JP2014136559A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部踏面の少なくとも一部に複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第1サイプと、第1サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第2サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、第1サイプおよび第2サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、第1サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、第2サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【選択図】図1
【解決手段】トレッド部踏面の少なくとも一部に複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第1サイプと、第1サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第2サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、第1サイプおよび第2サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、第1サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、第2サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であることを特徴とする空気入りタイヤである。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来、凍結路や積雪路等の氷雪路の走行に用いられる空気入りタイヤにおいては、氷雪路面上における駆動性能や制動性能を向上させるために、トレッド部に設けられたブロック状の陸部に対してタイヤ幅方向に沿って延びる複数本のサイプを形成し、エッジ成分を増加させることが行われているが、サイプの本数を増加させると、エッジ成分は増加するものの、陸部の剛性が低下してしまう。そして、陸部の剛性が低下すると、走行時に陸部が倒れ込み変形し易くなり、その結果、接地面積が減少して、却って駆動性能および制動性能が低下する。
そこで、陸部に形成するサイプの形状を、深さ方向の一部にタイヤ周方向に複数回屈曲してジグザグ状に延びる屈曲部を有する形状としたタイヤが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
そこで、陸部に形成するサイプの形状を、深さ方向の一部にタイヤ周方向に複数回屈曲してジグザグ状に延びる屈曲部を有する形状としたタイヤが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
しかし、特許文献1記載の空気入りタイヤには、エッジ成分の増加と、走行時の陸部の倒れ込み変形の抑制(即ち、陸部の剛性の低下抑制)とを更に高い次元で両立させるという点において、未だに改善の余地があった。特に、氷雪路のみならず乾燥路においても使用される所謂オールシーズン用タイヤの分野においては、乾燥路面上における走行性能も確保する必要があるため、氷雪路面と比較して摩擦係数が大きい乾燥路面から陸部が大きな入力を受けた場合であっても陸部の倒れ込み変形を十分に抑制し得るタイヤが求められていた。
そこで、本発明は、エッジ成分の増加と、走行時の陸部の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることにより、氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝と、周方向溝間および/または周方向溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とを配設して複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、前記ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第1サイプと、第1サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第2サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、前記第1サイプおよび前記第2サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、前記第1サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、前記第2サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であることを特徴とする。このように、タイヤ周方向一方側に位置する第1サイプをタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状とし、タイヤ周方向他方側に位置する第2サイプをタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状とすれば、第1サイプおよび第2サイプの屈曲部においてサイプの壁面同士が接触する力を増大させ、ブロック陸部の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。従って、サイプの形成によりエッジ成分を増加させつつ、走行時のブロック陸部の倒れ込み変形を十分に抑制して、エッジ成分の増加とブロック陸部の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることができる。
氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能が得られる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。
なお、図示は省略するが、この一例のタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ径方向内方に連なるビード部とを備えている。そして、この一例のタイヤは、一般的なタイヤと同様の内部構造(例えば、カーカスやベルト層)を有している。
なお、図示は省略するが、この一例のタイヤは、トレッド部と、トレッド部の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部のタイヤ径方向内方に連なるビード部とを備えている。そして、この一例のタイヤは、一般的なタイヤと同様の内部構造(例えば、カーカスやベルト層)を有している。
図1に示す空気入りタイヤは、両トレッド端TEの間に位置するトレッド部踏面1に、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる複数本(図1では3本)の周方向溝2と、周方向溝2,2の間および周方向溝2とトレッド端TEとの間でタイヤ幅方向に向かって直線状に延びる複数本の幅方向溝3とを配設して、複数個のブロック陸部4を区画形成したものである。そして、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面1に、複数個のブロック陸部4からなる4列のブロック陸部列が配設されている。
なお、図中、Xはタイヤ幅方向を示し、Yはタイヤ周方向を示す。
なお、図中、Xはタイヤ幅方向を示し、Yはタイヤ周方向を示す。
ここで、周方向溝2は、図示例では直線状であるが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝は、ジグザグ状、鋸歯状、波状等の非直線状であってもよい。また、幅方向溝3は、図示例ではタイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して(図1では右上がりに)直線状に延在しているが、本発明の空気入りタイヤでは、幅方向溝3は、タイヤ幅方向と平行な方向に延在していてもよく、また、ジグザグ状、鋸歯上、波状等の非直線状であってもよい。
図1に示す空気入りタイヤのブロック陸部4は、平面視平行四辺形状である。そして、ブロック陸部4には、複数本のサイプ51,52が形成されている。具体的には、ブロック陸部4には、タイヤ周方向一方側(図1では上側)に位置する平面視弧状の第1サイプ51と、第1サイプ51よりもタイヤ周方向他方側(図1では下側)に位置する平面視弧状の第2サイプ52とよりなる一対の弧状サイプ5が形成されている。
なお、図示例では、第1サイプ51と第2サイプ52とよりなる一対の弧状サイプ5のみをブロック陸部4に形成した場合を示したが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック陸部に複数対の弧状サイプを配設してもよいし、ブロック陸部に平面視直線状またはジグザグ状のサイプを更に配設してもよい。因みに、本発明において、「サイプ」とは、接地時にサイプの壁面の少なくとも一部が互いに接触する(即ち、閉じる)、開口幅が例えば0.1〜1.0mmの切込みのことを指す。
なお、図示例では、第1サイプ51と第2サイプ52とよりなる一対の弧状サイプ5のみをブロック陸部4に形成した場合を示したが、本発明の空気入りタイヤでは、ブロック陸部に複数対の弧状サイプを配設してもよいし、ブロック陸部に平面視直線状またはジグザグ状のサイプを更に配設してもよい。因みに、本発明において、「サイプ」とは、接地時にサイプの壁面の少なくとも一部が互いに接触する(即ち、閉じる)、開口幅が例えば0.1〜1.0mmの切込みのことを指す。
ここで、図2(a)にブロック陸部4を拡大して示すように、平面視平行四辺形状のブロック陸部4は、タイヤ周方向の寸法がLで、タイヤ幅方向の寸法がWである。そして、ブロック陸部4は、第1サイプ51および第2サイプ52により、タイヤ周方向一方側から他方側に向かって、第1小ブロック陸部41、第2小ブロック陸部42および第3小ブロック陸部43の3つの小ブロック陸部に分割されている。
図2(a)に示すように、第1サイプ51は、ブロック陸部4の重心位置Gよりもタイヤ周方向一方側で、ブロック陸部4の全幅に亘ってタイヤ幅方向に延びている。そして、第1サイプ51の平面視形状は、タイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、頂点53を一つ有している。
また、図2(a)のI−I線に沿う断面を図2(b)に示すように、第1サイプ51は、深さがD1である。そして、第1サイプ51は、ブロック陸部4の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって、踏面の法線方向に沿って直線状に延びる垂直部61と、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる屈曲部62と、直線状に延びる直線部63とを有している。なお、第1サイプ51のタイヤ周方向に沿う断面の形状は、タイヤ幅方向の全幅に亘って同一の形状である。
また、図2(a)のI−I線に沿う断面を図2(b)に示すように、第1サイプ51は、深さがD1である。そして、第1サイプ51は、ブロック陸部4の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって、踏面の法線方向に沿って直線状に延びる垂直部61と、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる屈曲部62と、直線状に延びる直線部63とを有している。なお、第1サイプ51のタイヤ周方向に沿う断面の形状は、タイヤ幅方向の全幅に亘って同一の形状である。
第2サイプ52は、ブロック陸部4の重心位置Gよりもタイヤ周方向他方側で、ブロック陸部4の全幅に亘ってタイヤ幅方向に延びている。そして、第2サイプ52の平面視形状は、タイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状であり、頂点54を一つ有している。具体的には、第2サイプ52は、第1サイプ51とはブロック陸部4の重心位置Gを挟んでタイヤ周方向反対側に設けられており、第1サイプ51の平面視形状と、第2サイプ52の平面視形状とは、重心位置Gを対称中心とした点対称形状をしている。
また、図2(a)のI−I線に沿う断面を図2(b)に示すように、第2サイプ52は、深さがD2である。そして、第2サイプ52は、ブロック陸部4の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって、踏面の法線方向に沿って直線状に延びる垂直部71と、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる屈曲部72と、直線状に延びる直線部73とを有している。なお、第2サイプ52のタイヤ周方向に沿う断面の形状は、タイヤ幅方向の全幅に亘って同一の形状である。
また、図2(a)のI−I線に沿う断面を図2(b)に示すように、第2サイプ52は、深さがD2である。そして、第2サイプ52は、ブロック陸部4の踏面側からタイヤ径方向内側に向かって、踏面の法線方向に沿って直線状に延びる垂直部71と、タイヤ周方向にジグザグ状に屈曲して延びる屈曲部72と、直線状に延びる直線部73とを有している。なお、第2サイプ52のタイヤ周方向に沿う断面の形状は、タイヤ幅方向の全幅に亘って同一の形状である。
ここで、図示例では、第1サイプ51の断面形状と、第2サイプ52の断面形状とが同一の場合を示したが、本発明の空気入りタイヤでは、第1サイプの断面形状と第2サイプの断面形状とはブロック陸部のタイヤ周方向中央を通ってタイヤ径方向に延びる線を対象中心とした線対称形状であってもよい。即ち、第1サイプの屈曲部と、第2サイプの屈曲部とは互いに反対方向に向かって屈曲していてもよい。
そして、図1に示すトレッド部踏面1を有する空気入りタイヤによれば、ブロック陸部4に形成した複数本のサイプ51,52により、ブロック陸部にサイプを配設しない場合と比較してエッジ成分を増加させることができる。従って、サイプ51,52のエッジによる路面の引っ掻き効果により、空気入りタイヤの駆動性能および制動性能を高めることができる。
また、この空気入りタイヤによれば、第1サイプ51および第2サイプ52が屈曲部62,72を有しているので、走行時に屈曲部62,72においてサイプの壁面同士を接触させてブロック陸部4の倒れ込み変形を抑制することができる。
ここで、ブロック陸部4が路面に接地した際には、ブロック陸部4は、接地圧により圧縮変形し、ブロック陸部4の平面視において全方向(360°)に向かって円状に膨出する。これに対し、この空気入りタイヤでは、タイヤ周方向一方側に位置する第1サイプ51をタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状とし、タイヤ周方向他方側に位置する第2サイプ52をタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状としているので、第1サイプおよび第2サイプを平面視直線状とした場合と比較し、円状に膨出するブロック陸部4の変形を利用して屈曲部62,72においてサイプの壁面同士を強く接触させることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、摩擦係数が大きい乾燥路面を走行した場合であっても、第1サイプ51の屈曲部62および第2サイプ52の屈曲部72においてサイプの壁面同士が接触する力を増大させ、ブロック陸部4の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
ここで、ブロック陸部4が路面に接地した際には、ブロック陸部4は、接地圧により圧縮変形し、ブロック陸部4の平面視において全方向(360°)に向かって円状に膨出する。これに対し、この空気入りタイヤでは、タイヤ周方向一方側に位置する第1サイプ51をタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状とし、タイヤ周方向他方側に位置する第2サイプ52をタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状としているので、第1サイプおよび第2サイプを平面視直線状とした場合と比較し、円状に膨出するブロック陸部4の変形を利用して屈曲部62,72においてサイプの壁面同士を強く接触させることができる。従って、この空気入りタイヤによれば、摩擦係数が大きい乾燥路面を走行した場合であっても、第1サイプ51の屈曲部62および第2サイプ52の屈曲部72においてサイプの壁面同士が接触する力を増大させ、ブロック陸部4の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
よって、この空気入りタイヤによれば、サイプ51,52の形成によりエッジ成分を増加させつつ、走行時のブロック陸部4の倒れ込み変形を十分に抑制して、エッジ成分の増加とブロック陸部4の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることができる。
なお、ブロック陸部4の踏面が全て接地した状態においては、ブロック陸部4は重心位置Gを中心として円状に大きく膨出する。ここで、この空気入りタイヤでは、第1サイプ51と第2サイプ52とをブロック陸部4の重心位置Gを挟んで配設しているので、ブロック陸部4の踏面全体が接地した際に、第1サイプ51および第2サイプ52の屈曲部62,72においてサイプの壁面同士が接触する力を効果的に増大させ、ブロック陸部4の倒れ込みを特に抑制することができる。
因みに、ブロック陸部4の倒れ込み変形を均一かつ効果的に抑制する観点からは、第1サイプ51および第2サイプ52の平面視形状は、ブロック陸部4の重心位置Gを対象中心とした点対称形状とすることが好ましい。また、ブロック陸部4の倒れ込み変形をより効率的に抑制する観点からは、第1サイプ51および第2サイプ52の平面視形状は、ブロック陸部4の重心位置Gを中心とした円の円周の一部を構成する円弧形状とすることが好ましい。
因みに、ブロック陸部4の倒れ込み変形を均一かつ効果的に抑制する観点からは、第1サイプ51および第2サイプ52の平面視形状は、ブロック陸部4の重心位置Gを対象中心とした点対称形状とすることが好ましい。また、ブロック陸部4の倒れ込み変形をより効率的に抑制する観点からは、第1サイプ51および第2サイプ52の平面視形状は、ブロック陸部4の重心位置Gを中心とした円の円周の一部を構成する円弧形状とすることが好ましい。
ここで、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック陸部4を構成する第1小ブロック陸部41、第2小ブロック陸部42および第3小ブロック陸部43の剛性を十分に確保する観点から、各小ブロック陸部41,42,43のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法を、当該小ブロック陸部に隣接するサイプの深さ以上とすることが好ましい。具体的には、第1小ブロック陸部41のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法は、第1サイプ51の深さD1以上であることが好ましい。また、第2小ブロック陸部42のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法は、第1サイプ51の深さD1以上かつ第2サイプ52の深さD2以上であることが好ましい。更に、第3小ブロック陸部43のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法は、第2サイプ52の深さD2以上であることが好ましい。このようにすれば、小ブロック陸部41,42,43の剛性を十分に確保して、ブロック陸部4の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
なお、タイヤ周方向両側に位置する第1小ブロック陸部41および第3小ブロック陸部43は、タイヤ周方向中央に位置する第2小ブロック陸部42よりも倒れ込み変形し易い。そこで、この一例の空気入りタイヤでは、第1小ブロック陸部41のタイヤ幅方向端縁のタイヤ周方向長さL1と、第3小ブロック陸部43のタイヤ幅方向端縁のタイヤ周方向長さL3とを第2小ブロック陸部42のタイヤ幅方向端縁のタイヤ周方向長さL2よりも大きくする(L1,L3>L2とする)ことが好ましい。
また、この一例の空気入りタイヤでは、エッジ成分を十分に確保しつつブロック陸部4の剛性低下を抑制する観点からは、第1サイプ51および第2サイプ52を含む複数本のサイプを、0.01mm/mm2以上0.1mm/mm2以下の配設密度で形成することが好ましい。ここで、サイプの配設密度を0.01mm/mm2以上とすれば、エッジ成分を十分に確保することができる。また、サイプの配設密度を0.1mm/mm2以下とすれば、ブロック陸部の剛性低下を十分に抑制することができる。
更に、この一例の空気入りタイヤでは、第1サイプ51が描く弧の頂点53と、第1サイプ51のタイヤ幅方向両端を結ぶ直線(図2(a)に破線で示す)との間のトレッド部踏面における最短距離e1を0.5mm以上2.5mm以下とすることが好ましい。また、第2サイプ52が描く弧の頂点54と、第2サイプ52のタイヤ幅方向両端を結ぶ直線(図2(a)に破線で示す)との間のトレッド部踏面における最短距離e2を0.5mm以上2.5mm以下とすることが好ましい。最短距離e1,e2を0.5mm以上とすれば、第1サイプ51および第2サイプ52が描く弧の形状をブロック陸部4が膨出する方向に合わせた形状とすることができ、屈曲部62,72においてサイプの壁面同士が接触する力を十分に増大させることができるからである。また、最短距離e1,e2を2.5mm以下とすれば、第1サイプ51および第2サイプ52のタイヤ幅方向両端部近傍、特に第1小ブロック陸部41および第3小ブロック陸部43のタイヤ幅方向両端部の第2小ブロック陸部42側の部分の形状が鋭角になり過ぎるのを抑制して、偏摩耗の発生やブロック陸部の欠損の発生を抑制することができるからである。
また、この一例の空気入りタイヤでは、第1サイプ51および第2サイプ52が描く弧の形状をブロック陸部4が膨出する方向に合わせた形状とし、屈曲部62,72においてサイプの壁面同士が接触する力を十分に増大させる観点からは、頂点53,54の位置を、下記関係式(1)を満たす位置とすることが好ましい。下記関係式(1)を満たすようにすれば、ブロック陸部4の倒れ込み変形を十分に抑制することができる。
1≦W1/W2≦2.5 ・・・(1)
なお、式(1)中のW1,W2は、ブロック陸部4のタイヤ幅方向端縁から頂点53,54までのタイヤ幅方向距離であり、各タイヤ幅方向端縁からのタイヤ幅方向距離のうち、タイヤ幅方向端縁からの距離が長い方をW1とし、タイヤ幅方向端縁からの距離が短い方をW2とする。
1≦W1/W2≦2.5 ・・・(1)
なお、式(1)中のW1,W2は、ブロック陸部4のタイヤ幅方向端縁から頂点53,54までのタイヤ幅方向距離であり、各タイヤ幅方向端縁からのタイヤ幅方向距離のうち、タイヤ幅方向端縁からの距離が長い方をW1とし、タイヤ幅方向端縁からの距離が短い方をW2とする。
更に、この一例の空気入りタイヤでは、第1サイプ51および第2サイプ52の形状を以下の形状とすることが好ましい。
具体的には、第1サイプ51の垂直部61のタイヤ径方向の寸法は、第1サイプ51の深さD1の1/7倍以上1/3倍以下であることが好ましい。また、同様に、第2サイプ52の垂直部71のタイヤ径方向の寸法は、第2サイプ52の深さD2の1/7倍以上1/3倍以下であることが好ましい。
垂直部61,71を設ければ、ブロック陸部4の踏面位置からサイプを屈曲させる場合と比較し、タイヤの接地時に路面との間にブロック陸部4が巻き込まれるのを防止して、ブロック陸部4のエッジ部分が欠損するのを抑制することができるからである。なお、垂直部61,71のタイヤ径方向寸法がサイプ深さD1,D2の1/7倍未満の場合には、タイヤの接地時に路面との間にブロック陸部4が巻き込まれるのを十分に防止することができない。一方、垂直部61,71のタイヤ径方向寸法がサイプ深さD1,D2の1/3倍超の場合には、屈曲部62,72の寸法が小さくなり、ブロック陸部4の倒れ込み変形の抑制効果が低下する。
垂直部61,71を設ければ、ブロック陸部4の踏面位置からサイプを屈曲させる場合と比較し、タイヤの接地時に路面との間にブロック陸部4が巻き込まれるのを防止して、ブロック陸部4のエッジ部分が欠損するのを抑制することができるからである。なお、垂直部61,71のタイヤ径方向寸法がサイプ深さD1,D2の1/7倍未満の場合には、タイヤの接地時に路面との間にブロック陸部4が巻き込まれるのを十分に防止することができない。一方、垂直部61,71のタイヤ径方向寸法がサイプ深さD1,D2の1/3倍超の場合には、屈曲部62,72の寸法が小さくなり、ブロック陸部4の倒れ込み変形の抑制効果が低下する。
また、第1サイプ51の屈曲部62および第2サイプ52の屈曲部72は、タイヤ周方向に沿う断面の形状が、少なくとも2つの頂点(屈曲点)を有する屈曲形状であることが好ましい。屈曲部62,72のタイヤ周方向に沿う断面形状が少なくとも2つの屈曲点を有する屈曲形状の場合、屈曲部62,72において十分な範囲に亘ってサイプの壁面同士を接触させ、ブロック陸部4の倒れ込み変形を抑制することができるからである。また、何れの方向からの入力に対してもブロック陸部4の倒れ込み変形を抑制することができるからである。
更に、第1サイプ51の屈曲部62は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部4の踏面からサイプ深さD1の1/3倍以上2/3倍以下の深さ領域内に屈曲点を少なくとも一つ有することが好ましい。また、第1サイプ51の屈曲部62は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部4の踏面からサイプ深さD1の1/7倍以上1/2倍以下の深さ領域に在る第1副屈曲点と、踏面からサイプ深さD1の1/4倍以上3/4倍以下の深さ領域に在る主屈曲点と、踏面からサイプ深さD1の1/2倍以上6/7倍以下の深さ領域に在る第2副屈曲点とを有することが更に好ましい。各屈曲点を上記深さ領域内に有する場合、好適な深さ位置でサイプの壁面同士を強く接触させ、ブロック陸部4の倒れ込み変形を抑制することができるからである。
なお、図示は省略するが、同様の理由により、第2サイプ52の屈曲部72についても、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部4の踏面からサイプ深さD2の1/3倍以上2/3倍以下の深さ領域内に屈曲点を少なくとも一つ有することが好ましい。また、第2サイプ52の屈曲部72は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部4の踏面からサイプ深さD2の1/7倍以上1/2倍以下の深さ領域に在る第1副屈曲点と、踏面からサイプ深さD2の1/4倍以上3/4倍以下の深さ領域に在る主屈曲点と、踏面からサイプ深さD2の1/2倍以上6/7倍以下の深さ領域に在る第2副屈曲点とを有することが更に好ましい。
なお、図示は省略するが、同様の理由により、第2サイプ52の屈曲部72についても、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部4の踏面からサイプ深さD2の1/3倍以上2/3倍以下の深さ領域内に屈曲点を少なくとも一つ有することが好ましい。また、第2サイプ52の屈曲部72は、タイヤ周方向に沿う断面において、ブロック陸部4の踏面からサイプ深さD2の1/7倍以上1/2倍以下の深さ領域に在る第1副屈曲点と、踏面からサイプ深さD2の1/4倍以上3/4倍以下の深さ領域に在る主屈曲点と、踏面からサイプ深さD2の1/2倍以上6/7倍以下の深さ領域に在る第2副屈曲点とを有することが更に好ましい。
ここで、第1サイプ51が第1副屈曲点、主屈曲点および第2副屈曲点を有する場合、第1副屈曲点と主屈曲点との間に位置する第1傾斜部の面積a1と、主屈曲点と第2副屈曲点との間に位置する第2傾斜部の面積a2と、第1サイプ51の正投影面積Aとが、下記関係式(2)、(3)を満たすことが好ましい。なお、第1サイプ51の正投影面積Aとは、第1サイプ51をタイヤ周方向に投影した際に得られる投影図の面積を指す。
0.1≦a1/A≦0.5 ・・・(2)
0.1≦a2/A≦0.5 ・・・(3)
このように、a1/Aおよびa2/Aを0.1以上とすれば、第1傾斜部および第2傾斜部の面積を十分に確保できるため、傾斜部の壁面同士が接触する際に生じる摩擦力が増加し、ブロック陸部4の倒れ込み変形をより有効に抑制することができるためである。一方、a1/Aおよびa2/Aが0.5を超えると、タイヤの製造が困難となる。
0.1≦a1/A≦0.5 ・・・(2)
0.1≦a2/A≦0.5 ・・・(3)
このように、a1/Aおよびa2/Aを0.1以上とすれば、第1傾斜部および第2傾斜部の面積を十分に確保できるため、傾斜部の壁面同士が接触する際に生じる摩擦力が増加し、ブロック陸部4の倒れ込み変形をより有効に抑制することができるためである。一方、a1/Aおよびa2/Aが0.5を超えると、タイヤの製造が困難となる。
なお、同様の理由により、第2サイプ52が第1副屈曲点、主屈曲点および第2副屈曲点を有する場合、第1副屈曲点と主屈曲点との間に位置する第1傾斜部の面積a1と、主屈曲点と第2副屈曲点との間に位置する第2傾斜部の面積a2と、第2サイプの正投影面積Aとは、上記関係式(2)、(3)を満たすことが好ましい。
以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることはなく、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
本発明によれば、エッジ成分の増加と、走行時の陸部の倒れ込み変形の抑制とを高い次元で両立させることにより、氷雪路面と乾燥路面との双方において良好な駆動性能および制動性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することができる。
1 トレッド部踏面、2 周方向溝、3 幅方向溝、4 ブロック陸部、5 一対の弧状サイプ、8 ブロック陸部、9 サイプ対、10 トレッド部踏面、41 第1小ブロック陸部、42 第2小ブロック陸部、43 第3小ブロック陸部、51 第1サイプ、52 第2サイプ、53,54 頂点、61,71 垂直部、62,72 屈曲部、63,73 直線部、TE トレッド端
Claims (4)
- トレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝と、周方向溝間および/または周方向溝とトレッド端間でタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝とを配設して複数個のブロック陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、
前記ブロック陸部に、タイヤ周方向一方側に位置する平面視弧状の第1サイプと、第1サイプよりもタイヤ周方向他方側に位置する平面視弧状の第2サイプとよりなる一対の弧状サイプを少なくとも含む複数本のサイプを備え、
前記第1サイプおよび前記第2サイプは、タイヤ幅方向に延び、且つ、深さ方向の少なくとも一部にタイヤ周方向にジグザグ状に屈曲する屈曲部を有し、
前記第1サイプは、平面視形状がタイヤ周方向一方側に向かって凸の弧状であり、
前記第2サイプは、平面視形状がタイヤ周方向他方側に向かって凸の弧状である、
ことを特徴とする、空気入りタイヤ。 - 前記第1サイプと前記第2サイプとの間に前記ブロック陸部の重心が位置することを特徴とする、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロック陸部は前記複数本のサイプにより複数の小ブロック陸部に区画され、
前記小ブロック陸部のトレッド部踏面におけるタイヤ周方向の最小寸法が、当該小ブロック陸部に隣接するサイプの深さ以上であることを特徴とする、請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1サイプおよび前記第2サイプが、前記ブロック陸部の踏面から当該踏面の法線方向に延びる垂直部を有し、
前記第1サイプの垂直部は、タイヤ径方向の寸法が第1サイプの深さの1/7倍以上1/3倍以下であり、
前記第2サイプの垂直部は、タイヤ径方向の寸法が第2サイプの深さの1/7倍以上1/3倍以下であることを特徴とする、請求項1〜3の何れかに記載の空気入りタイヤ。
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