JP2003039916A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JP2003039916A JP2003039916A JP2001230106A JP2001230106A JP2003039916A JP 2003039916 A JP2003039916 A JP 2003039916A JP 2001230106 A JP2001230106 A JP 2001230106A JP 2001230106 A JP2001230106 A JP 2001230106A JP 2003039916 A JP2003039916 A JP 2003039916A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 直進時の乗り心地と旋回時の剛性感を両立す
る。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、こ
のカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の
内部に配されたベルト層７とを具えた自動二輪車用タイ
ヤ１である。カーカス６は、トレッド部２からサイドウ
ォール部３をへてビード部４のビードコア５の回りで折
り返されたトロイド状の連続プライ６Ａと、タイヤ赤道
Ｃよりもタイヤ軸方向外側かつ前記ベルト層７の外端７
ｅよりもタイヤ軸方向内側にタイヤ半径方向の外端６Ｂ
ｏを有しかつこの外端６Ｂｏからタイヤ半径方向内側に
のびて前記ビードコア５に至る左右一対の分割プライ片
からなるトレッド中央部で中抜き状をなす分割プライ６
Ｂとを含むことを特徴とする。
る。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
へてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、こ
のカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の
内部に配されたベルト層７とを具えた自動二輪車用タイ
ヤ１である。カーカス６は、トレッド部２からサイドウ
ォール部３をへてビード部４のビードコア５の回りで折
り返されたトロイド状の連続プライ６Ａと、タイヤ赤道
Ｃよりもタイヤ軸方向外側かつ前記ベルト層７の外端７
ｅよりもタイヤ軸方向内側にタイヤ半径方向の外端６Ｂ
ｏを有しかつこの外端６Ｂｏからタイヤ半径方向内側に
のびて前記ビードコア５に至る左右一対の分割プライ片
からなるトレッド中央部で中抜き状をなす分割プライ６
Ｂとを含むことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、直進時の乗り心地
と旋回時の剛性感を両立しうる自動二輪車用タイヤに関
する。
と旋回時の剛性感を両立しうる自動二輪車用タイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
高速道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、自動二輪
車用タイヤにあっても高速走行の機会が増しつつある。
このため、従来にも増して直進時の良好な乗り心地と、
旋回時の剛性感（安心した旋回性能）、挙動安定性が必
要になってくる。従来の自動二輪車タイヤを精査する
と、これらの性能向上のために、カーカスの改善（例え
ばカーカスプライの枚数を変化、カーカスコードの角度
の調整、カーカスコードの材質の改善等）や、ベルトコ
ードの角度、材料の改善、ベルトプライ枚数の調節など
が主に行われている。
高速道路網の整備化、車両の高性能化に伴い、自動二輪
車用タイヤにあっても高速走行の機会が増しつつある。
このため、従来にも増して直進時の良好な乗り心地と、
旋回時の剛性感（安心した旋回性能）、挙動安定性が必
要になってくる。従来の自動二輪車タイヤを精査する
と、これらの性能向上のために、カーカスの改善（例え
ばカーカスプライの枚数を変化、カーカスコードの角度
の調整、カーカスコードの材質の改善等）や、ベルトコ
ードの角度、材料の改善、ベルトプライ枚数の調節など
が主に行われている。
【０００３】旋回時の剛性感を高めるためには、タイヤ
のサイド部分の剛性を高めるのが効果的である。しかし
ながら、タイヤのサイド部分の剛性を高めるべく、カー
カスプライの枚数を１枚から２枚に増加させたり、ある
いはカーカスコードの材料、配列角度などを変化させる
と、トレッド部もその影響を受けトレッド部の剛性が過
度に高めらてしまう傾向がある。従って、直進時の乗り
心地が悪化しやすい。またカーカスプライの枚数の増加
は、タイヤ重量の増加に大きく影響し前記と同様に乗り
心地や車両の燃費を悪化させる他、タイヤの運動性能を
低下やさせ易い。このように、従来では、直進時の乗り
心地と旋回時の剛性感とは背反事項であり、両者を互い
に妥協しうる点でのバランスチューニングが主体であっ
た。
のサイド部分の剛性を高めるのが効果的である。しかし
ながら、タイヤのサイド部分の剛性を高めるべく、カー
カスプライの枚数を１枚から２枚に増加させたり、ある
いはカーカスコードの材料、配列角度などを変化させる
と、トレッド部もその影響を受けトレッド部の剛性が過
度に高めらてしまう傾向がある。従って、直進時の乗り
心地が悪化しやすい。またカーカスプライの枚数の増加
は、タイヤ重量の増加に大きく影響し前記と同様に乗り
心地や車両の燃費を悪化させる他、タイヤの運動性能を
低下やさせ易い。このように、従来では、直進時の乗り
心地と旋回時の剛性感とは背反事項であり、両者を互い
に妥協しうる点でのバランスチューニングが主体であっ
た。
【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、カーカスプライを、トロイド状の連続
プライと、トレッド中央部で中抜き状をなす分割プライ
とを含んで構成することを基本として、直進時の乗り心
地と旋回時の剛性感を高い次元で両立しうる自動二輪車
用タイヤを提供することを目的としている。
なされたもので、カーカスプライを、トロイド状の連続
プライと、トレッド中央部で中抜き状をなす分割プライ
とを含んで構成することを基本として、直進時の乗り心
地と旋回時の剛性感を高い次元で両立しうる自動二輪車
用タイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されしかも
タイヤ赤道に対して１５〜３０℃の角度で傾けて配列し
たベルトコードを有するベルト層とを具えた自動二輪車
用タイヤであって、前記カーカスは、タイヤ周方向に対
して７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードを有
するカーカスプライからなり、しかも前記カーカスプラ
イは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部
のビードコアの回りで折り返されたトロイド状の連続プ
ライと、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側かつ前記ベ
ルト層の外端よりもタイヤ軸方向内側にタイヤ半径方向
の外端を有しかつこの外端からタイヤ半径方向内側にの
びて前記ビードコアに至る左右一対の分割プライ片から
なることによりトレッド中央部で中抜き状をなす分割プ
ライとを含むことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されしかも
タイヤ赤道に対して１５〜３０℃の角度で傾けて配列し
たベルトコードを有するベルト層とを具えた自動二輪車
用タイヤであって、前記カーカスは、タイヤ周方向に対
して７０〜９０度の角度で配列したカーカスコードを有
するカーカスプライからなり、しかも前記カーカスプラ
イは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部
のビードコアの回りで折り返されたトロイド状の連続プ
ライと、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側かつ前記ベ
ルト層の外端よりもタイヤ軸方向内側にタイヤ半径方向
の外端を有しかつこの外端からタイヤ半径方向内側にの
びて前記ビードコアに至る左右一対の分割プライ片から
なることによりトレッド中央部で中抜き状をなす分割プ
ライとを含むことを特徴としている。
【０００６】また請求項２記載の発明は、前記カーカス
は、タイヤ半径方向内側に配された１枚の前記連続プラ
イと、その外側に配された１枚の前記分割プライとから
なることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイ
ヤ。
は、タイヤ半径方向内側に配された１枚の前記連続プラ
イと、その外側に配された１枚の前記分割プライとから
なることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイ
ヤ。
【０００７】また請求項３記載の発明は、前記分割プラ
イは、ビードコアの回りで折り返されて係止されること
を特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ
である。
イは、ビードコアの回りで折り返されて係止されること
を特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ
である。
【０００８】また請求項４記載の発明は、前記外端間の
タイヤ軸方向の巾は、トレッド巾の４０〜８０％である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自
動二輪車用タイヤである。
タイヤ軸方向の巾は、トレッド巾の４０〜８０％である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自
動二輪車用タイヤである。
【０００９】なお特に断りがない場合、タイヤの各部の
寸法は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を
充填した無負荷の状態で測定するものとする。また「正
規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体
系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、
例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"D
esign Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring R
im"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
寸法は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を
充填した無負荷の状態で測定するものとする。また「正
規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体
系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、
例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"D
esign Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring R
im"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本実施形態の自動二輪車用タ
イヤの右半分断面（なお左半分もこれと実質的に対称に
形成されている。）、図２は内部構造を展開して示す展
開図である。図において自動二輪車用タイヤ１は、路面
と接地するトレッド面２ａを有するトレッド部２と、そ
の両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ
半径方向内方端に位置するビード部４とを具えたトロイ
ド状をなす。
に基づき説明する。図１は本実施形態の自動二輪車用タ
イヤの右半分断面（なお左半分もこれと実質的に対称に
形成されている。）、図２は内部構造を展開して示す展
開図である。図において自動二輪車用タイヤ１は、路面
と接地するトレッド面２ａを有するトレッド部２と、そ
の両端からタイヤ半径方向内方に向かってのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ
半径方向内方端に位置するビード部４とを具えたトロイ
ド状をなす。
【００１１】また自動二輪車用タイヤ１は、トレッド端
Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷが
タイヤの最大巾をなすとともに、前記トレッド面２ａ
は、タイヤ半径方向外方に向かって凸となる滑らかな円
弧状で形成されている。これにより、広い範囲に亘って
トレッド面２ａが形成され、車両を傾けて旋回する際に
該旋回に必要なキャンバースラストを好適に発生させ得
る。
Ｅ，Ｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド巾ＴＷが
タイヤの最大巾をなすとともに、前記トレッド面２ａ
は、タイヤ半径方向外方に向かって凸となる滑らかな円
弧状で形成されている。これにより、広い範囲に亘って
トレッド面２ａが形成され、車両を傾けて旋回する際に
該旋回に必要なキャンバースラストを好適に発生させ得
る。
【００１２】また自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部
２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコ
ア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径
方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７
とを具えている。
２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコ
ア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径
方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７
とを具えている。
【００１３】前記ベルト層７は、図２に示す如く、ベル
トコード７ｃをタイヤ赤道に対して例えば１５〜３０°
の角度θ１で傾けて配列した本例では２枚のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコード７ｃが互いに交差する
向きに重ね合わせて構成されている。前記角度θ１が１
５゜未満の場合には、トレッド部２の曲げ剛性が低くな
りがちで旋回時の剛性感が低下する傾向があり、逆に３
０゜を超えてもカーカス６へのタガ締め効果が低下し、
同様にトレッド部２の剛性が低下しやすくなる。なお、
タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベル
トプライ７Ｂに比べ巾狭に形成されるが、タイヤ半径方
向外側のプライ７Ｂを小巾とすることもできる。
トコード７ｃをタイヤ赤道に対して例えば１５〜３０°
の角度θ１で傾けて配列した本例では２枚のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコード７ｃが互いに交差する
向きに重ね合わせて構成されている。前記角度θ１が１
５゜未満の場合には、トレッド部２の曲げ剛性が低くな
りがちで旋回時の剛性感が低下する傾向があり、逆に３
０゜を超えてもカーカス６へのタガ締め効果が低下し、
同様にトレッド部２の剛性が低下しやすくなる。なお、
タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベル
トプライ７Ｂに比べ巾狭に形成されるが、タイヤ半径方
向外側のプライ７Ｂを小巾とすることもできる。
【００１４】また各ベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端での
位置ずれ量（ステップ量）ＳＷは、５〜２０mm程度に設
定するのが好ましい。前記位置ずれ量ＳＷが、５mm未満
であると、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端が近接するた
めこの部分に剛性段差が生じ、該剛性段差部分でルース
などが生じやすなる。逆に前記位置ずれ量ＳＷが、２０
mmを超えると、トレッド部２のショルダー部側において
は１枚のベルトプライだけで覆われる領域が大となるた
め、旋回時の剛性感が低下しやすい。このような観点よ
り、前記位置ずれ量ＳＷは、より好ましくは５〜１０mm
とすることが望ましい。なおこの位置ずれ量ＳＷは、ベ
ルトプライに沿って測定する。
位置ずれ量（ステップ量）ＳＷは、５〜２０mm程度に設
定するのが好ましい。前記位置ずれ量ＳＷが、５mm未満
であると、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの外端が近接するた
めこの部分に剛性段差が生じ、該剛性段差部分でルース
などが生じやすなる。逆に前記位置ずれ量ＳＷが、２０
mmを超えると、トレッド部２のショルダー部側において
は１枚のベルトプライだけで覆われる領域が大となるた
め、旋回時の剛性感が低下しやすい。このような観点よ
り、前記位置ずれ量ＳＷは、より好ましくは５〜１０mm
とすることが望ましい。なおこの位置ずれ量ＳＷは、ベ
ルトプライに沿って測定する。
【００１５】前記ベルトコード７ｃとしては、例えば有
機繊維コードが好ましい。この有機繊維コードとして
は、レーヨン、アラミド、ナイロン等の高弾性のものが
旋回時の安定性、剛性感を高める点で特に好ましく、本
例ではアラミドを採用したものを例示している。但し、
これに限定されるものではない。スチールコードはその
比重が大であるためが、タイヤ重量の増加を招く点で好
ましくないが、必要により採用する場合がある。また
内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードの材料
を違えることでもできる。なお前記ベルト層７のタイヤ
軸方向の巾は、特に限定はされないが、最も幅広のベル
トプライ７Ｂがトレッド面２ａの全域を実質的に覆うよ
うに配置するのが望ましい。即ち、ベルト層７のタイヤ
軸方向の巾ＢＷはトレッドＴＷの０．８倍以上、さらに
は０．８〜０．９倍とするのが良い。
機繊維コードが好ましい。この有機繊維コードとして
は、レーヨン、アラミド、ナイロン等の高弾性のものが
旋回時の安定性、剛性感を高める点で特に好ましく、本
例ではアラミドを採用したものを例示している。但し、
これに限定されるものではない。スチールコードはその
比重が大であるためが、タイヤ重量の増加を招く点で好
ましくないが、必要により採用する場合がある。また
内、外のベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードの材料
を違えることでもできる。なお前記ベルト層７のタイヤ
軸方向の巾は、特に限定はされないが、最も幅広のベル
トプライ７Ｂがトレッド面２ａの全域を実質的に覆うよ
うに配置するのが望ましい。即ち、ベルト層７のタイヤ
軸方向の巾ＢＷはトレッドＴＷの０．８倍以上、さらに
は０．８〜０．９倍とするのが良い。
【００１６】前記カーカス６は、図２に示す如く、タイ
ヤ周方向に対して７０〜９０度の角度θ２で配列したカ
ーカスコード６ｃを有する２枚のカーカスプライ、本例
では１枚の連続プライ６Ａと、１枚の分割プライ６Ｂと
の２枚のみで構成されている。前記カーカスコード６ｃ
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コード、スチール繊維コード、ガラス
繊維コードなどを使用できるが、より好ましくはポリエ
ステルコードが望ましい。
ヤ周方向に対して７０〜９０度の角度θ２で配列したカ
ーカスコード６ｃを有する２枚のカーカスプライ、本例
では１枚の連続プライ６Ａと、１枚の分割プライ６Ｂと
の２枚のみで構成されている。前記カーカスコード６ｃ
は、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維コード、スチール繊維コード、ガラス
繊維コードなどを使用できるが、より好ましくはポリエ
ステルコードが望ましい。
【００１７】前記連続プライ６Ａは、トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａ１と、前記ビードコア５の回りでタイヤ
軸方向内側から外側に折り返された折返し部６Ａ２とを
一体に具えることによりトロイド状で連続して構成され
たプライからなる。
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａ１と、前記ビードコア５の回りでタイヤ
軸方向内側から外側に折り返された折返し部６Ａ２とを
一体に具えることによりトロイド状で連続して構成され
たプライからなる。
【００１８】他方、前記分割プライ６Ｂは、図１、図２
に示す如く、トレッド中央部を中抜き状とした離間する
左右一対の分割プライ片６ＢＲ、６ＢＬ（図２に示す）
から構成されている。各分割プライ６ＢＲ、６ＢＬは、
それぞれタイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側かつ前記
ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側にタイヤ
半径方向の外端６Ｂｏ、６Ｂｏを有し、かつこの外端６
Ｂｏからタイヤ半径方向内側にのびて前記ビードコア５
に至る主部６Ｂ１と、この主部に連なりかつ前記ビード
コア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り
返された折返し部６Ｂ２とを一体に具えている。
に示す如く、トレッド中央部を中抜き状とした離間する
左右一対の分割プライ片６ＢＲ、６ＢＬ（図２に示す）
から構成されている。各分割プライ６ＢＲ、６ＢＬは、
それぞれタイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側かつ前記
ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側にタイヤ
半径方向の外端６Ｂｏ、６Ｂｏを有し、かつこの外端６
Ｂｏからタイヤ半径方向内側にのびて前記ビードコア５
に至る主部６Ｂ１と、この主部に連なりかつ前記ビード
コア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り
返された折返し部６Ｂ２とを一体に具えている。
【００１９】このように、カーカス６の連続プライ６
Ａ、分割プライ６Ｂがともに折返し部６Ａ２、６Ｂ２を
有することにより、サイドウォール部３ないしビード部
４が効果的に補強され、旋回時の安定感、剛性感を発揮
するのに役立つ。
Ａ、分割プライ６Ｂがともに折返し部６Ａ２、６Ｂ２を
有することにより、サイドウォール部３ないしビード部
４が効果的に補強され、旋回時の安定感、剛性感を発揮
するのに役立つ。
【００２０】また前記連続プライ６Ａ、分割プライ６Ｂ
の各折返し部６Ａ２、６Ｂ２の折り返し高さｈ１、ｈ２
は、ビードベースラインＢＬからトレッド端Ｅまでの高
さであるサイドウォール高さＨＳの４０〜１００％、よ
り好ましくは５０〜９０％とするのが好ましい。前記各
折り返し高さｈ１、ｈ２が、サイドウォール高さＨＳの
４０％未満であると旋回時の安定性が相対的に低下しや
すく、逆に１００％を超えると、折返し部６Ａ２、６Ｂ
２の外端がベルト層７の外端７ｅに近接し、プライルー
スなどの起点になりやすい。なお前記カーカス６は、前
記主部６Ｂ１と折返し部６Ｂ２との間に、ビードコア５
からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビード
エーペックスゴム８を充填しビード部４の剛性を高めて
いる。
の各折返し部６Ａ２、６Ｂ２の折り返し高さｈ１、ｈ２
は、ビードベースラインＢＬからトレッド端Ｅまでの高
さであるサイドウォール高さＨＳの４０〜１００％、よ
り好ましくは５０〜９０％とするのが好ましい。前記各
折り返し高さｈ１、ｈ２が、サイドウォール高さＨＳの
４０％未満であると旋回時の安定性が相対的に低下しや
すく、逆に１００％を超えると、折返し部６Ａ２、６Ｂ
２の外端がベルト層７の外端７ｅに近接し、プライルー
スなどの起点になりやすい。なお前記カーカス６は、前
記主部６Ｂ１と折返し部６Ｂ２との間に、ビードコア５
からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビード
エーペックスゴム８を充填しビード部４の剛性を高めて
いる。
【００２１】また前記折返し部６Ｂ１、６Ｂ２の高さの
差｜ｈ２−ｈ１｜は、１０〜２０mmとすることが望まし
い。前記差｜ｈ２−ｈ１｜が１０mm未満であると、折返
し部６Ａ２、６Ｂ２の端部６Ａｉ、６Ｂｉが近接し、歪
が集中し易いためプライルースを生じやすくなるなど耐
久性を悪化させる傾向があり、逆に前記差｜ｈ２−ｈ１
｜が２０mmを超えると、折返し部６Ａ２、６Ｂ２の重な
り長さが減じられ、ビード部の剛性を高める効果が低下
しやすい。なお本例では連続プライ６Ａの折り返し高さ
ｈ１を、分割プライ６Ｂの折返し高さｈ２よりも大とし
ているが、この逆としても良い。
差｜ｈ２−ｈ１｜は、１０〜２０mmとすることが望まし
い。前記差｜ｈ２−ｈ１｜が１０mm未満であると、折返
し部６Ａ２、６Ｂ２の端部６Ａｉ、６Ｂｉが近接し、歪
が集中し易いためプライルースを生じやすくなるなど耐
久性を悪化させる傾向があり、逆に前記差｜ｈ２−ｈ１
｜が２０mmを超えると、折返し部６Ａ２、６Ｂ２の重な
り長さが減じられ、ビード部の剛性を高める効果が低下
しやすい。なお本例では連続プライ６Ａの折り返し高さ
ｈ１を、分割プライ６Ｂの折返し高さｈ２よりも大とし
ているが、この逆としても良い。
【００２２】以上のような自動二輪車用タイヤ１では、
トロイド状の連続プライ６Ａと、トレッド中央部で離間
することにより、該トレッド中央部で中抜き状とされる
一対の分割プライ片６ＢＲ、６ＢＬからなる分割プライ
６Ｂとを含むことにより、２枚の連続プライで構成され
た従来の自動二輪車用タイヤに比べて、タイヤ重量及び
縦バネ定数の上昇を最小限に抑えつつ横バネ定数を効果
的に高めることができる。従って、乗り心地や車両の燃
費性能、運動性能を悪化させることなく、旋回時の剛性
感、安定性を高い次元で向上しうる。
トロイド状の連続プライ６Ａと、トレッド中央部で離間
することにより、該トレッド中央部で中抜き状とされる
一対の分割プライ片６ＢＲ、６ＢＬからなる分割プライ
６Ｂとを含むことにより、２枚の連続プライで構成され
た従来の自動二輪車用タイヤに比べて、タイヤ重量及び
縦バネ定数の上昇を最小限に抑えつつ横バネ定数を効果
的に高めることができる。従って、乗り心地や車両の燃
費性能、運動性能を悪化させることなく、旋回時の剛性
感、安定性を高い次元で向上しうる。
【００２３】前記連続プライ６Ａ、分割プライ６Ｂのタ
イヤ半径方向の配置位置は特に限定されないが、本実施
形態では連続プライ６Ａをタイヤ半径方向内側に配する
とともに、分割プライ６Ｂをその外側に配置したものを
例示する。ただし、連続プライ６Ａをタイヤ半径方向外
側に配するとともに、分割プライ６Ｂをその内側に配置
することもできる。この場合、分割プライの外端６Ｂｏ
が軸方向外側に位置するときに、該外端６Ｂｏとベルト
プライ７Ａの外端７Ａｅとの間に連続プライ６Ａを介在
させ、両外端が直接近接するのを防止しうる点で好まし
い。
イヤ半径方向の配置位置は特に限定されないが、本実施
形態では連続プライ６Ａをタイヤ半径方向内側に配する
とともに、分割プライ６Ｂをその外側に配置したものを
例示する。ただし、連続プライ６Ａをタイヤ半径方向外
側に配するとともに、分割プライ６Ｂをその内側に配置
することもできる。この場合、分割プライの外端６Ｂｏ
が軸方向外側に位置するときに、該外端６Ｂｏとベルト
プライ７Ａの外端７Ａｅとの間に連続プライ６Ａを介在
させ、両外端が直接近接するのを防止しうる点で好まし
い。
【００２４】また分割プライ６Ｂにおいて、前記各分割
プライ片６ＢＲ、６ＢＬの外端６Ｂｏ、６Ｂｏ間のタイ
ヤ軸方向の巾ＮＷ（すなわち中抜き状とされた部分の
巾）は、トレッド巾ＴＷの３０〜８０％、より好ましく
は４０〜７０％、さらに好ましくは５０〜６０％とする
ことが望ましい。また巾ＮＷはその巾中心位置がタイヤ
赤道Ｃと実質的に一致している。
プライ片６ＢＲ、６ＢＬの外端６Ｂｏ、６Ｂｏ間のタイ
ヤ軸方向の巾ＮＷ（すなわち中抜き状とされた部分の
巾）は、トレッド巾ＴＷの３０〜８０％、より好ましく
は４０〜７０％、さらに好ましくは５０〜６０％とする
ことが望ましい。また巾ＮＷはその巾中心位置がタイヤ
赤道Ｃと実質的に一致している。
【００２５】前記巾ＮＷがトレッド巾ＴＷの４０％未満
になると、中抜き状の部分が少なくなり、タイヤの縦バ
ネ定数を高めがちとなって乗り心地を相対的に悪化させ
る他、タイヤ重量が増加する傾向がある、逆に８０％を
超えると、各分割プライ片６ＢＲ、６ＢＬの外端６Ｂｏ
が、屈曲歪が大となるトレッド端Ｅに近接するため、前
記外端６Ｂｏを起点としてルースなどが生じやすく耐久
性を悪化させる傾向がある。
になると、中抜き状の部分が少なくなり、タイヤの縦バ
ネ定数を高めがちとなって乗り心地を相対的に悪化させ
る他、タイヤ重量が増加する傾向がある、逆に８０％を
超えると、各分割プライ片６ＢＲ、６ＢＬの外端６Ｂｏ
が、屈曲歪が大となるトレッド端Ｅに近接するため、前
記外端６Ｂｏを起点としてルースなどが生じやすく耐久
性を悪化させる傾向がある。
【００２６】さらに好ましくは、本実施形態の如く、前
記分割プライ片の外端６Ｂｏを、ベルトプライ７Ａ、７
Ｂのうちタイヤ軸方向内側に外端を有するベルトプライ
７Ａの外端７Ａｅよりもタイヤ半径方向内側に位置させ
ることが望ましい。またこのとき、図２に示す如く、前
記分割プライ片の外端６Ｂｏとベルトプライ７Ａの外端
７Ａｅとのベルトプライに沿った長さＥＷを１０〜４０
mmとすることが望ましい。この長さＥＷが、１０mm未満
であると、分割プライ片６ＢＬ、６ＢＲの外端６Ｂｏと
ベルトプライ７Ａの外端７Ａｅとが近接し、剛性段差を
生じやすくひいては応力集中などによってルースの起点
になりやすい。なお前記距離ＥＷが４０mmを超えると、
縦バネ定数及びタイヤ重量の上昇を招きやすくなる。
記分割プライ片の外端６Ｂｏを、ベルトプライ７Ａ、７
Ｂのうちタイヤ軸方向内側に外端を有するベルトプライ
７Ａの外端７Ａｅよりもタイヤ半径方向内側に位置させ
ることが望ましい。またこのとき、図２に示す如く、前
記分割プライ片の外端６Ｂｏとベルトプライ７Ａの外端
７Ａｅとのベルトプライに沿った長さＥＷを１０〜４０
mmとすることが望ましい。この長さＥＷが、１０mm未満
であると、分割プライ片６ＢＬ、６ＢＲの外端６Ｂｏと
ベルトプライ７Ａの外端７Ａｅとが近接し、剛性段差を
生じやすくひいては応力集中などによってルースの起点
になりやすい。なお前記距離ＥＷが４０mmを超えると、
縦バネ定数及びタイヤ重量の上昇を招きやすくなる。
【００２７】
【実施例】図１、図２の構造をなすタイヤサイズが１２
０／７０ＺＲ１７のチューブレス式の自動二輪車用タイ
ヤを表１の仕様に基づき試作するとともに（実施例）、
縦バネ定数、横バネ定数、タイヤ重量、乗り心地、旋回
安定性、及び耐久性についてテストを行い性能を評価し
た。なお比較のために、カーカスプライが連続プライの
みからなる同サイズのタイヤ（比較例１及び２）につい
ても併せてテストを行い性能を比較した。タイヤ重量
は、比較例１を１００とする指数で示し、数値が小さい
程、良好である。またテスト方法は次の通りである。
０／７０ＺＲ１７のチューブレス式の自動二輪車用タイ
ヤを表１の仕様に基づき試作するとともに（実施例）、
縦バネ定数、横バネ定数、タイヤ重量、乗り心地、旋回
安定性、及び耐久性についてテストを行い性能を評価し
た。なお比較のために、カーカスプライが連続プライの
みからなる同サイズのタイヤ（比較例１及び２）につい
ても併せてテストを行い性能を比較した。タイヤ重量
は、比較例１を１００とする指数で示し、数値が小さい
程、良好である。またテスト方法は次の通りである。
【００２８】＜縦バネ定数＞供試タイヤをＭＴ３．５０
×１７のリムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填し
てキャンバ角０°の状態で縦荷重１．３４ｋＮを作用さ
せたときの縦撓みを計測し、この縦撓みで前記縦加重を
除すことにより求めた。
×１７のリムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填し
てキャンバ角０°の状態で縦荷重１．３４ｋＮを作用さ
せたときの縦撓みを計測し、この縦撓みで前記縦加重を
除すことにより求めた。
【００２９】＜横バネ定数＞供試タイヤをＭＴ３．５０
×１７のリムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填し
てキャンバ角０°の状態で縦荷重１．３４ｋＮ、横荷重
０．５ｋＮを作用させたときの横変位を計測し、この横
変位で前記横荷重を除すことにより求めた。
×１７のリムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填し
てキャンバ角０°の状態で縦荷重１．３４ｋＮ、横荷重
０．５ｋＮを作用させたときの横変位を計測し、この横
変位で前記横荷重を除すことにより求めた。
【００３０】＜乗り心地、旋回安定性＞試供タイヤをリ
ム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２９０ｋＰａ）の条
件下で自動二輪車（１０００ｃｃ）の前輪に装着して、
乾燥舗装道路のテストコースを実車走行し、ドライバー
による官能による評点で評価した。５点を満点とし数値
が大きいほど良好である。
ム（ＭＴ３．５０×１７）、内圧（２９０ｋＰａ）の条
件下で自動二輪車（１０００ｃｃ）の前輪に装着して、
乾燥舗装道路のテストコースを実車走行し、ドライバー
による官能による評点で評価した。５点を満点とし数値
が大きいほど良好である。
【００３１】＜耐久性＞試供タイヤを上記内圧、リムで
リム組みするとともに、荷重（１．１３ｋＮ）の条件で
台上ドラム試験機のドラム上を速度１５０ｋｍ／ｈから
１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度をステップアップさ
せ、タイヤが破損するまでの時間を測定した。結果は、
比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほ
ど良好であることを示す。テストの結果などを表１、表
２に示す。
リム組みするとともに、荷重（１．１３ｋＮ）の条件で
台上ドラム試験機のドラム上を速度１５０ｋｍ／ｈから
１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度をステップアップさ
せ、タイヤが破損するまでの時間を測定した。結果は、
比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほ
ど良好であることを示す。テストの結果などを表１、表
２に示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【表２】
【００３４】表１に示すように、実施例の自動二輪車用
タイヤは、タイヤ重量の増加と縦バネ定数の増加を抑え
つつ横バネ定数を大幅に高めていることが確認できる。
これにより、実車による官能評価においても良好な結果
が得られている。なお分割プライの外端とベルトプライ
の外端とが近接すると、やや耐久性に劣るため、これら
の間の距離を規制することも好ましく実施しうる。
タイヤは、タイヤ重量の増加と縦バネ定数の増加を抑え
つつ横バネ定数を大幅に高めていることが確認できる。
これにより、実車による官能評価においても良好な結果
が得られている。なお分割プライの外端とベルトプライ
の外端とが近接すると、やや耐久性に劣るため、これら
の間の距離を規制することも好ましく実施しうる。
【００３５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車用タイヤ
は、カーカスプライとして、トロイド状の連続プライ
と、両側のショルダー部にタイヤ半径方向の外端を有し
かつこの各外端からそれぞれタイヤ半径方向内側にのび
て前記ビードコアに至ることにより前記外端の間を中抜
き状とした分割プライとを含むことにより、タイヤ重量
の増加を最小限に抑えつつ直進時の乗り心地と旋回時の
剛性感を高い次元で両立しうる。
は、カーカスプライとして、トロイド状の連続プライ
と、両側のショルダー部にタイヤ半径方向の外端を有し
かつこの各外端からそれぞれタイヤ半径方向内側にのび
て前記ビードコアに至ることにより前記外端の間を中抜
き状とした分割プライとを含むことにより、タイヤ重量
の増加を最小限に抑えつつ直進時の乗り心地と旋回時の
剛性感を高い次元で両立しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの右半分断面図であ
る。
る。
【図２】タイヤの内部構造を展開して示す展開図であ
る。
る。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ 連続プライ
６Ｂ 分割プライ
６ＢＬ 一方の分割プライ
６ＢＲ 他方の分割プライ
６Ｂｏ 分割プライ片のタイヤ半径方向の外端
７ ベルト層
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部内部に配されしかも
タイヤ赤道に対して１５〜３０℃の角度で傾けて配列し
たベルトコードを有するベルト層とを具えた自動二輪車
用タイヤであって、 前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７０〜９０度の
角度で配列したカーカスコードを有するカーカスプライ
からなり、 しかも前記カーカスプライは、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアの回りで折り返さ
れたトロイド状の連続プライと、 タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側かつ前記ベルト層の
外端よりもタイヤ軸方向内側にタイヤ半径方向の外端を
有しかつこの外端からタイヤ半径方向内側にのびて前記
ビードコアに至る左右一対の分割プライ片からなること
によりトレッド中央部で中抜き状をなす分割プライとを
含むことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスは、タイヤ半径方向内側に配
された１枚の前記連続プライと、その外側に配された１
枚の前記分割プライとからなることを特徴とする請求項
１記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項３】前記分割プライは、ビードコアの回りで折
り返されて係止されることを特徴とする請求項１又は２
記載の自動二輪車用タイヤ。 - 【請求項４】前記外端間のタイヤ軸方向の巾は、トレッ
ド巾の４０〜８０％であることを特徴とする請求項１乃
至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001230106A JP2003039916A (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001230106A JP2003039916A (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003039916A true JP2003039916A (ja) | 2003-02-13 |
Family
ID=19062361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001230106A Pending JP2003039916A (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003039916A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7793695B2 (en) | 2005-03-16 | 2010-09-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for motorcycle |
| US20110308690A1 (en) * | 2008-12-17 | 2011-12-22 | Francis Bordoz | Vehicle Tire Comprising an Interrupted Carcass Reinforcement and a Tread Consisting of a Plurality of Compounds |
| US9027619B2 (en) | 2011-08-10 | 2015-05-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| JP2015525696A (ja) * | 2012-06-28 | 2015-09-07 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 二輪車用タイヤカーカスレインフォースメント |
| US20170334248A1 (en) * | 2015-01-30 | 2017-11-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic motorcycle tire |
-
2001
- 2001-07-30 JP JP2001230106A patent/JP2003039916A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7793695B2 (en) | 2005-03-16 | 2010-09-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for motorcycle |
| US20110308690A1 (en) * | 2008-12-17 | 2011-12-22 | Francis Bordoz | Vehicle Tire Comprising an Interrupted Carcass Reinforcement and a Tread Consisting of a Plurality of Compounds |
| JP2012512097A (ja) * | 2008-12-17 | 2012-05-31 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 途切れ状態のカーカス補強材及び複数種類のコンパウンドからなるトレッドを有する車両用タイヤ |
| US9027619B2 (en) | 2011-08-10 | 2015-05-12 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| US10124551B2 (en) | 2011-08-10 | 2018-11-13 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Split ply tires and bead area monocomponents |
| JP2015525696A (ja) * | 2012-06-28 | 2015-09-07 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | 二輪車用タイヤカーカスレインフォースメント |
| US20170334248A1 (en) * | 2015-01-30 | 2017-11-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic motorcycle tire |
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