JP2022054336A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できるタイヤを提供すること。【解決手段】このタイヤ１では、センター陸部３２、３３が、一方の端部にてセンター陸部３２、３３のエッジ部に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２、３３内で終端する複数の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂと、センター陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂとを備える。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ周方向に頂部を向けたＶ字形状を有すると共にＶ字形状の一方の辺を面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向させて配置される。また、タイヤ周方向に対する面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の傾斜角θ１と貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺の傾斜角θ２とが、－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］の関係を有する。【選択図】図２

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できるタイヤに関する。

近年では、タイヤのウェット性能を向上するために、トレッド踏面に対する開口部に面取部を有するサイプ、いわゆる面取サイプが採用されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１８－１１１４５１号公報

一方で、タイヤには、タイヤのドライ性能を向上すべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、前記センター陸部が、一方の端部にて前記センター陸部のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端する複数の面取サイプと、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝とを備え、前記貫通細溝が、タイヤ周方向に頂部を向けたＶ字形状を有すると共に前記Ｖ字形状の一方の辺を前記面取サイプに対向させて配置され、且つ、タイヤ周方向に対する前記面取サイプのサイプ部の傾斜角θ１と前記貫通細溝の前記Ｖ字形状の前記一方の辺の傾斜角θ２とが、－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］の関係を有する。

この発明にかかるタイヤでは、（１）貫通細溝が面取サイプに対向して配置されるので、タイヤ接地時にて貫通細溝が積極的に閉塞することにより、面取サイプへの接地圧が分散される。これにより、面取サイプの面取部の潰れが抑制されて面取部の排水作用が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される。さらに、（２）貫通細溝のＶ字形状の一方の辺が面取サイプのサイプ部に対して略平行に配置されるので、面取サイプの面取部の潰れが効果的に抑制される。これにより、タイヤのウェット性能が効果的に向上する。また、（３）面取サイプがセンター陸部内で終端するセミクローズド構造を有するので、センター陸部の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。また、（４）貫通細溝がＶ字形状を有するので、センター陸部の剛性が確保される。これらにより、タイヤ接地時におけるセンター陸部の変形が抑制されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。上記（１）～（４）により、タイヤのウェット性能とドライ路面での操縦安定性能とが両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤのセンター陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部の第一溝ユニットを示す拡大図である。 図５は、図４に記載した第一溝ユニットの面取サイプを示す長手方向の断面図である。 図６は、図４に記載した第一溝ユニットの貫通細溝を示す長手方向の断面図である。 図７は、図４に記載した第一溝ユニットの面取サイプおよび貫通細溝を示す幅方向の断面図である。 図８は、図３に記載したセンター陸部の第二溝ユニットを示す拡大図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、タイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、サマータイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、３本の周方向主溝２１～２３と、これらの周方向主溝２１～２３に区画された４列の陸部３１～３４とをトレッド面に備える。

周方向主溝２１～２３は、タイヤ周方向に延在する溝であり、タイヤ全周に渡って連続する環状構造を有する。また、周方向主溝２１～２３のそれぞれが、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する主溝であり、３．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および５．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２において、複数の周方向主溝２１～２３のうち、タイヤ幅方向の最外側にある周方向主溝２１、２３をショルダー主溝として定義する。ショルダー主溝は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にてそれぞれ定義される。また、ショルダー主溝よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

図２の構成では、センター主溝２２の最大溝幅（図中の寸法記号省略）が、ショルダー主溝２１、２３のそれぞれの最大溝幅（図中の寸法記号省略）よりも広い。また、周方向主溝の溝幅の総和が、タイヤ接地幅に対して１０［％］以上３０［％］以下の範囲にある。これにより、トレッド部センター領域の排水性が高まる。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２３の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。

溝中心線は、対抗する溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域がショルダー主溝２１、２３をそれぞれ有し、また、これらのショルダー主溝２１、２３が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、センター主溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。そして、これらの周方向主溝２１～２３により、４列の陸部３１～３４が区画されている。

しかし、これに限らず、２本あるいは４本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬから外れた配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良い（図示省略）。

また、図２において、複数の陸部３１～３４のうち、ショルダー主溝２１、２３に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３４をショルダー陸部として定義し、タイヤ幅方向内側の陸部３２、３３をセンター陸部として定義する。図２のような３本の周方向主溝２１～２３を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３４と、一対のセンター陸部３２、３３とが定義される。また、例えば、２本の周方向主溝を備える構成では単一のセンター陸部が定義され、４本以上の周方向主溝を備える構成では３列以上のセンター陸部が定義される（図示省略）。

また、図２において、センター陸部３２、３３のそれぞれの最大接地幅Ｗｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ／ＴＷ≦０．３０の範囲にある。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

［センター陸部］
図３は、図２に記載したタイヤ１のセンター陸部３２、３３を示す拡大図である。図４は、図３に記載したセンター陸部３２（３３）の第一溝ユニットＵＡを示す拡大図である。図５は、図４に記載した第一溝ユニットＵＡの面取サイプ３２１Ａを示す長手方向の断面図であり、図６は、図４に記載した第一溝ユニットＵＡの貫通細溝３２２Ａを示す長手方向の断面図である。図７は、図４に記載した第一溝ユニットＵＡの面取サイプ３２１Ａおよび貫通細溝３２２Ａを示す幅方向の断面図である。図８は、図３に記載したセンター陸部３２（３３）の第二溝ユニットＵＢを示す拡大図である。なお、図３に記載した第二溝ユニットＵＢの面取サイプ３２１Ｂおよび貫通細溝３２２Ｂの構成は、図５～図７に記載した第一溝ユニットＵＡの面取サイプ３２１Ａおよび貫通細溝３２２Ａと同様であるため、その図示を省略する。

図２の構成では、２列のセンター陸部３２、３３のそれぞれが、第一面取サイプ３２１Ａ；３３１Ａおよび第一貫通細溝３２２Ａ；３３２Ａから成る複数の第一溝ユニットＵＡと、第二面取サイプ３２１Ｂ；３３１Ｂおよび第二貫通細溝３２２Ｂ；３３２Ｂから成る複数の第二溝ユニットＵＢとを備える。ここでは、２列のセンター陸部３２、３３が同一の構造を有するため、一例として、車幅方向外側のセンター陸部３２の溝ユニットＵＡ、ＵＢについて詳細に説明し、車幅方向内側のセンター陸部３３の溝ユニットＵＡ、ＵＢについては、その説明を省略する。

面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂは、図３に示すように、一方の端部にてセンター陸部３２のエッジ部に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。また、第一溝ユニットＵＡの第一面取サイプ３２１Ａがセンター陸部３２の一方のエッジ部に開口し、第二溝ユニットＵＢの第二面取サイプ３２１Ｂがセンター陸部３２の他方のエッジ部に開口する。また、第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向に交互に配列されることにより、第一および第二の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂがタイヤ周方向に千鳥状に配列される。

また、図４および図８において、第一および第二の面取サイプ３２１Ａおよび第二面取サイプ３２１Ｂのそれぞれが、サイプ部３２１１および面取部３２１２を有する。

サイプ部３２１１は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ１１（図４および図８参照）および２．０［ｍｍ］以上かつ周方向主溝２１の最大溝深さＨｇ以下の最大深さＨ１１（図５参照）を有する。

サイプ部のサイプは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの開口幅として測定される。

サイプ部の深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。

面取部３２１２は、トレッド踏面におけるサイプ部３２１１の少なくとも一方のエッジ部に形成されて、トレッド踏面とサイプ部３２１１の壁面とを平面あるいは曲面で接続する。また、面取部３２１２は、１．０［ｍｍ］以上の最大幅（図中の寸法記号省略）および最大深さＨ１２（図５参照）を有するものとして定義され、１．０［ｍｍ］未満の最大幅および最大深さを有する微小なエッジ加工部を含まない。また、図７の構成では、面取部３２１２がいわゆるＣ面取であるが、面取部３２１２の形状は当業者自明の範囲内で適宜選択できる。また、面取部３２１２の最大深さＨ１２が、サイプ部３２１１の最大深さＨ１１に対して０．１０≦Ｈ１２／Ｈ１１≦０．８５の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｈ１２／Ｈ１１≦０．５０の範囲にある。

面取部３２１２の深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から面取部３２１２とサイプ部３２１１との境界部までの距離として測定される。

また、図４および図８において、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの最大幅Ｗ１、すなわちサイプ部３２１１および面取部３２１２の総幅の最大値が、サイプ部３２１１の最大幅Ｗ１１に対して２．００≦Ｗ１／Ｗ１１≦６．００の範囲にある。また、図５において、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの最大深さＨ１が、周方向主溝２１の最大溝深さＨｇに対して０．４０≦Ｈ１／Ｈｇ≦０．８０の範囲にある。なお、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの最大深さＨ１は、サイプ部３２１１の最大深さＨ１１に等しい。

面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態としたときのトレッド踏面にて、サイプ部３２１１の長手方向に対して垂直な方向における面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの開口幅として測定される。

例えば、図４および図８の構成では、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが、いわゆる片側面取構造を有し、サイプ部３２１１の一方のエッジ部にのみ面取部３２１２を有している。また、面取サイプ３２１Ａの面取部３２１２が、サイプ部３２１１の左右のエッジ部のうち後述する貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂ側のエッジ部に形成されている。これにより、センター陸部３２の接地特性が高まる。しかし、これに限らず、面取部３２１２が、サイプ部３２１１の左右のエッジ部のそれぞれに形成されても良い（図示省略）。

また、図４および図８の構成では、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが直線形状を有している。しかし、これに限らず、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが、例えば緩やかな円弧形状あるいはＳ字形状を有しても良い（図示省略）。また、図４および図８の構成では、面取部３２１２がサイプ部３２１１の長手方向の全域に渡って形成されている。しかし、これに限らず、面取部３２１２がサイプ部３２１１の長手方向の一部、より具体的には６０［％］以上の部分、好ましくは８０［％］以上の部分に形成されていれば足りる。このとき、図４および図８に示すように、面取部３２１２がセンター陸部３２のエッジ部に開口することを要する。これにより、面取部３２１２による排水性の向上作用が確保される。

また、図４および図８において、タイヤ周方向に対する面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の傾斜角θ１が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にあり、好ましくは３５［deg］≦θ１≦５５［deg］の範囲にあり、より好ましくは４０［deg］≦θ１≦５０［deg］の範囲にある。また、タイヤ周方向に隣り合う面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ１、θ１の差が、－５［deg］以上５［deg］以下の範囲にある。したがって、タイヤ周方向に隣り合う面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが略平行かつ千鳥状に配置される。

面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ１は、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の両端を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角度として測定される。

また、図４および図８において、タイヤ幅方向における面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂサイプ部３２１１の延在距離Ｄ１１が、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂに対して０．４０≦Ｄ１１／Ｗｂ≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｄ１１／Ｗｂ≦０．８０の範囲にある。

サイプ部３２１１の延在距離Ｄ１１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、センター陸部３２のエッジ部からサイプ部３２１１の終端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図３において、タイヤ周方向に隣り合う面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの周方向距離Ｐ２’が、第一面取サイプ３２１Ａのピッチ長Ｐ２に対して０．３５≦Ｐ２’／Ｐ２≦０．６５の範囲あり、好ましくは０．４０≦Ｐ２’／Ｐ２≦０．６０の範囲ある。したがって、第一面取サイプ３２１Ａおよび第二面取サイプ３２１Ｂがタイヤ周方向に略等間隔で配列される。

面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの周方向距離Ｐ２’は、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の両端を通る仮想直線をそれぞれ作図し、これらの仮想線とセンター陸部３２の中心線（図４参照）との交点のタイヤ周方向の距離として測定される。

貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂは、図３に示すように、Ｖ字形状ないしはＬ字形状を有し、センター陸部３２をタイヤ幅方向に貫通する。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、Ｖ字形状の頂部Ｔ１（図４参照）をタイヤ周方向に向けて配置される。具体的には、Ｖ字形状を構成する二辺がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜することにより、Ｖ字形状の頂部Ｔ１がタイヤ周方向の一方向に突出する。また、第一溝ユニットＵＡの第一貫通細溝３２２Ａが、タイヤ周方向の一方（図中下方）に凸となるＶ字形状を有し、第二溝ユニットＵＢの第二貫通細溝３２２Ｂがタイヤ周方向の他方（図中上方）に凸となるＶ字形状を有する。また、第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向に交互に配列されることにより、第一および第二の貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢがＶ字形状の凸方向を交互に反転させて配列される。

また、図３に示すように、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂが、Ｖ字形状の一方の辺を近傍の面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂに対向させて配置される。また、第一溝ユニットＵＡの第一貫通細溝３２２ＡがＶ字形状の凸側を第一面取サイプ３２１Ａに対向させて配置され、第二溝ユニットＵＢの第二貫通細溝３２２ＢがＶ字形状の凹側を第二面取サイプ３２１Ｂに対向させて配置される。また、第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向に交互に配列されることにより、Ｖ字形状の凸側を第一面取サイプ３２１Ａに対向させた第一貫通細溝３２２Ａと、Ｖ字形状の凹側を第二面取サイプ３２１Ｂに対向させた第二貫通細溝３２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に配列される。

また、図４および図８において、貫通細溝３２２Ａ；３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺（すなわち面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向する辺）の傾斜角θ２が、面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂの傾斜角θ１に対して－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］の関係を有し、好ましくは－５［deg］≦θ１－θ２≦５［deg］の関係を有する。したがって、貫通細溝３２２Ａ；３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺が、面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂに対して略平行に配置される。

Ｖ字形状の前記一方の辺の傾斜角θ２は、前記一方の辺の溝中心線とセンター陸部３２のエッジ部およびＶ字形状の頂部Ｔ１との交点を通る仮想直線とタイヤ周方向とのなす角度として測定される。

上記の構成では、（１）貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向して配置されるので、タイヤ接地時にて貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが積極的に閉塞することにより、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂへの接地圧が分散される。すると、面取サイプのみを備える構成（図示省略）と比較して、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れが抑制されて面取部３２１２の排水作用が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される。さらに、（２）貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の一方の辺（特に図４および図８におけるサイプ部３２２１）が面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１に対して略平行（－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］）に配置されるので、両者が平行でない構成（図示省略）と比較して、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れが効果的に抑制される。これにより、タイヤのウェット性能が効果的に向上する。また、（３）面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂがセンター陸部３２、３３内で終端するセミクローズド構造を有するので、陸部を貫通するオープン構造の面取サイプを備える構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２、３３の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。また、（４）貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢがＶ字形状を有するので、直線形状の貫通細溝を備える構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２、３３の剛性が確保される。これらにより、タイヤ接地時におけるセンター陸部３２、３３の変形が抑制されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。上記（１）～（４）により、タイヤのウェット性能とドライ路面での操縦安定性能とが両立する。

また、図４および図８において、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の屈曲角αが、８０［deg］≦α≦１５０［deg］の範囲にあり、好ましくは９５［deg］≦α≦１０５［deg］の範囲にある。

Ｖ字形状の屈曲角αは、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１と左右の開口端部とを接続した２つの仮想直線のなす角度として測定される。

また、貫通細溝３２２Ａ；３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺から面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂのサイプ部３２１１までの距離Ｄａが、面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂのサイプ部３２１１の最大幅Ｗ１１（図４および図８参照）に対して０．２０≦Ｄａ／Ｗ１１≦３０の範囲にあり、好ましくは３．０≦Ｄａ／Ｗ１１≦２０の範囲にある。また、距離Ｄａが、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂに対して０．０５≦Ｄａ／Ｗｂ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｄａ／Ｗｂ≦０．５０の範囲にある。距離Ｄａが、４．０［ｍｍ］≦Ｄａ≦１５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂのサイプ部３２１１の長手方向の６０［％］以上の部分が上記した距離Ｄａの条件を満たすことを要する。

距離Ｄａは、面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂのサイプ部３２１１の溝中心線から貫通細溝３２２Ａ；３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺の溝中心線までの距離として測定される。

また、図３に示すように、単一の貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂが、タイヤ周方向に隣り合う一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの間に配置される。ここで、一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのうち貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂに対して近い位置に配置された近接面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂと、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂに対して遠い位置に配置された遠隔面取サイプ３２１Ｂ；３２１Ａとを定義する。図３の構成では、第一溝ユニットＵＡの第一貫通細溝３２２Ａが第一溝ユニットＵＡの第一面取サイプ３２１Ａに対する近接面取サイプとして定義され、第二溝ユニットＵＢの第二貫通細溝３２２Ｂが遠隔サイプとして定義される。同様に、第二溝ユニットＵＢの第二貫通細溝３２２Ｂが第二溝ユニットＵＢの第二面取サイプ３２１Ｂに対する近接面取サイプとして定義され、第一溝ユニットＵＡの第一貫通細溝３２２Ａが遠隔サイプとして定義される。

このとき、遠隔面取サイプ３２１Ｂ；３２１Ａのサイプ部３２１１（図４および図８参照）の中心線から貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂの中心線までの距離Ｄｂの最大値Ｄｂ_maxが、近接面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂのサイプ部３２１１の中心線から貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂの中心線までの距離Ｄａの最大値Ｄａ_maxに対して１．５０≦Ｄｂ_max／Ｄａ_max≦１２．０の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｄｂ_max／Ｄａ_max≦６．００の範囲にある。かかる構成では、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂが隣り合う一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの間で偏って配置されることにより、近接面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂの面取部３２１２の潰れが効果的に抑制されてタイヤのウェット性能が向上し、同時に、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂから遠隔面取サイプ３２１Ｂ；３２１Ａまでの接地領域が確保されてタイヤのドライ操縦安定性能が向上する。

例えば、図３の構成では、上記のように、第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向に交互に配列され、また、第一および第二の貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢがＶ字形状の凸方向を交互に反転させて配列されている。また、第一溝ユニットＵＡが第一面取サイプ３２１Ａを第一貫通細溝３２２ＡのＶ字形状の凸側に有し、第二溝ユニットＵＢが第二面取サイプ３２１Ｂを第二貫通細溝３２２ＢのＶ字形状の凹側に有することにより、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂと貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂとがタイヤ周方向に交互に配列されている。また、第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向に所定間隔で配置されることにより、タイヤ周方向に隣り合う一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが、１つの貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂに対して相互に異なる距離Ｄａ、Ｄｂに配置されている。

また、図４および図８に示すように、Ｖ字形状の頂部Ｔ１が、センター陸部３２の中心線に対してタイヤ幅方向にオフセットして配置される。また、センター陸部３２の中心線から貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１までの距離Ｄｔが、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂに対して０．１０≦Ｄｔ／Ｗｂ≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．２５≦Ｄｔ／Ｗｂ≦０．７５の範囲にある。かかる構成では、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂの本体に対してタイヤ幅方向の反対側の領域に配置されるので、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向するＶ字形状の上記一方の辺の延在長さを拡張できる。これにより、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れを効果的に抑制できる。

また、図４および図８の構成では、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１と周方向主溝２１に対する面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの開口端部とが、センター陸部３２の中心線を境界とする相互に異なる領域に配置される。したがって、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対してタイヤ幅方向の反対側の領域に配置される。また、図４および図８の構成では、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が、センター陸部３２内での面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの終端部に対してタイヤ幅方向にオフセットして配置される。これにより、センター陸部３２の剛性がタイヤ幅方向に均一化されている。

例えば、図３の構成では、第一溝ユニットＵＡの第一貫通細溝３２２Ａと第二溝ユニットＵＢの第二貫通細溝３２２Ｂとが、長辺および短辺を接続して成るＶ字形状を有し、また、相互に点対称な構造を有している。また、上記のように、第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向に交互に配列されている。このため、隣り合う貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が、タイヤ幅方向で相互に逆方向に偏在している。

また、図３の構成では、図４および図６～図８に示すように、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、サイプ部３２２１および浅底部３２２２を有する。

サイプ部３２２１は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ２１（図４および図８参照）および２．０［ｍｍ］以上かつ周方向主溝２１の最大溝深さＨｇ以下の最大深さＨ２１（図６参照）を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。また、図６に示すように、サイプ部３２２１の最大深さＨ２１が、周方向主溝２１の最大溝深さＨｇよりも浅い。また、図７において、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１の最大深さＨ２１が、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の最大深さＨ１１に対して－５．０［ｍｍ］≦Ｈ２１－Ｈ１１≦５．０［ｍｍ］の関係を有する。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１の最大深さＨ２１が、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の最大深さＨ１１に対して０．１０≦（Ｈ２１／Ｈ１１）≦１０．０の関係を有することが好ましい。上記下限により、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂによる面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れの抑制作用が確保され、上記上限により、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂの最大深さＨ２１が過大となることに起因するセンター陸部３２の剛性の低下が抑制される。

図４および図８の構成では、サイプ部３２２１がトレッド踏面への開口部に面取部を備えていない。かかる構成では、タイヤ接地時に噛み合うサイプ部３２２１の壁面の面積が大きいので、タイヤ接地時におけるセンター陸部３２の剛性が適正に確保される。一方で、サイプ部３２２１がトレッド踏面への開口部に１．０［ｍｍ］未満の最大幅および最大深さを有する微小なエッジ加工部を有しても良い（図示省略）。かかる構成としても、タイヤ接地時におけるサイプ部３２２１の噛み合いが適正に確保される。

また、図４および図８に示すように、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１が、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向して配置される。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１と面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１とが、略平行に延在してセンター陸部３２のエッジ部に開口する。

また、図４および図８に示すように、タイヤ幅方向における貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１の延在距離Ｄ２１が、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの延在距離Ｄ１１に対して０．６０≦Ｄ２１／Ｄ１１≦１．５０の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｄ２１／Ｄ１１≦１．２０の範囲にある。

浅底部３２２２は、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ２２（図４および図８参照）および０．２［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］未満の最大深さＨ２２（図６参照）を有する。また、図６に示すように、浅底部３２２２の最大深さＨ２２が、周方向主溝２１の最大溝深さＨｇおよびサイプ部３２２１の最大深さＨ２１よりも浅く設定され、具体的には、Ｈ２２／Ｈｇ≦０．２０の範囲にあることが好ましい。また、図４および図８において、浅底部３２２２の最大幅Ｗ２２が、サイプ部３２２１の最大幅Ｗ２１に対して０．８０≦Ｗ２２／Ｗ２１≦１．５０の範囲にある。例えば、図４および図８の構成では、浅底部３２２２の最大幅Ｗ２２が、サイプ部３２２１の最大幅Ｗ２１よりも広く、１．１０≦Ｗ２２／Ｗ２１≦１．５０の関係を有することにより、浅底部３２２２の排水作用が高められている。しかし、これに限らず、浅底部３２２２の最大幅Ｗ２２がサイプ部３２２１の最大幅Ｗ２１に対して同等以下であっても良い（図示省略）。

浅底部３２２２の深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から浅底部３２２２の最大深さ位置までの距離として測定される。

また、図４および図８に示すように、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢがＶ字形状の頂部Ｔ１を浅底部３２２２に有し、したがって、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが浅底部３２２２で屈曲する。

例えば、図４および図８の構成では、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが直線形状のサイプ部３２２１とＶ字形状の浅底部３２２２とを接続して成り、サイプ部３２２１および浅底部３２２２がセンター陸部３２の左右のエッジ部にそれぞれ開口している。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが直線形状の長辺および短辺を接続して成るＶ字形状を有し、サイプ部３２２１がＶ字形状の長辺の一部を構成し、浅底部３２２２がＶ字形状の屈曲部および短辺を構成している。また、例えば、Ｖ字形状の長辺が緩やかな円弧形状あるいはＳ字形状を有しても良い（図示省略）。また、図４および図８の構成では、図６に示すように、サイプ部３２２１が浅底部３２２２の端部から延在している。しかし、これに限らず、サイプ部３２２１が浅底部３２２２の溝底から延在することにより、サイプ部３２２１と浅底部３２２２とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップしても良い（図示省略）。

なお、図４の構成では、上記のように、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂがサイプ部３２２１および浅底部３２２２を接続して成る構造を有している。また、サイプ部３２２１が上記した所定の最大幅Ｗ２１、最大深さＨ２１および延在距離Ｄ２１（図４、図６および図８参照）を有することにより、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂによる面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れの抑制作用が適正に確保される。特に、サイプ部３２２１がタイヤ接地時に閉塞するサイプであることにより、タイヤ接地時に開口する溝を有する構成と比較して、センター陸部３２の剛性が確保される。また、浅底部３２２２がサイプ部３２２１を延長してセンター陸部３２のエッジ部に開口することにより、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂの排水作用が適正に確保される。

しかし、これに限らず、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１が、センター陸部３２を貫通しても良い（図示省略）。例えば、図４および図８において、サイプ部３２２１が浅底部３２２２の溝底に沿って延在してセンター陸部３２を貫通しても良い（図示省略）。また、このとき、浅底部３２２２が、サイプ部３２２１を底上げして構成されても良い（図示省略）。また、浅底部３２２２が省略されて、サイプ部３２２１が単体でセンター陸部３２を貫通しても良い（図示省略）。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、上記した最大幅Ｗ２１および最大深さＨ２１を有することを条件として、タイヤ接地時に閉塞しなくとも良い。

また、図３の構成では、センター陸部３２が、１．５［ｍｍ］を超える最大幅をもつラグ溝を備えておらず、また、かかるラグ溝によりタイヤ周方向に分断されていない。また、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂがセンター陸部３２を貫通しないセミクローズド構造を有し、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ接地時に閉塞するサイプ部３２２１を有することにより、センター陸部３２がタイヤ周方向に連続する接地面をもつリブである。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、図３の構成では、左右のセンター陸部３２、３３が、同一構造を有している。具体的に、一方のセンター陸部３２の面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂと他方のセンター陸部３３の面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂとが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜している。また、左右のセンター陸部３２、３３のそれぞれにおいて、第一溝ユニットＵＡの第一面取サイプ３２１Ａ、すなわちＶ字形状を有する第一貫通細溝３２２Ａの凸側に配置された第一面取サイプ３２１Ａが、センター陸部３２、３３の車幅方向外側のエッジ部に開口している。また、左右のセンター陸部３２、３３の溝ユニットＵＡ、ＵＢがタイヤ周方向にピッチをずらして配置されることにより、一方のセンター陸部３２の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが、他方のセンター陸部３３の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの延長線（図示省略）上に配置されている。このように、左右のセンター陸部３２、３３が非対称な構造を有している。

しかし、これに限らず、左右のセンター陸部３２、３３が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターン、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ点対称なトレッドパターン、あるいは、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

［ショルダー陸部］
図２において、ショルダー陸部３１、３４は、複数のラグ溝３１１、３４１を備える。図２の構成では、ショルダー陸部３１、３４がタイヤ接地面内にて点対称な構造を有するため、ここでは、車幅方向外側のショルダー陸部３１の構成について説明し、車幅方向内側のショルダー陸部３４については、その説明を省略する。

ラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、２．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および３．０［ｍｍ］以上の最大溝深さを有することにより、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、タイヤ周方向に対するラグ溝３１１の傾斜角（図中の寸法記号省略）が８０［deg］以上１００［deg］以下の範囲にあり、また、センター陸部の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ１よりも大きい。これにより、トレッド面全域の剛性分布が適正化される。

また、ラグ溝３１１が、セミクローズド構造を有し、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、他方の端部にてショルダー陸部３１の接地面内で終端する。また、複数のラグ溝３１１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１のピッチ長Ｐ１が、センター陸部３２の第一面取サイプ３２１Ａ（すなわちショルダー主溝２１側に開口する面取サイプ３２１Ａ）のピッチ長Ｐ２に対して２．０≦Ｐ１／Ｐ２≦６．０の関係を有し、好ましくは３．５≦Ｐ１／Ｐ２≦４．５の関係を有する。また、図２の構成では、ショルダー陸部３１のラグ溝の総数が、センター陸部３２のすべての面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの総数に対して２倍に設定されている。

また、ショルダー陸部３１が、複数のサイプ（図中の寸法記号省略）を備える。具体的には、ショルダー陸部３１が、セミクローズド構造を有すると共に隣り合うラグ溝３１１の間に配置された複数の第一サイプと、ラグ溝３１１の終端部からタイヤ幅方向に延在してショルダー主溝２１に開口する複数の第二サイプとを備える。また、これらのサイプが、ラグ溝３１１に対して略平行に延在する。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝２１～２３と、周方向主溝２１～２３に区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３４および１列以上のセンター陸部３２、３３とを備える（図２参照）。また、センター陸部３２、３３が、一方の端部にてセンター陸部３２、３３のエッジ部に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３２、３３内で終端する複数の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂと、センター陸部３２、３３をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂとを備える（図３参照）。また、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ周方向に頂部を向けたＶ字形状を有すると共にＶ字形状の一方の辺を面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向させて配置される。また、タイヤ周方向に対する面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の傾斜角θ１（図４参照）と貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺の傾斜角θ２とが、－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］の関係を有する。

かかる構成では、（１）貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向して配置されるので、タイヤ接地時にて貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが積極的に閉塞することにより、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂへの接地圧が分散される。すると、面取サイプのみを備える構成（図示省略）と比較して、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れが抑制されて面取部３２１２の排水作用が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される。さらに、（２）貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の一方の辺（特に図４および図８におけるサイプ部３２２１）が面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１に対して略平行（－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］）に配置されるので、両者が平行でない構成（図示省略）と比較して、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れが効果的に抑制される。これにより、タイヤのウェット性能が効果的に向上する。また、（３）面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂがセンター陸部３２、３３内で終端するセミクローズド構造を有するので、陸部を貫通するオープン構造の面取サイプを備える構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２、３３の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。また、（４）貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢがＶ字形状を有するので、直線形状の貫通細溝を備える構成（図示省略）と比較して、センター陸部３２、３３の剛性が確保される。これらにより、タイヤ接地時におけるセンター陸部３２、３３の変形が抑制されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。上記（１）～（４）により、タイヤのウェット性能とドライ路面での操縦安定性能とが両立する利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向に対する面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ１（図４および図８参照）が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にある。上記下限により、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの排水作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、面取サイプがタイヤ周方向に対して略垂直に配置される構成（図示省略）と比較して、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの延在長さを効率的に確保できる利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ幅方向における面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の延在距離Ｄ１１が、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂに対して０．４０≦Ｄ１１／Ｗｂ≦０．９０の関係を有する（図４および図８参照）。上記下限により、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの延在距離Ｄ１１が適正に確保されて、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの排水作用が適正に確保される利点がある。また、上記上限により、延在距離Ｄ１１が過大となることに起因するセンター陸部３２の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが、サイプ部３２１１の左右のエッジ部のうち対抗する貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂ側のエッジ部のみに面取部３２１２を有する（図４および図８参照）。かかる構成では、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが片側面取り構造を有すると共に面取部３２１２がサイプ部３２１１と近傍の貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂとの間、すなわち隣り合う面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂおよび貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂに区画されたセンター陸部３２の踏面の狭い領域に配置されるので、センター陸部３２の踏面の広い領域の接地面積が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの最大幅Ｗ１および面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の最大幅Ｗ１１が、２．００≦Ｗ１／Ｗ１１≦６．００および０．５［ｍｍ］≦Ｗ１１≦１．５［ｍｍ］の条件を満たす（図４および図８参照）。これにより、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの機能が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の前記一方の辺から面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１までの距離Ｄａが、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１の最大幅Ｗ１１に対して０．２０≦Ｄａ／Ｗ１１≦３０の範囲にある（図４および図８参照）。記下限により、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂからサイプ部３２１１までの距離Ｄａが確保されて、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂと貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂとの間の領域の偏摩耗が抑制される。また、上記上限により、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂによる面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れの抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ２（図４および図８参照）および２．０［ｍｍ］以上かつ周方向主溝２１の最大溝深さＨｇ以下の最大深さＨ２（図６参照）を有する。これにより、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂの機能が適正に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、単一の貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂが、タイヤ周方向に隣り合う一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの間に配置される（図３参照）。また、一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのうち貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂに対して近い位置に配置された近接面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂと、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂに対して遠い位置に配置された遠隔面取サイプ３２１Ｂ；３２１Ａとが定義される。このとき、遠隔面取サイプ３２１Ｂ；３２１Ａのサイプ部３２１１の中心線から貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂの中心線までの距離Ｄｂの最大値Ｄｂ_maxが、近接面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂのサイプ部３２１１の中心線から貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂの中心線までの距離Ｄａの最大値Ｄａ_maxに対して１．５０≦Ｄｂ_max／Ｄａ_max≦１２．０の範囲にある。かかる構成では、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂが隣り合う一対の面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの間で偏って配置されることにより、近接面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂの面取部３２１２の潰れが効果的に抑制されてタイヤのウェット性能が向上し、同時に、貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂから遠隔面取サイプ３２１Ｂ；３２１Ａまでの接地領域が確保されてタイヤのドライ操縦安定性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が、センター陸部３２の中心線に対してタイヤ幅方向にオフセットして配置される（図４および図８参照）。また、センター陸部３２の中心線を境界とする一方の領域に面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂの開口端部が配置されると共に、他方の領域に貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が配置される。また、センター陸部３２の中心線から貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１までの距離Ｄｔが、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂに対して０．１０≦Ｄｔ／Ｗｂ≦０．４０の範囲にある。かかる構成では、貫通細溝３２２Ａ、３２２ＢのＶ字形状の頂部Ｔ１が面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂの本体に対してタイヤ幅方向の反対側の領域に配置されるので、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂに対向するＶ字形状の上記一方の辺の延在長さを拡張できる。これにより、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れを効果的に抑制できる利点がある。

また、このタイヤ１では、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ接地時に閉塞するサイプ部３２２１と当該サイプ部３２２１よりも浅い浅底部３２２２とを接続して成ると共に、サイプ部３２２１をＶ字形状の前記一方の辺に有する（図４および図８参照）。これにより、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂのサイプ部３２２１が面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂのサイプ部３２１１に対向して配置されて、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂの面取部３２１２の潰れを効果的に抑制できる利点がある。

また、このタイヤ１は、面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂおよび貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂら成る第一および第二の溝ユニットＵＡ、ＵＢを備える（図３参照）。また、第一溝ユニットＵＡの面取サイプ３２１Ａが、センター陸部３２の一方のエッジ部に開口し、第二溝ユニットＵＢの面取サイプ３２１Ｂが、センター陸部３２の他方のエッジ部に開口する。また、第一溝ユニットＵＡと第二溝ユニットＵＢとが、タイヤ周方向に交互に配列される。かかる構成では、セミクローズド構造を有する面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ周方向に千鳥状に配置されてセンター陸部３２の左右のエッジ部に交互に開口する。これにより、センター陸部３２のエッジ部の剛性が均一化される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向に隣り合う貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが、Ｖ字形状の向きを相互に逆方向に向けて配置される（図３参照）。これにより、センター陸部３２の剛性が均一化されて、タイヤ接地時にセンター陸部３２に作用する外力が分散される利点がある。

［適用対象］
この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図９および図１０は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット制動性能および（２）ドライ操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６０Ｒ１７の試験タイヤがＪＡＴＭＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である乗用車の総輪に装着される。

（１）ウェット制動性能に関する評価は、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、２列のセンター陸部３２、３３のそれぞれが面取サイプ３２１Ａ；３２１Ｂおよび貫通細溝３２２Ａ；３２２Ｂから成る複数組の溝ユニットＵＡ；ＵＢを備える。また、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂが直線形状を有し、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ周方向に頂部を向けたＶ字形状を有する。また、ショルダー主溝２１、２３が８．９［ｍｍ］の最大溝幅および７．１［ｍｍ］の最大溝深さＨｇ（図５参照）を有し、センター主溝２２が８．８［ｍｍ］の最大溝幅および９．６［ｍｍ］の最大溝深さを有する。タイヤ接地幅ＴＷが１４６［ｍｍ］であり、センター陸部３２、３３の接地幅Ｗｂが２３［ｍｍ］である。また、実施例１では、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが一定の深さをもってセンター陸部３２を貫通する貫通サイプ（図示省略）であり、浅底部３２２２を有していない。一方で、実施例９では、貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂが図４～図８に記載したサイプ部３２２１および浅底部３２２２から成る。また、図４における比Ｐ２’／Ｐ２が０．５０であり、距離Ｄａ＋Ｄｂの平均値が３５［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の構成において、面取サイプ３２１Ａ、３２１Ｂおよび貫通細溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ幅方向に平行に延在する直線形状を有している（図示省略）。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのウェット制動性能およびドライ操縦安定性能が両立することが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１、２２ 周方向主溝；３１、３４ ショルダー陸部；３１１ ラグ溝；３２、３３ センター陸部；３２１Ａ 第一面取サイプ；３２１Ｂ 第二面取サイプ；３２２Ａ 第一貫通細溝；３２２Ｂ 第二貫通細溝；３２１１ サイプ部；３２１２ 面取部；３２２１ サイプ部；３２２２ 浅底部；ＵＡ 第一溝ユニット；ＵＢ 第二溝ユニット

Claims (12)

1. タイヤ周方向に延在する２本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る一対のショルダー陸部および１列以上のセンター陸部とを備えるタイヤであって、
   前記センター陸部が、一方の端部にて前記センター陸部のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端する複数の面取サイプと、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通細溝とを備え、
   前記貫通細溝が、タイヤ周方向に頂部を向けたＶ字形状を有すると共に前記Ｖ字形状の一方の辺を前記面取サイプに対向させて配置され、且つ、
   タイヤ周方向に対する前記面取サイプのサイプ部の傾斜角θ１と前記貫通細溝の前記Ｖ字形状の前記一方の辺の傾斜角θ２とが、－１０［deg］≦θ１－θ２≦１０［deg］の関係を有することを特徴とするタイヤ。
2. タイヤ周方向に対する前記面取サイプの傾斜角θ１が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
3. タイヤ幅方向における前記面取サイプのサイプ部の延在距離Ｄ１１が、前記センター陸部の最大接地幅Ｗｂに対して０．４０≦Ｄ１１／Ｗｂ≦０．９０の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記面取サイプが、前記サイプ部の左右のエッジ部のうち前記貫通細溝側のエッジ部のみに面取部を有する請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. 前記面取サイプの最大幅Ｗ１および前記面取サイプの前記サイプ部の最大幅Ｗ１１が、２．００≦Ｗ１／Ｗ１１≦６．００および０．５［ｍｍ］≦Ｗ１１≦１．５［ｍｍ］の条件を満たす請求項１～４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 前記貫通細溝の前記Ｖ字形状の前記一方の辺から前記面取サイプのサイプ部までの距離Ｄａが、前記面取サイプのサイプ部の最大幅Ｗ１１に対して０．２０≦Ｄａ／Ｗ１１≦３０の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記貫通細溝が、０．５［ｍｍ］以上１．５［ｍｍ］以下の最大幅および２．０［ｍｍ］以上かつ前記周方向主溝の最大溝深さ以下の最大深さを有する請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 単一の前記貫通細溝が、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記面取サイプの間に配置され、
   前記一対の面取サイプのうち前記貫通細溝に対して近い位置に配置された近接面取サイプと、前記貫通細溝に対して遠い位置に配置された遠隔面取サイプとが定義され、且つ、
   前記遠隔面取サイプのサイプ部の中心線から前記貫通細溝の中心線までの距離Ｄｂの最大値Ｄｂ_maxが、前記近接面取サイプのサイプ部の中心線から前記貫通細溝の中心線までの距離Ｄａの最大値Ｄａ_maxに対して１．５０≦Ｄｂ_max／Ｄａ_max≦１２．０の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記貫通細溝の前記Ｖ字形状の前記頂部が、前記センター陸部の中心線に対してタイヤ幅方向にオフセットして配置されることにより、前記センター陸部の中心線を境界とする一方の領域に前記面取サイプの開口端部が配置されると共に他方の領域に前記貫通細溝の前記Ｖ字形状の前記頂部が配置され、且つ、
   前記センター陸部の中心線から前記貫通細溝の前記Ｖ字形状の前記頂部までの距離Ｄｔが、前記センター陸部の最大接地幅Ｗｂに対して０．１０≦Ｄｔ／Ｗｂ≦０．４０の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
10. 前記貫通細溝が、タイヤ接地時に閉塞するサイプ部と前記サイプ部よりも浅い浅底部とを接続して成ると共に、前記サイプ部を前記Ｖ字形状の前記一方の辺に有する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 前記面取サイプおよび前記貫通細溝から成る第一および第二の溝ユニットを備え、
    前記第一溝ユニットの前記面取サイプが、前記センター陸部の一方のエッジ部に開口し、
    前記第二溝ユニットの前記面取サイプが、前記センター陸部の他方のエッジ部に開口し、且つ、
    前記第一溝ユニットと前記第二溝ユニットとが、タイヤ周方向に交互に配列される請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. タイヤ周方向に隣り合う前記貫通細溝が、前記Ｖ字形状の向きを相互に逆方向に向けて配置される請求項１～１１のいずれかに記載のタイヤ。

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