕主体部分5A的包层5B制成。

胎圈三角胶8设置在每个胎圈部4中的帘布层主体部6a与帘布层反包部6b之间，使其从胎圈芯5的径向外侧径向向外延伸。胎圈三角胶8由三角胶内部部分8A和三角胶外部部分8B制成。

三角胶内部部分8A由高模量橡胶制成，所述高模量橡胶具有20MPa到70MPa范围内的复弹性模量E＊1。

三角胶外部部分8B由低模量橡胶制成，所述低模量橡胶具有2.0MPa到6.0MPa范围内的复弹性模量E*2。

三角胶内部部分8A设置在胎圈芯5的径向外侧上并从胎圈芯5径向向外延伸，同时朝向三角胶内部部分的径向外端P1渐缩，从而具有大致三角形的横截面形状，所述三角形横截面形状的顶点或者径向外端P1位于帘布层主体部6a的轴向外表面上。

设置三角胶外部部分8B，其紧靠在三角胶内部部分8A的轴向外表面上。三角胶外部部分8B的径向外端8E位于帘布层反包部6b的径向外端6E的径向外侧，所述三角胶外部部分8B的径向外端8E限定了胎圈三角胶8的径向外端8E。

三角胶内部部分8A与三角胶外部部分8B之间的分界面8S从上述的径向外端P1径向向内延伸到帘布层反包部6b的轴向内表面。

分界面8S的径向内端P2位于帘布层反包部6b的轴向内表面上并且位于轮辋凸缘(未示出)的径向最外端的径向向内的位置。因此，在轮辋凸缘的径向最外端的径向外侧的区域中，帘布层反包部6b与低模量三角胶外部部分8B邻接，并且帘布层反包部6b终止于与三角胶外部部分8B接触的径向外端6E，胎圈部4在所述区域中受到较大的变形。因此，通过三角胶外部部分8B的低模量橡胶的膨胀和收缩，能够缓和当胎圈部变形时在帘布层反包部6b与胎圈三角胶8之间产生的剪应变。

如果三角胶外部部分8B的复弹性模量E＊2大于6.0MPa，则剪应变缓和效果下降。如果复弹性模量E＊2小于2.0MPa，则胎圈刚度不足，并且胎圈变形量增加。因此，这两种情况都不利于胎圈耐久性。

如果三角胶内部部分8A的复弹性模量E＊1小于20MPa，则难以确保必要的胎圈刚度，并因此劣化了操纵稳定性和胎圈耐久性。如果复弹性模量E＊1大于70MPa，则胎圈刚度变得过大并且劣化了乘坐舒适性。

因此，更优选地，复弹性模量E＊1不小于35MPa，但是不大于60MPa。

此处，在如下条件(温度70℃、频率10Hz、初始应变10％以及振幅正/负1％)下，使用由岩本制作所株式会社(IWAMOTO Seisakusyo KK)制造的粘弹性分光计来测量复弹性模量。

上述的胎圈补强层9包括：基部部分9A，其在胎圈芯5的下方沿着一部分胎体帘布层的径向内侧设置；轴向内部部分9i，其从基部部分9A沿着帘布层主体部6a的轴向内侧径向向外延伸；以及轴向外部部分9o，其从基部部分9A沿着帘布层反包部6b的轴向外侧径向向外延伸。因此，胎圈补强层9具有U形的横截面形状。

胎圈补强层9由单个帘布层构成，所述单个帘布层具有以相对于轮胎周向成40度到70度范围内的角度布置的多个钢丝帘线，从而交叉于胎体帘线并由此增加了胎圈部4的抗弯刚度。如果所述角度小于40度或者大于70度，则加强帘线与胎体帘线之间的角度变得过小或者过大，并因此难以充分地增加胎圈刚度。

压紧橡胶10包括：轴向外部部分10A，其设置在上述的轴向外部部分9o的轴向外侧并且从胎踵Bh径向向外延伸，用以限定胎圈部4的轴向外表面4S1；以及基部部分10B，其从胎踵Bh轴向向内延伸到胎趾Bt，用以限定胎圈部4的底面4S2。优选地，压紧橡胶10的复弹性模量E*3设定在8MPa到15MPa的范围内并且低于三角胶内部部分8A的复弹性模量。压紧橡胶10必须具有高耐磨性和高硬度。

每个胎侧部3设有胎侧橡胶3G。

胎侧橡胶3G设置在胎体6的轴向外侧，所述胎侧橡胶3G限定了胎侧部3的外表面。胎侧橡胶3G具有低于压紧橡胶10和三角胶外部部分8B的复弹性模量。

胎侧橡胶3G的径向内端部和压紧橡胶10的轴向外部部分10A的径向外端部渐缩并且彼此接合，使得它们之间的分界面10S从轮胎外表面(胎侧下部的外表面)上的径向内部点Q1朝向三角胶外部部分8B径向向外、同时以稍向轴向内侧倾斜的方式延伸。

根据本发明，胎圈补强层9的轴向内部部分9i的径向外端9iE的径向高度HPi大于帘布层反包部6b的径向外端6E的径向高度HN(HPi>HN)，并且三角胶内部部分8A的径向外端P1的径向高度HEi大于轴向内部部分9i的径向高度HPi(HEi>HPi)，其中每个径向高度都是从基线BL起进行测量。通过设定HPi>HN，可以保护帘布层反包部6b的径向外端6E，并且可以减小在径向外端6E处产生的应变。通过设定HEi>HPi，可以保护内部部分9i的外端9iE，并且可以减小在外端9iE处产生的应变。因为三角胶内部部分8A朝向径向外端P1渐缩，所以可以防止径向外端P1上的应力集中。

优选地，上述的径向高度HN、HPi和HEi满足以下条件：

0.15H≤HN≤0.35H，

0.16H≤HPi≤0.36H，以及

0.17H≤HEi≤0.37H，

其中H是从胎圈基线BL起测量的轮胎的截面高度。如果径向高度HN、HPi和HEi在各自的下限之外，则胎圈补强层9所起的加强效果变得不充分，并因此劣化了操纵稳定性。另外，当胎圈变形增加时，对耐久性的改善易变得不充分。如果径向高度HN、HPi和HEi在各自的上限之外，则当外端6E、9iE和P1接近轮胎变形量最大的最大轮胎截面宽度点时，具有耐久性下降的趋势。

因此，更优选地，满足以下条件：

0.22H≤HN≤0.28H，

0.24H≤HPi≤0.30H，以及

0.27H≤HEi≤0.33H。

此处，优选地，高度差(HPi-HN)不小于帘布层反包部6b的高度HN的0.05倍，并且高度差(HEi-HPi)不小于高度HN的0.05倍。

胎圈补强层9的轴向外部部分9o的径向外端9oE的径向高度HPo小于帘布层反包部6b的径向高度HN(HPo<HN)并大于轮辋凸缘的径向最外端的径向高度Hf(HPo>Hf)，其中每个径向高度都是从基线BL起进行测量。如果HPo>HN，则在外端9oE处会产生压缩应变，并且易于发生胎圈损坏。如果HPo<Hf，则不能有效地显示胎圈加强效果。

如图3所示，第一测量线X1定义成从帘布层反包部6b的径向外端6E垂直于帘布层主体部6a延伸。点K定义成在帘布层反包部6b的轴向内表面与平行于轮胎轴向并经过胎圈补强层9的轴向外部部分9o的径向外端9oE而绘制的直线之间的交叉点。第二测量线X2定义成从交叉点K垂直于帘布层主体部6a延伸。

沿着第二测量线X2测量的三角胶内部部分8A的橡胶厚度T2i是在沿着轮胎轴向测量的胎圈芯5的最大宽度Wc的10％到25％的范围内。

沿着第二测量线X2测量的三角胶外部部分8B的橡胶厚度T2o是在沿着第一测量线X1测量的胎圈三角胶8的整个橡胶厚度T1的70％到100％的范围内。

通过将T2o设定在T1的70％到100％的范围内，可以通过三角胶外部部分8B的低模量橡胶的膨胀和收缩来缓和当胎圈部变形时在帘布层反包部6b的径向外端6E与胎圈三角胶8之间产生的剪切力。因此，与上述的由胎圈补强层9的轴向内部部分9i产生的效果相结合，可以有效地防止在径向外端6E处的损坏。如果T2o小于T1的70％，则缓和径向外端6E处的剪切力的效果下降，并且难以防止外端6E处的损坏。如果T2o大于T1的100％，则胎圈三角胶8的整个厚度(T2i+T2o)相对于厚度T1变得过大，并且胎体帘布层主体部6a的轮廓易成波状。因此，具有耐久性劣化的趋势。

通过将T2i设定在Wc的10％到25％的范围内，可以将三角胶内部部分8A与帘布层主体部6a之间的剪切力维持在较低的水平。因此，可以防止由于三角胶内部部分8A的径向高度HEi超过轴向内部部分9i的径向高度HPi所导致的三角胶内部部分8A与帘布层主体部6a之间的分离，并且可以保持改善的耐久性。如果T2i小于Wc的10％，则不能充分地减小轴向内部部分9i的径向外端9iE处的应变，并且不能充分地防止径向外端9iE处的损坏。如果T2i大于Wc的25％，则三角胶内部部分8A与帘布层主体部6a之间的剪切力增加，并且易于发生分离破坏。

优选地，橡胶厚度T2i、T2o和T1满足以下条件：

0.6Wc≤(T2i+T2o)≤1.0Wc，

0.6Wc≤T1≤1.0Wc，以及

0.5Wc≤T2o≤0.7Wc。

如果橡胶厚度T2i、T2o和T1在各自的范围之外，则具有在端部9iE、6E、P1处发生损坏的趋势。更优选地，满足以下条件：

0.7Wc≤(T2i+T2o)≤1.0Wc，以及

0.7Wc≤T1≤1.0Wc。

如图3所示，第三测量线X3定义成从帘布层反包部6b的径向外端6E垂直于轮胎的外表面延伸。

优选地，沿着第三测量线X3测量的压紧橡胶10的橡胶厚度J3c设定在沿着第三测量线X3测量的从径向外端6E到轮胎外表面的整个橡胶厚度J3的20％到40％的范围内。如果J3c小于J3的20％，则难以完全控制径向外端6E的移动，并因此易于发生应力集中。如果J3c大于J3的40％，则压紧橡胶10之间的剪切力增加。因此，在两种情况下都易于在径向外端6E处发生损坏。

优选地，橡胶厚度J3设定在胎圈芯5的宽度Wc的0.6到1.2倍的范围内，更优选地，设定在胎圈芯5的宽度Wc的0.6到0.8倍的范围内。如果J3小于Wc的0.6倍，则在径向外端6E处易于发生应力集中。如果J3大于Wc的1.2倍，则易于引起不利的重量增加。

优选地，橡胶厚度J3c设定在胎圈芯5的宽度Wc的0.15到0.6倍的范围内，更优选地，设定在胎圈芯5的宽度Wc的0.15到0.25倍的范围内。如果J3c小于Wc的0.15倍，则难以完全控制径向外端6E的移动，并且易于发生应力集中。如果J3c大于Wc的0.6倍，则压紧橡胶10之间的剪切力增加。

优选地，压紧橡胶10的径向外端10E的径向高度HC设定在轮胎截面高度H的0.2到0.4倍的范围内，更优选地，设定在轮胎截面高度H的0.3到0.36倍的范围内，压紧橡胶10的径向外端10E的径向高度HC和轮胎截面高度H都是从基线BL起进行测量。如果HC小于H的0.2倍，则当胎圈刚度下降时，不利地增加了胎圈变形量。如果HC大于H的0.4倍，则当压紧橡胶10的外端部分接近轮胎变形量最大的最大轮胎截面宽度点时，压紧橡胶10与胎侧橡胶3G之间的剪切力和/或压紧橡胶10与胎圈三角胶8之间的剪切力增加。因此，两种情况都不利于胎圈耐久性。

从胎圈基线BL起进行测量，压紧橡胶10的径向高度HC大于帘布层反包部6b的径向高度HN(HC>HN)并小于胎圈三角胶8的径向外端8E的径向高度HE(HC<HE)。

在本实施方式中，为了进一步增加胎圈耐久性，胎圈补强层9的径向外端9iE和9oE各由薄的边缘覆盖橡胶15包住，从而防止径向外端9iE和9oE的帘线松散。

另外，为了防止帘布层反包部6b与压紧橡胶10之间的分离以及径向外端6E处的胎体帘线松散，在帘布层反包部6b的径向外端6E与压紧橡胶10之间设置较薄的轴向内部保护橡胶16i和较薄的轴向外部保护橡胶16o。

轴向内部保护橡胶16i从边缘覆盖橡胶15的径向外端径向向外延伸超过帘布层反包部6b的径向外端6E。内部保护橡胶16i在胎圈三角胶8的径向外端8E的径向内侧并在三角胶外部部分8B的轴向外表面上的位置处终止。

轴向外部保护橡胶16o设置在轴向内部保护橡胶16i与压紧橡胶10之间。外部保护橡胶16o的径向内端位于胎圈芯5的径向内端与胎圈芯5的径向外端之间的径向位置处。外部保护橡胶16o从其径向内端起沿着轴向外部部分9o的轴向外表面、边缘覆盖橡胶15的轴向外表面、内部保护橡胶16i的轴向外表面以及三角胶外部部分8B的轴向外表面径向向外延伸超过轴向内部保护橡胶16i的径向外端和压紧橡胶10的径向外端。

另外在本实施方式中，薄的保护橡胶8B1设置在帘布层反包部6b的径向外端6E与三角胶外部部分8B之间。保护橡胶8B1从靠近上述的内部保护橡胶16i的径向内端的径向位置延伸到靠近但稍低于内部保护橡胶16i的径向外端的径向位置。因此，径向外端6E夹在保护橡胶8B1与内部保护橡胶16i之间。因此，优选地，保护橡胶8B1和内部保护橡胶16i由相同或者相似的复合物制成。

边缘覆盖橡胶15、内部保护橡胶16i、外部保护橡胶16o以及保护橡胶8B1均由粘合性较好的橡胶复合物制成，例如，包括具有重量至少为50％的天然橡胶的橡胶基以及包括例如松香树脂等增粘剂的橡胶复合物。边缘覆盖橡胶15、内部保护橡胶16i以及外部保护橡胶16o均具有低于压紧橡胶10的复弹性模量E＊3的复弹性模量E＊4。优选地，复弹性模量E＊4设定在5MPa到13MPa的范围内。

在本实施方式中，这些橡胶15、16i和16o的模量为大致相同的值，但是这些模量也可以为不同的值。

对比试验

准备具有图1中所示基本结构以及表1中所示规格的尺寸为11.00R20的载重子午线轮胎，并对胎圈耐久性进行测试。除了表1所示的规格之外，轮胎具有相同的结构。

胎圈耐久性测试：利用轮胎转鼓试验，使安装在尺寸为20X8.00V的标准车轮轮辋上的每个测试轮胎在以下加速条件(轮胎压力810kPa、轮胎负载556.6kN、行驶速度20km/h)下持续地行驶直到胎圈部中发生损坏，并测量行驶距离。在表1中，结果由基于实施例1轮胎1的结果为100的指数指出，其中，值越大则胎圈耐久性越好。

表1

 

轮胎	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	比较例1	比较例2	比较例3	比较例4
											HN/HHPi/HHEi/HHPi>HNHEi>HPiT1/WcT2i/WcT2o/Wc(T2i+T2o)/WcT2o/T1J3/WcJ3c/WcJ3c/J3HC/H	0.250.270.3是是0.80.20.60.80.750.70.20.290.3	0.250.270.3是是0.60.20.450.650.750.70.20.290.3	0.250.270.3是是1.00.250.751.00.850.70.20.290.3	0.250.270.3是是0.80.20.60.80.750.60.30.50.3	0.250.270.3是是0.80.20.60.80.751.21.00.830.3	0.250.270.3是是0.80.20.60.80.750.70.40.570.3	0.250.230.3否是0.80.20.60.80.750.70.20.290.3	0.250.270.23是否0.80.20.60.80.750.70.20.290.3	0.250.270.3是是0.80.050.750.80.940.70.20.290.3	0.250.270.3是是0.80.60.20.80.250.70.20.290.3
测试结果胎圈耐久性	100	96	101	98	104	103	64	73	81	83

三角胶内部部分的模量E＊1：50Mpa

三角胶外部部分的模量E＊2：4.0Mpa

压紧橡胶的模量E＊3：12Mpa

从试验结果可以证实能够有效地改善胎圈耐久性。

Claims (7)

1.一种载重轮胎，其包括：

胎面部，

一对胎侧部，

一对胎圈部，在每个所述胎圈部中具有胎圈芯，

胎体帘布层，所述胎体帘布层经过所述胎面部和所述胎侧部在所述胎圈部之间延伸，并在每个所述胎圈部中从所述轮胎的内侧到所述轮胎的外侧绕所述胎圈芯反包，从而形成一对帘布层反包部以及在所述帘布层反包部之间的帘布层主体部，

胎圈三角胶，所述胎圈三角胶设置在每个所述胎圈部中的所述帘布层主体部与所述帘布层反包部之间并从所述胎圈芯径向向外延伸，

胎圈补强层，所述胎圈补强层设置在每个所述胎圈部中从而具有：基部部分，所述基部部分位于所述胎圈芯的径向内侧；轴向内部部分，所述轴向内部部分从所述基部部分沿着所述帘布层主体部的轴向内表面径向向外延伸；和轴向外部部分，所述轴向外部部分从所述基部部分沿着所述帘布层反包部的轴向外表面径向向外延伸，以及

压紧橡胶，所述压紧橡胶设置在每个所述胎圈部中的所述胎圈补强层的轴向外部部分的轴向外侧，从而限定所述胎圈部的外表面，其中，

所述胎圈三角胶包括：三角胶内部部分，所述三角胶内部部分由高模量橡胶制成；和三角胶外部部分，所述三角胶外部部分由与所述三角胶内部部分相比具有较低模量的橡胶制成，

所述三角胶内部部分从所述胎圈芯径向向外延伸并具有三角形横截面形状，所述三角形横截面形状具有位于所述帘布层主体部的轴向外表面上的顶点，

所述三角胶外部部分设置在所述三角胶内部部分的轴向外侧，使得所述三角胶内部部分与所述三角胶外部部分之间的分界面从所述顶点朝向所述帘布层反包部径向向内延伸，

从胎圈基线起测量的所述胎圈补强层的轴向内部部分的径向外端的径向高度HPi大于从所述胎圈基线起测量的所述帘布层反包部的径向外端的径向高度HN，

从所述胎圈基线起测量的所述三角胶内部部分的顶点的径向高度HEi大于所述胎圈补强层的轴向内部部分的所述径向高度HPi，

沿着第二测量线X2测量的所述三角胶内部部分的橡胶厚度T2i是沿着轮胎轴向测量的所述胎圈芯的最大宽度Wc的10％到25％；并且

沿着所述第二测量线X2测量的所述三角胶外部部分的橡胶厚度T2o是沿着第一测量线X1测量的所述胎圈三角胶的整个橡胶厚度T1的70％到100％，其中，

所述第一测量线X1是从所述帘布层反包部的径向外端垂直于所述帘布层主体部延伸的直线，以及

所述第二测量线X2是从交叉点K垂直于所述帘布层主体部延伸的直线，所述交叉点K是在所述帘布层反包部的轴向内表面与平行于轮胎轴向并经过所述胎圈补强层的轴向外部部分的径向外端的直线之间的交叉点。

2.根据权利要求1所述的载重轮胎，其中，

沿着第三测量线X3测量的所述压紧橡胶的橡胶厚度J3c是在沿着所述第三测量线X3测量的从所述帘布层反包部的径向外端到所述轮胎的外表面的整个橡胶厚度J3的20％到40％的范围内，其中所述第三测量线X3是从所述帘布层反包部的径向外端垂直于所述轮胎的外表面延伸的直线。

3.根据权利要求2所述的载重轮胎，其中，

所述橡胶厚度J3c和所述整个橡胶厚度J3满足以下条件：

0.6Wc≤J3≤1.2Wc，以及

0.15Wc≤J3c≤0.6Wc。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的载重轮胎，其中，

所述帘布层反包部的径向高度HN、所述胎圈补强层的轴向内部部分的径向高度HPi、所述三角胶内部部分的径向高度HEi以及所述轮胎的截面高度H满足以下条件：

0.15H≤HN≤0.35H，

0.16H≤HPi≤0.36H，以及

0.17H≤HEi≤0.37H。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的载重轮胎，其中，

所述橡胶厚度T2i、所述橡胶厚度T2o以及所述整个橡胶厚度T1满足以下条件：

0.6Wc≤(T2i+T2o)≤1.0Wc，

0.6Wc≤T1≤1.0Wc，以及

0.5Wc≤T2o≤0.7Wc。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的载重轮胎，其中，

所述帘布层反包部的径向高度HN、所述胎圈补强层的轴向内部部分的径向高度HPi、所述三角胶内部部分的径向高度HEi以及所述轮胎的截面高度H满足以下条件：

0.15H≤HN≤0.35H，

0.16H≤HPi≤0.36H，以及

0.17H≤HEi≤0.37H，并且

所述橡胶厚度T2i、所述橡胶厚度T2o以及所述整个橡胶厚度T1满足以下条件：

0.6Wc≤(T2i+T2o)≤1.0Wc，

0.6Wc≤T1≤1.0Wc，以及

0.5Wc≤T2o≤0.7Wc。

7.根据权利要求1所述的载重轮胎，其中，

从所述胎圈基线起测量的所述压紧橡胶的径向外端的径向高度HC是在所述轮胎截面高度H的0.2到0.4倍的范围内。

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