WO2014171327A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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tire
circumferential
pneumatic tire
groove
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圭佑 加賀谷
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern
    • B60C2011/1295—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern variable

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire with improved braking performance and turning performance on ice.
  • Patent Documents 1 and 2 Conventionally, techniques for improving performance on ice (braking performance and drive performance) are known for studless tires (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
  • Each of the pneumatic tires disclosed in Patent Documents 1 and 2 has a tread pattern in which a plurality of blocks are densely arranged in a lattice pattern.
  • the specific performance tends to be improved among the tire performances. For example, when the drag force against the external force in the tire circumferential direction is made larger than the drag force against the external force in the other direction, the braking performance on ice is improved. Further, when the resistance against the external force in the tire width direction is made larger than the resistance against the external force in the other direction, the turning performance on ice is improved.
  • each block does not have anisotropy in any of the tire circumferential direction and the tire width direction. Further, regarding the pneumatic tire disclosed in Patent Document 2, although the shape of each block has anisotropy in the tire width direction, a block group composed of a plurality of blocks when viewed as the entire tread pattern. There is no anisotropy in the pattern.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a pneumatic tire with improved braking performance and turning performance on ice.
  • the pneumatic tire according to the present invention has a circumferential main groove, and a plurality of width-direction narrow grooves and a plurality of circumferential-direction narrow grooves intersecting the width-direction narrow grooves are partitioned into small block rows. It is a pneumatic tire.
  • the circumferential narrow grooves are disposed at a soot tire width direction density of 0.06 [lines / mm] or more and 0.2 [lines / mm] or less.
  • the narrow groove in the width direction extends at an angle of ⁇ 45 [°] or more and +45 [°] or less with respect to the tire width direction.
  • the circumferential narrow groove has at least one bent portion. The bending angle at the bent portion is 40 [°] or more and 160 [°] or less.
  • the pneumatic tire according to the present invention an improvement is made in the arrangement density of the circumferential narrow grooves in the tire width direction and the arrangement angle of the tire width direction narrow grooves, and a bent portion is provided in the circumferential narrow grooves. Based on the premise, the bending angle of the bent portion is improved. As a result, the pneumatic tire according to the present invention improves the braking performance and turning performance on ice in particular.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged plan view showing the periphery of the circled portion of the tread portion shown in FIG.
  • FIG. 3 is a plan view showing a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a plan view showing the relationship between the small blocks B1 adjacent in the tire width direction in the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG. 3, and (a) shows a tire width direction region where the small blocks are the same. (B) is a case where the small blocks have the same tire width direction region.
  • FIG. 5 is a plan view showing a preferred example of the tread portion shown in FIG.
  • FIG. 6 is a plan view showing a preferred example of the tread portion shown in FIG.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire
  • the tire radial inner side is the side toward the rotational axis in the tire radial direction
  • the tire radial outer side is in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a circumferential direction with the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equatorial plane CL (tire equator line) in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire.
  • the basic form 1 is a form for a pneumatic tire in which the vehicle mounting direction is specified.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • the tread portion 10 of the pneumatic tire 1 shown in the figure is made of a rubber material (tread rubber), and is exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof is the contour of the pneumatic tire 1.
  • the surface of the tread portion 10 is formed as a tread surface 12 that is a surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 1 is mounted travels.
  • grooves 14 and 16 extending in the tire circumferential direction and grooves 20 inclined with respect to the tire circumferential direction are provided on the tread surface 12 to form the tread pattern shown in FIG. Has been.
  • the specific configuration of the grooves 14 to 20 is as follows.
  • the tread surface 12 is provided with a circumferential main groove 14 (a circumferential main groove 14a on the vehicle mounting outer side and a circumferential main groove 14b on the vehicle mounting inner side) extending in the tire circumferential direction.
  • a circumferential main groove 14 a circumferential main groove 14a on the vehicle mounting outer side and a circumferential main groove 14b on the vehicle mounting inner side
  • a plurality of circumferential narrow grooves 16 that are narrower than the circumferential main groove 14 and extend zigzag in the tire circumferential direction are disposed. ing.
  • the tread surface 12 is provided with a plurality of width-direction narrow grooves 20 that are narrow with respect to the circumferential main groove 14 and extend in the tire width direction.
  • the width direction fine groove 20 it is arrange
  • the plurality of circumferential narrow grooves 16 and the plurality of width narrow grooves 20 intersecting the circumferential narrow grooves 16, both in the tire width direction and the tire circumferential direction A small block row is formed.
  • the land portion defined between the circumferential grooves is regarded as a rib.
  • the land portion defined between the circumferential thick grooves and the land formed between the widthwise thick grooves is regarded as a block.
  • the groove width of the circumferential main groove 14 (14a, 14b) can be set to 4.0 [mm] or more.
  • the groove width of the sipe can be less than 1.0 [mm].
  • the groove width refers to the maximum dimension of the groove in a direction perpendicular to the direction in which the groove extends.
  • the circumferential narrow grooves 16 are arranged with a density in the tire width direction of 0.06 [piece / mm] or more and 0.2 [piece / mm] or less. It is installed.
  • the tire width direction density of the circumferential narrow grooves 16 means the circumferential narrow grooves 16 per unit length in the tire width direction in the tire width direction region between the ground contact ends E shown in FIG. It means the number of arrangement.
  • the width direction narrow groove 20 is ⁇ 45 [°] or more and +45 [°] or less with respect to the tire width direction, and in the example shown in FIG. 1, 0 [°] with respect to the tire width direction. , Extending at an angle.
  • the case where the width direction narrow groove 20 extends obliquely upward to the right of the paper surface of FIG. 1 with respect to the tire width direction is defined as a positive angle, and the right side of the paper surface of FIG.
  • the case of extending obliquely downward is defined as a negative angle.
  • the circumferential narrow groove 16 has at least one bent portion in the example shown in FIG. That is, in the example shown in FIG. 1, one bent portion is formed between the width direction narrow grooves 20 with respect to one circumferential direction narrow groove 16.
  • FIG. 2 is an enlarged plan view showing the periphery of the circled portion of the tread portion shown in FIG.
  • the bending angle ⁇ at the bent portion is not less than 40 [°] and not more than 160 [°].
  • the bent portion is constituted by two straight lines between the width direction narrow grooves 20a and 20b adjacent in the tire circumferential direction and between the width direction narrow grooves 20b and 20c similarly adjacent in the tire circumferential direction. Although not shown in the drawings, it may extend in a curved line between the grooves 20a and 20b (or between the grooves 20b and 20c).
  • the angle is an angle formed by straight lines extending from both ends of the bent portion in the tire circumferential direction to the apex of the bent portion.
  • edges are formed in land portions (blocks or ribs) by arranging a large number of fine grooves (or sipes) on the tread surface of a studless tire.
  • the specific direction component which these edges have increases the drag with respect to the external force of the direction perpendicular
  • the edge increases resistance to an external force in the tire width direction.
  • the circumferential narrow groove 16 forming such an edge has a tire width direction arrangement density of 0.06 [pieces / mm] or more, so that a plurality of small tires are arranged.
  • the small block group including the block B1 can have many edges having a large tire circumferential direction component. As a result, the resistance against the external force in the tire width direction can be increased, and consequently the turning performance on ice can be improved.
  • the arrangement density of the circumferential narrow grooves 16 in the tire width direction is 0.2 [pieces / mm] or less, so that the small blocks B1 in the tire width direction are reduced. It is possible to suppress the falling and sufficiently ensure the resistance against the external force in the tire width direction, and exhibit excellent turning performance on ice.
  • the said effect can be show
  • the edge when an edge having a large tire width direction component is formed in the small block B1 shown in FIG. 1, the edge can increase the resistance against an external force in the tire circumferential direction.
  • the extending angle of the width direction narrow groove 20 is an angle at which the edge of the small block B1 defined by these grooves 20 includes a relatively large amount of the tire width direction component. The angle is from ⁇ 45 [°] to +45 [°] with respect to the tire width direction.
  • the above-described effect can be achieved at a higher level by setting the extending angle of the width direction narrow groove 20 to an angle of -20 [°] or more and +20 [°] or less with respect to the tire width direction.
  • the shape of the small block B1 partitioned by the circumferential narrow groove 16 is anisotropic.
  • anisotropy in the tire width direction is given.
  • the bending angle ⁇ at the bent portion is set to 40 [°] or more, at the edge of the small block B partitioned by the circumferential narrow groove 16, A sufficient edge component in the tire circumferential direction is provided.
  • the resistance against the external force in the tire width direction can be increased, and as a result, the turning performance on ice can be improved.
  • the tire by setting the bending angle ⁇ at the bent portion to 160 [°] or less, the tire is formed on the edge of the small block B1 defined by the circumferential narrow groove 16.
  • the edge component in the width direction is sufficiently provided.
  • the said effect can be show
  • the pneumatic tire according to the present embodiment is improved in the arrangement density of the circumferential narrow grooves in the tire width direction and the arrangement angle of the tire width direction narrow grooves, and in the circumferential narrow groove. Assuming that a bent portion is provided in the groove, the bending angle of the bent portion is improved. As a result, according to the pneumatic tire according to the present embodiment, particularly, braking performance and turning performance on ice can be improved.
  • the pneumatic tire of this embodiment shown above has the same meridional cross-sectional shape as the conventional pneumatic tire.
  • the meridional cross-sectional shape of the pneumatic tire refers to a cross-sectional shape of the pneumatic tire that appears on a plane perpendicular to the tire equatorial plane CL.
  • the pneumatic tire according to the present embodiment has a bead portion, a sidewall portion, a shoulder portion, and a tread portion from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in a tire meridian cross-sectional view.
  • the pneumatic tire extends from the tread portion to the bead portions on both sides and wound around the pair of bead cores, and on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer.
  • a belt layer and a belt reinforcing layer are sequentially formed.
  • the pneumatic tire of the present embodiment includes normal manufacturing processes, that is, a tire material mixing process, a tire material processing process, a green tire molding process, a vulcanization process, and an inspection process after vulcanization. It is obtained through the process.
  • a concave portion and a convex portion corresponding to the tread pattern shown in FIG. Sulfur is performed.
  • the basic form 2 is a form for a pneumatic tire in which the vehicle mounting direction is not specified.
  • FIG. 3 is a plan view showing a tread portion of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • the pneumatic tire 1 shown in the figure has a tread pattern that is line-symmetric with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the same reference numerals as those shown in FIG. 1 denote the same components as those shown in FIG.
  • the tread portion 11 of the pneumatic tire 2 shown in FIG. 3 is made of a rubber material (tread rubber) in the same manner as in the basic form 1 shown in FIG.
  • the surface is the contour of the pneumatic tire 2.
  • the surface of the tread portion 11 is formed as a tread surface 13 that is a surface that comes into contact with the road surface when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 2 is mounted travels.
  • a plurality of circumferential narrow grooves 16, 16 ′ and a plurality of width-direction narrow grooves 20 intersecting with these circumferential narrow grooves 16, 16 ′,
  • small block rows are formed in both the tire width direction and the tire circumferential direction.
  • the circumferential narrow grooves 16, 16 ' are 0.06 [piece / mm] or more and 0.2 [piece / mm] or less in the saddle tire width direction.
  • the widthwise narrow grooves 20 are arranged at a density and extend at an angle of ⁇ 45 [°] or more and +45 [°] or less with respect to the tire width direction.
  • the circumferential narrow grooves 16 and 16 ′ have at least one bent portion, and the bent angle ⁇ at the bent portion is 40 ° or more and 160 ° or less.
  • the circumferential density of the circumferential narrow grooves is improved in the tire width direction and the layout angle of the tire width direction narrow grooves, and the circumferential direction narrow grooves are improved. Assuming that a bent portion is provided in the groove, the bending angle of the bent portion is improved. As a result, according to the pneumatic tire according to the present embodiment, particularly, braking performance and turning performance on ice are improved.
  • the interval between the widthwise narrow grooves 20 is 0.8 times or more the interval between the circumferential direction narrow grooves 16 (16 ′). It is preferably 5 times or less (additional form 1).
  • interval of the width direction fine grooves 20 is each groove width of the width direction fine grooves 20a and 20b (or width direction fine grooves 20b and 20c adjacent to a tire circumferential direction) adjacent to a tire circumferential direction, for example.
  • the interval between the circumferential narrow grooves 16 (16 ′) refers to the distance between the respective groove width direction center lines of the circumferential narrow grooves 16 (16 ′) adjacent in the tire width direction.
  • the center line in the groove width direction refers to a line passing through the midpoint of the groove width measured in a direction perpendicular to the extending direction of the groove.
  • the tire circumferential direction length of the small block B1 (B2) is the tire width direction. It can suppress becoming excessively small with respect to the length. As a result, the falling of the small block B1 (B2) in the tire circumferential direction can be suppressed, a sufficient resistance against the external force in the tire circumferential direction can be ensured, and the braking performance on ice can be further enhanced.
  • the width of the tires in the tire width direction of the small blocks B1 (B2) is set to be less than 1.5 times the interval between the circumferential narrow grooves 16 (16 ′). It can suppress that it becomes small with respect to the circumferential direction length too much. Thereby, the fall of the small block B1 (B2) in the tire width direction can be suppressed, a sufficient resistance against the external force in the tire width direction can be ensured, and the turning performance on ice can be further enhanced.
  • the groove width of the circumferential narrow groove 16 (16 ′) is 1.0 [mm] or more and 4.0 [in FIG. mm] (additional form 2).
  • the groove width of the circumferential narrow groove 16 (16 ′) refers to a groove dimension measured in a direction perpendicular to the extending direction of the circumferential narrow groove 16 (16 ′).
  • Excellent drainage performance on ice can be realized by setting the groove width of the circumferential narrow groove 16 (16 ′) to 1.0 [mm] or more. Further, by setting the groove width to less than 4.0 [mm], when an external force in the tire width direction or an external force in the tire circumferential direction is applied, the small block B that is partitioned by the groove 16 (16 ′) is formed. (B1, B2) contact each other and support each other. Thereby, both the falling of the small block B in the tire width direction and the falling in the tire circumferential direction are suppressed, and both turning performance and braking performance on ice can be further enhanced.
  • the width of the narrow groove 20 in the width direction is 1.0 [mm] or more. It is preferably less than 0 [mm] (additional form 3).
  • the groove width of the widthwise narrow groove 20 refers to a groove dimension measured in a direction perpendicular to the extending direction of the widthwise narrow groove 20.
  • Exceptional drainage performance on ice can be realized by setting the width of the narrow groove 20 in the width direction to 1.0 [mm] or more. Further, by setting the groove width to less than 4.0 [mm], particularly when an external force in the tire circumferential direction is applied, the small blocks B (B1, B2) partitioned by the groove 20 come into contact with each other. And support each other. Thereby, falling of the small block B in the tire circumferential direction is suppressed, and braking performance on ice can be further enhanced.
  • FIG. 4 is a plan view showing the relationship between the small blocks B1 adjacent in the tire width direction in the pneumatic tire shown in FIG. 1 or FIG.
  • (a) is a case where the small blocks do not have the same tire width direction region
  • (b) is a case where the small blocks have the same tire width direction region.
  • the area other than the small block B1 indicates a groove area that partitions the small block B1.
  • the arrowhead rear end of the arrow-shaped small block B11 having anisotropy in the tire width direction and the arrow-shaped small block B12 having anisotropy in the tire width direction are used.
  • the arrow feather rear end portion of the arrow feather-shaped small block B13 having anisotropy in the tire width direction and the arrow feather shape having anisotropy in the tire width direction are used.
  • the tire width direction region the region where the tire width direction line segment Y continues in the tire circumferential direction in the figure
  • one of the small blocks B13 and B14 is provided in the tire width direction region.
  • these small blocks B13 and B14 have the same tire width direction region.
  • the form shown in FIG. 4B is assumed.
  • the tire width direction dimension of the groove interposed between the small blocks B13 and B14 is smaller than that in the example shown in FIG. For this reason, when an external force in the tire width direction is applied to the small blocks B13 and B14, the small blocks B13 and B14 come into contact with each other and support each other. Thereby, falling of the small blocks B13 and B14 in the tire width direction is further suppressed, and the turning performance on ice can be further enhanced.
  • the tire circumferential dimension of the groove interposed between the small blocks B13 and B14 is smaller than in the example shown in FIG. For this reason, when an external force in the tire circumferential direction is applied to the small blocks B13 and B14, the small blocks B13 and B14 support each other in the region Y. Thereby, falling of the small blocks B13 and B14 in the tire circumferential direction is further suppressed, and braking performance on ice can be further enhanced.
  • the small block B ⁇ b> 1 is provided in the region outside the vehicle mounting from the tire equator plane CL rather than the region inside the vehicle mounting from the tire equator surface CL. It is effective to impart anisotropy to the tire width direction.
  • the apex of the bent portion that bends outside the vehicle wearing is not allowed to exist on the width direction narrow groove 20, As a result, the tip of the arrowhead of the small block B1 is all directed outward from the vehicle.
  • the apex of the bent portion that bends outward from the vehicle mounting not only in the region from the tire equator CL to the vehicle mounting outer side but also from the tire equator surface CL to the vehicle mounting inner side is not present on the widthwise narrow groove 20. It is more preferable. In this case, on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction, the resistance against an external force from the vehicle mounting outer side to the vehicle mounting inner side is further increased. As a result, it is possible to suppress the falling of all the small blocks B1 shown in FIG. 1 into the inside of the vehicle and further improve the turning performance on ice.
  • the tire equatorial plane CL is actually outside the vehicle mounting area, rather than the tire equatorial plane CL actually being inside the vehicle mounting area. In the region, it is effective to give the small block B1 (B2) anisotropy in the tire width direction.
  • B1 B2
  • either side of the tire equatorial plane CL in the tire width direction may be the actual vehicle mounting outside.
  • the tread pattern on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction is symmetric (line symmetric or point symmetric) with respect to the tire equator plane CL.
  • the tread pattern on one side in the width direction is determined, the tread pattern on the other side is also determined. Therefore, in order to efficiently improve the turning performance on ice in the pneumatic tire shown in FIG. 3, it is sufficient to simply provide the small block B1 (B2) with anisotropy in the tire width direction.
  • the apex of the bent portion that is bent to the opposite side of the tire equatorial plane CL is not allowed to exist on the width direction narrow groove 20, and as a result, the small block B1 (B2) The tip of the arrow can be directed to the outside of the actual vehicle.
  • the resistance against the external force in the tire width direction, in particular, from the vehicle mounting outer side to the vehicle mounting inner side is further increased.
  • the small block B1 (B2) can be prevented from falling into the vehicle mounting inner, and the turning performance on ice can be further enhanced.
  • the interval between the circumferential narrow grooves 16 is the vehicle mounting inner side. It is preferable that it is narrowing toward the outside (additional form 7).
  • FIG. 5 is a plan view showing a preferred example of the tread portion 10 shown in FIG.
  • the example shown in FIG. 5 is an example relating to the tread surface 12 ′ of the tread portion 10 ′ of the pneumatic tire 1 ′.
  • the same reference symbols as those shown in FIG. The same component as the component shown in 1 is shown.
  • the vehicle mounting direction is specified, the outer region in the tire width direction (vehicle mounting outer region) than the circumferential main groove 14a, and the region between the circumferential main grooves 14a and 14b (tire equatorial plane).
  • the interval between the circumferential narrow grooves 16 is the narrowest in the vehicle mounting outer region, and the circumferential in the vehicle mounting inner region.
  • the interval between the directional narrow grooves 16 is the widest.
  • the small block group composed of a plurality of small blocks B15 can have many edges having large tire width direction components and tire circumferential direction components.
  • both the resistance against the external force in the tire width direction and the resistance against the external force in the tire circumferential direction can be further increased, and consequently both turning performance and braking performance on ice can be further improved.
  • the camber angle negative camber
  • it becomes a heavy load region as compared with the vehicle mounting outer region, so that it is easy to wear. Therefore, the interval between the circumferential narrow grooves 20 is widened.
  • the intervals between the circumferential narrow grooves 16 are all the same in each of the vehicle mounting outer region, the tire equatorial plane peripheral region, and the vehicle mounting inner region. However, also in each of these regions, it is preferable to gradually narrow the interval between the circumferential narrow grooves 16 from the vehicle mounting inner side to the outer side. In such a case, the effect on the turning performance and braking performance on ice on the outside of the vehicle mounting and the effect of extending the life due to wear on the inside of the vehicle mounting can be gradually changed in the tire width direction. it can. For this reason, in the whole area
  • FIG. 6 is a plan view showing a suitable example of the tread portion 11 shown in FIG.
  • the example shown in FIG. 6 is an example relating to the tread surface 13 ′ of the tread portion 11 ′ of the pneumatic tire 2 ′.
  • the same reference symbols as those shown in FIG. The same component as the component shown in FIG.
  • the vehicle mounting direction is not specified, and the interval between the circumferential narrow grooves 16 (16 ′) is an area between the circumferential main grooves 14 and 14 on both sides in the tire width direction (tire width direction). It is narrower in each region (tire width direction outer region) on the outer side in the tire width direction than the circumferential main grooves 14 and 14 on both sides in the tire width direction.
  • the small block group composed of the plurality of small blocks B15 and B21 can have many edges having large tire width direction components and tire circumferential direction components.
  • both the resistance against the external force in the tire width direction and the resistance against the external force in the tire circumferential direction can be further increased, and consequently both turning performance and braking performance on ice can be further improved.
  • the space between the circumferential narrow grooves 16 (16 ') is widened, and the size of the small block is made larger than the outer region in the tire width direction, and as a result, a large ground contact area is secured.
  • the steering stability performance can be improved.
  • the intervals between the circumferential narrow grooves 16 (16 ′) are all the same in each of the outer region in the tire width direction and the inner region in the tire width direction. However, also in each of these regions, it is preferable to gradually narrow the interval between the circumferential narrow grooves 16 (16 ′) from the tire equatorial plane CL toward the outer side in the tire width direction. In such a case, the effects on the turning performance and braking performance on ice in the outer region in the tire width direction and the improvement effect in the steering stability performance in the inner region in the tire width direction are gradually increased in the tire width direction. Can be changed. For this reason, in the whole area
  • the small block B1 (B2, B15, B16, B21)
  • the edge by sipe formation contains many components in the tire circumferential direction
  • the resistance against the external force in the tire width direction is further increased, and the turning performance on ice can be greatly enhanced.
  • the edge due to sipe formation contains a large amount of components in the tire width direction
  • the resistance against the external force in the tire circumferential direction is further increased, and the braking performance on ice can be greatly enhanced.
  • the apex of the bent portion is the center of the tire circumferential direction region of the bent portion. It is preferable that it exists in the area of part 50 [%] (additional form 10).
  • the region of the central portion 50 [%] of the tire circumferential direction region of the bent portion is a region on one side of the bent portion in the tire circumferential direction when attention is paid to one bent portion.
  • the falling of the small block B1 in the tire width direction and the falling in the tire circumferential direction can be suppressed with good balance on both sides of the tire circumferential direction at the apex A, and both turning performance and braking performance on ice can be achieved. It can be further increased.
  • the tire size is 205 / 55R16, and it has one of the tread patterns shown in FIGS. 1, 3, 5 and 6, and the conditions shown in Table 1 (the arrangement density of the circumferential narrow grooves in the tire width direction (circular narrow grooves) Density), the extending angle of the width direction narrow groove with respect to the tire width direction (width direction narrow groove extending angle), the bending angle at the bent portion (bending angle), the interval between the width direction narrow grooves with respect to the interval between the circumferential direction narrow grooves (Space ratio), groove width of circumferential narrow grooves, groove width of narrow grooves in the width direction, and whether or not small blocks adjacent in the tire width direction have the same tire width direction region (presence or absence of the same region in the tire width direction) Whether or not at least one sipe is formed in the small block (whether or not sipe is present), and the apex of the bent portion exists in the region (specific region) of the central portion 50 [%] of the tire circumferential direction region of the bent portion Or not (bending area)
  • FIGS. 1 and 5 are examples in which the vehicle mounting direction is designated, and the examples shown in FIGS. 3 and 6 are examples in which the vehicle mounting direction is not designated.
  • the examples shown in FIGS. 1 and 3 are examples in which the spacing between the circumferential narrow grooves 16 is uniform from the inside to the outside of the vehicle, and the examples shown in FIGS. 5 and 6 are the spacing between the circumferential narrow grooves 16. However, it is an example which becomes narrow toward the outside from the vehicle mounting inner side.
  • the tire size is 205 / 55R16
  • the conventional tread pattern is the same as the tread pattern of Example 1 except that the circumferential narrow groove does not have a bent portion and extends linearly in the tire circumferential direction.
  • An example pneumatic tire was made.
  • test tires of Examples 1 to 10 and the conventional example manufactured as described above were assembled to a 16 ⁇ 6.5J rim at an air pressure of 230 kPa and mounted on a sedan-type vehicle with a displacement of 1800 CC, and braking performance on ice, Sensory evaluation was conducted by a test driver on the turning performance on ice. These results are also shown in Table 1.

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Abstract

　氷上での制駆動性能と旋回性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。周方向細溝（１６）は、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。幅方向細溝（２０）は、タイヤ幅方向に対して－４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在している。周方向細溝（１６）は少なくとも１つの屈曲部を有する。上記屈曲部における屈曲角は４０[°]以上１６０[°]以下である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、氷上での制動性能と旋回性能とを改善した空気入りタイヤに関する。
　従来、スタッドレスタイヤについて、氷上性能（制動性能及び駆動性能）を改善した技術が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１、２に開示された空気入りタイヤは、いずれも、複数のブロックを格子状に密集配置させたトレッドパターンを有する。
国際公開第２０１０／０３２６０６号 特開２００８－１６２２９８号公報
　一般に、ブロックの形状に異方性を与えることで、特定の方向の外力に対する抗力のみを大きくした場合には、タイヤ性能のうち、特定の性能が改善される傾向にある。例えば、タイヤ周方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくした場合には、氷上での制動性能が改善される。また、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくした場合には、氷上での旋回性能が改善される。
　特許文献１に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向のいずれの方向においても、異方性を有していない。また、特許文献２に開示された空気入りタイヤについては、各ブロックの形状がタイヤ幅方向において異方性を有しているものの、トレッドパターン全体としてみた場合には、複数のブロックからなるブロック群の模様に異方性は認められない。
　このように、特許文献１、２に開示された技術においては、少なくともトレッドパターン全体として見た場合に、ブロック群の模様が異方性を有していないので、氷上において、制動性能及び旋回性能が高いレベルで発揮されるか否か不明である。
　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、特に、氷上での制動性能と旋回性能とを改善した、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明に係る空気入りタイヤは、周方向主溝を有するとともに、複数の幅方向細溝と、上記幅方向細溝と交差する複数の周方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された、空気入りタイヤである。上記周方向細溝は、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。上記幅方向細溝は、タイヤ幅方向に対して－４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在している。上記周方向細溝は少なくとも１つの屈曲部を有する。上記屈曲部における屈曲角は４０[°]以上１６０[°]以下である。
　本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度とについて改良を加えるとともに、周方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と旋回性能とが改善される。
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロックＢ１同士の関係を示す平面図であり、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有する場合である。 図５は、図１に示すトレッド部の好適例を示す平面図である。 図６は、図３に示すトレッド部の好適例を示す平面図である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から１０）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
［基本形態］
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
（基本形態１）
　基本形態１は、車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての形態である。図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。
　トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する溝１４、１６と、タイヤ周方向に対して傾斜する溝２０とがそれぞれ設けられ、同図に示すトレッドパターンが形成されている。溝１４から２０の具体的構成は、以下のとおりである。
　即ち、トレッド表面１２には、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１４（車両装着外側の周方向主溝１４ａ、車両装着内側の周方向主溝１４ｂ）が設けられている。周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ）のタイヤ幅方向両側には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ周方向にジグザグに延在する周方向細溝１６が複数配設されている。
　また、トレッド表面１２には、周方向主溝１４に対して幅狭であってタイヤ幅方向に延在する幅方向細溝２０が複数配設されている。幅方向細溝２０については、タイヤ周方向に一定のピッチで（例えば、周方向細溝２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）配設されている。
　以上により、図１に示す例では、複数の周方向細溝１６と、これら周方向細溝１６と交差する複数の幅方向細溝２０と、により、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に、小ブロック列が形成されている。なお、本実施の形態においては、周方向細溝１６よりも幅広であって、略タイヤ周方向に延在する周方向太溝（図１に示すところでは周方向主溝１４）が存在する場合には、これらの周方向太溝間に区画形成された陸部をリブとみなすものとする。また、本実施の形態においては、さらに幅方向細溝２０よりも幅広であって、略タイヤ幅方向に延在する幅方向太溝（図１には存在しない）が存在する場合には、上記周方向太溝間に区画形成されるとともに、幅方向太溝間に区画形成された陸部を、ブロックとみなすものとする。
　また、本実施の形態において、周方向主溝１４（１４ａ、１４ｂ）の溝幅は、４．０[ｍｍ]以上とすることができる。また、図示しないが、本実施形態においてトレッド表面１２にサイプを形成する場合には、サイプの溝幅は１．０[ｍｍ]未満とすることができる。ここで、溝幅とは、溝が延在する方向に垂直な方向における当該溝の最大寸法をいう。
　このような前提の下、本実施の形態（基本形態１）においては、周方向細溝１６が０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設されている。ここで、周方向細溝１６のタイヤ幅方向密度とは、図１に示す両接地端Ｅ同士の間のタイヤ幅方向領域における、タイヤ幅方向の単位長さ当たりの、周方向細溝１６の配設本数を意味する。
　また、本実施の形態においては、幅方向細溝２０が、タイヤ幅方向に対して－４５[°]以上＋４５[°]以下、図１に示す例ではタイヤ幅方向に対して０[°]、の角度で延在している。なお、本実施の形態においては、幅方向細溝２０が、タイヤ幅方向に対して、図１の紙面の右斜め上方に向かって延在する場合を正の角度とし、図１の紙面の右斜め下方に向かって延在する場合を負の角度とする。
　さらに、本実施の形態においては、周方向細溝１６が、少なくとも１つの、図１に示す例では、複数の屈曲部を有する。即ち、図１に示す例では、１本の周方向細溝１６に関し、幅方向細溝２０間に１つの屈曲部が形成されている。
　図２は、図１に示すトレッド部の丸囲み部分周辺を拡大して示す平面図である。本実施の形態においては、図２に示すように、屈曲部における屈曲角θが４０[°]以上１６０[°]以下となっている。屈曲部は、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ａ、２０ｂ間及び同様にタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ｂ、２０ｃ間において、２本の直線によって構成されているものに限られず、図示しないがこれらの溝２０ａ、２０ｂ間（又はこれらの溝２０ｂ、２０ｃ間）において曲線状に延在するものでもよい。屈曲部が曲線状に延在する場合には、上記角度は、屈曲部のタイヤ周方向両端部からそれぞれ屈曲部の頂点まで延在させた直線同士のなす角とする。
＜作用等＞
　一般に、スタッドレスタイヤのトレッド表面には、多数の細溝（又はサイプ）を配設することで、陸部（ブロック又はリブ）に多くのエッジが形成されている。そして、これらのエッジが有する特定方向成分により、この特定方向に垂直な方向の外力に対する抗力が高められる。例えば、図１に示す小ブロックＢ１にタイヤ周方向成分が大きなエッジを形成した場合には、当該エッジにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力が高められる。本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、このようなエッジを形成する周方向細溝１６のタイヤ幅方向配設密度を、０．０６[本／ｍｍ]以上とすることで、複数の小ブロックＢ１からなる小ブロック群に、タイヤ周方向成分が大きなエッジを多く持たせることができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での旋回性能を改善することができる。
　これに対し、スタッドレスタイヤのトレッド表面に、周方向細溝１６を過度に配設すると、小ブロックＢ１がタイヤ幅方向に倒れ込み易くなり、タイヤ幅方向の外力に対する抗力が低減する。しかしながら、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１６のタイヤ幅方向配設密度を０．２[本／ｍｍ]以下とすることで、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での優れた旋回性能を発揮することができる。
　なお、周方向細溝１６のタイヤ幅方向配設密度を０．０８[本／ｍｍ]以上０．１２[本／ｍｍ]以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
　また、図１に示す小ブロックＢ１にタイヤ幅方向成分が大きなエッジを形成した場合には、当該エッジにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力が高められる。本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいて、幅方向細溝２０の延在角度を、これらの溝２０によって区画形成される小ブロックＢ１のエッジがタイヤ幅方向成分を比較的多く含む、角度である、タイヤ幅方向に対して－４５[°]以上＋４５[°]以下の角度としている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を高め、ひいては氷上での制動性能を改善することができる。
　なお、幅方向細溝２０の延在角度を、タイヤ幅方向に対して－２０[°]以上＋２０[°]以下の角度とすることで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。
　さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、周方向細溝１６に少なくとも１つの屈曲部を設けることで、周方向細溝１６により区画形成された小ブロックＢ１の形状に、異方性、図１に示すところではタイヤ幅方向に関する異方性、を与えている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を、その他の方向の外力に対する抗力と比べて大きくすることができ、ひいては氷上での旋回性能を改善することができる。
　加えて、本実施の形態に係る空気入りタイヤおいては、屈曲部における屈曲角θを４０[°]以上とすることで、周方向細溝１６により区画形成される小ブロックＢのエッジに、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での旋回性能を高めることができる。
　また、本実施の形態に係る空気入りタイヤおいては、屈曲部における屈曲角θを１６０[°]以下とすることで、周方向細溝１６により区画形成される小ブロックＢ１のエッジに、タイヤ幅方向のエッジ成分を十分に持たせている。これにより、タイヤ周方向の外力に対する抗力を大きくすることができ、ひいては氷上での制動性能を高めることができる。
　なお、屈曲部における屈曲角θを６０[°]以上１４０[°]以下の範囲とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
　以上に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度とについて改良を加えるとともに、周方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と旋回性能とを改善することができる。
　なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
　また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、図１に示すトレッドパターンに対応する凹部及び凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
（基本形態２）
　基本形態２は、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての形態である。図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して線対称であるトレッドパターンを有する。同図に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。
　図３に示す空気入りタイヤ２のトレッド部１１は、図１に示す基本形態１と同様に、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ２のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ２の輪郭となる。このトレッド部１１の表面は、空気入りタイヤ２を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１３として形成されている。
　図３に示す例においても、複数の周方向細溝１６、１６´と、これら周方向細溝１６、１６´と交差する複数の幅方向細溝２０（例えば、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ）と、により、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向の双方に、小ブロック列が形成されている。
　このような前提の下、本実施の形態（基本形態２）においても、周方向細溝１６、１６´が０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、幅方向細溝２０が、タイヤ幅方向に対して－４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在している。そして、周方向細溝１６、１６´が少なくとも１つの屈曲部を有し、この屈曲部における屈曲角θが４０[°]以上１６０[°]以下となっている。
　以上に示すように、基本形態２に係る空気入りタイヤにおいても、周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度とについて改良を加えるとともに、周方向細溝に屈曲部を設けることを前提に、この屈曲部の屈曲角について改良を加えている。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、特に、氷上での制動性能と旋回性能とが改善される。
 [付加的形態]
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から１０を説明する。
（付加的形態１）
　基本形態（基本形態１、２）においては、図１、３のそれぞれにおいては、幅方向細溝２０同士の間隔が、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下であること（付加的形態１）が好ましい。
　ここで、幅方向細溝２０同士の間隔とは、例えば、タイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ａ、２０ｂ（又はタイヤ周方向に隣り合う幅方向細溝２０ｂ、２０ｃ）のそれぞれの溝幅方向中心線同士間の距離をいう。同様に、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔とは、タイヤ幅方向に隣り合う周方向細溝１６（１６´）のそれぞれの溝幅方向中心線同士間の距離をいう。なお、上記溝幅方向中心線とは、溝の延在方向に垂直な方向に測定した溝幅の中点を通る線をいう。
　幅方向細溝２０同士の間隔を、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔の０．８倍以上とすることで、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ周方向長さがそのタイヤ幅方向長さに対して過度に小さくなることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）タイヤ周方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ周方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での制動性能をさらに高めることができる。
　また、幅方向細溝２０同士の間隔を、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔の１．５倍以下とすることで、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ幅方向長さがそのタイヤ周方向長さに対して過度に小さくなることを抑制することができる。これにより、小ブロックＢ１（Ｂ２）のタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制して、タイヤ幅方向の外力に対する抗力を十分に確保して、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。
（付加的形態２）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、周方向細溝１６（１６´）の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、周方向細溝１６（１６´）の溝幅とは、周方向細溝１６（１６´）の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。
　周方向細溝１６（１６´）の溝幅を、１．０[ｍｍ]以上とすることで、氷上での優れた排水性能を実現することができる。また、上記溝幅を４．０[ｍｍ]未満とすることで、タイヤ幅方向の外力やタイヤ周方向の外力が加わった場合に、この溝１６（１６´）によって区画形成される小ブロックＢ（Ｂ１、Ｂ２）同士が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢのタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとがいずれも抑制され、氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。
（付加的形態３）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１又は２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、幅方向細溝２０の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、幅方向細溝２０の溝幅とは、幅方向細溝２０の延在方向に垂直な方向に測った溝寸法をいう。
　幅方向細溝２０の溝幅を、１．０[ｍｍ]以上とすることで、氷上での優れた排水性能を実現することができる。また、上記溝幅を４．０[ｍｍ]未満とすることで、特に、タイヤ周方向の外力が加わった場合に、この溝２０によって区画形成される小ブロックＢ（Ｂ１、Ｂ２）同士が接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢのタイヤ周方向への倒れ込みが抑制され、氷上での制動性能をさらに高めることができる。
（付加的形態４）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向に隣接する小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有すること（付加的形態４）が好ましい。
　図４は、図１又は図３に示す空気入りタイヤにおける、タイヤ幅方向に隣り合う小ブロックＢ１同士の関係を示す平面図である。図４中、（ａ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有さない場合であり、（ｂ）は小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有する場合である。同図中、小ブロックＢ１（Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４）以外の領域は小ブロックＢ１を区画形成する溝の領域を示す。
　図４（ａ）に示す例では、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１１の矢羽後端部と、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１２の矢羽先端部と、の間のタイヤ幅方向領域（同図においてタイヤ幅方向線分Ｘがタイヤ周方向に連なる領域）には、溝のみが存在する。即ち、図４（ａ）に示す例では、これら小ブロックＢ１１、Ｂ１２が同一のタイヤ幅方向領域を有しない。
　これに対し、図４（ｂ）に示す例では、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１３の矢羽後端部と、タイヤ幅方向に異方性を有する矢羽状の小ブロックＢ１４の矢羽先端部と、の間のタイヤ幅方向領域（同図においてタイヤ幅方向線分Ｙがタイヤ周方向に連なる領域）には、溝のみならず、小ブロックＢ１３、Ｂ１４の一部も存在する。即ち、図４（ｂ）に示す例では、これら小ブロックＢ１３、Ｂ１４が同一のタイヤ幅方向領域を有する。
　本実施の形態（付加的形態４）では、図４（ｂ）に示す形態が想定されている。同図に示す例は、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ幅方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ幅方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４が領域Ｙにおいて接触して互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ幅方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。
　同様に、図４（ｂ）に示す例では、図４（ａ）に示す例と比較して、小ブロックＢ１３、Ｂ１４間に介在する溝のタイヤ周方向寸法が小さい。このため、小ブロックＢ１３、Ｂ１４にタイヤ周方向の外力が加わると、小ブロックＢ１３、Ｂ１４が領域Ｙにおいて互いに支え合う。これにより、小ブロックＢ１３、Ｂ１４のタイヤ周方向への倒れ込みがさらに抑制され、氷上での制動性能をさらに高めることができる。
（付加的形態５）
　車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての基本形態１及び基本形態１に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１において、少なくともタイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、幅方向細溝２０上に存在しないこと（付加的形態５）が好ましい。
　図１に示す空気入りタイヤにおいて氷上での旋回性能を効率的に改善するには、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、小ブロックＢ１にタイヤ幅方向についての異方性を持たせることが有効である。このような知見に鑑み、本実施の形態では、少なくともタイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点を、幅方向細溝２０上に存在させないこととし、その結果として小ブロックＢ１の矢羽先端部を全て車両装着外側に向けている。これにより、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域において、タイヤ幅方向の外力のうち、特に、車両装着外側から車両装着内側への外力、に対する抗力がさらに高められる。その結果、小ブロックＢ１の車両装着内側への倒れ込みを抑制して、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。
　なお、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の領域のみならず、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の領域においても、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点を、幅方向細溝２０上に存在させないことがより好ましい。この場合には、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側において、車両装着外側から車両装着内側への外力に対する抗力がさらに高められる。その結果、図１に示す全ての小ブロックＢ１の車両装着内側への倒れ込みを抑制して、氷上での旋回性能をさらに一層高めることができる。
（付加的形態６）
　車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての基本形態２及び基本形態２に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図３において、タイヤ赤道面ＣＬと反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、幅方向細溝２０上に存在しないこと（付加的形態６）が好ましい。
　図３に示す空気入りタイヤにおいて氷上での旋回性能を効率的に改善するには、タイヤ赤道面ＣＬから実際に車両装着内側となる領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬから実際に車両装着外側となる領域において、小ブロックＢ１（Ｂ２）にタイヤ幅方向についての異方性を持たせることが有効である。しかしながら、同図に示す空気入りタイヤは、車両装着方向が指定されていないため、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向のいずれの側も実際の車両装着外側となる可能性がある。また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側におけるトレッドパターンは、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称（線対称又は点対称）であり、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向一方側のトレッドパターンが決定されれば他方側のトレッドパターンも決定される。従って、図３に示す空気入りタイヤにおいて、氷上での旋回性能を効率的に改善するには、単に、小ブロックＢ１（Ｂ２）にタイヤ幅方向についての異方性を持たせることで足りる。このような知見に鑑み、本実施の形態では、タイヤ赤道面ＣＬと反対側に屈曲する屈曲部の頂点を、幅方向細溝２０上に存在させないこととし、その結果として小ブロックＢ１（Ｂ２）の矢羽先端部を全て実際の車両装着外側に向けることができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬから実際の車両装着外側の領域において、タイヤ幅方向の外力のうち、特に、車両装着外側から車両装着内側への外力、に対する抗力がさらに高められる。その結果、タイヤ赤道面ＣＬから実際の車両装着外側の領域において、小ブロックＢ１（Ｂ２）の車両装着内側への倒れ込みを抑制して、氷上での旋回性能をさらに高めることができる。
（付加的形態７）
　車両装着方向が指定された空気入りタイヤについての基本形態１及び基本形態１に付加的形態１から５の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向細溝１６同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっていること（付加的形態７）が好ましい。
　図５は、図１に示すトレッド部１０の好適例を示す平面図である。図５に示す例は、空気入りタイヤ１´のトレッド部１０´のトレッド表面１２´に関する例であり、図５に示す参照符号中、図１に示す参照符号と同一の参照符号については、図１に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図５に示す例は、車両装着方向が指定されており、周方向主溝１４ａよりもタイヤ幅方向外側の領域（車両装着外側領域）、周方向主溝１４ａ、１４ｂ間の領域（タイヤ赤道面周辺領域）、及び周方向主溝１４ｂよりもタイヤ幅方向外側の領域（車両装着内側領域）のうち、車両装着外側領域で周方向細溝１６同士の間隔が最も狭く、車両装着内側領域で周方向細溝１６同士の間隔が最も広くなっている。
　これにより、車両装着外側領域においては、複数の小ブロックＢ１５からなる小ブロック群に、タイヤ幅方向成分及びタイヤ周方向成分がともに大きなエッジを多く持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向の外力に対する抗力及びタイヤ周方向の外力に対する抗力をいずれもさらに高め、ひいては氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。
　また、車両装着内側領域においては、キャンバー角（ネガティブキャンバ）が付いた場合に車両装着外側領域に比べて重荷重領域となることから摩耗し易いところ、周方向細溝２０同士の間隔を広くして小ブロックＢ１６の寸法を大きくし、ひいては接地面積を大きく確保することで、上記摩耗による寿命を延ばすことができる。
　なお、図５に示す例では、車両装着外側領域、タイヤ赤道面周辺領域及び車両装着内側領域、の各領域内においては、周方向細溝１６同士の間隔を全て同一としている。しかしながら、これらの各領域内においても、車両装着内側から外側に向けて周方向細溝１６同士の間隔を徐々に狭めていくことが好ましい。このような場合には、上記の車両装着外側における氷上での旋回性能及び制動性能に関する効果と、上記の車両装着内側における摩耗による寿命を延ばす効果とを、タイヤ幅方向において徐々に変化させることができる。このため、タイヤ幅方向の全領域において、これらの両効果をバランス良く分担させることができる。
（付加的形態８）
　車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての基本形態２及び基本形態２に付加的形態１から４、６の少なくともいずれかを加えた形態においては、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっていること（付加的形態８）が好ましい。
　図６は、図３に示すトレッド部１１の好適例を示す平面図である。図６に示す例は、空気入りタイヤ２´のトレッド部１１´のトレッド表面１３´に関する例であり、図６に示す参照符号中、図３に示す参照符号と同一の参照符号については、図３に示す構成要素と同じ構成要素を示す。図６に示す例は、車両装着方向が指定されておらず、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔が、タイヤ幅方向両側の周方向主溝１４、１４間の領域（タイヤ幅方向内側領域）よりも、タイヤ幅方向両側の周方向主溝１４、１４よりもタイヤ幅方向外側の各領域（タイヤ幅方向外側領域）において、狭くなっている。
　これにより、タイヤ幅方向外側領域においては、複数の小ブロックＢ１５、Ｂ２１からなる小ブロック群に、タイヤ幅方向成分及びタイヤ周方向成分が大きなエッジを多く持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向の外力に対する抗力及びタイヤ周方向の外力に対する抗力をいずれもさらに高め、ひいては氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。
　また、タイヤ幅方向内側領域においては、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔を広くして、タイヤ幅方向外側領域に比べて小ブロックの寸法を大きくし、ひいては接地面積を大きく確保することで、操縦安定性能を高めることができる。
　なお、図６に示す例では、タイヤ幅方向外側領域及びタイヤ幅方向内側領域、の各領域内においては、周方向細溝１６（１６´）同士の間隔を全て同一としている。しかしながら、これらの各領域内においても、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けて周方向細溝１６（１６´）同士の間隔を徐々に狭めていくことが好ましい。このような場合には、上記のタイヤ幅方向外側領域における氷上での旋回性能及び制動性能に関する効果と、上記のタイヤ幅方向内側領域における操縦安定性能の向上効果とを、タイヤ幅方向において徐々に変化させることができる。このため、タイヤ幅方向の全領域において、これらの両効果をバランス良く分担させることができる。
（付加的形態９）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から８の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３、５、６のそれぞれにおいて、小ブロックＢ１（Ｂ２、Ｂ１５、Ｂ１６、Ｂ２１）に、少なくとも１本のサイプが形成されていること（付加的形態９）が好ましい。
　小ブロックＢ１（Ｂ２、Ｂ１５、Ｂ１６、Ｂ２１）に、少なくとも１本のサイプを形成することで、小ブロックからなる小ブロック群にさらに多くのエッジを持たせることができる。これにより、サイプ形成によるエッジがタイヤ周方向成分を多く含む場合には、タイヤ幅方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での旋回性能を大幅に高めることができる。また、サイプ形成によるエッジがタイヤ幅方向成分を多く含む場合には、タイヤ周方向の外力に対する抗力がさらに高まり、氷上での制動性能を大幅に高めることができる。
（付加的形態１０）
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から９の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１、３、５、６のそれぞれにおいて、屈曲部の頂点が、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域に存在すること（付加的形態１０）が好ましい。
　ここで、屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域とは、図２に示すように、１つの屈曲部に着目した場合に、その屈曲部のタイヤ周方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ周方向領域Ｒ内における、タイヤ周方向の中央部５０[％]の領域ＲＣをいう。
　図２において、屈曲部の頂点Ａを領域ＲＣに存在させることで、同一の小ブロックに連なって形成される、頂点Ａよりもタイヤ周方向の一方側の溝部分によって形成されたエッジと、他方側の溝部分によって形成されたエッジと、における、タイヤ周方向のエッジ成分大きさ及びタイヤ幅方向のエッジ成分の大きさが過度に異なるものとなることを抑制することができる。これにより、タイヤ幅方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差異、及び、タイヤ周方向の外力に対する、上記の２つのエッジによる抗力の差異、を抑制することができる。その結果、小ブロックＢ１のタイヤ幅方向への倒れ込みとタイヤ周方向への倒れ込みとを、頂点Ａのタイヤ周方向両側においてバランス良く抑制することができ、氷上での旋回性能及び制動性能の双方をさらに高めることができる。
　タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、図１、３、５、６に示すいずれかのトレッドパターンを有するとともに、表１に示す諸条件（周方向細溝のタイヤ幅方向配設密度（周方向細溝密度）、幅方向細溝のタイヤ幅方向に対する延在角度（幅方向細溝延在角度）、屈曲部における屈曲角（屈曲角）、周方向細溝同士の間隔に対する幅方向細溝同士の間隔（間隔比）、周方向細溝の溝幅、幅方向細溝の溝幅、タイヤ幅方向に隣接する小ブロック同士が同一のタイヤ幅方向領域を有するか否か（タイヤ幅方向同一領域の有無）、小ブロックに少なくとも１本のサイプが形成されているか否か（サイプの有無）、及び屈曲部の頂点が屈曲部のタイヤ周方向領域の中央部５０[％]の領域（特定領域）に存在するか否か（屈曲部の領域））に従い、実施例１から実施例１０の空気入りタイヤを作製した。なお、図１、５に示す例は、車両装着方向が指定されている例であり、図３、６に示す例は、車両装着方向が指定されていない例である。また、図１、３に示す例は、周方向細溝１６同士の間隔が、車両装着内側から外側にわたって均一な例であり、図５、６に示す例は、周方向細溝１６同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっている例である。
　これに対し、タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６とし、周方向細溝が屈曲部を持たずにタイヤ周方向に直線状に延在すること以外は、実施例１のトレッパターンと同じトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。
　このよう作製した、実施例１から実施例１０及び従来例の各試験タイヤを、１６ｘ６．５Ｊのリムに空気圧２３０ｋＰａで組み付け、排気量１８００ＣＣのセダン型車両に装着し、氷上での制動性能と、氷上での旋回性能とについてテストドライバーによる官能評価を実施した。これらの結果を表１に併記する。
（氷上での制動性能）
　氷盤路面において、時速４０ｋｍで走行した状態からの制動距離を測定して従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での制動性能が優れていることを示す。
（氷上での旋回性能）
　氷盤路面において、半径３０ｍの円旋回を行い、その平均周回時間を測定し、測定値の逆数を算出して、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、数値が大きいほど、氷上での旋回性能が優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（周方向細溝のタイヤ幅方向における配設密度と、タイヤ幅方向細溝の配設角度と、屈曲部の屈曲角とについて改良を加えた）実施例１から実施例１０の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤよりも、氷上での制動性能と旋回性能とが高いことが判る。
　１、１´、２、２´　　空気入りタイヤ
　１０、１０´、１１、１１´　　トレッド部
　１２、１２´、１３、１３´　　トレッド表面
　１４、１４ａ、１４ｂ　　周方向主溝
　１６、１６ａ、１６´　　周方向細溝
　２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ　　幅方向細溝
　Ａ　　屈曲部の頂点
　Ｂ１、Ｂ２、Ｂ１１、Ｂ１２、Ｂ１３、Ｂ１４、Ｂ１５、Ｂ１６、Ｂ２１　　小ブロック
　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　Ｅ　　接地端
　Ｒ　　屈曲部のタイヤ周方向の一方側の端部から他方側の端部までのタイヤ周方向領域
　ＲＣ　　領域Ｒ内における、タイヤ周方向の中央部５０[％]の領域
　Ｘ　　小ブロックＢ１１の矢羽後端部と小ブロックＢ１２の矢羽先端部との間のタイヤ幅方向領域
　Ｙ　　小ブロックＢ１３の矢羽後端部と小ブロックＢ１４の矢羽先端部との間のタイヤ幅方向領域
　θ　　屈曲部における屈曲角

Claims (10)

  1. 　周方向主溝を有するとともに、
    　複数の幅方向細溝と、前記幅方向細溝と交差する複数の周方向細溝と、により小ブロック列が区画形成された
    空気入りタイヤにおいて、
    　前記周方向細溝が、０．０６[本／ｍｍ]以上０．２[本／ｍｍ]以下の タイヤ幅方向密度で配設され、
    　前記幅方向細溝が、タイヤ幅方向に対して－４５[°]以上＋４５[°]以下の角度で延在し、
    　前記周方向細溝が少なくとも１つの屈曲部を有し、
    　前記屈曲部における屈曲角が４０[°]以上１６０[°]以下である
    空気入りタイヤ。
  2. 　前記幅方向細溝同士の間隔は、前記周方向細溝同士の間隔の０．８倍以上１．５倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記幅方向細溝の溝幅は、１．０[ｍｍ]以上４．０[ｍｍ]未満である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ幅方向に隣接する前記小ブロック同士が、同一のタイヤ幅方向領域を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　少なくともタイヤ赤道面から車両装着外側の領域において、車両装着外側に屈曲する屈曲部の頂点が、前記幅方向細溝上に存在しない、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　タイヤ赤道面と反対側に屈曲する屈曲部の頂点が、前記幅方向細溝上に存在しない、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記周方向細溝同士の間隔が、車両装着内側から外側に向けて狭くなっている、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記周方向細溝同士の間隔が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向けて狭くなっている、請求項１から５、７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記小ブロックに、少なくとも１本のサイプが形成されている、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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