JP2016215981A

JP2016215981A - タイヤ

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Publication number: JP2016215981A
Application number: JP2015106560A
Authority: JP
Inventors: 太郎櫻井; Taro Sakurai
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-05-26
Filing date: 2015-05-26
Publication date: 2016-12-22
Anticipated expiration: 2035-05-26
Also published as: JP6411948B2

Abstract

【課題】ネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に形成されるセンター陸部１５，１６と、センター陸部１５，１６よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部１７，１８とを備える。ショルダー陸部１７には、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０がタイヤ周方向に所定ピッチＬＰで複数形成されている。幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端し、周方向サイプ２０は、幅方向サイプ１９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ周方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端する。幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、トレッド踏面視において直線状であり、幅方向サイプ１９は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分１９ｂを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、偏摩耗を抑制したタイヤに関し、特に、ショルダー陸部の偏摩耗を抑制したタイヤに関する。

乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、トレッドの偏摩耗を抑制するため、従来から様々な技術が投入されている。トレッドの偏摩耗の一つの形態として、ショルダー陸部がセンター陸部よりも早く摩耗するショルダー偏摩耗が知られている。

このようなショルダー偏摩耗を抑制するため、例えば、ショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延びる一対の細溝（横溝）を形成する方法が提案されている（例えば、特許文献１）。具体的には、タイヤ幅方向外側の周方向溝に開口する外向き横溝と、タイヤ幅方向内側の周方向溝に開口する内向き横溝とが、ショルダー陸部に形成される。このようなタイヤによれば、ショルダー陸部を区画する横溝を不要としつつ、ショルダー陸部の変形を低減できるため、ショルダー陸部の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）が抑制される。

特開２００７−２６１２９６号公報

ところで、近年、国産車を中心とした車両はネガティブキャンバーが設定されたものが主流になっている。

ネガティブキャンバーが設定された車両では、特に、直進走行時には、タイヤの車両装着時内側部分に車両装着時外側部分よりも大きな荷重が掛かる。従って、特に、車両装着時内側のショルダー偏摩耗が顕著になり易い問題がある。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、ネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤの提供を目的とする。

本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道線を含む領域に形成されるセンター陸部と、前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部とを備えるタイヤであって、前記ショルダー陸部には、幅方向サイプおよび周方向サイプがタイヤ周方向に所定ピッチで複数形成され、前記幅方向サイプは、タイヤ幅方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端し、前記周方向サイプは、前記幅方向サイプよりも前記タイヤ赤道線側に位置し、かつ、タイヤ周方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端し、前記幅方向サイプおよび前記周方向サイプは、トレッド踏面視において直線状であり、前記幅方向サイプは、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有することを特徴とする。

本発明の特徴によれば、ネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することができる。

本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの展開図である。（ａ）は図１のＡ−Ａ線の矢視断面図であり、（ｂ）は図１のＢ−Ｂ線の矢視断面図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。

本実施形態においては、（１）トレッド部の全体構成、（２）サイプの詳細構成、（３）作用・効果、（４）実施例、および（５）その他の実施形態について説明する。

（１）トレッド部の全体構成
本実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ）１０は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤである。また、タイヤ１０には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。

図１に示すように、タイヤ１０は、走行時に路面に接地するトレッド部１１を備える。トレッド部１１には、タイヤ赤道線ＣＬ上をタイヤ周方向に延びるセンター主溝１２と、センター主溝１２を挟むように設けられ、タイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝１３，１４とが形成されている。これらの周方向溝（センター主溝１２および一対のショルダー主溝１３，１４）によって、センター陸部１５，１６およびショルダー陸部１７，１８がトレッド部１１に区画形成されている。センター陸部１５，１６は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に形成されており、ショルダー陸部１７，１８は、センター陸部１５，１６よりもタイヤ幅方向外側に形成されている。

車両装着時内側ＩＮに位置するショルダー陸部１７には、外側サイプ（以下、幅方向サイプ）１９および内側サイプ（以下、周方向サイプ）２０が形成されている。幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端する。周方向サイプ２０は、幅方向サイプ１９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ周方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端する。これらの幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されており、相互に連通していない。その一方で、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。また、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に所定ピッチ（本実施形態では、等ピッチ）ＬＰでそれぞれ複数配置されている。なお、ここで、「ピッチＬＰ」が「等ピッチ」の場合、「ピッチＬＰ」とは、タイヤ周方向に隣接する同種類のサイプ同士の中心線間の距離、すなわち、タイヤ１０の全周長を同種類のサイプの合計ピッチ数で除したものを意味するものとする。

一方、車両装着時外側ＯＵＴに位置するショルダー陸部１８には、外側サイプ（以下、第一サイプ）２１および内側サイプ（以下、第二サイプ）２２が形成されている。第一サイプ２１は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１８内で終端する。第二サイプ２２は、第一サイプ２１よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ幅方向に延び、タイヤ幅方向内側端がショルダー陸部１８内で終端する。これらの第一サイプ２１および第二サイプ２２は、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されており、相互に連通していない。その一方で、第一サイプ２１および第二サイプ２２とは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。また、第一サイプ２１および第二サイプ２２は、タイヤ周方向に所定ピッチ（本実施形態では、等ピッチ）ＬＰでそれぞれ複数配置されている。

なお、本明細書において、「車両装着時内側ＩＮ」とは、車両への装着姿勢において、車両幅方向内側、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで車両の中心線に近い側を意味するものとする。同様に、本明細書において、「車両装着時外側ＯＵＴ」とは、車両への装着姿勢において、車両幅方向外側、すなわち、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで車両の中心線から遠い側を意味するものとする。

（２）サイプの詳細構成
上述したように、車両装着時内側ＩＮに位置するショルダー陸部１７には、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０が形成されている。これらの幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、トレッド踏面視において直線状である。

幅方向サイプ１９のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ接地端ＴＷ上に位置している。これに限られず、幅方向サイプ１９のタイヤ幅方向外側端は、タイヤ接地端ＴＷに対してタイヤ赤道線ＣＬ側とは反対側に位置してもよく、タイヤ接地端ＴＷよりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置してもよい。また、幅方向サイプ１９は、図１および図２（ａ）に示すように、直線部分１９ａおよびジグザグ部分１９ｂから構成されている。直線部分１９ａは、ショルダー陸部１７の踏面１７ａから幅方向サイプ１９の所定の深さまで、タイヤ径方向において直線状である。ジグザグ部分１９ｂは、直線部分１９ａの下端からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状である。

周方向サイプ２０は、車両装着時内側ＩＮのショルダー陸部１７が隣接するショルダー主溝１３の近傍を周方向に延びており、このショルダー主溝１３には開口していない。また、周方向サイプ２０は、図１および図２（ｂ）に示すように、ショルダー陸部１７の踏面１７ａから周方向サイプ２０の底部２０ｂまで、タイヤ径方向において直線状である。さらに、周方向サイプ２０は、ショルダー主溝１３に対して、タイヤ接地端ＴＷからショルダー主溝１３までのショルダー陸部１７の幅Ｗ_ＳＨＯの１０％〜３０％程度の距離だけ離間するように配置されている。

幅方向サイプ１９のタイヤ周方向の長さ（溝幅）、および周方向サイプ２０のタイヤ幅方向の長さ（溝幅）は、０．５ｍｍ程度であって、周方向溝であるセンター主溝１２および一対のショルダー主溝１３，１４の溝幅と比較して十分小さい。また、ショルダー陸部１７の踏面１７ａから幅方向サイプ１９の底部１９ｃまでの長さ（深さ）と、ショルダー陸部１７の踏面１７ａから周方向サイプ２０の底部２０ｂまでの長さ（深さ）とは、ほぼ同じ長さである。

幅方向サイプ１９はタイヤ幅方向に対して傾斜して配置され、周方向サイプ２０はタイヤ周方向と平行になるように配置されている。具体的には、幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に対して１０°の傾斜角度で傾斜して配置され、周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に対して０°の傾斜角度で配置されている。幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置され、周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に対して０°から２０°の範囲で傾斜して配置されるのが好ましい。

タイヤ幅方向における幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１（図１参照）は、ショルダー主溝１３にまで達しない範囲であり、タイヤ周方向における周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２（図１参照）と比較すると大きい。換言すると、周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２は、幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１と比較して小さい。タイヤ幅方向におけるショルダー陸部１７の幅Ｗ_ＳＨＯと、幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１とは、０．８３４≦幅Ｗ_Ｓ１／幅Ｗ_ＳＨＯ≦０．９０５の関係を満たし、かつ、タイヤ周長Ｌと、周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２の総長とは、０．５００≦長さＬ_Ｓ２の総長／タイヤ周長Ｌ≦０．６００の関係を満たすのが好ましい。なお、「タイヤ幅方向における幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１」とは、タイヤ幅方向と平行な方向に沿った幅である。同様に、「タイヤ周方向における周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２」とは、タイヤ周方向と平行な方向に沿った長さであり、「周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２の総長」とは、タイヤ周方向に複数配置されている全ての周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２の総和をいう。また、「タイヤ周長Ｌ」とは、タイヤ１０における周方向サイプ２０が配置されている領域において測定した周長をいう。

なお、タイヤ接地端ＴＷの位置は、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）のＹｅａｒＢｏｏｋにおいて規定される標準サイズのホイールリム（正規リムホイール）に組み付けられたタイヤ１０において、ＪＡＴＭＡで規定される測定条件（適用リムへの装着、規定内圧の設定、設定温度など）を満たした状態で測定される。なお、ＪＡＴＭＡに代えて、他の規格（ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯなど）に従ってもよい。また、本明細書において、「直線状」とは、完全な直線のみならず、緩やかな曲率をもつ曲線をも含むものとする。

（３）作用・効果
本実施形態に係るタイヤ１０では、ショルダー陸部１７には、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０がタイヤ周方向に等ピッチＬＰで複数形成されている。幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端し、周方向サイプ２０は、幅方向サイプ１９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側に位置し、かつ、タイヤ周方向に延び、ショルダー陸部１７内で終端する。幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、トレッド踏面視において直線状であり、幅方向サイプ１９は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分１９ｂを有する。

ショルダー陸部１７に幅方向サイプ１９が全く形成されていない場合、センター陸部１５，１６とショルダー陸部１７とで剛性の差異が大きくなるため、センター陸部１５，１６およびショルダー陸部１７のいずれかが集中的に摩耗（偏摩耗）する可能性がある。このため、一般的な荷重領域で使用され得るタイヤ１０においては、偏摩耗の抑制、エッジ効果（エッジ部が路面を引っ掻くことにより生じるトラクション効果）および水膜除去効果の観点から、ショルダー陸部１７が幅方向サイプ１９（または幅方向溝）を有することが好ましい。

タイヤ１０がネガティブキャンバーを付与された状態で車両に装着された場合、特に、直進走行時には、タイヤ１０における車両装着時内側ＩＮのショルダー陸部１７に荷重が集中する。このため、タイヤ１０のようにショルダー陸部１７が幅方向サイプ１９を有すると、特に、タイヤ１０における車両装着時内側ＩＮのショルダー陸部１７において、タイヤ周方向へのブロック倒れ込みが起こり易い傾向がある。タイヤ周方向へのブロック倒れ込みが起こると、タイヤ１０における車両装着時内側ＩＮのショルダー陸部１７の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）が発生する虞がある。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１０では、周方向へのブロック倒れ込みを抑制するため、ショルダー陸部１７に、ジグザグ部分１９ｂを有する幅方向サイプ１９を形成している。

しかしながら、タイヤ幅方向における幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１が大き過ぎると、ショルダー陸部１７が幅方向サイプ１９によりタイヤ周方向に区画されたブロックのように個々に動き易くなってタイヤ周方向への連続性が維持できなくなるため、タイヤ周方向へのブロック倒れ込みが却って起こり易くなる。また、タイヤ周方向の剛性分布の不均一性が高まるため、ショルダー陸部１７の偏摩耗（ヒールアンドトゥ摩耗）が生じ易くなる虞がある。一方、タイヤ幅方向における幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１が小さ過ぎると、幅方向サイプ１９のある領域とない領域とで剛性に差異が生じるため、剛性の差異によるショルダー陸部１７の偏摩耗が発生する懸念がある。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１０では、ショルダー陸部１７のタイヤ周方向への連続性を維持しつつ、タイヤ幅方向の剛性バランスを調整するため、ショルダー陸部１７における幅方向サイプ１９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の部分に、周方向サイプ２０を形成している。

このように、ショルダー陸部１７に幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０を形成することにより、タイヤ周方向へのブロック倒れ込みの発生を効果的に抑制することができ、タイヤ１０がネガティブキャンバーを付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制することが可能になる。

上述のように、タイヤ１０がネガティブキャンバーを付与された状態で車両に装着された場合、特に、直進走行時には、タイヤ１０における車両装着時内側ＩＮのショルダー陸部１７に荷重が集中する。そして、タイヤ１０のようにショルダー陸部１７が周方向サイプ２０を有すると、タイヤ周方向のエッジ成分が増加することにより、横力が発生し易くなる。このため、スリップアングル（ＳＡ）が小さい領域でのコーナリングフォース（ＣＦ）の立ち上がりが大きくなり、微小舵角での操舵応答性が向上する。

つまり、ショルダー陸部１７における幅方向サイプ１９よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の部分に形成するサイプが周方向サイプ２０であることにより、より小さい微小舵角でもショルダー陸部１７において横力を発生させることができ、微小舵角での操舵応答性を効果的に向上することが可能になる。

また、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０が、トレッド踏面視において直線状であることにより、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０がトレッド踏面視でジグザグ状である場合と比較して、ロードノイズの発生を低減することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０は、車両装着時内側ＩＮに位置するショルダー陸部１７に形成されている。このようにすることにより、タイヤ１０がネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合には、特に、車両装着時内側ＩＮのショルダー偏摩耗が顕著になり易いところ、車両装着時内側ＩＮのショルダー偏摩耗を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とは、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されている。このようにするにより、ショルダー陸部１７におけるタイヤ周方向の剛性バランスが良好になることから、ショルダー陸部１７の耐偏摩耗性がより向上する。

幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とがタイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されておらず、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とがタイヤ幅方向に隣接して配置されている場合、幅方向サイプ１９のある領域の歪む方向やねじれ方向がほぼ一定となり、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０との間でクラックが発生する懸念がある。特に、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０との間のタイヤ幅方向の距離が近過ぎると、ショルダー陸部１８が幅方向サイプ１９によりタイヤ周方向に区画されているかのように振る舞い、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０との間でクラックが発生し易くなる虞がある。このため、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ周方向の剛性バランスの観点のみならず、クラックの発生を抑制する観点から、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とをタイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置している。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、幅方向サイプ１９と周方向サイプ２０とは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている。このようにすることにより、これらの幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０がタイヤ周方向に存在しない部分へのプレーンリブの形成を回避できる。このため、プレーンリブ部分の剛性が他の部分よりも高くなり、剛性が局所的に高くなることを抑制することにより、効果的にショルダー偏摩耗を抑制することが可能になる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０では、幅方向サイプ１９は、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置されており、周方向サイプ２０は、タイヤ周方向に対して０°から２０°の範囲で傾斜して配置されている。このようにすることにより、タイヤ幅方向に働くエッジ成分が過度に増加することによって横力が過度に発生することがないことから、直進性能を阻害する虞がない。特に、タイヤ幅方向に対する幅方向サイプ１９の傾斜角度が大き過ぎると、タイヤ周方向のエッジ成分が過度に増加することによって横力が過度に発生し、直進性能を阻害する懸念がある。一方、タイヤ周方向に対する周方向サイプ２０の傾斜角度が大き過ぎると、タイヤ幅方向に働くエッジ成分が不十分になり、コーナリングフォースが十分に発生しない懸念がある。

ところで、タイヤ周方向における周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２が大き過ぎると、車両のコーナリング時にタイヤ幅方向へのブロック倒れ込みが起こり易くなる。この場合、エッジ効果が得られないことにより、スリップアングルが小さい領域でのコーナリングフォースの立ち上がりが不十分になり、微小舵角での操舵応答性が悪化する虞がある。また、車両のコーナリング時におけるタイヤ幅方向へのブロック倒れ込みにより、トレッド踏面ではなく、ショルダー陸部１７の側面が接地し、側面の摩耗が進展して局所的に剛性が低下する虞がある。一方、タイヤ周方向における周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２が小さ過ぎると、タイヤ周方向のエッジ成分が不十分になり、コーナリングフォースが十分に発生しない懸念がある。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１０では、タイヤ幅方向におけるショルダー陸部１７の幅Ｗ_ＳＨＯと、幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１とは、０．８３４≦幅Ｗ_Ｓ１／幅Ｗ_ＳＨＯ≦０．９０５の関係を満たし、かつ、タイヤ周長と、タイヤ周方向における周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２の総長とは、０．５００≦長さＬ_Ｓ２の総長／タイヤ周長Ｌ≦０．６００の関係を満たすように構成している。幅方向サイプ１９の幅Ｗ_Ｓ１を上述の数値範囲内で設定することにより、ショルダー陸部１７におけるタイヤ幅方向の剛性バランスが良好になることから、ショルダー陸部１７の耐偏摩耗性がより向上する。また、周方向サイプ２０の長さＬ_Ｓ２を上述の数値範囲内で設定することにより、操舵応答性の向上を図っている。

（４）実施例
次に、本発明の効果を明確にするために、実施例１〜３および比較例１〜３に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。

本試験では、全てのタイヤのサイズ及びパターン設計因子を同じとした。ここで、本試験では、全てのタイヤのサイズを「１５５/６５Ｒ１４」とした。

ここで、比較例１としては、幅方向サイプ１９が直線部分１９ａのみから構成されているタイヤを用いた。また、比較例２としては、幅方向サイプ１９がショルダー主溝１３まで突き抜けるように構成され、かつ周方向サイプ２０がショルダー陸部１７に形成されていないタイヤを用いた。さらに、比較例３としては、タイヤ幅方向に対する幅方向サイプ１９の幅、およびタイヤ周方向に対する周方向サイプ２０の幅が実施例１〜３よりも小さくなるように構成されているタイヤを用いた。

表１に、かかる試験の結果を示す。操舵応答性および耐摩耗性の評価結果については指数で表示し、指数が大きいほど、操舵応答性および耐摩耗性が優れている。

表１に示す結果から、実施例１〜３に係るタイヤは、比較例１〜３に係るタイヤに比べて、耐摩耗性を向上することができることが判った。さらに、実施例１，３に係るタイヤは、操舵応答性および耐摩耗性の両方を向上することができることが判った。

（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述および図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

上述の実施形態におけるタイヤ１０では、周方向サイプ２０が直線部分２０ａから構成されるとしたが、これに限られず、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ幅方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有するものでもよい。また、上述の実施形態におけるタイヤ１０は、ラジアルタイヤであるとしたが、これに限られず、例えば、全体がゴムで形成されたソリッドタイヤでもよい。さらに、上述の実施形態におけるタイヤ１０では、幅方向サイプ１９および周方向サイプ２０がタイヤ周方向に等ピッチで複数形成されるとしたが、これに限られず、タイヤ周方向に隣接する同種類のサイプの間隔が等しくない不等ピッチで形成されていてもよい。

１０タイヤ
１１トレッド部
１５センター陸部
１６センター陸部
１７ショルダー陸部
１８ショルダー陸部
１９外側サイプ（幅方向サイプ）
１９ｂジグザグ部分
２０内側サイプ（周方向サイプ）
ＣＬタイヤ赤道線
ＬＰピッチ

Claims

タイヤ赤道線を含む領域に形成されるセンター陸部と、
前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に形成されるショルダー陸部と
を備えるタイヤであって、
前記ショルダー陸部には、幅方向サイプおよび周方向サイプがタイヤ周方向に所定ピッチで複数形成され、
前記幅方向サイプは、タイヤ幅方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端し、
前記周方向サイプは、前記幅方向サイプよりも前記タイヤ赤道線側に位置し、かつ、タイヤ周方向に延び、前記ショルダー陸部内で終端し、
前記幅方向サイプおよび前記周方向サイプは、トレッド踏面視において直線状であり、
前記幅方向サイプは、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ周方向にジグザグ状であるジグザグ部分を有する
ことを特徴とするタイヤ。
前記幅方向サイプおよび前記周方向サイプは、車両装着時内側に位置する前記ショルダー陸部に形成されている請求項１に記載のタイヤ。
前記幅方向サイプと前記周方向サイプとは、タイヤ周方向に間隔を隔てて交互に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
前記幅方向サイプと前記周方向サイプとは、タイヤ幅方向において重なるように配置されている請求項１に記載のタイヤ。
前記幅方向サイプは、タイヤ幅方向に対して０°から３０°の範囲で傾斜して配置されており、前記周方向サイプは、タイヤ周方向に対して０°から２０°の範囲で傾斜して配置されている請求項１に記載のタイヤ。
タイヤ幅方向における前記ショルダー陸部の幅Ｗ_ＳＨＯと、前記幅方向サイプの幅Ｗ_Ｓ１とは、０．８３４≦幅Ｗ_Ｓ１／幅Ｗ_ＳＨＯ≦０．９０５の関係を満たし、かつ、タイヤ周長Ｌと、タイヤ周方向における前記周方向サイプの長さＬ_Ｓ２の総長とは、０．５００≦長さＬ_Ｓ２の総長／タイヤ周長Ｌ≦０．６００の関係を満たす請求項１に記載のタイヤ。