DE69304021T2

DE69304021T2 - Verfahren zur Auswahl eines Laufflächenprofils, der ein Schräglaufen des Fahrzeuges verhindert

Info

Publication number: DE69304021T2
Application number: DE69304021T
Authority: DE
Inventors: Noboru Wakabayashi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-11-20
Filing date: 1993-11-19
Publication date: 1996-12-19
Anticipated expiration: 2013-11-20
Also published as: EP0599566B1; EP0599566A1; DE69304021D1; US5714026A

Description

Um eine gute Wasserabfuhr zu gewährleisten, sind viele Straßen, auf denen Fahrzeuge reisen, mit einer geringen Neigung von der Mitte zu jeder Kante der Straße gebaut. Fahrzeuge, die auf solchen Straßen laufen, werden einer "Seitenkraft" ausgesetzt, die dazu führt, daß sie von der Mitte der Straße in Richtung einer Kante der Neigung folgend abdriften. Wenn ein Fahrer seine Hände von dem Lenkrad entfernt, wird das Fahrzeug in einer Seitenrichtung von der ursprünglich geraden Fahrtlinie abweichen. Dies führt oft zu einem "schräglaufen" des Fahrzeugs.
Um dieses Problem zu lösen, sind Versuche gemacht worden, die Richtung der Zwischenbauverstärkungen und/oder die Steifigkeit des Zwischenbaus auf eine solche Weise zu steuern, daß die verbleibende Seitenführungskraft RCF in einer Richtung wirkt, um die Wirkung der Neigung der Straßenoberfläche aufzuheben. Mit solchen Reifenstrukturanordnungen, die an herkömmlichen Fahrzeugen verwendet werden können, sind jedoch bemerkbare Änderungen in der RCF nicht möglich, und es hat sich oft gezeigt, daß die beschriebene Annäherung nicht zufriedenstellend ist. Das Problem wird weiterhin durch die Tatsache verkompliziert, daß sich die Seitenkraft stark mit dem Fahrzeuggewicht ändert.
Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfingung, ein Verfahren anzugeben, um entsprechend dem Fahrzeuggewicht ein geeignetes Reifenlaufflächenprofil auszuwählen, das es einem Fahrzeug ermöglicht, in einer geraden Richtung auf eine mehr zur Seite abfallende Straße mit einer besseren Manövrierfähigkeit zu laufen. Das Verfahren umfaßt die Ausrüstung eines Fahrzeugs mit einem Reifen, der für das Gewicht des Fahrzeugs geeignet ist und der eine inhärente verbleibende Seitenführungskraft erzeugt, um einem Seitenfahren entgegenzuwirken.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeug zu schaffen, dessen Gewicht für einen Reifen geeignet ist, der ein Laufflächenprofil hat, das ausgewählt ist, um die Seitenkraft zu kompensieren.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren angegeben, um ein Reifenlaufflächenprofil gemäß dem Fahrzeuggewicht auszuwählen, das dadurch gekennzeichnet ist, daß ein Fahrzeug, welches M kg wiegt, mit einem Reifen ausgerüstet wird, der Rillen und Einschnitte mit Winkeln von nicht mehr als 90º bezüglich der Drehachse des Reifens hat und in dem der Bereich von der Mitte zu jeder Kante der Straßenkontaktfläche in drei gleiche Bereiche unterteilt ist, nämlich einen Kronenbereich, einen Mittelbereich und einen Schulterbereich, wobei die Mitte in Verbindung mit der Richtung, in der die Straßenkontaktfläche des Reifens dreht, definiert ist, und die Kante als die axiale Kante der Straßenkontaktfläche definiert ist, wobei der Reifen ein Laufflächenprofil mit einem Profilindex PI hat, der der Beziehung bezüglich der verbleibenden Seitenführungskraft RCF, welche mit dem Laufflächenprofil inhärent ist, ge-

0.9 ≤ (60 PI+900)M ≤ 1.1,

wobei
PI = (ΔRCFCR + ΔRCFSH) + (ΔRCFCR1 + ΔRCFSH1) ;
worin (ΔRCFCR + ΔRCFSH) die verbleibende Seitenführungskraft darstellt, die durch die Rillen in dem Laufflächenprofil entwickelt wird und durch die folgenden Gleichungen bestimmt ist:
Kronenbereich: ΔRCFCR = Σ(-0.020 m α θ)
Schulterbereich: ΔRCFSH = Σ(0.047 n β δ)
und der Term (ΔRCFCR1 + ΔRDF&sub1;) die verbleibende Seitenführungskraft darstellt, die durch Einschnitte in dem Laufflächenprofil bestimmt ist und durch die Gleichung bestimmt ist:
Kronenbereich: ΔRCFCR1 = Σ(0.020 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;)
Schulterbereich: ΔRCFSH1 = Σ(0.021 n&sub1; β&sub1; δ&sub1;),
wobei die in den vier Gleichungen verwendeten Symbole die folgenden Bedeutungen haben:
m ist die Anzahl von Rillen in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens;
n ist die Anzahl von Rillen in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens;
α ist das Verhältnis der axialen Länge einer Rille in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Kronenbereiches;
θ ist der Winkel, den eine Rille in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;
β ist das Verhältnis der axialen Länge einer Rille in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Schulterbereiches;
δ ist der Winkel, den eine Rille in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;
m&sub1; ist die Anzahl von Einschnitten in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens;
n&sub1; ist die Anzahl von Einschnitten in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens;
α&sub1; ist das Verhältnis der axialen Länge eines Einschnittes in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Kronenbereiches;
θ&sub1; ist der Winkel, den ein Einschnitt in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;
β&sub1; ist das Verhältnis der axialen Länge eines Einschnitts in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Schulterbereiches; und
δ&sub1; ist der Winkel, den ein Einschnitt in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet.
Somit wird in der vorliegenden Erfindung ein Reifen in Übereinstimmung mit dem Fahrzeuggewicht M kg so ausgewählt, daß er ein Laufflächenprofil mit einem Profilindex PI hat, der eine verbleibende Seitenführungskraft RCF mittels des geeigneten Laufflächenprofils liefert. Das mit diesem Reifen ausgerüstete Fahrzeug hat eine bessere Manövrierfähigkeit beim Geradeauslaufen auf einer zur Seite hin abfallende Straße, während er nur eine begrenzte "Seitenabweichung" erfährt.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren angegeben, um ein Fahrzeug auszuwählen, das ein Gewicht von M kg hat und das mit einem Reifen mit einem Laufflächenprofil versehen ist, dessen Profilindex PI, wie er hierin oben definiert ist, der folgenden Beziehung zu dem Fahrzeuggewicht M genügt:
0.9 ≤ (60 PI+900)/M ≤ 1.1.
In der vorliegenden Erfindung ist ein ausgewähltes Fahrzeug, das M kg wiegt, mit einem Reifen ausgerüstet, der ein Laufflächenprofil hat, dessen Profilindex PI der spezifizierten Beziehung zu dem Fahrzeuggewicht M kg genügt, und dies gewährleistet auch eine bessere Manövrierfähigkeit beim Geradeauslaufen, so daß das Fahrzeug auf einer zur Seite abfallenden Straße in einer stabilen Weise fahren kann, während es nur eine begrenzte "Seitenabweichung" erfährt.
Die folgende detailierte Beschreibung der Erfindung wird besser verständlich, wenn sie zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen betrachtet wird, in denen:
Figur 1 eine Darstellung eines Reifenlaufflächenprofils ist, das gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist; und
Figur 2 eine Zeichnung ist, die die Beziehung zwischen der verbleibenden Seitenführungskraft RCF und dem Profilindex PI darstellt.
Das Laufflächenprofil 1 aus Fig. 2 umfaßt ein erstes Paar von sich in Umfangsrichtung erstreckenden, zickzack-förmigen Hauptrillen 2, die in dem Mittelbereich der Lauffläche bezüglich der Reifenbreite angeordnet sind (durch einen Pfeil F angedeutet). Das erste Paar von Hauptrillen 2 verläuft allgemein parallel zueinander und liegt vergleichsweise eng zueinander. Ein zweites Paar von sich in Umfangsrichtung erstreckenden, zickzack-förmigen Hauptrillen 3 ist nach außen von den ersten Hauptrillen 2 um eine vorgegebene Strecke zu jeder Seite des Reifens beabstandet. Ein erstes Paar von zickzack-förmigen Nebenrillen 4 liegt an jeder der ersten Hauptrillen 2 und der zweiten Hauptrillen 3. Die zickzack-förmigen Nebenrillen 4 sind vergleichsweise enger als die Hauptrillen 2 und 3. Ein erstes Paar von geraden, sich in Umfangsrichtung erstreckenden Nebenrillen 5 und 51 ist nahe der Kanten der Lauffläche 1 positioniert. Erste Querrillen 6 erstrecken sich über jede erste Nebenrille 4 und sind am gegenüberliegenden Ende mit einer ersten Hauptrille 2 und einer zweiten Hauptrille 3 verbunden. Die Querrillen 6 erstrecken sich unter einem Winkel von 9 bezüglich der Axialrichtung. Zweite Querrillen 7 erstrecken sich zwischen der zweiten Hauptrille 3 und der zweiten Nebenrille 5 und liegen unter einem Winkel von δ bezüglich der Axialrichtung des Reifens.
Erste Einschnitte 8 erstrecken sich von den Seitenwänden von beiden ersten Hauptrillen 2 in der Axialrichtung des Reifens unter einem Winkel von θ&sub1; nach außen. Zweite Einschnitte 9 erstrecken sich von den Seitenwänden von beiden zweiten Hauptrillen 3 und in der Axialrichtung des Reifens unter einem Winkel δ&sub1; nach außen. Hilfseinschnitte 10 und 11 erstrecken sich von den Seitenwänden der ersten und zweiten Hauptrillen 2 und 3 jeweils in Richtung der Mitte der Reifenlauffläche.
Die Mitte der Straßenkontaktfläche der Lauffläche 1, die in den meisten Fällen mit der Mittellinie der Laufflächen übereinstimmt, wird in der Fig. 1 durch CL bezeichnet. Der Bereich zwischen CL und jeder Kante OL der Straßenkontaktfläche in der Axialrichtung des Reifens ist in drei gleiche Bereiche durch Linien FL und SL, die durch gleiche Abstände w beabstandet sind, unterteilt. Die drei gleichen Bereiche sind definiert (in der Reihenfolge von der Mitte der Straßenkontaktfläche CL) als ein Kronenbereich CR, ein Mittelbereich MID und ein Schulterbereich SH.
Als nächstes wird die verbleibende Seitenführungskraft RCF beschrieben werden, die durch das Laufflächenprofil in der Straßenkontaktfläche des Reifens entwickelt wird.
Soweit die Straßenkontaktfläche des Reifens betroffen ist, sind diejenigen Teile der Profile, die zu Erhöhungen in der verbleibenden Seitenführungskraft RCF beitragen, nicht die ersten Hauptrillen 2, die zweiten Hauptrillen 3 oder die ersten Nebenrillen 4, die sich in Urnfangsrichtung um den Reifen erstrecken. Anstelle dessen sind es die Rillen und Einschnitte, die sich in Axialrichtung erstrecken. Genauer gesagt sind die Rillen und Einschnitte, die in dem Kronenbereich CR und dem Schulterbereich SH sind und axial nach außen liegen, die beitragenden Teile. Die Rillen und Einschnitte, die in dem Mittelbereich und MID-Bereich plaziert sind, tragen nicht beträchtlich zur RCF bei.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, haben die ersten Querrillen 6 in dem Kronenbereich CR, die nach oben zur rechten Seite der Mittellinie CL geneigt sind, einen negativen (-) Effekt auf das Ansteigen der verbleibenden Seitenführungskraft RCF. Der Betrag des Beitrags A RCFCR wird durch die nachfolgende Gleichung berechnet:
ΔRCFCR = Σ(-0.020 m α θ),
wobei m die Anzahl der ersten Querrillen 6 in dem Kronenbereich CR ist,
α das Verhältnis der axialen Länge 5 einer Rille 6 zu der Breite w des Kronenbereiches CR ist; und
θ der Winkel ist, der durch die Rille 6 bezüglich der Axialrichtung des Reifens gebildet ist, wobei die Richtung im entgegengesetzten Uhrzeigersinn als positiv genommen wird.
Die zweiten Querrillen 7 in dem Schulterbereich SH, die nach oben zur rechten Seite hin geneigt sind, haben eine positive (+) Wirkung auf ein Ansteigen der verbleibenden Seitenführungskraft RCF. Der Betrag des Beitrags
Δ RCFSH wird durch die nachfolgende Gleichung berechnet:
ΔRCFSH = Σ(0.047 n β δ),
wobei
n die Anzahl von zweiten Querrillen 7 in dem Schulterbereich SH ist;
β das Verhältnis der axialen Länge d einer Rille 7 zu der Breite w des Schulterbereiches SH ist; und
δ der Winkel ist, der durch eine Rille 7 bezüglich der Axialrichtung des Reifens gebildet wird, wobei der entgegengesetzte Uhrzeigersinn als positiv genommen wird.
Die ersten Einschnitte 8 im Kronenbereich CR sind nach oben zu der rechten Seite geneigt und haben eine negative (1) Wirkung auf das Ansteigen der verbleibenden Seitenführungskraft RCF. Der Betrag des Beitrags Δ RCFCR&sub1; wird durch die nachfolgende Gleichung berechnet:
Δ RCFCR1 = Σ(-0.020 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;)
wobei
m&sub1; die Anzahl von Einschnitten 8 in dem Kronenbereich CR ist;
α&sub1; das Verhältnis der axialen Länge s&sub1; eines Einschnitts 6 zu der Breite w des Kronenbereichs CR ist;
θ&sub1; der Winkel ist, der durch einen Einschnitt 8 bezüglich der Axialrichtung des Reifens gebildet wird, wobei der entgegengesetzte Uhrzeigersinn als positiv genommen wird.
Die zweiten Einschnitte 9 in dem Schulterbereich SH, die nach oben zur rechten Seite hin geneigt sind, haben eine positive (+) Wirkung auf das Ansteigen der verbleibenden Seitenführungskraft RCF. Der Betrag des Beitrags Δ RCFSH1 wird durch die nachfolgende Gleichung berechnet:
Δ RCFSH1 = Σ(0.021 n&sub1; β&sub1; δ&sub1;),
wobei
n&sub1; die Menge an Einschnitten 9 in dem Schulterbereich SH ist;
β&sub1; das Verhältnis der axialen Länge d&sub1; eines Einschnitts 9 zu der Breite w des Schulterbereiches SH ist; und
δ&sub1; der Winkel ist, der durch einen Einschnitt 9 bezüglich der Axialrichtung des Reifens gebildet wird, wobei der entgegengesetzte Uhrzeigersinn als positiv genommen wird.
Auf der Basis der so berechneten Beträge des Beitrags zur verbleibenden Seitenführungskraft RCF, wird der Profilindex PI des Laufflächenprofils durch die nachfolgende Gleichung berechnet:
PI = (ΔRCFCR + ΔRCFSH) + (ΔRCFCR1 + ΔRCFSH1),
wobei (ΔRCFCR + ΔRCFSH) den Betrag des Beitrags darstellt, der durch die Rillen erfolgt, und (ΔRCFCR1 + ΔRCFSH1) den Betrag des Beitrages darstellt, der durch die Einschnitte erfolgt.
Figur 2 ist ein Graph, der die verbleibende Seitenführungskraft RCF über verschiedenen Werten des Profilindexes PI darstellt. Die gerade Linie A in dem Graph betrifft einen Probereifen, in dem die Zwischenbaukorde, die in die Reifenlauffläche eingebettet sind, in der Normalrichtung angeordnet sind, während die gerade Linie B einen Probereifen betrifft, in dem die Zwischenbaukorde in der umgekehrten Richtung angeordnet sind, die symmetrisch zu der normalen Richtung bezüglich der Richtung der Reifendrehung ist. Wie aus diesem Graph ersichtlich ist, verursacht die Änderung der Richtung der Anordnung der Zwischenbaukorde einen Unterschied von 14 bis 15 kg in der verbleibenden Seitenführungskraft RCF.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Profilindex PI des Reifens, der an einem Fahrzeug mit einem Gewicht M (kg) zu befestigen ist, so festgelegt, daß er der folgenden Bedingung genügt:
0.9 ≤ (60 PI+900)/M ≤ 1.1.
Wenn M 800 kg beträgt, sollte PI in dem Bereich von zwischen -3 (einschließlich) bis 0.3 (einschließlich) liegen, um dieser Bedingung zu genügen. Wenn M 1200 kg beträgt, 3≤PI≤7.
Vier Probereifen wurden gemäß der vorliegenden Erfindung vorbereitet, und gleichzeitig wurden vier Vergleichsproben vorbereitet, die einen herkömmlichen Aufbau hatten. Diese Proben wurden an einem Fahrzeug montiert, das einem "Seitenabweichungstest" unterworfen wurden, in dem das Fahrzeug auf einer flachen Straße mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h über eine Strecke von 100 m lief, wobei der Betrag, um den das Fahrzeug entweder nach rechts oder links von der geraden Linie abwich, gemessen wurde. Die Ergebnisse sind unten in Tabelle 1 (für die Beispiele der vorliegenden Erfindung) und Tabelle 2 (für Vergleichsproben) dargestellt. TABELLE 1 Probe Nr. Reifengröße Fahrzeuggewicht Seitanabweichung R = rechts L = links TABELLE 2 Probe Nr. Reifengröße Fahrzeuggewicht Seitanabweichung R = rechts L = links
Wie aus den Tabellen 1 und 2 ersichtlich ist, kann die mögliche Seitenabweichung eines Fahrzeugs verringert werden, indem Reifen ausgewählt werden, die Pl-Werte haben, welche der Bedingung 0.9 ≤ (60 PI+900)/M ≤ 1.1 genügen. Somit kann das Fahrzeug in einer stabilen Weise nicht nur auf einer flachen Straße, sondern auch auf einer nichtflachen Straße, die in Richtung zu irgendeiner Seite in einer Richtung, die zu der Richtung, in der das Fahrzeug läuft, guer liegt, fahren.
Gemäß ihrem zweiten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren, um ein Fahrzeug auszuwählen, das M (kg) wiegt, welches mit einem Reifen ausgerüstet ist, das ein Laufflächenprofil hat, dessen Profilindex PI, wie er oben definiert ist, der folgenden Beziehung in Bezug auf das Fahrzeuggewicht M genügt:
0.9 ≤ (60 PI+900) M ≤ 1.1.
Gemäß diesem zweiten Aspekt wird ein Fahrzeug auf eine solche Weise ausgewählt, daß sein Gewicht M der angegebenen Beziehung zu dem Profilindex PI des Laufflächenprofils des Reifens, der an dem Fahrzeug zu montieren ist, genügt; dies gewährleistet eine bessere Manövrierfähigkeit beim Geradeauslaufen, und das Fahrzeug kann auf einer zur Seite hin abfallende Straße in einer stabilen Weise fahren, während es nur eine begrenzte "Seitenabweichung" erfährt.
Mit den oben beschriebenen Strukturmerkmalen bietet die vorliegende Erfindung die folgenden Vorteile.
Zuerst kann ein Reifen für ein Fahrzeug gemäß seinem Gewicht auf eine solche Weise ausgewählt werden, daß der Reifen ein Laufflächenprofil mit einem Profilindex PI hat, das eine inhärente verbleibende Seitenführungskraft (RCF) erzeugt, um die Fahrzeugmanövrierfähigkeit beim Geradeauslaufen entlang einer zur Seite hin abfallenden Straße verbessert, während er nur eine begrenzte "Seitenabweichung" erfährt.
Alternativ kann ein Fahrzeug zur Aufnahme eines Reifens auf eine solche Weise ausgewählt werden, daß sein Gewicht der angegebenen Beziehung zu dem Profilindex des Laufflächenprofils liegt, das eine verbesserte Manövrierfähigkeit beim Geradeauslaufen auf einer zur Seite hin geneigten Straße in einer stabilen Weise gewährleistet, während es nur eine begrenzte "Seitenabweichung" erfährt.

Claims

1. Ein Verfahren zur Auswahl eines Reifenlaufflächenprofils entsprechend dem Fahrzeuggewicht, welches umfaßt, daß ein M (kg) wiegendes Fahrzeugs mit einem Reifen (1) ausgerüstet wird, der eine Lauffläche mit Rillen und Einschnitten hat, in der die Breite von der Mitte CL der Lauffläche (1) zu jeder Kante der Straßenkontaktfläche in drei gleiche Bereiche, einen Kronenbereich (CR), einen Mittelbereich (MID) und einen Schulterbereich (SH) unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche einen Profilindex PI hat, der den nachfolgenden Bedingungen genügt:

0.9 ≤ (60 PI+900)M ≤ 1.1

PI = (ΔRCFCR + ΔRCFSH) + (ΔRCFCR1 + ΔRCFSH1);

ΔRCFCR = Σ(-0.20 m α θ) ... die Summe von (-0.020 m α θ) an der Straßenkontaktfläche;

ΔRCFSH = Σ(0.047 n β δ) ... die Summe von (0.047 n β δ) an der Straßenkontaktfläche;

ΔRCFCR1 = Σ(0.021 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;) ... die Summe von (-0.020 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;) an der Straßenkontaktfläche;

ΔRCFSH1 = Σ(0.021 n&sub1; β&sub1; δ&sub1;) ... die Summe von (0.021 n&sub1; β&sub1; δ&sub1;) an der Straßenkontaktfläche;

wobei

m die Anzahl von Rillen in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

n die Anzahl von Rillen in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

α das Verhältnis der axialen Länge einer Rille in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Kronenbereiches (CR) ist;

θ der Winkel ist, den eine Rille in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;

β das Verhältnis der axialen Länge einer Rille in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Schulterbereiches ist;

δ der Winkel ist, den eine Rille in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung. des Reifens bildet;

m&sub1; die Anzahl von Einschnitten (8) in dem Kronenbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

n&sub1; die Anzahl von Einschnitten (9) in dem Schulterbereich der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

α&sub1; das Verhältnis der axialen Länge eines Einschnittes (8) in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Kronenbereiches (CR) ist;

θ&sub1; der Winkel. ist, den ein Einschnitt (8) in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;

β&sub1; das Verhältnis der axialen Länge eines Einschnitts

(9) in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Schulterbereiches ist; und

δ&sub1; der Winkel ist, den ein Einschnitt (9) in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet.

2. Ein Verfahren zur Auswahl eines Fahrzeugs, das M kg wiegt, für einen Reifen, um der Seitenkraft entgegenzuwirken, dadurch gekennzeichnet, daß ein Reifen ausgewählt wird, der eine Lauffläche (1) mit Rillen und Einschnitten hat, in dem der Bereich von der Mitte der Lauffläche zu jeder Kante der Straßenkontaktfläche in drei gleiche Bereiche unterteilt ist, einen Kronenbereich (CR), einen Mittelbereich (MID) und einen Schulterbereich (SH), wobei die Lauffläche (1) einen Profilindex PI hat, der den nachfolgenden Bedingungen genügt:

PI = (ΔRCFCR + ΔRCFSH) + (ΔRCFCR1 + ΔRCFSH1)

ΔRCFCR = Σ(-O.20 m α θ) ... die Summe von (-0.020 m α θ) an der Straßenkontaktfläche;

ΔRCFCR1 = Σ(0.02 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;) ... die Summe von (-0.020 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;) an der Straßenkontaktfläche;

wobei

m die Anzahl von Rillen in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

β das Verhältnis der axialen Länge einer Rille in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Schulterbereiches (SH) ist;

δ der Winkel ist, den eine Rille in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;

m&sub1; die Anzahl von Einschnitten (8) in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

n&sub1; die Anzahl von Einschnitten (9) in dem Schulterbereich (SH)der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;

α&sub1; das Verhältnis der axialen Länge eines Einsc£inittes (8) in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Kronenbereiches (CR) ist;

θ&sub1; der Winkel ist, den ein Einschnitt (8) in dem Kronenbereich (CR) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet;

β&sub1; das Verhältnis der axialen Länge eines Einschnitts (9) in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens zu der Länge des Schulterbereiches ist; und

δ&sub1; der Winkel ist, den ein Einschnitt (9) in dem Schulterbereich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens mit der Axialrichtung des Reifens bildet; und

daß das Fahrzeug für den Reifen mit einem Laufflächenprofil und einem Profilindex PI so ausgewählt wird, daß: 0.9 ≤( (60 PI+900)/M ≤ 1.1.

3. Ein Luftreifen für ein Fahrzeug, das M kg wiegt, um einer Seitenkraft entgegenzuwirken, mit einer Lauffläche mit Rillen und Einschnitten, in der der Bereich von der Mitte der Lauffläche zu jeder Kante der Bodenkontaktfläche in drei gleiche Bereich unterteilt ist, einen Kronenbereich (CR), einen Mittelbereich (MID) und einen Schulterbereich (SH), dadurch gekennzeichnet, daß:

0.9 ≤ (60 PI+900)M ≤ 1.1

PI = (ΔRCFCR + ΔRCFSH) + (ΔRCFCR1 + ΔRCFSH1);

ΔRCFCR1 = Σ(0.021 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;)

... die Summe von (-0.020 m&sub1; α&sub1; θ&sub1;) an der Straßenkontakt fläche;

wobei

n&sub1; die Anzahl von Einschnitten (9) in dem Schulterbe reich (SH) der Straßenkontaktfläche des Reifens ist;