JP2016068719A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤ１において、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向を曲げる曲部７ａを備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が一定となるように形成され、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４である幅広部８ａ〜８ｃを備え、ショルダー領域３ｓにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓよりも長く、センター領域３ｃにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓよりも長い。【選択図】 図２

Description

本発明は、トレッドゴムに複数の立体サイプを備える空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、トレッドゴムは、路面に接地されると、曲面状であった表面が平面状となるように変形する。これにより、路面に接地している接地面には、タイヤ幅方向の端であるショルダー側からタイヤ幅方向の中央であるセンター側に向かう力（「面内収縮力」とも呼ばれる）が作用するため、トレッドゴムは、タイヤ幅方向に沿って変形する。斯かる変形（「ワイピング変形」とも呼ばれる）は、接地面全体で発生するが、特に、タイヤ幅方向の外側であるショルダー領域で大きく発生する。

そこで、トレッドゴムに複数の立体サイプを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１）。斯かる立体サイプは、サイプ深さ方向で曲がる曲部を備えている。これにより、立体サイプを有するトレッドゴムの剛性を高めることができるため、トレッドゴムのショルダー領域がワイピング変形することを抑制できている。

しかしながら、トレッドゴムのタイヤ幅方向の内側であるセンター領域においては、斯かる立体サイプにより、トレッドゴムの剛性が高くなり過ぎるため、接地性が低下している。具体的には、ブロックの接地圧の均一性が低下し、且つブロックの接地面積も小さくなる。これにより、エッジ効果も低下するため、アイス制動性能及びアイス旋回性能が低下している。

特開２００５−１６２１９７号公報

よって、本発明は、斯かる事情に鑑み、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、前記第１の立体サイプは、サイプ深さ方向を曲げる曲部を備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅が一定となるように形成され、前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの内部に、前記トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備え、前記トレッドゴムのショルダー領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記トレッドゴムのセンター領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長い。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、第１の立体サイプは、サイプ深さ方向を曲げる曲部を備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅が一定となるように形成されている。これにより、第１の立体サイプは、トレッドゴムの剛性を高めることができる。

そして、トレッドゴムのショルダー領域において、第１の立体サイプの表面長さ総和は、第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長くなっている。これにより、トレッドゴムのショルダー領域の剛性が高められているため、ワイピング変形することを抑制することができる。したがって、トレッドゴムのショルダー領域の接地性が向上し、エッジ効果も向上するため、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができる。

また、第２の立体サイプは、トレッドゴムの内部に、トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備えている。これにより、第２の立体サイプは、トレッドゴムの剛性を低くすることができる。

そして、トレッドゴムのセンター領域において、第２の立体サイプの表面長さ総和は、第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長くなっている。これにより、トレッドゴムのセンター領域の剛性は、低くなっている。したがって、面内収縮力が小さいトレッドゴムのセンター領域においては、接地性が向上し、エッジ効果も向上するため、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができる。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムのセンター領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、６０％〜１００％である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムのショルダー領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、７０％〜１００％である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道面を挟むようにタイヤ周方向に沿って延びる一対のセンター主溝を備え、前記トレッドゴムの前記一対のセンター主溝間の領域において、前記第１の立体サイプ及び前記第２の立体サイプのうち、前記第２の立体サイプのみが備えられる、という構成でもよい。

以上の如く、本発明に係る空気入りタイヤは、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図４は、同実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図５は、同実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図６は、同実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図７は、同実施形態に係る平面サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図８は、他の実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図９は、さらに他の実施形態に係る第１の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１０は、さらに他の実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１１は、さらに他の実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１２は、さらに他の実施形態に係る第２の立体サイプを有するブロックの側面図である。 図１３は、実施例と比較例との評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図７を参酌して説明する。なお、各図（図８〜図１２も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、ビード１１ａを有する一対のビード部１１，１１を備えている。タイヤ１は、各ビード部１１からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部１２，１２と、一対のサイドウォール部１２，１２のタイヤ径方向の外側端に連なるトレッド部２とを備えている。

タイヤ１は、一対のビード１１ａ，１１ａの間に架け渡されてビード１１ａを包み込むようにタイヤ幅方向の内側から外側に巻き上げられているカーカス層１３を備えている。タイヤ１は、リム１００に装着されている。

トレッド部２は、地面と接する接地面３ａを構成すべく、カーカス層１３の外周側に配置されるトレッドゴム３を備えている。また、トレッド部２は、カーカス層１３を補強すべく、カーカス層１３の外周側で且つトレッドゴム３の内周側に配置されるベルト層１４を備えている。

接地面３ａは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部２の表面を指す。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

また、トレッドゴム３は、タイヤ幅方向において、外側であるショルダー領域３ｓと内側であるセンター領域３ｃとに区分される。ショルダー領域３ｓは、接地面３ａをタイヤ幅方向に４分割したときに、タイヤ幅方向の外側の各１／４の領域をいう。センター領域３ｃは、接地面３ａをタイヤ幅方向に４分割したときに、タイヤ幅方向の内側、具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１を跨ぐ残りの１／２の領域をいう。

トレッドゴム３は、複数の溝４を備えている。具体的には、図２に示すように、タイヤ幅方向の中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟むようにタイヤ周方向に沿って延びる一対のセンター主溝（以下、単に「主溝」ともいう）４ａ，４ａと、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝４ｂ，４ｂと、タイヤ周方向と交差する方向に沿って延びる複数の横溝４ｃとが、備えられている。

主溝４ａは、タイヤ周方向と平行となるように直線状に形成される、所謂、ストレート主溝である。主溝４ａは、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、一部溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。

トレッドゴム３は、複数の主溝４ａ，４ａで区画される複数の陸部５を備えている。本実施形態においては、陸部５は、二本の主溝４ａ，４ａに区画されることにより、トレッドゴム３に三つ備えられている。陸部５は、各溝４（４ａ，４ｂ，４ｃ）に区画されることにより、複数のブロック５ａを備えている。

また、トレッドゴム３は、複数のサイプ６を備えている。本実施形態においては、溝４は、トレッドゴム３の表面における幅（隙間）が１．８ミリメートル以上の凹部であり、サイプ６は、トレッドゴム３の表面における幅（隙間）が１．８ミリメートル未満の凹部である。

本実施形態においては、複数種類のサイプ６が存在している。具体的には、図３及び図４に示すような第１の立体サイプ７と、図５及び図６に示すような第２の立体サイプ８と、図７に示すような平面サイプ９とが備えられている。

図３及び図４に示すように、第１の立体サイプ７は、対面する一対のサイプ側面７１，７２と、サイプ底面７３とを備えている。一方のサイプ側面７１は、凸部７１ａを備えており、他方のサイプ側面７２は、凸部７１ａを収容するように形成される凹部７２ａを備えている。

これにより、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向を曲げる曲部７ａを備えている。即ち、第１の立体サイプ７は、タイヤ周方向に沿う断面及びタイヤ径方向に沿う断面の少なくとも一方において曲がる曲部７ａを備えている。本実施形態においては、曲部７ａは、略直角で屈曲するように形成されている。

斯かる第１の立体サイプ７によれば、タイヤ１に荷重が作用した際に、対面する一対のサイプ側面７１，７２間において、凸部７１ａと凹部７２ａとが相互に係合するため、ブロック５ａの倒れ込みを抑制することができる。これにより、トレッドゴム３のブロック５ａの剛性を高めることができる。

一対のサイプ側面７１，７２は、平行となるように配置されている。これにより、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が一定となるように形成されている。

なお、トレッドゴム３の内部のサイプ幅Ｗ１２〜Ｗ１４は、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ１１と一定であればよい。例えば、内部のサイプ幅Ｗ１２〜Ｗ１４は、表面のサイプ幅Ｗ１１と完全に等しい構成でもよく、また、表面のサイプ幅Ｗ１１と若干相違している（例えば、表面のサイプ幅Ｗ１１の５０％以上で且つ１５０％未満であり、好ましくは、９５％以上で且つ１０５％以下である）構成でもよい。

図５及び図６に示すように、第２の立体サイプ８は、対面する一対のサイプ側面８１，８２と、サイプ底面８３とを備えている。一方のサイプ側面８１は、二つの凹部８１ａ，８１ｂを備えており、他方のサイプ側面８２は、一つの凹部８２ａを備えている。

これにより、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４である幅広部８ａ〜８ｃを備えている。また、第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が所定の一方向（直線状）となるように形成されている。

斯かる第２の立体サイプ８によれば、タイヤ１に荷重が作用した際に、該荷重による変形が幅広部８ａ〜８ｃで吸収されるため、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１が狭くなることを抑制することができる。これにより、エッジ効果及び除水効果を確保することができる。

幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、例えば、表面のサイプ幅Ｗ２１の１５０％以上であり、好ましくは、２００％以上である。本実施形態においては、幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、等しい。

図７に示すように、平面サイプ９は、対面する一対のサイプ側面９１，９２と、サイプ底面９３とを備えている。一対のサイプ側面９１，９２は、平行となるように配置されている。これにより、平面サイプ９は、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ３１，Ｗ３２が一定となるように形成されている。さらに、平面サイプ９は、サイプ深さ方向が所定の一方向（直線状）となるように形成されている。

トレッドゴム３のショルダー領域３ｓにおいては、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓよりも長くなっている。即ち、以下の関係式が満たされている。なお、「サイプの表面長さ総和」は、トレッドゴム３の表面におけるサイプの長さの総和である。
Ｌ１ｓ ＞ Ｌ２ｓ

さらに、トレッドゴム３のショルダー領域３ｓにおいては、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓとの和に対して、７０％〜１００％である、ことが好ましい。即ち、以下の関係式を満たすことが好ましい。
７０％ ≦ Ｌ１ｓ／（Ｌ１ｓ＋Ｌ２ｓ） ≦ １００％
本実施形態においては、Ｌ１ｓ：Ｌ２ｓ＝９０％：１０％としている。

また、トレッドゴム３のセンター領域３ｃにおいては、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｃよりも長くなっている。即ち、以下の関係式が満たされている。
Ｌ２ｃ ＞ Ｌ１ｃ

さらに、トレッドゴム３のセンター領域３ｃにおいては、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｃと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃとの和に対して、６０％〜１００％である、ことが好ましい。即ち、以下の関係式を満たすことが好ましい。
６０％ ≦ Ｌ２ｃ／（Ｌ１ｃ＋Ｌ２ｃ） ≦ １００％
本実施形態においては、Ｌ１ｃ：Ｌ２ｃ＝３０％：７０％としている。

本実施形態においては、一対のセンター主溝４ａ，４ａ間の陸部５において、第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８のうち、第２の立体サイプ８のみが備えられる。具体的には、一対のセンター主溝４ａ，４ａ間の陸部５において、第２の立体サイプ８と平面サイプ９とが、備えられている。

以上より、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第１の立体サイプ７は、サイプ深さ方向で曲がる曲部７ａを備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が一定となるように形成されている。これにより、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の剛性を高めることができる。

そして、トレッドゴム３のショルダー領域３ｓにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓよりも長くなっている。これにより、トレッドゴム３のショルダー領域３ｓの剛性が高められているため、ワイピング変形してブロック５ａ全体が倒れ込むことを抑制することができる。したがって、トレッドゴム３のショルダー領域３ｓの接地性が向上し、エッジ効果も向上するため、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４である幅広部８ａ〜８ｃを備えている。これにより、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の剛性を低くすることができる。

そして、トレッドゴム３のセンター領域３ｃにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｃよりも長くなっている。これにより、トレッドゴム３のセンター領域３ｃの剛性は、低くなっている。したがって、面内収縮力が小さいトレッドゴム３のセンター領域３ｃにおいては、接地性が向上し、エッジ効果も向上するため、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１によれば、第１の立体サイプ７により、トレッドゴム３のショルダー領域３ｓの剛性が高められている。これにより、トレッドゴム３のショルダー領域３ｓの耐摩耗性能（耐ヒールアンドトウ摩耗性能）を向上させることができる。

なお、タイヤは、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤは、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の表面に沿う方向に亘って、曲部７ａを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図８に示すように、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に、曲部７ａを備えている、という構成でもよい

図８に係る第１の立体サイプ７においては、一方のサイプ側面７１は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に配置される凸部７１ａと、平面状に形成される平面部７１ｂ，７１ｂとを備え、他方のサイプ側面７２は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に配置される凹部７２ａと、平面状に形成される平面部７２ｂ，７２ｂとを備えている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面に沿う方向に亘って、幅広部８ａ〜８ｃを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面に沿う方向の一部に、幅広部を備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１の立体サイプ７は、曲部７ａを一つ備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、第１の立体サイプ７は、曲部７ａを複数備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、幅広部８ａ〜８ｃを三つ備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、第２の立体サイプ８は、幅広部を、一つ、二つ、又は四つ以上備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１の立体サイプ７は、屈曲状に形成される曲部７ａを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図９に示すように、第１の立体サイプ７は、湾曲状に形成される曲部７ａを備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、一対のサイプ側面８１，８２がそれぞれ凹部８１ａ，８１ｂ，８２ａを備えることにより、幅広部８ａ〜８ｃを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１０に示すように、第２の立体サイプ８は、一方のサイプ側面８１のみが凹部８１ａを備えることにより、幅広部８ａを備えている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８の幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、等しい、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１１に示すように、第２の立体サイプ８の幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、異なっている、という構成でもよい。図１１に係る幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、タイヤ径方向の内側へ行くにしたがって、広くなっている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が所定の一方向（直線状）となるように形成されている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、図１２に示すように、第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が曲がるように形成されている、という構成でもよい。図１２に係る第２の立体サイプ８は、サイプ深さ方向が曲がる部分に幅広部８ａを備えている。

また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、平面サイプ９が備えられている、という構成である。しかしながら、タイヤは、斯かる構成に限られない。例えば、タイヤにおいては、平面サイプ９が備えられてなく、第１の立体サイプ７と第２の立体サイプ８のみとが備えられている、という構成でもよい。

本発明の構成と効果を具体的に示すため、空気入りタイヤの実施例とその比較例とについて、図１３を参酌して、以下に説明する。

＜アイス制動性能＞
車両に各タイヤを装着させて、時速４０キロメートルでアイス路面を走行させた状態からＡＢＳを作動させた際の、制動距離を測定し、その測定値の逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、アイス制動性能が優れていることを示す。

＜アイス旋回性能＞
車両に各タイヤを装着させて、１名乗車で、半径６メートルの定常円旋回にて、アイス路面を走行した際の、ラップタイプを測定し、その測定値の逆数を算出した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、アイス旋回性能が優れていることを示す。

＜実施例１〜５＞
実施例１は、上記実施形態に係るタイヤである。
実施例２は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｃ：Ｌ２ｃ＝４０％：６０％に変更したタイヤである。
実施例３は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｃ：Ｌ２ｃ＝０％：１００％に変更したタイヤである。
実施例４は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｓ：Ｌ２ｓ＝７０％：３０％に変更したタイヤである。
実施例５は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｓ：Ｌ２ｓ＝１００％：０％に変更したタイヤである。

＜比較例１〜４＞
比較例１は、第１の立体サイプ７のみ備えたタイヤ、即ち、Ｌ１ｃ：Ｌ２ｃ＝１００％：０％で且つＬ１ｓ：Ｌ２ｓ＝１００％：０％のタイヤである。
比較例２は、第２の立体サイプ８のみ備えたタイヤ、即ち、Ｌ１ｃ：Ｌ２ｃ＝０％：１００％で且つＬ１ｓ：Ｌ２ｓ＝０％：１００％のタイヤである。
比較例３は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｃ：Ｌ２ｃ＝５０％：５０％に変更したタイヤである。
比較例４は、実施例１に係るタイヤに対して、Ｌ１ｓ：Ｌ２ｓ＝５０％：５０％に変更したタイヤである。

＜評価結果＞
実施例１〜３は、比較例１及び２に対して、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができており、さらに、比較例３に対しても、少なくともアイス制動性能を向上させることができている。また、実施例１及び４〜５は、比較例１及び２に対して、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができており、さらに、比較例４に対しても、少なくともアイス制動性能を向上させることができている。

このように、センター領域３ｃにおいて、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓより長くし、且つ、ショルダー領域３ｓにおいて、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓよりも長くすることにより、アイス制動性能及びアイス旋回性能を向上させることができている。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…トレッドゴム、３ａ…接地面、３ｃ…センター領域、３ｓ…ショルダー領域、４…溝、４ａ…センター主溝、４ｂ…周溝、４ｃ…横溝、５…陸部、５ａ…ブロック、６…サイプ、７…第１の立体サイプ、７ａ…曲部、８…第２の立体サイプ、８ａ…幅広部、８ｂ…幅広部、８ｃ…幅広部、９…平面サイプ、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…ベルト層、７１…サイプ側面、７１ａ…凸部、７１ｂ…平面部、７２…サイプ側面、７２ａ…凹部、７２ｂ…平面部、７３…サイプ底面、８１…サイプ側面、８１ａ…凹部、８１ｂ…凹部、８２…サイプ側面、８２ａ…凹部、８３…サイプ底面、９１…サイプ側面、９２…サイプ側面、９３…サイプ底面、１００…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. トレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、
   前記第１の立体サイプは、サイプ深さ方向を曲げる曲部を備えると共に、サイプ深さ方向に亘ってサイプ幅が一定となるように形成され、
   前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの内部に、前記トレッドゴムの表面のサイプ幅よりも広いサイプ幅である幅広部を備え、
   前記トレッドゴムのショルダー領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、
   前記トレッドゴムのセンター領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長い空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムのセンター領域において、前記第２の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、６０％〜１００％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムのショルダー領域において、前記第１の立体サイプの表面長さ総和は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対して、７０％〜１００％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムは、タイヤ赤道面を挟むようにタイヤ周方向に沿って延びる一対のセンター主溝を備え、
   前記トレッドゴムの前記一対のセンター主溝間の領域において、前記第１の立体サイプ及び前記第２の立体サイプのうち、前記第２の立体サイプのみが備えられる請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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