JP2014108700A

JP2014108700A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014108700A
Application number: JP2012263595A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Ishikawa; 悟士石川; Eisuke Seta; 英介瀬田; Yoshio Kachi; 与志男加地; Seiji Koide; 征史小出; Takayuki Kurata; 崇之藏田; Shinsaku Katayama; 辰作片山
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2012-11-30
Filing date: 2012-11-30
Publication date: 2014-06-12
Anticipated expiration: 2032-11-30
Also published as: JP6012442B2

Abstract

【課題】本発明は、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド端からトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、該幅方向溝に交差してトレッド周方向に延びる複数本の周方向溝と、を含む複数本の溝を有し、前記複数本の溝により区画されるブロックの角部のうち、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、空気入りタイヤにおいては、排水性を向上させるために、主溝の容積を増大させる、あるいは、主溝の角度を調整するなどの手法が採られていた（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１２−１４００９１号公報特開２０１０−２１５０７８号公報

しかし、主溝の容積を増大させると、接地面積が低下してドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性が低下し、また、接地面積の低下によりウェット性能さえも十分に向上しない場合があった。
さらに、主溝の傾斜角度を調整する場合には、排水性と陸部の剛性とのトレードオフの問題が生じ、やはりドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性との両立が困難であった。

本発明は、上記の問題を解決しようとするものであり、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
その結果、発明者らは、水の排水過程における乱流を抑制して、流水性を向上させることが排水性の向上に極めて有効であるとの新規知見を得た。
そして、発明者らは、ブロックの特定の角部に切り欠け部を設けることで、実接地面積を確保しつつも、溝の乱流を効果的に抑制することができることを見出した。

本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、複数本の幅方向溝と、複数本の周方向溝と、を含む複数本の溝を有し、前記複数本の溝により区画されるブロックの角部のうち、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させることができる。
ここで、「トレッド踏面」とは、タイヤを適用リムに組み付け、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。また、「トレッド端」は、上記トレッド踏面のトレッド幅方向の最外位置をいう。
なおここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲＢＯＯＫであれば標準リム、ＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲＩＭ”となる。また、「規定内圧」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。さらに、「最大負荷能力」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷能力をいうものとする。
また、幅方向溝が「トレッド幅方向内側に延びる」とは、幅方向溝が、トレッド幅方向に傾斜せずにトレッド幅方向内側に延びる場合のみならず、トレッド幅方向に対して傾斜して、トレッド幅方向内側に延びる場合も含むものとする。
また、周方向溝が「トレッド周方向に延びる」とは、周方向溝が、トレッド周方向に傾斜せずに延びる場合のみならず、トレッド周方向に対して傾斜して延びる場合も含むものとする。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部にのみ、切り欠け部を設けることが好ましい。
これにより、排水性をより向上させつつ、ドライ路面での走行性能も確保することができる。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記切り欠け部を設けた角部は、丸みを有することが好ましい。
角部に丸みを形成して切り欠け部を設けることが、上述した水の乱流を抑制するのに効果的であり、且つ、接地面積がほぼ減少しないからである。

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記丸みの曲率半径Ｒは、０．５〜４．０ｍｍであることが好ましい。
上記の範囲とすることにより、接地面積の確保と排水性とを両立することができるからである。
なお、「曲率半径」は、トレッド踏面の展開図上で、上記丸みについて、最小２乗法により円弧で近似して求めるものとする。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅方向の同一の半部にてトレッド幅方向に隣接する２つのブロックの組のうち少なくとも一組において、前記少なくとも一組の２つのブロックのうち、前記トレッド幅方向外側に位置する一方のブロックの前記切り欠け部を設けた前記角部の前記丸みの曲率半径Ｒ１（ｍｍ）は、前記トレッド幅方向内側に位置する他方のブロックの前記切り欠け部を設けた前記角部の前記丸みの曲率半径Ｒ２（ｍｍ）より大きいことが好ましい。
上記切り欠け部を設けて角部に丸みを形成した場合において、トレッド幅方向外側での流水性を高めて、さらに排水性を向上させることができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向溝の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増することが好ましい。
これにより、排水性をさらに高めることができる。
ここで、本明細書において、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際における、溝のトレッド踏面への開口幅をいうものとする。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記複数の周方向溝のうちの１本の周方向溝は、タイヤセンター部をトレッド周方向に延びることが好ましい。
接地圧の高いタイヤセンター部での排水性を高めることができるからである。
ここで、「タイヤセンター部」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態での接地面のタイヤ幅方向両端間をトレッド接地幅とするとき、この状態で、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド接地幅の２０％の領域（タイヤ赤道面からトレッド幅方向両側にトレッド接地幅の１０％ずつの領域）をいうものとする。

本発明によれば、ドライ路面での走行性能を犠牲にすることなく、排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。（ａ）〜（ｃ）切り欠け部の形状について説明するための図である。発明例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。発明例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。発明例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。比較例タイヤにおけるブロックの踏面形状を示す図である。本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。

以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤと称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、タイヤの内部構造については、従来のタイヤと同様であるため、説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。なお、図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝２と、該幅方向溝２に交差してトレッド周方向に延びる複数本の周方向溝３とを有している。
図示例では、幅方向溝２は、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向に対して傾斜してトレッド幅方向内側に延びており、トレッド幅方向内側に向かうにつれてトレッド幅方向に対する傾斜角度が漸増している。さらに、図示例では、幅方向溝２の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増している。
さらに、周方向溝３のうち１本の周方向溝３ａは、タイヤセンター部（図示例では、タイヤ赤道面ＣＬ上）をトレッド周方向に延びており、他の周方向溝３ｂは、トレッド周方向に対して（トレッド周方向一方側（図示例では、幅方向溝２の、ブロック５を区画する部分が、トレッド幅方向外側に向かうにつれて延在する方向であるトレッド周方向一方側）からトレッド周方向他方側へ向かってトレッド幅方向内側に）傾斜して延びており、その両端がトレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝２に接続している。
なお、図示例では、トレッド踏面１に、溝として、幅方向溝２及び周方向溝３のみを有しているが、本発明のタイヤは、トレッド踏面１に、他の溝を有していてもよい。

ここで、このタイヤは、複数本の溝（図示例では、幅方向溝２及び周方向溝３）により複数のブロック４が区画されている。図示例ではブロック４は、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５ａ、及び、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部５が、鋭角に形成され、一方で、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部５、及び、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５が、鈍角に形成されている。
そして、図示例では、全てのブロック４について、ブロック４の角部５のうち、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の鋭角の角部５ａのみに、切り欠け部６を設けており、切り欠け部６によって角部５ａが丸みを有している。また、図示例で、各ブロック４は、ジグザグに延びるサイプ７を複数本有している。ここでいう、「切り欠け部」とは、空間的な部分をいい、例えばブロック４を実際に切り欠くことにより形成することもできるが、切り欠いた形状となっていれば良く、形成する方法は問わないものとする。
このように、本発明にあっては、少なくとも１つのブロック４の角部５のうち、少なくともトレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５ａに、切り欠け部６を設けることが肝要である。
以下、上記のトレッド周方向一方側が、ブロックの蹴り出し側となるようにタイヤを車両に装着した場合の作用効果について説明する。

本実施形態のタイヤによれば、ブロック４の角部５のうち、少なくともトレッド周方向一方側（ブロックの蹴り出し側）、且つ、トレッド幅方向外側の鋭角の角部５ａに、切り欠け部６を設けたため、角部５ａ付近での水の乱流を抑制することができ、幅方向溝２を主水流路としたトレッド幅方向内側から外側に向けた排水効果を高めて、タイヤの排水性を向上させることができる。
また、切り欠け部６を設ける位置を角部５ａとしたため、実接地面積がほとんど減少せず、ドライ路面での走行性能や氷雪路面での走行性能を確保することができる。

また、本発明にあっては、図１に示すように、少なくとも１つのブロック４の、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部５ａにのみ、切り欠け部６を設けることが好ましい。すなわち、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部５、並びに、トレッド周方向他方側の２つの角部５には、切り欠け部を設けないようにすることが好ましい。
上記トレッド周方向一方側がブロックの蹴り出し側、上記トレッド周方向他方側がブロックの踏み込み側となるようにタイヤを車両に装着した場合において、ブロックの踏み込み側の角部５に切り欠け部６を設けると、幅方向溝２から周方向溝３ｂへの流水が増えて乱流が発生し、幅方向溝２を主水流路とした排水性が低下してしまう場合があるため、上記角部５ａのみに切り欠け部６を設けることにより、排水性をより向上させることができるからである。
また、トレッド周方向一方側（ブロックの蹴り出し側）、且つ、トレッド幅方向内側の角部５に切り欠け部６を設けると、排水性は向上するものの、ブロックの蹴り出し側の剛性が低下して、ドライ路面での走行性能等が低下してしまう場合があるため、上記角部５ａのみに切り欠け部６を設けることにより、ドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。

さらに、本発明にあっては、図１に示す例のように、切り欠け部６を設けた角部５ａは、丸みを有することが好ましい。
角部に丸みを形成して切り欠け部を設けることが、上述した水の乱流を抑制するのに、最も効果的であり、且つ、接地面積がほぼ減少しないからである。
この場合、特に、角部５ａの丸みの曲率半径Ｒは、０．５〜４．０ｍｍであることが好ましい。
曲率半径Ｒを０．５ｍｍ以上とすることにより、上述した、角部５ａにおける水の乱流を抑制することができ、幅方向溝２を主水流路とした排水性を高める効果をより有効に発揮させることができ、一方で、曲率半径Ｒを４．０ｍｍ以下とすることにより、接地面積の低下を抑制することができるからである。

ここで、本発明にあっては、切り欠け部６は、図１、図２（ａ）に示すようにブロック４の角部５ａが所定の曲率半径Ｒを有する丸みを帯びるように形成する場合の他、例えば、図２（ｂ）に示すように、角部５ａが丸みを帯びないように切り欠け部６を設けることもできる（この場合、切り欠け部６は、三角柱状である）。また、例えば、図２（ｃ）に示すように、角部５ａのブロックの高さ方向の一部（トレッド踏面側）を切り欠いた形状であるようにテーパー部分６ａを形成するようにして切り欠け部６を設けることもできる（この場合、切り欠け部６は、四面体状である）。このとき、トレッド踏面１側からブロック高さの５〜１０％を切り欠いた形状であるようにテーパー部分６ａを形成することが好ましい。ブロック剛性の低下を抑制することができるからである。

ここで、図１、図２（ａ）に示すようにブロック４の角部５ａが所定の曲率半径を有する丸みを帯びるように形成する場合にあっては、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向の同一の半部にてトレッド幅方向に隣接する２つのブロック４の組のうち少なくとも一組において、当該少なくとも一組の２つのブロック４のうち、トレッド幅方向外側に位置する一方のブロック４の切り欠け部６を設けた角部５ａの丸みの曲率半径Ｒ１（ｍｍ）が、当該一方のブロック４のトレッド幅方向内側に隣接して位置する他方のブロック４の切り欠け部６を設けた角部５ａの丸みの曲率半径Ｒ２（ｍｍ）より大きいことが好ましい。
トレッド幅方向外側での流水性を高めて、さらに排水性を向上させることができるからである。

ここで、本発明のタイヤでは、幅方向溝２のトレッド幅方向内側端部の周方向溝３ａへの接続部の断面積をＡ（ｍｍ^２）、幅方向溝２のトレッド幅方向外側端部のトレッド端ＴＥへの接続部の断面積をＣ（ｍｍ^２）とするとき、Ａ＜Ｃ、を満たすことが好ましい。幅方向溝２内を流れる水の入口側の断面積Ａを小さくし、幅方向溝２内を流れる水の出口側の断面積Ｃを大きくすることにより、周方向溝３ａから幅方向溝２に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を１つの主水流路とした排水効果を高めることができ、タイヤの排水性を向上させることができるからである。
同様に理由により、比Ａ／Ｃは、０．２４以下とすることが好ましく、０．１７以下とすることがさらに好ましい。
一方で、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保するためには、比Ａ／Ｃを０以上とすることが好ましい。
なお、Ａ＝０である場合とは、幅方向溝２が、接続部において溝幅０ｍｍで周方向溝３ａに接続されており、当該接続部において、幅方向溝２により区画されるブロック４がトレッド周方向に分断されていることをいうものとする。
さらに、本発明のタイヤでは、図１に示すように、幅方向溝２の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増することが好ましい。タイヤセンター側からからショルダー側への流水性を高めて、タイヤの排水性をさらに向上させることができるからである。
ここで、具体的には、幅方向溝２の溝幅は、トレッド幅方向内側端部で０〜２．０ｍｍ以下とし、トレッド端ＴＥで９．０ｍｍ〜１２．０ｍｍとすることが好ましい。
また、周方向溝３ｂのトレッド周方向一方側の端部の幅方向溝２への接続部の断面積をＢ（ｍｍ^２）とするとき、Ｂ＜Ｃ、を満たすことが好ましい。
周方向溝３ｂから幅方向溝２に合流する水量が増大することによる乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
同様の理由により、比Ｂ／Ｃは、０．６０以下とすることが好ましく、０．４２以下とすることがさらに好ましい。
一方で、周方向溝３ｂでの水の排出量を確保するためには、比Ｂ／Ｃを０．０７以上とすることが好ましい。
なお、上記断面積Ａは、幅方向溝２の周方向溝３ａへの接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとし、上記断面積Ｂは、周方向溝３ｂの幅方向溝２への接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとし、上記断面積Ｃは、幅方向溝２のトレッド端ＴＥへの接続部のタイヤ周方向断面の断面積をいうものとする。
さらに、図１０に示すように、幅方向溝３が複数本の周方向溝２ａに接続する場合、断面積Ａは、それらの周方向溝２ａのうちトレッド幅方向最内側に位置する周方向溝２ａへの接続部の断面積とする。

ここで、上記断面積Ａは、０〜１８ｍｍ^２以下であることが好ましい。
断面積Ａを０ｍｍ^２以上とすることにより、雪上トラクション性能を向上させることができ、一方で、断面積Ａを１８ｍｍ^２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
また、上記断面積Ｂは、８〜４６ｍｍ^２であることが好ましい。
断面積Ｂを８ｍｍ^２以上とすることにより、雪詰まりを抑制し、また、周方向溝３ｂでの水の排出量を確保することができ、一方で、断面積Ｂを４６ｍｍ^２以下とすることにより、上述した乱流の発生を抑制して、幅方向溝２を主水流路とした排水効果をより高めることができるからである。
さらに、上記断面積Ｃは、７７〜１１０ｍｍ^２であることが好ましい。
断面積Ｃを７７ｍｍ^２以上とすることにより、主水流路となる幅方向溝２で流す水の流量を確保して排水性を向上させることができ、一方で、断面積Ｃを１１０ｍｍ^２以下とすることにより、接地面積を確保してドライ路面での走行性能等を確保することができるからである。

また、本発明のタイヤでは、複数の周方向溝のうちの１本の周方向溝は、タイヤセンター部をトレッド周方向に延びることが好ましい。
接地圧の高いタイヤセンター部での排水性を高めることができるからである。

なお、本発明にあっては、幅方向溝２は、トレッド幅方向に延び、あるいは、トレッド幅方向に対して４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。
タイヤ転動時の流水方向に沿って延びることにより排水性が高まるからである。
また、幅方向溝２の溝深さ（最大深さ）は、１．０〜９．２ｍｍとすることが好ましい。排水するための溝体積を確保するためである。
さらに、幅方向溝２は、トレッド周方向に１６〜２０ｍｍのピッチ間隔で配置することが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを両立させるためである。このとき、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする半部間にて、トレッド周方向に位相差を設けて配置することがより好ましい。パターンノイズを低減することができるからである。

また、本発明では、周方向溝３は、トレッド周方向に延び、あるいは、トレッド周方向に対して０°以上４５°以下の角度で傾斜して延びることが好ましい。排水性と氷雪路面における操縦安定性とを両立させることができるからである。
さらに、周方向溝３の溝幅は、２．０〜１０．０ｍｍとすることが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを両立させることができるからである。
また、周方向溝３の溝深さ（最大深さ）は、４．０〜９．２ｍｍとすることが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性とを両立させることができるからである。
なお、周方向溝３は、図１に示す周方向溝３ａのように、トレッド周方向に連続して延びていてもよく、一方で、図１に示す周方向溝３ｂのように、トレッド周方向に連続せず、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝に接続する複数の周方向溝とすることもできる。

また、本発明にあっては、トレッド踏面のネガティブ率（トレッド踏面の面積に対する、トレッド踏面内の溝面積の割合）は、３３〜４０％とすることが好ましい。排水性とドライ路面や氷雪路面における制動性能や操縦安定性と両立させることができるからである。さらに、本発明では、幅方向溝３を主水流路として十分機能させるために、幅方向溝の溝面積は、周方向主溝及び副溝の溝面積より大きいことが好ましく、全溝面積のうちの５０％以上が幅方向溝の溝面積であることが好ましい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定さえるものではない。例えば、本発明では、図１０に示すように、トレッド周方向に連続して延びる周方向溝３ａを３本有していても良く、この場合、図１０に示すように、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝２間の周方向溝３ｂの本数は、それぞれの幅方向溝間に１本ずつ有することができる。

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜１０及び比較例１〜４にかかるタイヤを試作した。各タイヤの諸元は、表１に示している。各タイヤは、表１に記載の図で示されるトレッドパターンを有している。なお、図３〜図９については、ブロックの踏面形状のみを示しているが、各図に対応するタイヤは、ブロック形状を除いては、図１と同様のトレッドパターンを有している。
なお、表１において、「角部Ａ１、Ａ２」とは、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部を意味し、「角部Ｂ１、Ｂ２」とは、トレッド周方向一方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部を意味し、「角部Ｃ１、Ｃ２」とは、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向内側の角部を意味し、「角部Ｄ１、Ｄ２」とは、トレッド周方向他方側、且つ、トレッド幅方向外側の角部を意味する。
また、表１において、「幅方向溝の溝幅」の項目について、「漸増する」とは、幅方向溝の溝幅がトレッド幅方向外側に向かって漸増することを意味し、「漸増しない」とは、幅方向溝の溝幅が略一定であることを意味する。
上記各タイヤについて、ドライ路面での走行性能、及び排水性を評価する以下の試験を行った。
ここで、以下の試験においては、「トレッド周方向一方側」がブロックの蹴り出し側となるように、タイヤを車両に装着して、評価を行った。

＜ドライ路面での走行性能＞
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２２０ｋＰａとして、ドライ路面ハンドリングコースでの操縦安定性を比較することにより、走行性能を評価した。
評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方がドライ路面での走行性能に優れていることを示す。
＜排水性＞
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の上記各タイヤを適用リムに組み込んで、内圧を２２０ｋＰａとして、水深７ｍｍの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性を評価した。
評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。

表１に示すように、発明例１〜１０にかかるタイヤは、いずれも比較例１〜４にかかるタイヤと比較して、ドライ路面での走行性能をほぼ確保しつつも、排水性を向上することができていることがわかる。
また、発明例１と発明例２との比較により、所定の角部にのみ切り欠け部を設けた発明例１は、発明例２より、排水性が向上していることがわかる。
また、発明例１、６〜９の比較により、曲率半径の値を好適化した発明例１、７、８は、発明例６より、排水性が向上していることがわかる。
さらに、発明例１と発明例５との比較により、ショルダー側のブロック角部Ａ１の曲率半径が大きい発明例１の方が、角部Ａ１での曲率半径と角部Ａ２での曲率半径が同じである発明例５より、排水性に優れていることがわかる。
さらに、発明例１と発明例１０との比較により、幅方向溝の溝幅がトレッド幅方向に向かって漸増する、発明例１は、発明例１０より排水性に優れていることがわかる。

１トレッド踏面
２幅方向溝
３、３ａ、３ｂ周方向溝
４ブロック
５、５ａ角部
６切り欠け部
６ａテーパー部分
７サイプ
ＴＥトレッド端
ＣＬタイヤ赤道面

Claims

トレッド踏面に、トレッド端からトレッド幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、該幅方向溝に交差してトレッド周方向に延びる複数本の周方向溝と、を含む複数本の溝を有し、
前記複数本の溝により区画されるブロックの角部のうち、前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部に、切り欠け部を設けたことを特徴とする、空気入りタイヤ。
前記ブロックの蹴り出し端側且つトレッド幅方向外側の角部にのみ、切り欠け部を設けた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記切り欠け部を設けた角部は、丸みを有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記丸みの曲率半径Ｒは、０．５〜４．０ｍｍである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ赤道面を中心とするトレッド幅方向の同一の半部にてトレッド幅方向に隣接する２つのブロックの組のうち少なくとも一組において、
前記少なくとも一組の２つのブロックのうち、前記トレッド幅方向外側に位置する一方のブロックの前記切り欠け部を設けた前記角部の前記丸みの曲率半径Ｒ１（ｍｍ）は、前記トレッド幅方向内側に位置する他方のブロックの前記切り欠け部を設けた前記角部の前記丸みの曲率半径Ｒ２（ｍｍ）より大きい、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
前記幅方向溝の溝幅は、トレッド幅方向外側に向かって漸増する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
前記複数の周方向溝のうちの１本の周方向溝は、タイヤセンター部をトレッド周方向に延びる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。