JP2010143466A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】この空気入りタイヤは、溝２により区画された複数の独立した小ブロック３が相互に密集配置されてなる小ブロック群Ｇ_Ｂが、トレッド部１の少なくとも一部に設けられ、該小ブロック群Ｇ_Ｂの小ブロック３によりブロック列又は陸部列が形成されている。小ブロック３は、トレッド踏面における形状がそれぞれ合同に形成されるとともに、その両端が溝２に連通する少なくとも１本の湾曲状サイプ４によって２つ以上のブロック片に区分され、湾曲状サイプ４によって区分されたブロック片は、その表面輪郭が連続的な曲線状をなすとともに、互いに合同な形状に形成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能の飛躍的な向上をもたらす技術を提案するものである。

従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図３に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１９２９１４号公報

しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させることにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立した小ブロックが相互に密集配置されてなる小ブロック群が、トレッド部の少なくとも一部に設けられ、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列又は陸部列が形成された空気入りタイヤであって、前記小ブロックは、トレッド踏面における形状がそれぞれ合同に形成されるとともに、その両端が前記溝に連通する少なくとも１本の湾曲状サイプによって２つ以上のブロック片に区分され、前記湾曲状サイプによって区分されたブロック片は、その表面輪郭が連続的な曲線状をなすとともに、互いに合同な形状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤである。なおここでいう「サイプ」とは、少なくとも小ブロックの表面を２つ以上のブロック片に区分することができる細い切り込みであって、接地時に閉じることが可能なものを指す。

この発明の空気入りタイヤにあっては、溝により区画された小ブロックを相互に密集して配置したことから、小ブロックのトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、小ブロック一つあたりの表面積が小さいことからブロック一つ一つの接地性が向上する。さらに小ブロックの中央域からブロック周縁までの距離が小さいので、小ブロックの中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、各小ブロックを合同な形状に形成したことから、小ブロックの配置範囲での接地圧をほぼ均一にでき接地性を向上させることができる。さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロック内にサイプを設けたことでエッジ効果を向上させることができ、しかもその形状を湾曲状とすることで、サイプを直線状とする場合に比べてサイプ配設によるブロック剛性の低下を抑制しつつサイプの長さ（エッジ成分長さ）を長距離化でき、より高いエッジ効果を発揮させることができるとともに、小ブロック片に角部が形成されず、角部に応力が集中することによる偏摩耗を抑制することができる。しかも、この湾曲状サイプによって区分されたブロック片を、その表面輪郭が連続的な曲線状をなすように形成するとともに、互いに合同な形状に形成する構成を採用したことから、小ブロック全体としてみたとき、角部の無いスムーズな形状にすることができ、小ブロックの配置に関して、隣接する他の小ブロックの影響を最小化することができるので、小ブロック群における小ブロックの充填効率（小ブロック個数密度）を容易に高めることができる。また、小ブロックに角部が無くスムーズな形状であるため、従来のような四角形のブロックに比べて溝内を流れる水の抵抗を低減することができ、排水性を向上させることができる。さらに、小ブロックに角部が無い形状とすることで、角部に応力が集中することによる偏摩耗を抑制することもできる。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することができ、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

なお、小ブロック群はトレッド全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用することで操縦安定性や耐偏摩耗性等の他性能とのバランスを図ることができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する小ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあることが好ましい。ここで、「小ブロックの基準ピッチ長さ」とは、小ブロック群を構成する１つのブロック列における小ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つの小ブロックとその小ブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、小ブロック１個分のトレッド周方向長さとこの小ブロックのトレッド周方向に隣接する溝１分のトレッド周方向長さとを加算したものが小ブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「小ブロック群の幅Ｗ」とは、小ブロックを密集配置してなる小ブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えば小ブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。しかも、小ブロック群の「実接地面積」とは、小ブロック群の基準区域内に在る全小ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰＬと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々の小ブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロックは、トレッド周方向に千鳥状に配置されていることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロック群は、湾曲状サイプの延在方向が相互に異なる小ブロックを含むことが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、同一小ブロックにおけるブロック片は、該ブロック片を区分している湾曲状サイプの長手方向長さにおける中点を対称点として相互に点対称に配置されていることが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより氷上性能を顕著に向上させることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図であり、図２（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、図１のトレッドパターンの一部を拡大した図である。なお、図１中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数の小ブロック３を互いに密集させてなる小ブロック群Ｇ_Ｂを有する。小ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に存在する。小ブロック３は、トレッド周方向に沿って並べられてブロック列をなす。

小ブロック３は、それぞれ略円形（略円柱状であり表面輪郭形状が略円形である形状）の合同な形状（相互に同一の形状及び大きさを有するように）に形成されている。小ブロック３は、トレッド周方向に千鳥状に配置されている。

図２に示すように、小ブロック３には、その両端ｅ１、ｅ２が溝２に連通する少なくとも１本（この形態では１本）の湾曲状サイプ４が形成され、これにより小ブロック３は、少なくともその表面が２つ以上（この形態では２つ）のブロック片３ａ、３ｂに区分されている。湾曲状サイプ４によって区分されたブロック片３ａ、３ｂは、その表面輪郭形状が連続的な曲線状（屈曲部が無く滑らかな曲線を形成する形状）をなすとともに、互いに合同な形状（同一の形状及び大きさ）に形成されている。つまり、ブロック片３ａ、３ｂは、湾曲状サイプ４に隣接する部分の表面輪郭が曲線状に形成されるとともに、溝２に隣接する部分の表面輪郭も曲線状に形成されている。

また、同一小ブロック３におけるブロック片３ａ、３ｂは、該ブロック片３ａ、３ｂを区分している湾曲状サイプ４の長手方向長さにおける中点ｍを対称点として相互に点対称に配置されている。この長手方向長さは、湾曲状サイプ４の一端ｅ１から他端ｅ２までの、湾曲状サイプ４に沿った長さである。

さらに、この実施形態のタイヤでは、小ブロック３に形成された湾曲状サイプ４は、その両端ｅ１、ｅ２を結んだ線分で定義されるその延在方向ｄが、隣り合うブロック列ごとに異なるよう配置されている。具体的には、一のブロック列では、湾曲状サイプ４は、その延在方向ｄが略トレッド周方向に設定され、このブロック列に隣り合う他のブロック列では、湾曲状サイプ４は、その延在方向ｄが略トレッド幅方向に設定されている。

この実施形態のタイヤにあっては、溝２により区画された小ブロック３を相互に密集して配置したことから、小ブロック３のトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、小ブロック３の一つあたりの表面積が小さいことからブロック一つ一つの接地性が向上する。さらに小ブロック３の中央域からブロック周縁までの距離が小さいので、小ブロック３の中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。また、この実施形態のタイヤにあっては、各小ブロック３を合同な形状に形成したことから、小ブロック３の配置範囲での接地圧をほぼ均一にでき接地性を向上させることができる。さらに、この実施形態のタイヤにあっては、小ブロッ３内にサイプ４を設けたことでエッジ効果を向上させることができ、しかもその形状を湾曲状とすることで、サイプ４を直線状とする場合に比べてサイプ４の配設によるブロック剛性の低下を抑制しつつサイプ４の長さ（エッジ成分長さ）を長距離化でき、より高いエッジ効果を発揮させることができるとともに、小ブロック片３ａ、３ｂに角部が形成されず、角部に応力が集中することによる偏摩耗を抑制することができる。しかも、この湾曲状サイプ４によって区分されたブロック片３ａ、３ｂを、その表面輪郭が連続的な曲線状をなすように形成するとともに、互いに合同な形状に形成する構成を採用したことから、小ブロック３全体としてみたとき、角部の無いスムーズな形状にすることができ、小ブロック３の配置に関して、隣接する他の小ブロック３の影響を最小化することができるので、小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロックの充填効率（小ブロック個数密度）を容易に高めることができる。また、小ブロック３に角部が無くスムーズな形状であるため、従来のような四角形のブロックに比べて溝内を流れる水の抵抗を低減することができ、排水性を向上させることができる。さらに、小ブロック３に角部が無い形状とすることで、角部に応力が集中することによる偏摩耗を抑制することもできる。

従って、この実施形態のタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロック３による効率的な水膜の除去を実現することができるので、氷上性能を飛躍的に向上させることが可能となる。

また、この実施形態のタイヤによれば、小ブロック３を、トレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くの小ブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接する小ブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このように小ブロック３を千鳥状に配置することにより、小ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。しかも、後述する小ブロック個数密度Ｓを高く設定した場合には、小ブロック３に高負荷が加わった際に隣り合う小ブロック３との間でブロックの支え合え効果を発揮させ得て、つまり小ブロック３の剛性を増大させ得て、氷上性能を一層向上させることができる。

さらに、この実施形態のタイヤのように、湾曲状サイプ４の延在方向ｄを小ブロック単位で異ならせれば、その延在方向ｄに応じてエッジ効果を発揮させることができるので、例えば上記実施形態のように、ブロック列ごとに湾曲状サイプ４の延在方向ｄを異ならせることにより、踏面全体としてあらゆる方向に対しても等しくエッジ効果を発揮し得る異方性の小さいパターンを形成することが可能となる。

さらに、この実施形態のタイヤのように、ブロック片３ａ、３ｂを、該湾曲状サイプ４の長手方向長さにおける中点ｍを対称点として点対称に配置すれば、例えばブロック片３ａ、３ｂを図２に示すような先太部と先細部を有する勾玉形状としても、これらブロック片３ａ、３ｂによってまとまりのある１つの小ブロック３を形成し易くなるという効果がある（言い換えれば、小ブロック３に均一なエッジ効果をもたらすことが可能となる）。

なお、各小ブロック３に対する湾曲状サイプ４の配設本数は図示例に限らず、小ブロック３の剛性と必要とされるエッジ長さ（エッジ効果）及び除水効果との調整により適宜変更することができる。より具体的には、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、小ブロック３を比較的大きく形成することが要求される場合には、小ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０１２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、小ブロック３にそれぞれ設ける湾曲状サイプ４の本数を２本以上とし、小ブロック１個当りのブロック片を４個とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果及び除水効果を得ることができる。なお、より高い小ブロック剛性の要求の下では、小ブロック個数密度Ｓを０．００６個／ｍｍ^２以上０．０１２個／ｍｍ^２以下とすることがより好ましい。図示を省略するが、例えば、湾曲状サイプ４を２本設ける場合は、これらの湾曲状サイプ４がほぼ直交するように配置すれば、各ブロック片の形状及び大きさを等しく設定することができる。

一方、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、小ブロック３を比較的小さく形成することが要求される場合には、小ブロック個数密度Ｓを０．０１３個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、小ブロック３にそれぞれ設ける湾曲状サイプ４の本数を１本することし、小ブロック１個当りのブロック片を２個とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果及び除水効果を得ることができる。なお、より高いエッジ効果及び除水効果の要求の下では、小ブロック個数密度Ｓを０．０１３個／ｍｍ^２以上０．０１８個／ｍｍ^２以下とすることより好ましい。

ところで、この発明において、小ブロック３の大きさ及びその密集度は、図３に示す従来のパターンのものよりもブロックの大きさが小さくかつ密集度が高くなっている。小ブロック３の大きさが小さく密集度を高くするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その好適な範囲は以下の通りである。すなわち、小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロック３の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該小ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体に小ブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在する小ブロック３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、小ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）は、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下とすることが好ましい。なお、小ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内の小ブロック３の個数ａをカウントするに際して、小ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、小ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残った小ブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示す小ブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しない小ブロックの場合は、１／２個と数えることができる。小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロック３の個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、小ブロック３の個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えると小ブロック３が小さくなり過ぎて所要の小ブロック剛性の実現が難しい。また、小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロック３の個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、小ブロック３の剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。

また、この発明において、小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、小ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

上述したところは、この発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、湾曲状サイプ４は全ての小ブロック３に設ける必要はなく、複数個の小ブロック３に設ければ所定の効果を得ることができる。より高いエッジ効果等が必要とされる場合には各小ブロック群のほぼ半数以上の小ブロック３に湾曲状サイプ４を設けることが好ましい。さらに、上記実施形態では、小ブロック３に設けられた湾曲状サイプ４の本数を１本としたがこれに限らず２本以上とすることができる。また、ブロック片の表面輪郭形状も上記実施形態で図示したような勾玉形状に限らず、略インゲン豆形状やピーナッツ形状としても良い。

次に、この発明に従う実施例１のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能についての性能評価を行ったので、以下説明する。

実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。これらのタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数の小ブロックを密集させてなる小ブロック群Ｇ_Ｂを有する。各小ブロックは、略円形の合同な形状に形成されており、かつ、トレッド周方向に千鳥状に配置されている。各小ブロックには、湾曲状サイプが１本配設されており、これにより小ブロックは２つのブロック片に区分されている。各ブロック片、その表面輪郭形状が連続的な曲線状をなすとともに、互いに合同な形状に形成されている。また、同一小ブロックにおける各ブロック片は、該ブロック片を区分している湾曲状サイプの長手方向長さにおける中点を対称点として点対称に配置されている。さらに、この実施形態のタイヤでは、小ブロックに形成された湾曲状サイプは、その延在方向が、隣り合うブロック列ごとに異なるよう配置されている。具体的には、一のブロック列では、湾曲状サイプは、その延在方向がトレッド周方向に設定され、このブロック列に隣り合う他のブロック列では、湾曲状サイプは、その延在方向がトレッド幅方向に設定されている。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図３に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図４に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形の小ブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各小ブロックには直線状に延びるサイプが３本ずつ形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形の小ブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各小ブロックには直線状に延びるサイプが２本ずつ形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図５に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。比較例２のタイヤは、小ブロックに湾曲状サイプが形成されていないことを除いて実施例１のタイヤとほぼ同じである。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６及び７に示すトレッドパターンを有する比較例３及び４のタイヤについても併せて試作した。比較例３及び４は、小ブロック個数密度Ｓが、０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲外にある点で実施例１のタイヤとは異なる。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）氷上でのトラクション性能評価試験
氷上でのトラクション性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのトラクション性能が良好であることを示す。

（３）氷上でのフィーリング評価試験
氷上でのフィーリング評価は、氷板路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのフィーリングが良好であることを示す。

（４）排水性評価試験
排水性は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、実施例１のタイヤは、従来例１のタイヤに対して効果的に接地性、エッジ効果、排水性が向上しているのが分かる。また、比較例２のタイヤとの対比により湾曲状サイプを設けたことにより各性能が向上しているのが分かる。比較例３のタイヤに関しては、ブロック個々の大きさが大きいことにより排水性が低く、比較例４のタイヤに関しては、ブロック個々の大きさが小さいことによる剛性不足からエッジ効果が低いことが分かる。

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることが可能となった。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ、図１のトレッドパターンの一部を拡大した図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ 溝
３ 小ブロック
３ａ、３ｂ ブロック片
４ 湾曲状サイプ
Ｇ_Ｂ 小ブロック群
ｍ 湾曲状サイプの長手方向における中点
ｄ 延在方向
ＰＬ 小ブロック群の基準ピッチ長さ
ＰＷ 小ブロックのトレッド幅方向のピッチ長さ
Ｗ 小ブロック群の幅
Ｚ 基準区域

Claims (5)

1. 溝により区画された複数の独立した小ブロックが相互に密集配置されてなる小ブロック群が、トレッド部の少なくとも一部に設けられ、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列又は陸部列が形成された空気入りタイヤであって、
   前記小ブロックは、トレッド踏面における形状がそれぞれ合同に形成されるとともに、その両端が前記溝に連通する少なくとも１本の湾曲状サイプによって２つ以上のブロック片に区分され、
   前記湾曲状サイプによって区分されたブロック片は、その表面輪郭が連続的な曲線状をなすとともに、互いに合同な形状に形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にある、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記小ブロックは、トレッド周方向に千鳥状に配置されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記小ブロック群は、前記湾曲状サイプの延在方向が相互に異なる小ブロックを含む、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 同一小ブロックにおける前記ブロック片は、該ブロック片を区分している前記湾曲状サイプの長手方向長さにおける中点を対称点として相互に点対称に配置されている、請求項１〜４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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