JP2017087861A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ操縦安定性能及びアイス制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１において、第１の立体サイプ７は、サイプ幅がサイプ深さ方向Ｚにわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向Ｘに垂直な断面視にてサイプ幅方向Ｙに屈曲した形状のサイプ壁面７１を備え、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面より広いサイプ幅の幅広部８ａ〜８ｃをトレッドゴム３の内部に備え、トレッドゴム３は、接地面３ａをタイヤ幅方向に４等分したときにタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｒｓにおいて第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓが第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓよりも長く、ショルダー領域Ｒｓの間に位置するセンター領域Ｒｃにおいて第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃが第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｃよりも長く、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓのゴム硬度が、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃのゴム硬度より大きい。【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、トレッドゴムが路面に接地されると、曲面状であったタイヤ表面が平面状となるように変形する。これにより、トレッドゴムの接地面に対してタイヤ幅方向の外側からタイヤ幅方向の中央に向かう面内収縮力と呼ばれる力が作用する。

上記のような面内収縮力を受けてトレッドゴムにはタイヤ幅方向に沿ってワイピング変形と呼ばれる変形が生じ、その結果、路面追従性が低下してドライ路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性能）が悪化する。

そこで、トレッドゴムに複数の立体サイプを備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１、２）。この立体サイプは、トレッドゴムにサイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、エッジ効果や除水効果を確保しつつトレッドゴムの剛性を高めることができるため、トレッドゴムのショルダー領域がワイピング変形することを抑制できる。

特開２０１３−７９０１５号公報 特開２０１３−７９０１７号公報

しかしながら、上記のような立体サイプを設けるとトレッドゴムのセンター領域では、上記した立体サイプによってトレッドゴムの剛性が高くなり過ぎて接地面積が小さくなるため、アイス路面での制動性能（アイス制動性能）が低下する。

そこで、本発明は、ドライ操縦安定性能及びアイス制動性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、前記第１の立体サイプは、サイプ幅がサイプ深さ方向にわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの表面より広いサイプ幅の幅広部を前記トレッドゴムの内部に備え、前記トレッドゴムは、接地面をタイヤ幅方向に４等分したときにタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー領域において前記第１の立体サイプの表面長さ総和が前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の間に位置するセンター領域において前記第２の立体サイプの表面長さ総和が前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の前記トレッドゴムのゴム硬度が、前記センター領域の前記トレッドゴムのゴム硬度より大きい空気入りタイヤである。

本発明によれば、ドライ操縦安定性能及びアイス制動性能を向上させることができる。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向に沿って切断された断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。 図３は、第１の立体サイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図４は、第１の立体サイプを有する陸部の側面図である。 図５は、第２の立体サイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図６は、第２の立体サイプを有する陸部の側面図である。 図７は、平面サイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図８は、変更例に係るサイプを有する陸部の斜視図であって、サイプ底面に沿って切断した図である。 図９（ａ）〜（ｃ）は、トレッドゴムのショルダー領域及びセンター領域を例示するトレッドゴム表面の要部展開図である。 図１０は、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤのトレッドゴム表面の要部展開図である。

以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて、図１〜図７を参酌して説明する。なお、各図（図８〜図１０も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致していない。

図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１は、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部２と、その両端から半径方向内側に延びる左右一対のサイドウォール部１２と、サイドウォール部１２の半径方向内側に設けられた左右一対のビード部１１とを備える。一対のビード部１１には環状のビードコア１１ａが埋設されている。タイヤ１には、一対のビード部１１の間にまたがって延びる少なくとも１枚のカーカスプライ１３が埋設されている。図中、符号Ｓ１はタイヤ幅方向Ｂの中心を通る仮想面であるタイヤ赤道面を示し、符号ＣＥは接地端を示す。

カーカスプライ１３は、トレッド部２からサイドウォール部１２を経てビード部１１に延び、ビード部１１においてビードコア１１ａの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止されている。カーカスプライ１３は、有機繊維コード等からなるカーカスコードをタイヤ周方向Ａに対し実質上直角に配列してなる。カーカスプライ１３の本体とその折返し部との間には、ビードコア１１ａの半径方向外周側に断面三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１１ｂが配されている。

カーカスプライ１３のタイヤ内面側には、空気圧保持のためのインナーライナー層１５が設けられている。インナーライナー層１５は、タイヤ内面の全体にわたって設けられている。

トレッド部２におけるカーカスプライ１３の外周側（タイヤ径方向外側）には、ベルト１４が設けられている。ベルト１４は、カーカスプライ１３のクラウン部の外周に重ねて設けられており、少なくとも２枚のベルトプライで構成されている。

トレッド部２には、路面と接する接地面３ａを形成するトレッドゴム３が設けられている。トレッドゴム３は、タイヤ幅方向Ｂにショルダー領域Ｒｓとセンター領域Ｒｃに区画されている。ショルダー領域Ｒｓは、タイヤ幅方向Ｂの長さが等しくなるように接地面３ａをタイヤ幅方向に４等分したときに、タイヤ幅方向外側に位置する領域（つまり、接地端ＣＥを含む領域）であり、タイヤ幅方向Ｂの両端部にそれぞれ存在する。センター領域Ｒｃは、タイヤ幅方向Ｂの両端部に設けられた一対のショルダー領域Ｒｓの間に位置する領域（つまり、タイヤ赤道面Ｓ１を含む領域）であり、タイヤ幅方向Ｂの長さが接地面３ａのタイヤ幅方向Ｂの長さの半分になる領域をいう。

トレッドゴム３は、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓとセンター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃとが、硬度の異なるゴム組成物で形成されている。具体的には、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓのゴム硬度（Ｈｓ）が、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃのゴム硬度（Ｈｃ）より大きい。一例を挙げると、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓのゴム硬度（Ｈｓ）は、例えば、４６〜７０であってもよい。センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃのゴム硬度（Ｈｃ）は、例えば、４５〜６０であってもよい。両者の差（Ｈｓ−Ｈｃ）は、１以上１５以下であることが好ましい。

ここで、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

このような硬度差をつける方法は、特に限定されない。例えば、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃとショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓをそれぞれ形成するゴム組成物において、使用するゴム成分の種類を変えてもよい。また、カーボンブラックやシリカ等の充填剤を増量することで、ゴム硬度を高めてもよい。また、加硫剤や加硫促進剤を増量することでゴム硬度を高めてもよい。

なお、この例では、図１に示すように、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓは、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃとの境界面がタイヤ幅方向内側に行くほどベルト１４に近づくように設けられ、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃは、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓとの境界面がタイヤ幅方向外側に行くほど接地面３ａに近づくように設けられている。このようにトレッドゴム３ｓとトレッドゴム３ｃとの境界面がショルダー領域Ｒｓとセンター領域Ｒｃの境界を跨いで両方の領域にわたって設けられてもよい。

また、特に図示しないが、トレッドゴム３のタイヤ半径方向内側にトレッドゴム３と異なる種類のゴム組成物からなるベースゴムを、タイヤ幅方向の略全体にわたって設けてもよい。

トレッドゴム３の接地面３ａは、タイヤ１を正規リム１００にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部２の表面であり、接地端ＣＥは、そのときのトレッド部２の接地面におけるタイヤ幅方向の最外位置である。

正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

トレッドゴム３は、接地面３ａに開口する複数の溝４と、これらの溝４によって区画形成された複数の陸部５を備える。

具体的には、図１及び図２に示すように、トレッドゴム３には、タイヤ周方向Ａに延びる４本の主溝４ａ，４ａ，４ｂ，４ｂがタイヤ幅方向Ｂに間隔をあけて設けられている。主溝４ａ，４ａは、センター領域Ｒｃに位置し、タイヤ赤道面Ｓ１を挟んでその両側に配されたセンター主溝である。主溝４ｂ，４ｂは、センター主溝４ａ，４ａのタイヤ幅方向外側であって、ショルダー領域Ｒｓに配されたショルダー主溝４ｂ、４ｂである。これにより、トレッドゴム３には、タイヤ周方向Ａに延びる５つの陸部５ａ，５ｂ，５ｂ，５ｃ，５ｃが設けられている。

５つの陸部５ａ，５ｂ，５ｂ，５ｃ，５ｃのうち、センター主溝４ａ，４ａの間に区画された陸部５ａは、タイヤ幅方向Ｂの中心を跨ぐようにタイヤ赤道面Ｓ１の両側にわたって設けられたセンター陸部５ａである。センター陸部５ａは、センター領域Ｒｃに設けられている。

センター主溝４ａ，４ａとショルダー主溝４ｂ、４ｂとの間に区画された陸部５ｂ，５ｂは、センター陸部５ａのタイヤ幅方向外側に設けられた一対のメディエート陸部５ｂ，５ｂである。一対のメディエート陸部５ｂ，５ｂは、センター領域Ｒｃ及びショルダー領域Ｒｓにわたって設けられており、センター領域Ｒｃに設けられた内側メディエート陸部５ｂ１と、ショルダー領域Ｒｓに設けられた外側メディエート陸部５ｂ２とから構成されている。

ショルダー主溝４ｂ，４ｂと接地端ＣＥとの間に区画された陸部５ｃ，５ｃは、外側メディエート陸部５ｂ２のタイヤ幅方向外側に設けられた一対のショルダー陸部５ｃ，５ｃである。一対のショルダー陸部５ｃ，５ｃは、ショルダー領域Ｒｓに設けられている。

トレッドゴム３に設けられた陸部５ａ，５ｂ，５ｂ，５ｃ，５ｃには、タイヤ周方向Ａに対して交差する方向に延びる横溝４ｃが、タイヤ周方向Ａに間隔をあけて複数設けられている。陸部５ａ，５ｂ，５ｂ，５ｃ，５ｃは、横溝４ｃによってタイヤ周方向Ａに分断されており、複数のブロックがタイヤ周方向Ａに並ぶブロック列をなしている。

また、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ａに対して交差する方向に延びる複数のサイプ６が陸部５に設けられている。本実施形態において、溝４は、トレッドゴム３の表面（接地面３ａ）における幅（隙間）が１．８ミリメートル以上の凹部であり、サイプ６は、トレッドゴム３の表面におけるサイプ幅（隙間）が１．８ミリメートル未満の凹部である。

本実施形態において、陸部５には、複数種類のサイプ６、この例では、第１の立体サイプ７と、第２の立体サイプ８と、平面サイプ９の３種類のサイプ６が設けられている。

第１の立体サイプ７は、図３及び図４に示すように、対面する一対のサイプ壁面７１、７２と、サイプ底面７３とを備えている。一方のサイプ壁面７１は、凸部７１ａを備えており、他方のサイプ壁面７２は、凸部７１ａとの間隔を一定に保ちつつ凸部７１ａを収容するように形成される凹部７２ａを備えている。

これにより、第１の立体サイプ７は、サイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４がサイプ深さ方向Ｚにわたって一定に設けられ（図４参照）、サイプ長さ方向（接地面３ａにおいてサイプの延びる方向）Ｘに垂直な断面視にて、サイプ幅方向Ｙに屈曲した曲部７ａがサイプ壁面７１、７２によって形成されている。なお、この例では、第１の立体サイプ７は、トレッドゴム３の表面に開口する開口部がサイプ長さ方向Ｘに波形に延び、トレッドゴム３の内部に設けられた曲部７ａが略直角に屈曲するように形成されている。

このような第１の立体サイプ７は、タイヤ１に荷重が作用した際に、対面する一対のサイプ壁面７１、７２間において、凸部７１ａと凹部７２ａとが相互に係合するため、陸部５の倒れ込みを抑制することができる。これにより、トレッドゴム３に設けられた陸部５の剛性を高めることができる。

なお、第１の立体サイプ７のサイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４がサイプ深さ方向Ｚにわたって一定とは、サイプ幅Ｗ１１〜Ｗ１４が全て等しい場合だけでなく、トレッドゴム３の内部のサイプ幅Ｗ１２〜Ｗ１４が、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ１１の５０％〜１５０％の範囲、好ましくは、９５％〜１０５％の範囲内で変化する場合も含む。

第２の立体サイプ８は、図５及び図６に示すように、対面する一対のサイプ壁面８１、８２と、サイプ底面８３とを備えている。一方のサイプ壁面８１は、二つの凹部８１ａ、８１ｂを備えており、他方のサイプ壁面８２は、一つの凹部８２ａを備えている。

これにより、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１よりも広いサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４の幅広部８ａ〜８ｃを備えている（図６参照）。

幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は、例えば、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１の１５０％以上であり、好ましくは、２００％以上である。本実施形態においては、幅広部８ａ〜８ｃのサイプ幅Ｗ２２〜Ｗ２４は全て等しい間隔に設定されている。

なお、この例では、第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の表面に開口する開口部がサイプ長さ方向Ｘに波形に延び、サイプ深さ方向Ｚにおいて途中で屈曲することなくトレッドゴム３の表面に垂直な方向（タイヤ径方向）に直線状に延びている。

このような第２の立体サイプ８は、トレッドゴム３の内部に幅広部８ａ〜８ｃが設けられているため、陸部５の剛性が低下して陸部５が撓みやすくなる。また、第２の立体サイプ８は、タイヤ１に荷重が作用した際に、該荷重による変形が幅広部８ａ〜８ｃで吸収されるため、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１が狭くなることを抑制することができる。これにより、エッジ効果及び除水効果を確保することができる。

平面サイプ９は、図７に示すように、対面する一対のサイプ壁面９１、９２と、サイプ底面９３とを備えている。一対のサイプ壁面９１、９２は、サイプ長さ方向Ｘに垂直な断面視にて、トレッドゴム３の表面に垂直な方向（タイヤ径方向）へ直線形状に延びている。更に、一対のサイプ壁面９１、９２は、互いに平行となるように配置されている。これにより、平面サイプ９は、サイプ深さ方向Ｚに亘ってサイプ幅Ｗ３１、Ｗ３２が一定となるように形成されている。

そして、トレッドゴム３のセンター領域Ｒｃに位置する陸部、この例では、センター陸部５ａ及び一対の内側メディエート陸部５ｂ１、５ｂ１には、陸部５の剛性を低下させる第２の立体サイプ８が、陸部５の剛性を高める第１の立体サイプ７よりも多く設けられている。

一方、トレッドゴムのショルダー領域Ｒｓに位置する陸部、この例では、一対の外側メディエート陸部５ｂ２、５ｂ２及び一対のショルダー陸部５ｃ，５ｃには、陸部５の剛性を高める第１の立体サイプ７が、陸部５の剛性を低下させる第２の立体サイプ８よりも多く設けられている。

更に、トレッドゴム３に設けられ陸部５には、第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８の少なくとも一方の立体サイプと平面サイプ９とを混在して設けることができる。その場合、第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８の合計が平面サイプ９より多く設けることが好ましい。

ここで、陸部５に設けられた第１の立体サイプ７、第２の立体サイプ８及び平面サイプ９の多少は、サイプの表面長さの総和によって比較する。サイプの表面長さの総和とは、トレッドゴム３の表面におけるサイプの長さを各サイプ毎に足し合わせた総和である。

具体的には、トレッドゴム３のセンター領域Ｒｃに位置する陸部５ａ、５ｂ１、５ｂ１に設けられた全ての第１の立体サイプ７についてトレッドゴム３の表面に開口する開口部の長さを測定し、測定値を全て足し合わせた長さをセンター領域Ｒｃにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｃとする。

センター領域Ｒｃにおける第２の立体サイプ８の表面長さ及び平面サイプ９の表面長さの総和は、第１の立体サイプ７と同様、トレッドゴム３のセンター領域Ｒｃに位置する陸部５ａ、５ｂ１、５ｂ１に設けられた全ての第２の立体サイプ８及び平面サイプ９についてトレッドゴム３の表面に開口する開口部の長さを測定し、第２の立体サイプ８の測定値を全て足し合わせた長さをセンター領域Ｒｃにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃとし、平面サイプ９の測定値を全て足し合わせた長さをセンター領域Ｒｃにおける平面サイプ９の表面長さ総和Ｌ３ｃとする。

また、ショルダー領域Ｒｓにおける第１の立体サイプ７の表面長さの総和Ｌ１ｓ、第２の立体サイプ８の表面長さの総和Ｌ２ｓ、及び平面サイプ９の表面長さの総和Ｌ３ｓも、センター領域Ｒｃにおけるサイプの場合と同様、トレッドゴム３のショルダー領域Ｒｓに位置する陸部５ｂ２，５ｂ２，５ｃ、５ｃに設けられた全ての第１の立体サイプ７、第２の立体サイプ８及び平面サイプ９についてトレッドゴム３の表面に開口する開口部の長さを測定し、第１の立体サイプ７の測定値を全て足し合わせた長さをショルダー領域Ｒｓにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓとし、第２の立体サイプ８の測定値を全て足し合わせた長さをショルダー領域Ｒｓにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓとし、平面サイプ９の測定値を全て足し合わせた長さをショルダー領域Ｒｓにおける平面サイプ９の表面長さ総和Ｌ３ｓとする。

上記のとおり、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃでは、第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃが第１の立体サイプ７の表面長さの総和Ｌ１ｃより大きく、第２の立体サイプ８が第１の立体サイプ７よりも多く設けられている。

トレッドゴム３のセンター領域Ｒｃにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｃと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｃとの和（Ｌ１ｃ＋Ｌ２ｃ）に対して、５１％〜１００％であることが好ましい。

更に、本実施形態では、センター領域Ｒｃに設けられたセンター陸部５ａ及び一対の内側メディエート陸部５ｂ１，５ｂ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い陸部ほど、当該陸部に設けられた立体サイプ（第１の立体サイプ及び第２の立体サイプ）に占める第２の立体サイプ８の比率が大きくなっている。

つまり、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い位置にあるセンター陸部５ａにおける立体サイプに占める第２の立体サイプ８の比率ρ２ａが、内側メディエート陸部５ｂ１，５ｂ１における比率ρ２ｂ１，ρ２ｂ１に比べて大きい。その場合、タイヤ幅方向Ｂに隣接する陸部の上記比率の差（ρ２ａ−ρ２ｂ１）は、５〜１５％の範囲内であることが好ましい。

また、センター陸部５ａにおける立体サイプに占める第２の立体サイプ８の比率ρ２ａが１００％、つまり、第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプのうち第２の立体サイプのみをセンター陸部５ａに設けることが好ましい。その際、センター陸部５ａに第２の立体サイプ８に加えて平面サイプ９を設けてもよい。

ここで、上記比率ρ２ａ、比率ρ２ｂ１は下記式によって表される。

ρ２ａ＝Ｌ２ｃａ／（Ｌ１ｃａ＋Ｌ２ｃａ）
ρ２ｂ１＝Ｌ２ｃｂ１／（Ｌ１ｃｂ１＋Ｌ２ｃｂ１）

なお、Ｌ１ｃａは、センター陸部５ａにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｃａは、センター陸部５ａにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和、Ｌ１ｃｂ１は、内側メディエート陸部５ｂ１における第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｃｂ１は、内側メディエート陸部５ｂ１における第２の立体サイプ８の表面長さ総和である。

また、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓでは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓが第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓより大きく、第１の立体サイプ７が第２の立体サイプ８より多く設けられている。

トレッドゴム３のショルダー領域Ｒｓにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓは、第１の立体サイプ７の表面長さ総和Ｌ１ｓと第２の立体サイプ８の表面長さ総和Ｌ２ｓとの和（Ｌ１ｓ＋Ｌ２ｓ）に対して、７０％〜１００％であることが好ましい。

更に、本実施形態では、ショルダー領域Ｒｓに設けられた外側メディエート陸部５ｂ２、５ｂ２、及びショルダー陸部５ｃ、５ｃは、接地端ＣＥに近い陸部ほど、当該陸部に設けられた立体サイプ（第１の立体サイプ及び第２の立体サイプ）に占める第１の立体サイプ７の比率が大きくなっている。

つまり、接地端ＣＥに最も近い位置にあるショルダー陸部５ｃ，５ｃにおける立体サイプに占める第１の立体サイプ７の比率ρ１ｃが、外側メディエート陸部５ｂ２における立体サイプに占める第１の立体サイプ７の比率ρ１ｂ２に比べて大きい。その場合、タイヤ幅方向Ｂに隣接する陸部の上記比率の差（ρ１ｃ−ρ１ｂ２）は、５〜１５％の範囲内で有ることが好ましい。

ここで、比率ρ１ｃ、比率ρ１ｂ２は下記式によって表される。

ρ１ｃ＝Ｌ１ｓｃ／（Ｌ１ｓｃ＋Ｌ２ｓｃ）
ρ１ｂ２＝Ｌ１ｓｂ２／（Ｌ１ｓｂ２＋Ｌ２ｓｂ２）

なお、Ｌ１ｓｃは、ショルダー陸部５ｃ、５ｃにおける第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｓｃは、ショルダー陸部５ｃ、５ｃにおける第２の立体サイプ８の表面長さ総和、Ｌ１ｓｂ２は、外側メディエート陸部５ｂ２における第１の立体サイプ７の表面長さ総和、Ｌ２ｓｂ２は、外側メディエート陸部５ｂ２における第２の立体サイプ８の表面長さ総和である。

また、本実施形態では、センター領域Ｒｃ及びショルダー領域Ｒｓにおいて、立体サイプ７、８の表面長さの総和（Ｌ１ｃ＋Ｌ１ｓ＋Ｌ２ｃ＋Ｌ２ｓ）が、平面サイプ９の表面長さ総和（Ｌ３ｃ＋Ｌ３ｓ）より大きい。立体サイプ７、８の表面長さの総和が、立体サイプ７、８の表面長さの総和と平面サイプ９の表面長さ総和との和に対して８０％〜１００％であることが好ましい。

上記した本実施形態のタイヤ１は、ショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓのゴム硬度が、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃのゴム硬度より大きいことに加え、トレッドゴム３のセンター領域Ｒｃに位置する陸部５ａ，５ｂ１，５ｂ１に陸部剛性を低下させる第２の立体サイプ８が第１の立体サイプ７よりも多く設けられ、トレッドゴム３のショルダー領域Ｒｓに位置する陸部５ｂ２，５ｂ２，５ｃ，５ｃに陸部剛性を高める第１の立体サイプ７を第２の立体サイプ８より多く設けられている。そのため、以下に述べるとおり、ドライ路面での操縦安定性とアイス路面での制動性能とを向上させることができる。

すなわち、タイヤ１の接地時にトレッドゴム３がタイヤ幅方向に沿って変形するワイピング変形は、センター領域Ｒｃに比べてショルダー領域Ｒｓで大きく発生するが、本実施形態のタイヤ１では、上記のとおりショルダー領域Ｒｓに設けられた陸部５ｂ２，５ｂ２，５ｃ，５ｃの剛性が高められているため、ワイピング変形による陸部の倒れ込みを効果的に抑えることができる。よって、本実施形態のタイヤ１では、路面追従性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

しかも、ワイピング変形は、接地端ＣＥに近い陸部ほど大きく発生するが、本実施形態のタイヤ１では、接地端ＣＥに近い陸部ほど、その陸部に設けられた立体サイプ７，８に占める第２の立体サイプ８の比率が大きく設定され陸部剛性が高められているため、より一層、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

更に、本実施形態のようにショルダー領域Ｒｓに設けられた陸部５ｂ２，５ｂ２，５ｃ，５ｃが横溝４ｄによってタイヤ周方向Ａに分断されたブロックからなる場合であっても、上記のように本実施形態のタイヤ１では、陸部５ｂ２，５ｂ２，５ｃ，５ｃの倒れ込みが抑制されるため、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側との間での摩耗量に大きな差が生じる偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を抑えることができる。

また、本実施形態のタイヤ１では、センター領域Ｒｃに設けられた陸部５ａ，５ｂ１，５ｂ１の剛性が低くなっているため、センター領域Ｒｃにおける接地面積を大きくすることができる。しかも、センター領域Ｒｃはショルダー領域Ｒｓに比べて面内収縮力が作用しにくいため、センター領域Ｒｃの陸部５ａ，５ｂ１，５ｂ１に第２の立体サイプ８を多く設けて剛性を低くしても面内収縮力の影響を受けにくくワイピング変形が起こりにくい。

また、第２の立体サイプ８は、陸部の変形を幅広部８ａ〜８ｃで吸収し、トレッドゴム３の表面のサイプ幅Ｗ２１が狭くなりにくいため、陸部５ａ，５ｂ１，５ｂ１が撓んでもエッジ効果及び除水効果を確保することができる。つまり、本実施形態のタイヤ１では、制動時にサイプ６によるエッジ効果及び除水効果を残しつつセンター領域Ｒｃにおける接地面積を大きくすることができるため、アイス路面での制動性能を向上させることができる。

しかも、本実施形態のタイヤ１では、タイヤ赤道面Ｓ１に近く面内収縮力の影響を受けにくい陸部ほど、その陸部に設けられた立体サイプ７，８に占める第２の立体サイプ８の比率が大きくして陸部剛性を低下させているため、より一層、接地面積を大きくしてアイス路面での制動性能を向上させることができる。

（変更例）
上記した実施形態では、図３、図５、及び図７に示すように、一続きのサイプ７、８、９が、サイプ長さ方向Ｘの全体にわたって同種のサイプからなる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図８に例示するように、サイプ長さ方向Ｘでサイプの種類が変化してもよい。すなわち、図８の場合、陸部５には、第１の立体サイプ７のサイプ長さ方向Ｘの両端に平面サイプ９が繋げて設けられている。また、図示しないが、第１の立体サイプ７と第２の立体サイプ８を繋げたサイプを陸部５に設けたり、第２の立体サイプ８と平面サイプ９を繋げたサイプを陸部５に繋げて設けてもよい。

このように１本の連続したサイプに複数種類のサイプが存在している場合、サイプの表面長さの総和は、１本のサイプを種類毎に分割し、分割したサイプの表面長さを各サイプ毎に足し合わせることで求めることができる。

また、上記した実施形態では、センター領域Ｒｃにセンター陸部５ａと一対の内側メディエート陸部５ｂ１を設け、ショルダー領域Ｒｓに一対の外側メディエート陸部５ｂ２と一対のショルダー陸部５ｃを設ける場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、図９（Ａ）〜（Ｃ）に例示するように、センター領域Ｒｃ及びショルダー領域Ｒｓに陸部５を設けることができる。

なお、本実施形態のタイヤ１は、スタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）に適用することが好適であるが、オールシーズンタイヤやサマータイヤにも適用することができる。タイヤの用途としては、本実施形態のような乗用車用タイヤに限定されず、トラックやバスに用いられる重荷重用タイヤでもよい。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の効果を確認するために、実施例および比較例のタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、空気圧：２２０ＫＰａ）について、アイス制動性能とドライ操縦安定性能と耐偏摩耗性の評価を行った。

実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、図１０に示すように、タイヤ赤道面Ｓ１上に設けられたタイヤ周方向に延びる溝４０ａと、センター領域Ｒｃであって溝４０ａのタイヤ幅方向外側に設けられたタイヤ周方向に延びる一対の溝４０ｂ，４０ｂと、一対の溝４０ｂ，４０ｂのタイヤ幅方向外側であってセンター領域Ｒｃとショルダー領域Ｒｓとの境界に設けられたタイヤ周方向に延びる一対の溝４０ｃ，４０ｃとをトレッドゴム３に備える。

実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、溝４０ａと一対の溝４０ｂ，４０ｂとの間に区画された一対のセンター陸部５０ａ，５０ａと、一対の溝４０ｂ，４０ｂと一対の溝４０ｃ，４０ｃとの間に区画された一対のメディエート陸部５０ｂ，５０ｂとが、センター領域Ｒｃに設けられ、一対の溝４０ｃ，４０ｃと接地端ＣＥとの間に区画された一対のショルダー陸部５０ｃ，５０ｃがショルダー領域Ｒｓに設けられている。

実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、図３に示す第１の立体サイプ７、図５に示す第２の立体サイプ８及び図７に示す平面サイプ９が、下記表１に示す比率で各陸部５０ａ，５０ａ，５０ｂ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｃに設けられ、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃ及びショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓのゴム硬度が、下記表１に示すゴム硬度に設定されている。

なお、実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤは、第１の立体サイプ７、第２の立体サイプ８、及び平面サイプ９の比率とトレッドゴム３を構成するゴム硬度が異なっているが、その他の構成は全て同じ構成とした。また、実施例１〜４及び比較例１〜６のタイヤの内部構造は、図１及び図２に示す上記実施形態のタイヤ１と同一とした。

各評価方法は以下の通りである。

＜アイス制動性能＞
テスト車両（１５００ｃｃ、４ＷＤミドルセダン車）に実施例１〜４及び比較例１〜６の各タイヤを装着してアイス路面を走行させ、速度４０ｋｍ／ｈで制動力をかけてＡＢＳを作動させた際の制動距離の逆数を評価した。比較例１の結果を１００として指数で示し、数値が大きいほどアイス路面における制動性能に優れていることを示す。

＜ドライ操縦安定性能＞
テスト車両（１５００ｃｃ、４ＷＤミドルセダン車）に実施例１〜４及び比較例１〜６の各タイヤを装着してドライ路面を走行させ、加速・制動・旋回・レーンチェンジの官能評価点について、比較例１の結果を１００として指数で表示した。数値が大きいほどドライ路面における操縦安定性能に優れていることを示す。

＜耐偏摩耗性＞
テスト車両（１５００ｃｃ、４ＷＤミドルセダン車）に実施例１〜４及び比較例１〜６の各タイヤを装着して１２０００ｋｍ試験走行後、ショルダー陸部５０ｃ、５０ｃを構成するブロックの蹴り出し側と踏み込み側との間で段差を測定して偏摩耗量（ヒールアンドトウ摩耗量）とし、当該偏摩耗量の逆数について、従来例を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、偏摩耗量が小さく、良好であることを示す。

なお、表１中、平面サイプの比率は、陸部５０ａ，５０ａ，５０ｂ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｃに設けられた全てのサイプ７、８、９の表面長さの総和に対する平面サイプ９の表面長さの総和の比率である。立体サイプの比率は、陸部５０ａ，５０ａ，５０ｂ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｃに設けられた全てのサイプ７、８、９の表面長さの総和に対する立体サイプ７、８の表面長さの総和の比率である。センター陸部５０ａ，５０ａ、メディエート陸部５０ｂ，５０ｂ及びショルダー陸部５０ｃ，５０ｃにおける第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８の比率は、各陸部に設けられた第１の立体サイプ７及び第２の立体サイプ８の表面長さの総和に対する比率である。

結果は、表１に示す通りであり、立体サイプ７、８を設けず平面サイプ９のみを設けた比較例１や、第２の立体サイプ８を設けず平面サイプ９及び第１の立体サイプ７を設けた比較例２及び３や、第１の立体サイプ７を設けず平面サイプ９及び第２の立体サイプ８を設けた比較例４及び５や、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃをショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓと同じゴム硬度とした比較例６に比べて、実施例１〜６ではショルダー領域Ｒｓのトレッドゴム３ｓのゴム硬度が、センター領域Ｒｃのトレッドゴム３ｃのゴム硬度より大きく、かつ、センター領域Ｒｃに位置するセンター陸部５０ａ，５０ａ及びメディエート陸部５０ｂ、５０ｂに第２の立体サイプ８が第１の立体サイプ７よりも多く設けられ、ショルダー領域Ｒｓに位置するショルダー陸部５０ｃ、５０ｃに第１の立体サイプ７が第２の立体サイプ８よりも多く設けられているため、アイス路面での制動性能、ドライ路面での操縦安定性及び偏摩耗性能を向上させることができた。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…トレッドゴム、３ａ…接地面、４…溝、４ａ…センター主溝、４ｂ…ショルダー主溝、４ｃ…横溝、５…陸部、５ａ…センター陸部、５ｂ…メディエート陸部、５ｂ１…内側メディエート陸部、５ｂ２…外側メディエート陸部、５ｃ…ショルダー陸部、６…サイプ、７…第１の立体サイプ、７ａ…曲部、８…第２の立体サイプ、８ａ…幅広部、８ｂ…幅広部、８ｃ…幅広部、９…平面サイプ、１１…ビード部、１１ａ…ビード、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…ベルト層、７１…サイプ壁面、７１ａ…凸部、７１ｂ…平面部、７２…サイプ壁面、７２ａ…凹部、７２ｂ…平面部、７３…サイプ底面、８１…サイプ壁面、８１ａ…凹部、８１ｂ…凹部、８２…サイプ壁面、８２ａ…凹部、８３…サイプ底面、９１…サイプ壁面、９２…サイプ壁面、９３…サイプ底面、１００…リム、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｒｃ…センター領域、Ｒｓ…ショルダー領域、

Claims (7)

1. トレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、複数の第１の立体サイプと複数の第２の立体サイプとを備え、
   前記第１の立体サイプは、サイプ幅がサイプ深さ方向にわたって一定に設けられ、サイプ長さ方向に垂直な断面視にてサイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を備え、
   前記第２の立体サイプは、前記トレッドゴムの表面より広いサイプ幅の幅広部を前記トレッドゴムの内部に備え、
   前記トレッドゴムは、接地面をタイヤ幅方向に４等分したときにタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダー領域において前記第１の立体サイプの表面長さ総和が前記第２の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の間に位置するセンター領域において前記第２の立体サイプの表面長さ総和が前記第１の立体サイプの表面長さ総和よりも長く、前記ショルダー領域の前記トレッドゴムのゴム硬度が、前記センター領域の前記トレッドゴムのゴム硬度より大きい空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝で区画され前記センター領域に設けられた複数の陸部とを備え、
   前記センター領域に設けられた前記陸部は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第２の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第２の比率が、タイヤ幅方向の中心に近い前記陸部ほど大きい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝で区画され前記ショルダー領域に設けられた複数の陸部とを備え、
   前記ショルダー領域に設けられた前記陸部は、前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和に対する前記第１の立体サイプの表面長さ総和の比からなる第１の比率が、接地端に近い前記陸部ほど大きい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター領域に設けられた前記陸部は、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部の前記第２の比率の差が５〜１５％の範囲にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー領域に設けられた前記陸部は、タイヤ幅方向に隣接する前記陸部の前記第１の比率の差が５〜１５％の範囲にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドゴムは、複数の平面サイプを備え、
   前記平面サイプは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて直線形状のサイプ壁面を備え、
   前記第１の立体サイプの表面長さ総和と前記第２の立体サイプの表面長さ総和との和が、前記平面サイプの表面長さ総和よりも長い請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝に区画されタイヤ幅方向の中心を跨ぐように前記センター領域に設けられたセンター陸部を備え、
   前記センター陸部に前記第１の立体サイプ及び前記第２の立体サイプのうち前記第２の立体サイプのみが設けられている請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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