JP2015030412A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性能及びウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、一対のショルダー主溝３と、センター主溝４とが設けられることにより、ミドル陸部５が区分された空気入りタイヤ１である。ミドル陸部６は、ミドル横溝１１で区分されたミドルブロック１０を含む。ミドルブロック１０には、ミドルラグ溝１４と、ミドル縦溝１５とが設けられる。ミドル縦溝１５の両端は、ミドル横溝１１に連なることなくミドルブロック１０内で終端する。【選択図】図１

Description

本発明は、耐摩耗性能及びウェット性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、耐摩耗性能に優れること、即ち、摩耗し難く、かつ、偏摩耗が発生し難いことが要求されている。

下記特許文献１では、トレッド部の偏摩耗を抑制するために、横溝に、溝底が隆起したタイバーを設けた空気入りタイヤを提案している。しかしながら、このような空気入りタイヤは、溝底が隆起しているため、溝内を水が流れ難く、ウェット性能が低下するという問題があった。

特開平１１−２７８０１６号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプで区分されたミドルブロックに設けられた溝の形状等を特定することを基本として、耐摩耗性能及びウェット性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側で前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、前記ミドルブロックには、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記ミドルブロック内で終端するミドルラグ溝と、前記ミドルラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のミドル縦溝とが設けられ、前記ミドル縦溝の両端は、前記ミドル横溝に連なることなく前記ミドルブロック内で終端することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ミドル横溝は、幅が２．０mm未満の本体部を含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ミドル横溝は、幅が２．０mm以上の拡幅部を含み、前記拡幅部は、いずれかの主溝に連通している請求項２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ミドル横溝の溝深さｄ１、前記ミドル縦溝の溝深さｄ２、及び、前記ミドルラグ溝の溝深さｄ３は、下記式（１）及び（２）を充足する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
ｄ１≦ｄ２≦ｄ３…（１）
ｄ１＜ｄ３…（２）

また、請求項５記載の発明は、前記ミドル横溝の溝深さｄ１、前記ミドル縦溝の溝深さｄ２、及び、前記ミドルラグ溝の溝深さｄ３は、下記式（３）を充足する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
ｄ１＜ｄ２＜ｄ３…（３）

また、請求項６記載の発明は、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０°の角度で傾斜している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記各ミドルブロックには、前記ミドル縦溝が２本設けられ、しかも、前記ミドル縦溝は、前記ミドルラグ溝のタイヤ周方向両側に夫々１本ずつ設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記ミドルラグ溝の少なくとも一方の溝縁は、前記外端で溝幅が大きくなる向きに湾曲している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記ミドル横溝の少なくとも一方の溝縁は、タイヤ軸方向の内端で溝幅が大きくなる向きに湾曲している請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ミドル陸部が、ショルダー主溝とセンター主溝との間を連通する複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含む。このようなミドル陸部は、従来のように、幅の大きい横溝で区分された陸部と比較して、高いタイヤ周方向の剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

また、ミドルブロックには、タイヤ軸方向の外端がショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端がミドルブロック内で終端するミドルラグ溝が設けられる。このようなミドルブロックは、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側部分が高い剛性を有するため、摩耗が発生し難く、かつ、優れたウェット性能を持つ。

さらに、ミドルブロックには、ミドルラグ溝の内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のミドル縦溝が設けられる。しかも、ミドル縦溝の両端は、ミドル横溝に連なることなくミドルブロック内で終端する。このようなミドル縦溝は、ミドルブロックのタイヤ軸方向内側及び外側の剛性を均一にして偏摩耗を抑制しつつ、排水性を向上させる。

従って、本発明のタイヤは、耐摩耗性能及びウェット性能が向上する。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。

タイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、一対のセンター主溝４、４とが設けられる。センター主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上をのびる１本のみでも良い。

ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のショルダー主溝３は、略一定の溝幅を有し、直線状にのびている。

「トレッド接地端Ｔｅ」は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝４は、例えば、ショルダー主溝３、３間かつタイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝４は、略一定の溝幅を有し、直線状にのびている。

ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１及びセンター主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％である。このようなショルダー主溝３及びセンター主溝４は、ウェット走行時、路面とトレッド部２との間の水膜を効果的に排出し、ウェット性能を向上させる。なお、トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、ショルダー主溝３及びセンター主溝４の溝深さｄ４及びｄ５は、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝４、４の間のセンター陸部６、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間のミドル陸部５、５、及び、ショルダー主溝３、３よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部７、７に区分されている。

図３には、ミドル陸部５の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部５は、略一定の幅を有している。ミドル陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能を発揮させるために、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である）の０．１２〜０．１８倍である。

ミドル陸部５には、複数本のミドル横溝１１が設けられている。ミドル横溝１１は、ショルダー主溝３とセンター主溝４との間を連通する。これにより、ミドル陸部５は、複数個のミドルブロック１０に区分されている。このようなミドル陸部５は、従来の幅が大きい横溝が設けられた陸部と比較して、高いタイヤ周方向の剛性を有し、優れた耐摩耗性能を発揮する。

ミドル横溝１１は、２．０mm未満の幅Ｗｓでのびる本体部１２と、幅が２．０mm以上の拡幅部１３とを含む。

拡幅部１３は、本体部１２のタイヤ軸方向内側に設けられる。拡幅部１３は、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅を漸増させる。拡幅部１３は、センター主溝４に連通する。これにより、ミドル横溝１１の少なくとも一方の溝縁１１ｅは、タイヤ軸方向の内端１１ｉで溝幅が大きくなる向きに湾曲している。このため、ミドル横溝１１の排水性が向上し、かつ、ミドルブロック１０の欠けが抑制される。従って、耐摩耗性能及びウェット性能が向上する。

ミドル横溝１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドル横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、耐摩耗性能及び操縦安定性能を向上させるために、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは４５°以下である。

図２に示されるように、ミドル横溝１１の溝深さｄ１は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ５の０．３０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．５０倍以下、より好ましくは０．４５倍以下である。このようなミドル横溝１１は、ミドル陸部５の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

図３に示されるように、本実施形態のミドルブロック１０の踏面１０ｓは、略平行四辺形状である。ミドルブロック１０には、ミドルラグ溝１４と、ミドル縦溝１５とが設けられている。

ミドルラグ溝１４は、タイヤ軸方向の外端１４ｏがショルダー主溝３に連通しかつタイヤ軸方向の内端１４ｉがミドルブロック１０内で終端している。従って、ミドルブロック１０は、大きな接地圧が作用するタイヤ軸方向内側部分に高い剛性を有するため、摩耗が発生し難く、かつ、優れたウェット性能を持つ。

ミドルラグ溝１４の溝幅Ｗ４は、好ましくは、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．６５倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このようなミドルラグ溝１４は、ミドル陸部５の剛性を維持し、操縦安定性能を損ねることなくウェット性能を向上させる。

同様の観点から、ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはミドル陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．４０倍以上、より好ましくは０．４５倍以上であり、好ましくは０．６０倍以下、より好ましくは０．５５倍以下である。

ミドルラグ溝１４は、ミドル横溝１１と同じ向きでタイヤ軸方向に対して傾斜している。ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは３５°以上、より好ましくは４０°以上であり、好ましくは５５°以下、より好ましくは５０°以下である。ミドルラグ溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ２が３５°より小さい場合、ミドル陸部５のタイヤ周方向の剛性が低下して、耐摩耗性能及び操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ２が５５°より大きい場合、横剛性が低下するおそれがある。

本実施形態では、ミドルラグ溝１４の少なくとも一方の溝縁１４ｅは、タイヤ軸方向の外端１４ｏで溝幅が大きくなる向きに、例えば円弧状に湾曲している。これにより、ミドルラグ溝１４は、高い排水性を発揮できる。

図２に示されるように、ミドルラグ溝１４の溝深さｄ３は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ５の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６５倍以下である。このようなミドル横溝１１は、操縦安定性能及び耐摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。

ミドルラグ溝１４は、タイヤ軸方向の外端１４ｏ側に、溝底部１４ｄが隆起した隆起部１６を有する。このようなミドルラグ溝１４は、ミドル陸部５のタイヤ軸方向外側の過度の剛性の低下を防ぎ、ミドル陸部５の偏摩耗を抑制する。

図３に示されるように、ミドル縦溝１５は、ミドルラグ溝１４の内端１４ｉよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびている。ミドル縦溝１５の両端１５ｅ、１５ｅは、いずれも、ミドル横溝１１に連なることなくミドルブロック１０内で終端している。このようなミドル縦溝１５は、ミドルブロック１０のタイヤ軸方向内側及び外側の剛性を均一に近付け、偏摩耗を抑制しつつ、排水性を向上させる。

本実施形態において、ミドル縦溝１５は、ミドルラグ溝１４のタイヤ周方向両側に夫々１本ずつ設けられている。このようなミドル縦溝１５は、上記作用をさらに向上させ、とりわけヒールアンドトゥ摩耗を抑制する。

ミドル縦溝１５は、略一定の溝幅を有し、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。ミドル縦溝１５の溝幅Ｗ５は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは１．６mm以下、より好ましくは１．４mm以下である。このようなミドル縦溝１５は、操縦安定性能を損なうことなく優れたウェット性能を発揮する。

同様の観点から、図２に示されるように、ミドル縦溝１５の溝深さｄ２は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ５の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。

ミドル陸部５の剛性分布は、ミドル横溝１１、ミドル縦溝１５、及び、ミドルラグ溝１４の溝深さの影響を受ける。このため、ミドル横溝１１の溝深さｄ１、ミドル縦溝１５の溝深さｄ２、及び、ミドルラグ溝１４の溝深さｄ３は、下記式（１）及び（２）を充足するのが望ましい。より好ましくは、前記溝深さｄ１乃至ｄ３が、下記式（３）の関係を充足するのが望ましい。
ｄ１≦ｄ２≦ｄ３…（１）
ｄ１＜ｄ３…（２）
ｄ１＜ｄ２＜ｄ３…（３）

ミドル横溝１１の溝深さｄ１が最も小さい場合、ミドル陸部５のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向の剛性に対して相対的に大きくなる。また、ミドル縦溝１５のタイヤ軸方向外側に配されたミドルラグ溝１４の溝深さｄ３が最も大きい場合、ミドル陸部５の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸減する。これにより、ミドル陸部５は、接地圧に応じた剛性分布を持つため、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能が発揮される。

図４には、センター陸部６の拡大図が示される。センター陸部６には、複数本のセンター横溝２２が設けられている。センター横溝２２は、両側のセンター主溝４、４に連通する。これにより、センター陸部６は、複数個のセンターブロック２０が並ぶブロック列である。

センター陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ６は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．０８〜０．１２倍である。

センター横溝２２は、ミドル横溝１１（図１に示す）と同じ向きに傾斜している。センター横溝２２は略一定の溝幅でのびる。センター横溝２２の溝幅Ｗ７は、好ましくはセンター主溝４の溝幅Ｗ２（図１に示す）の０．４４倍以上、より好ましくは０．４６倍以上であり、好ましくは０．５２倍以下、より好ましくは０．５０倍以下である。センター横溝２２の溝幅Ｗ７が、センター主溝４の溝幅Ｗ２の０．４４倍よりも小さい場合、ウェット性能が向上しないおそれがある。逆に、センター横溝２２の溝幅Ｗ７がセンター主溝４の溝幅Ｗ２の０．５２倍よりも大きい場合、センター陸部６の剛性が低下して、操縦安定性能が低下するおそれがある。

同様の観点から、図２に示されるように、センター横溝２２の溝深さｄ６は、好ましくはセンター主溝４の溝深さｄ５の０．６８倍以上、より好ましくは０．７０倍以上であり、好ましくは０．７６倍以下、より好ましくは０．７４倍以下である。

センター横溝２２には、溝底部２２ｄが隆起したタイバー２３が設けられるのが望ましい。このようなタイバー２３は、ウェット性能を維持しつつ、センター陸部６の剛性を向上させる。

図５には、ショルダー陸部７の拡大図が示される。図５に示されるように、ショルダー陸部７は、略一定の幅を有している。ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、旋回安定性能及び乗り心地性能を両立させるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．２０〜０．２６倍である。このようなショルダー陸部７は、優れた耐摩耗性能及び操縦安定性能を発揮する。

ショルダー陸部７には、ショルダーラグ溝３１、ショルダーサイプ３２、及び、ショルダー縦溝３３が設けられる。

ショルダーラグ溝３１は、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向にのび、ショルダー陸部７内で終端する。これにより、ウェット性能及びワンダリング性能が向上する。

ショルダーラグ溝３１の溝幅Ｗ９は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．６２倍以上、より好ましくは０．６４倍以上であり、好ましくは０．７０倍以下、より好ましくは０．６８倍以下とされる。このようなショルダーラグ溝３１は、ショルダー陸部７の剛性を維持して優れた耐摩耗性能を発揮し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

ショルダーラグ溝３１の内端３１ｉには、タイヤ軸方向にのび、かつ、ショルダー主溝３に連通するショートサイプ３４が設けられるのが望ましい。このようなショートサイプ３４は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ショルダーラグ溝３１の排水性能を向上させる。このため、優れた耐摩耗性能及びウェット性能が発揮される。

ショルダーサイプ３２は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝３１、３１の間に設けられる。ショルダーサイプ３２は、トレッド接地端Ｔｅの外側からショルダーラグ溝３１と略平行にのび、ショルダー陸部７内で終端する。このようなショルダーサイプ３２は、ショルダー陸部７の剛性分布を均一にして偏摩耗を抑制し、かつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。

ショルダー縦溝３３は、ショルダーラグ溝３１の内端３１ｉ及びショルダーサイプ３２の内端３２ｉよりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる。ショルダー縦溝３３の両端３３ｅ、３３ｅは、ショルダーラグ溝３１及びショルダーサイプ３２に連なることなくショルダー陸部７内で終端する。このようなショルダー縦溝３３は、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性分布を均一にし、偏摩耗を抑制する。

ショルダー縦溝３３の溝幅Ｗ１０は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは１．０mm以上であり、好ましくは１．６mm以下、より好ましくは１．４mm以下である。このようなショルダー縦溝３３は、操縦安定性能を損なうことなく優れたウェット性能を発揮する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウェット性能、旋回安定性能及び乗り心地性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６Ｊ
タイヤ内圧：２４０ｋＰａ
テスト車両：前輪駆動車、排気量１６００cc
タイヤ装着位置：全輪

＜ウェット性能＞
下記テストコースに速度を段階的に増加させながら上記テスト車両を進入させ、該テスト車両の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ウェット性能に優れていることを示す。
テストコース：半径１００ｍの周回コース
路面：アスファルト路面上に水深６mm、長さ６ｍの水溜まりを設置

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両で一般道を８０００km走行したときの摩耗量が測定された。評価は、摩耗量の逆数で行われ、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、耐摩耗性能に優れていることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べ、ウェット性能及び耐摩耗性能が向上しているのが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
４ センター主溝
５ ミドル陸部
１０ ミドルブロック
１１ ミドル横溝
１４ ミドルラグ溝
１５ ミドル縦溝

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側かつ最もトレッド接地端側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝とが設けられることにより、タイヤ赤道の両側で前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間を連通する複数本のミドル横溝で区分されたミドルブロックを含み、
   前記ミドルブロックには、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通しかつタイヤ軸方向の内端が前記ミドルブロック内で終端するミドルラグ溝と、
   前記ミドルラグ溝の前記内端よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本のミドル縦溝とが設けられ、
   前記ミドル縦溝の両端は、前記ミドル横溝に連なることなく前記ミドルブロック内で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル横溝は、幅が２．０mm未満の本体部を含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル横溝は、幅が２．０mm以上の拡幅部を含み、
   前記拡幅部は、いずれかの主溝に連通している請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝の溝深さｄ１、前記ミドル縦溝の溝深さｄ２、及び、前記ミドルラグ溝の溝深さｄ３は、下記式（１）及び（２）を充足する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   ｄ１≦ｄ２≦ｄ３…（１）
   ｄ１＜ｄ３…（２）
5. 前記ミドル横溝の溝深さｄ１、前記ミドル縦溝の溝深さｄ２、及び、前記ミドルラグ溝の溝深さｄ３は、下記式（３）を充足する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   ｄ１＜ｄ２＜ｄ３…（３）
6. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して３０〜６０°の角度で傾斜している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記各ミドルブロックには、前記ミドル縦溝が２本設けられ、
   しかも、前記ミドル縦溝は、前記ミドルラグ溝のタイヤ周方向両側に夫々１本ずつ設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ミドルラグ溝の少なくとも一方の溝縁は、前記外端で溝幅が大きくなる向きに湾曲している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ミドル横溝の少なくとも一方の溝縁は、タイヤ軸方向の内端で溝幅が大きくなる向きに湾曲している請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images