JP2013079014A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、センター領域の陸部３１と、左右のショルダー領域の陸部３２とが、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有する。また、センター領域に配置されたサイプ３１２の９０［％］以上が二次元サイプから成ると共に、ショルダー領域に配置されたサイプ３２２の９０［％］以上が三次元サイプから成る。また、センター領域におけるキャップゴム１５１_ceの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_ceおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_ceと、ショルダー領域におけるキャップゴム１５１_shの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_shおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤに関する。

一般的なウィンタータイヤでは、タイヤのスノー操安性を向上させるために、トレッド部にサイプを有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１０−６１０７号公報

ここで、ウィンタータイヤでは、スノー操安性のみならず、ドライ操安性をも向上させるべき要請がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ操安性とスノー操安性とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、左右の前記最外周方向主溝の溝中心線を境界とする前記トレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶときに、前記センター領域の前記陸部と、左右の前記ショルダー領域の前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、前記センター領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が二次元サイプから成ると共に、前記ショルダー領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が三次元サイプから成り、前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、前記センター領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_ceおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_ceと、前記ショルダー領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_shおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センター領域におけるゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceおよび前記ショルダー領域におけるゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shが、６５≦Ｈ１_ce≦７５、６２≦Ｈ２_ce≦７２、６８≦Ｈ１_sh≦７８および６５≦Ｈ２_sh≦７５、ならびに、３≦Ｈ１_sh−Ｈ１_ce≦１０および３≦Ｈ２_sh−Ｈ２_ce≦１０の条件を満たすことが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceと、前記ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shとが、１．３≦Ｄ_ce／Ｄ_sh≦２．０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記センター領域における接地幅Ｗ_ceと、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．４５≦Ｗ_ce／ＴＷ≦０．５５の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ接地面における前記センター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceが０．２５≦Ｓ_ce≦０．３５の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右の前記最外周方向主溝に区画されて成る１つのセンター陸部を前記センター領域に備え、且つ、前記センター陸部が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝および複数の副傾斜溝を有し、前記複数の主傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、一方の端部にて、左右の前記最外周方向主溝のいずれか一方にそれぞれ連通すると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置され、前記複数の副傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、２つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前記センター陸部内で両端部を終端させると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されることが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、二次元サイプがセンター領域に配置され、三次元サイプが左右のショルダー領域に配置されるので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。また、センター領域のゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、ショルダー領域のゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有するので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。したがって、センター領域の剛性が相乗的に低くなり、また、左右のショルダー領域の剛性が相乗的に高くなる。すると、センター領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、ショルダー領域がドライ操安性の向上に大きく寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図４は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。これらの図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、図１では、キャップトレッドゴムにハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド部に備える（図２参照）。なお、周方向主溝とは、３［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、陸部３１、３２は、ブロック列であっても良いし（図２参照）、リブであっても良い（図示省略）。

また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２１、２１を最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２１、２１の溝中心線を境界とするトレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼び、タイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、左右対称なトレッドパターンを有している。また、一対の周方向主溝２１、２１が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２１により、１列のセンター陸部３１と、左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、これらの周方向主溝２１、２１が、左右の最外周方向主溝となり、トレッド部をセンター領域とショルダー領域とに区画している。また、センター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝３１１、３２１をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝３１１、３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、センター陸部３１のラグ溝３１１が、オープン構造を有し、センター陸部３１をタイヤ幅方向に横断してセンター陸部３１の左右のエッジ部にそれぞれ開口している。これにより、センター陸部３１がタイヤ周方向に分断されて、ブロック列が形成されている。一方、ショルダー陸部３２のラグ溝３２１が、セミクローズド構造を有し、タイヤ幅方向外側の端部にてショルダー陸部３２のエッジ部に開口し、タイヤ幅方向内側の端部にてショルダー陸部３２内に終端している。したがって、ショルダー陸部３２が、タイヤ周方向に連続したリブとなっている。

［サイプ構成とゴム硬度］
また、この空気入りタイヤ１では、センター領域の陸部３１と、左右のショルダー領域の陸部３２、３２とが、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有する（図２参照）。また、センター領域に配置されたサイプ３１２の９０［％］以上が二次元サイプから成り、ショルダー領域に配置されたサイプ３２２の９０［％］以上が三次元サイプから成る。

ここで、サイプとは、陸部に形成された切り込みをいう。また、二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。また、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ幅方向に屈曲した形状のサイプ壁面を有するサイプをいう。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。

例えば、この実施の形態では、センター陸部３１と左右のショルダー陸部３２、３２とが、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有している。また、これらのサイプ３１２、３２２が、タイヤ幅方向に延在するストレート形状を有し、タイヤ周方向に並列かつ所定間隔で配置されている。また、これらのサイプ３１２、３２２が、クローズド構造を有し、陸部３１、３２内にて終端している。また、センター陸部３１のサイプ３１２が、すべて二次元サイプであり、左右のショルダー陸部３２、３２のサイプ３２２が、すべて三次元サイプとなっている。したがって、二次元サイプ３１２と三次元サイプ３２２との剛性差により、センター陸部３１の剛性が低く、左右のショルダー陸部３２、３２の剛性が高く設定されている。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を有する（図１参照）。また、センター領域におけるキャップゴム１５１_ceの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_ceおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_ceと、ショルダー領域におけるキャップゴム１５１_shの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_shおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有する。

なお、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。所定領域（センター領域あるいはショルダー領域）におけるキャップゴムあるいはアンダーゴムが複数のゴム材料から成る場合には、ゴム硬度が以下の数式（１）により平均ゴム硬度として算出される。数式（１）において、Ｓｋは、タイヤ子午線方向の断面視における各ゴム材料の断面積を示し、Ｈｋは、各ゴム材料のゴム硬度を示し、Ｓａは、タイヤ子午線方向の断面視における所定領域の断面積を示している。

ゴム硬度Ｈ＝（ΣＳｋ×Ｈｋ）／Ｓａ （ｋ：１、２、３、…、ｎ） …（１）

例えば、この実施の形態では、キャップゴム１５１が、センターキャップゴム１５１_ceと左右一対のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shとを有している。また、センターキャップゴム１５１_ceがトレッド部センター領域に配置され、ショルダーキャップゴム１５１_shが左右のトレッド部ショルダー領域にそれぞれ配置されている。このとき、センターキャップゴム１５１_ceと左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shとの境界が、最外周方向主溝２１、２１の溝底下方に位置している。そして、センターキャップゴム１５１_ceのゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shのゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有している。したがって、キャップゴム１５１_ce、１５１_shのゴム硬度差により、センター陸部３１の剛性が低く、左右のショルダー陸部３２、３２の剛性が高く設定されている。

この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ３１２がセンター領域に配置され、三次元サイプ３２２が左右のショルダー領域に配置されるので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される（図１および図２参照）。また、センター領域のゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、ショルダー領域のゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有するので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。したがって、センター領域の剛性が相乗的に低くなり、また、左右のショルダー領域の剛性が相乗的に高くなる。すると、センター領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、ショルダー領域がドライ操安性の向上に大きく寄与する。これにより、ドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する。

なお、図１の構成では、センターキャップゴム１５１_ceと左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shとの境界が、最外周方向主溝２１、２１の溝底下方に位置している。しかし、これに限らず、センターキャップゴム１５１_ceと左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shとの境界が、最外周方向主溝２１、２１の溝底下方から外れた位置に配置されても良い（図示省略）。かかる構成では、センター領域におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_in、Ｈ２_inと、ショルダー領域におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_out、Ｈ２_outとが、上記の数式（１）に基づいて算出される。

図３および図４は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、三次元サイプの壁面の斜視図を示している。

図３の三次元サイプでは、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

また、図４の三次元サイプでは、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

なお、この空気入りタイヤ１では、センター領域におけるゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceおよびショルダー領域におけるゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shが、６５≦Ｈ１_ce≦７５、６２≦Ｈ２_ce≦７２、６８≦Ｈ１_sh≦７８および６５≦Ｈ２_sh≦７５、ならびに、３≦Ｈ１_sh−Ｈ１_ce≦１０および３≦Ｈ２_sh−Ｈ２_ce≦１０の条件を満たすことが好ましい。これにより、センター領域のゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceとショルダー領域のゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとの関係が適正化される。

例えば、この実施の形態では、センターキャップゴム１５１_ceと左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shとの境界が、左右の周方向主溝２１、２１の溝底下方に位置している（図１参照）。このため、センター領域にあるセンター陸部３１がセンターキャップゴム１５１_ceから構成され、左右のショルダー領域にあるショルダー陸部３２、３２が左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shから構成されている。そして、センターキャップゴム１５１_ceのゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、左右のショルダーキャップゴム１５１_sh、１５１_shのゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが、上記の条件に設定されて、センター陸部３１と左右のショルダー陸部３２、３２との剛性差が適正化されている。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceと、ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shとが、１．３≦Ｄ_ce／Ｄ_sh≦２．０の関係を有することが好ましい（図示省略）。すなわち、センター領域のサイプ密度Ｄ_ceが、ショルダー領域のサイプ密度Ｄ_shよりも高いことが好ましい。

なお、サイプ密度とは、サイプ長さと陸部の接地面積との比をいう。サイプ長さは、例えば、サイプを屈曲形状とすることにより大きくできる。また、サイプ密度は、例えば、サイプ長さ、サイプ本数などの調整により、容易に調整できる。

上記のように、この空気入りタイヤ１では、二次元サイプ３１２および三次元サイプ３２２の配置と、センターキャップゴム１５１_ceおよびショルダーキャップゴム１５１_shのゴム硬度差とによって、センター陸部３１の剛性が低く、左右のショルダー陸部３２、３２の剛性が高く設定される。したがって、上記したサイプ密度Ｄ_ce、Ｄ_shの差が設けられることにより、センター陸部３１の剛性がさらに低く、左右のショルダー陸部３２、３２の剛性がさらに高く設定される。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域における接地幅Ｗ_ceと、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．４５≦Ｗ_ce／ＴＷ≦０．５５の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、センター領域の接地幅Ｗ_ceが適正化される。

例えば、この実施の形態では、センター領域の接地幅Ｗ_ceが、センター陸部３１の接地幅に一致し、また、タイヤ接地幅ＴＷが、左右のタイヤ接地端Ｔにより規定されている。そして、これらの比Ｗ_ce／ＴＷが上記の範囲内に設定されている。

なお、センター領域の接地幅Ｗ_ceおよびタイヤ接地幅ＴＷは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceが０．２５≦Ｓ_ce≦０．３５の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、センター領域の溝面積比Ｓ_ceが適正化される。

なお、溝面積比とは、溝面積／（溝面積＋接地面積）として定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプやカーフを含まない。また、接地面積とは、タイヤと接地面との接触面積をいう。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。

例えば、この実施の形態では、センター領域における接地幅Ｗ_ceがセンター陸部３１の接地幅に一致するため、接地面におけるセンター陸部３１のラグ溝３１１の溝面積と接地面積との比が、センター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceとして算出される。したがって、センター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積には、周方向主溝２１の溝面積が含まれず、ラグ溝３１１の溝面積のみが含まれる。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、周方向主溝２１の溝面積およびラグ溝３１１、３２１の溝面積が含まれる。そして、これらにより、接地面におけるセンター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceと、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔとが算出されて、上記の範囲に適正化される。

［変形例１］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。

図２の構成では、一対の周方向主溝２１、２１が配置され、これらの周方向主溝２１、２１を境界として、トレッド部がセンター領域とショルダー領域とに区画されている。しかし、これに限らず、３本以上の周方向主溝２１、２２が配置されても良い（図５参照）。

例えば、図５の変形例１では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、３列のセンター陸部３１と、左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、左右の最外周方向主溝２２、２２により、トレッド部がセンター領域とショルダー領域とに区画されている。また、各センター陸部３１が、複数のラグ溝３１１をそれぞれ有することにより、ブロック列となっている。また、各センター陸部３１および左右のショルダー陸部３２が、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有している。また、各センター陸部３１に配置されたすべてのサイプ３１２が二次元サイプであり、左右のショルダー陸部３２に配置されたすべてのサイプ３２２が三次元サイプとなっている。

なお、３本以上の周方向主溝２１、２２を有する構成では、センター領域における接地幅Ｗ_ceが、左右の最外周方向主溝２２、２２の間にある各センター陸部３１の接地幅Ｗ_ce１〜Ｗ_ce３の総和（Ｗ_ce＝Ｗ_ce１＋Ｗ_ce２＋Ｗ_ce３）となる（図５参照）。また、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積には、各周方向主溝２１、２２の溝面積が含まれず、ラグ溝３１１の溝面積のみが含まれる。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、すべての周方向主溝２１、２２の溝面積およびラグ溝３１１、３２１の溝面積が含まれる。そして、これらに基づいて、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceと、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔとが算出されて、上記の範囲に適正化されている。

［変形例２］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。同図は、方向性トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。

図２の構成では、センター陸部３１が、オープン構造のラグ溝３１１を有することにより、ブロック列となっている。しかし、これに限らず、センター陸部３１が、セミクローズド構造のラグ溝あるいはクローズド構造のラグ溝を有することにより、リブ状構造を有しても良い（図６参照）。さらに、センター陸部３１が、傾斜溝を有しても良い。

また、図２の構成では、ショルダー陸部３２が、セミクローズド構造のラグ溝３２１を有することにより、リブとなっている。しかし、これに限らず、ショルダー陸部３２が、オープン構造を有する複数のラグ溝３２１に区画されて成るブロック列であっても良い（図６参照）。

また、図２の構成では、センター陸部３１のサイプ３１２およびショルダー陸部３２のサイプ３２２が、いずれもクローズドサイプとなっている。しかし、これに限らず、センター陸部３１のサイプが、オープンサイプであっても良いし、セミクローズドサイプであっても良い（図６参照）。

例えば、図６の変形例２では、空気入りタイヤ１が、方向性トレッドパターンを有している。また、空気入りタイヤ１が、車両に対するタイヤの装着方向の指定を有することにより、車両の前進方向を基準とした回転方向の指定を有している。なお、タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に表記される。

また、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝２１、２１と、これらの周方向主溝２１、２１に区画されて成る１つのセンター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２とを備えている。また、タイヤ赤道面ＣＬが、センター陸部３１の中央部に位置している。また、タイヤ赤道面ＣＬから周方向主溝２１の溝中心線までの距離Ｗ１と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離ＴＷ／２とが、０．４０≦Ｗ１／（ＴＷ／２）≦０．６０の関係を有している。

また、センター陸部３１が、リブ状構造を有し、また、複数の主傾斜溝３１３と複数の副傾斜溝３１４とを有している。

また、主傾斜溝３１３が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在している。また、複数の主傾斜溝３１３が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。また、各主傾斜溝３１３の一方の端部（タイヤ回転方向に対して後側の端部）が、左右の周方向主溝２１、２１のいずれか一方にそれぞれ連通している。また、この一方の端部における主傾斜溝３１３と周方向主溝２１とのなす角θ１が、５６［deg］≦θ１≦７６［deg］の範囲内にある。また、各主傾斜溝３１３の他方の端部（タイヤ回転方向に対して前側の端部）が、タイヤ赤道面ＣＬを越えて他の主傾斜溝３１３に連通している。また、この他方の端部における主傾斜溝３１３と副傾斜溝３１４とのなす角θ２が、３７［deg］≦θ２≦５７［deg］の範囲内にある。また、複数の主傾斜溝３１３が、タイヤ赤道面ＣＬ上にて、タイヤ周方向に沿って延在するジグザグ形状の中央溝を形成している。また、各主傾斜溝３１３が、この中央溝となる部分にて、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の溝幅を有し、また、２［ｍｍ］以上６［ｍｍ］以下の溝深さを有している。

また、副傾斜溝３１４が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在している。また、副傾斜溝３１４が、２つの主傾斜溝３１３に対して交差しつつ、センター陸部３１内で両端部を終端させている。なお、副傾斜溝３１４が、３つ以上の主傾斜溝３１３に対して交差しても良い（図示省略）。また、複数の副傾斜溝３１４が、タイヤ周方向に所定間隔で配置され、また、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬから副傾斜溝３１４のタイヤ幅方向内側の端部までの距離Ｗ２と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離ＴＷ／２とが、０．０５≦Ｗ２／（ＴＷ／２）≦０．２５の関係を有している。また、タイヤ赤道面ＣＬから副傾斜溝３１４のタイヤ幅方向外側の端部までの距離Ｗ３と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの距離ＴＷ／２とが、０．２５≦Ｗ３／（ＴＷ／２）≦０．４５の関係を有している。

また、左右のショルダー陸部３２が、複数のラグ溝３２１と、周方向細溝３２３とをそれぞれ有している。

また、各ラグ溝３２１が、一方の端部にて周方向主溝２１に連通すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在している。また、各ラグ溝３２１が、周方向主溝２１を間において主傾斜溝３１３に連通している（周方向主溝２１に対する開口部を対向させている）。

また、周方向細溝３２３が、タイヤ周方向に延在するストレート形状の細溝となっている。また、周方向細溝３２３の溝幅が、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内に設定されている。また、周方向細溝３２３の溝深さが、２［ｍｍ］以上４［ｍｍ］以下の範囲内に設定されている。

そして、センター陸部３１と、左右のショルダー陸部３２とが、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有している。また、センター陸部３１に配置されたサイプ３１２の９０［％］以上が二次元サイプから構成され、また、ショルダー陸部３２に配置されたサイプ３２２の９０［％］以上が三次元サイプから構成されている。また、センター陸部３１におけるキャップゴム１５１_ceのゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、ショルダー陸部３２におけるキャップゴム１５１_shのゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有している（図１参照）。

図６の変形例２では、センター陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向外側に向かって延在する主傾斜溝３１３および副傾斜溝３１４を備えるので、タイヤの排水性能および排雪性能が向上する。これにより、ドライ操安性およびスノー操安性が向上する利点がある。また、副傾斜溝３１４が、少なくとも２つの主傾斜溝３１３に対して交差しつつセンター陸部３１内で両端を終端させ、また、主傾斜溝３１３および副傾斜溝３１４がタイヤ周方向で交互に配置されることにより、トレッド部の剛性が維持される。これにより、ドライ操安性を適正に確保しつつスノー操安性を向上できる。

なお、図６の変形例２では、センター領域における接地幅Ｗ_ceが、左右の周方向主溝２１、２１に区画されたセンター陸部３１の幅に一致する（図６参照）。また、センター領域における接地幅Ｗ_ce内の溝面積には、主傾斜溝３１３および副傾斜溝３１４の溝面積が含まれ、周方向主溝２１の溝面積が含まれない。一方、タイヤ接地面における総溝面積には、左右の周方向主溝２１の溝面積および主傾斜溝３１３および副傾斜溝３１４の溝面積が含まれる。そして、これらに基づいて、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceと、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔとが算出されて、上記の範囲に適正化されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１と、これらの周方向主溝２１に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド部に備える（図２参照）。また、センター領域の陸部３１と、左右のショルダー領域の陸部３２とが、複数のサイプ３１２、３２２をそれぞれ有する。また、センター領域に配置されたサイプ３１２の９０［％］以上が二次元サイプから成ると共に、ショルダー領域に配置されたサイプ３２２の９０［％］以上が三次元サイプから成る。また、トレッド部がキャップゴム１５１およびアンダーゴム１５２を有する（図１参照）。また、センター領域におけるキャップゴム１５１_ceの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_ceおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_ceと、ショルダー領域におけるキャップゴム１５１_shの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_shおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有する。

かかる構成では、二次元サイプ３１２がセンター領域に配置され、三次元サイプ３２２が左右のショルダー領域に配置されるので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される（図２参照）。また、センター領域のゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、ショルダー領域のゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有するので、センター領域の剛性が低く、左右のショルダー領域の剛性が高く設定される。したがって、センター領域の剛性が相乗的に低くなり、また、左右のショルダー領域の剛性が相乗的に高くなる。すると、センター領域がスノー操安性の向上に大きく寄与し、また、ショルダー領域がドライ操安性の向上に大きく寄与する。これにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域におけるゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceおよびショルダー領域におけるゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shが、６５≦Ｈ１_ce≦７５、６２≦Ｈ２_ce≦７２、６８≦Ｈ１_sh≦７８および６５≦Ｈ２_sh≦７５、ならびに、３≦Ｈ１_sh−Ｈ１_ce≦１０および３≦Ｈ２_sh−Ｈ２_ce≦１０の条件を満たす。かかる構成では、センター領域のゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceおよびショルダー領域のゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shの範囲、ならびに、センター領域とショルダー領域とのゴム硬度差が適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceと、ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shとが、１．３≦Ｄ_ce／Ｄ_sh≦２．０の関係を有する。かかる構成では、センター領域のサイプ密度Ｄ_ceとショルダー領域のサイプ密度Ｄ_shとの比Ｄ_ce／Ｄ_shが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域における接地幅Ｗ_ceと、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．４５≦Ｗ_ce／ＴＷ≦０．５５の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、センター領域の接地幅Ｗ_ceが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地面におけるセンター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceが０．２５≦Ｓ_ce≦０．３５の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある。かかる構成では、センター領域の溝面積比Ｓ_ceが適正化されるので、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とがさらに高次元で両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、左右の最外周方向主溝２１、２１に区画されて成る１つのセンター陸部３１をセンター領域に備える（図６参照）。また、センター陸部３１が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝３１３および複数の副傾斜溝３１４を有する。また、複数の主傾斜溝３１３が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在する。また、複数の主傾斜溝３１３が、一方の端部にて、左右の最外周方向主溝２１、２１のいずれか一方にそれぞれ連通する。また、複数の主傾斜溝３１３が、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される。また、複数の副傾斜溝３１４が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在する。また、複数の副傾斜溝３１４が、２つの主傾斜溝３１３、３１３に対して交差しつつセンター陸部３１内で両端部を終端させる。また、複数の副傾斜溝３１４が、タイヤ赤道面ＣＬの両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される。

かかる構成では、センター陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ付近からタイヤ幅方向外側に向かって延在する主傾斜溝３１３および副傾斜溝３１４を備えるので、タイヤの排水性能および排雪性能が向上する。これにより、ドライ操安性およびスノー操安性が向上する利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ドライ操安性および（２）スノー操安性に関する評価が行われた（図７参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２３５／４５Ｒ１９の空気入りタイヤがリムサイズ１９×８Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２５０［ｋＰａ］の空気圧およびＥＴＲＴＯ規定の「LOAD CAPACITY」の８５［％］の荷重が付与される。また、試験車両として、排気量３．０［Ｌ］のセダンタイプの四輪駆動車が用いられる。

（１）ドライ操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜２４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）スノー操安性に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が雪路試験場のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが官能評価を行う。この評価は比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有し、２本の周方向主溝２１と、１つのセンター陸部３１および左右のショルダー陸部３２とをトレッド部に備える。また、センター陸部３１に配置されたすべてのサイプ３１２が二次元サイプから成り、ショルダー陸部３２に配置されたすべてのサイプ３２２が三次元サイプから成る。また、センター陸部３１におけるキャップゴム１５１_ceのゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceが、ショルダー陸部３２におけるキャップゴム１５１_shのゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shよりも小さい（Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_sh）。また、センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceが、ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shよりも大きい（１．００＜Ｄ_ce／Ｄ_sh）。

実施例２〜９の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。また、実施例１０の空気入りタイヤ１は、図５に記載した構成を有し、４本の周方向主溝２１、２２と、３つのセンター陸部３１および左右のショルダー陸部３２とをトレッド部に備える。また、実施例１１の空気入りタイヤ１は、図６に記載した構成を有し、センター陸部３１に、主傾斜溝３１３および副傾斜溝３１４を備える。

従来例１の空気入りタイヤは、２本の周方向主溝と、１つのセンター陸部および左右のショルダー陸部とをトレッド部に備える。また、センター陸部のサイプおよびショルダー陸部のサイプが、いずれも二次元サイプである。また、センター陸部におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceが、ショルダー陸部におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shよりも大きい。また、センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceが、ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shよりも大きい。

従来例２の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤにおいて、センター陸部におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceが、ショルダー陸部におけるキャップゴムのゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shよりも小さい。また、センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceが、ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shよりも小さい。

従来例３の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤにおいて、センター陸部のサイプおよびショルダー陸部のサイプが、いずれも三次元サイプである。

比較例１〜３は、実施例１の空気入りタイヤ１に対して、センター陸部およびショルダー陸部におけるサイプ形状およびキャップゴム硬度差が相異する。

試験結果に示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１では、比較例１の空気入りタイヤと比較して、タイヤのドライ操安性およびスノー操安性が向上することが分かる（図７参照）。また、実施例１〜３を比較すると、センター陸部３１のゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceと、ショルダー陸部３２のゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shとが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例１、４、５を比較すると、センター領域のサイプ密度Ｄ_ceとショルダー領域のサイプ密度Ｄ_shとの比Ｄ_ce／Ｄ_shが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例１、６、７を比較すると、センター領域の接地幅Ｗ_ceが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。また、実施例１、８、９を比較すると、センター領域の溝面積比Ｓ_ceが適正化されることにより、タイヤのドライ操安性とスノー操安性とが両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２１、２２ 周方向主溝、３１ センター陸部、３１１ ラグ溝、３１２ サイプ、３１３ 主傾斜溝、３１４ 副傾斜溝、３２ ショルダー陸部、３２１ ラグ溝、３２２ サイプ、３２３ 周方向細溝、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１５１_ce、１５１_sh キャップゴム、１５２ アンダーゴム、１６ サイドウォールゴム

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、左右の前記最外周方向主溝の溝中心線を境界とする前記トレッド部のタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の左右の領域をショルダー領域と呼ぶときに、
   前記センター領域の前記陸部と、左右の前記ショルダー領域の前記陸部とが、複数のサイプをそれぞれ有し、
   前記センター領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が二次元サイプから成ると共に、前記ショルダー領域に配置された前記サイプの９０［％］以上が三次元サイプから成り、
   前記トレッド部がキャップゴムおよびアンダーゴムを有し、且つ、
   前記センター領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_ceおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_ceと、前記ショルダー領域における前記キャップゴムの−１０［℃］におけるゴム硬度Ｈ１_shおよび２０［℃］におけるゴム硬度Ｈ２_shとが、Ｈ１_ce＜Ｈ１_shかつＨ２_ce＜Ｈ２_shの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター領域におけるゴム硬度Ｈ１_ce、Ｈ２_ceおよび前記ショルダー領域におけるゴム硬度Ｈ１_sh、Ｈ２_shが、６５≦Ｈ１_ce≦７５、６２≦Ｈ２_ce≦７２、６８≦Ｈ１_sh≦７８および６５≦Ｈ２_sh≦７５、ならびに、３≦Ｈ１_sh−Ｈ１_ce≦１０および３≦Ｈ２_sh−Ｈ２_ce≦１０の条件を満たす請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター領域におけるサイプ密度Ｄ_ceと、前記ショルダー領域におけるサイプ密度Ｄ_shとが、１．３≦Ｄ_ce／Ｄ_sh≦２．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター領域における接地幅Ｗ_ceと、タイヤ接地幅ＴＷとが、０．４５≦Ｗ_ce／ＴＷ≦０．５５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ接地面における前記センター領域の接地幅Ｗ_ce内の溝面積比Ｓ_ceが０．２５≦Ｓ_ce≦０．３５の範囲内にあり、且つ、タイヤ接地面における総溝面積比Ｓ_ｔが０．２５≦Ｓ_ｔ≦０．３８の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 左右の前記最外周方向主溝に区画されて成る１つのセンター陸部を前記センター領域に備え、且つ、
   前記センター陸部が、タイヤ周方向に配列された複数の主傾斜溝および複数の副傾斜溝を有し、
   前記複数の主傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、一方の端部にて、左右の前記最外周方向主溝のいずれか一方にそれぞれ連通すると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置され、
   前記複数の副傾斜溝が、タイヤ周方向の一方向に向かってタイヤ赤道面から離隔する態様でタイヤ周方向に対して傾斜しつつそれぞれ延在し、２つの前記主傾斜溝に対して交差しつつ前記センター陸部内で両端部を終端させると共に、タイヤ赤道面の両側にてタイヤ周方向に向かって交互に配置される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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