JPH05229314A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH05229314A JPH05229314A JP4032208A JP3220892A JPH05229314A JP H05229314 A JPH05229314 A JP H05229314A JP 4032208 A JP4032208 A JP 4032208A JP 3220892 A JP3220892 A JP 3220892A JP H05229314 A JPH05229314 A JP H05229314A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- zigzag
- valleys
- rib
- groove wall
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トラクション性能の低下がなく、サイプを溝壁
の山部に形成したり、ジグザグの突出量を小さくする手
段をとることなく、リバーウェアの発生を有効に防止す
る。 【構成】ジグザグ構造のリブ側端部の溝壁４において、
その溝底でのジグザグの山５ｂと谷６ｂを、それぞれ踏
面部開口端のジグザグの山５ａと谷６ａのピッチに対し
てジグザグの山と山或いは谷と谷の間隔（ピッチ）の１
／２以内の範囲で周方向にずらし、踏面部開口端から溝
底に至る溝壁４の山５ａと山５ｂ、谷６ａと谷６ｂを結
ぶ稜線７、８をタイヤ回転軸を通る平面９に対して傾斜
させる。
の山部に形成したり、ジグザグの突出量を小さくする手
段をとることなく、リバーウェアの発生を有効に防止す
る。 【構成】ジグザグ構造のリブ側端部の溝壁４において、
その溝底でのジグザグの山５ｂと谷６ｂを、それぞれ踏
面部開口端のジグザグの山５ａと谷６ａのピッチに対し
てジグザグの山と山或いは谷と谷の間隔（ピッチ）の１
／２以内の範囲で周方向にずらし、踏面部開口端から溝
底に至る溝壁４の山５ａと山５ｂ、谷６ａと谷６ｂを結
ぶ稜線７、８をタイヤ回転軸を通る平面９に対して傾斜
させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、幅方向の側端部の溝
壁を主溝に対して山部と谷部とでジグザグ状に構成した
リブパターンを有し、タイヤ回転方向を特定した空気入
りタイヤにおいて、特に当該リブ側端部に発生するリバ
ーウェアの防止に関する。
壁を主溝に対して山部と谷部とでジグザグ状に構成した
リブパターンを有し、タイヤ回転方向を特定した空気入
りタイヤにおいて、特に当該リブ側端部に発生するリバ
ーウェアの防止に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばトラックバス、ライトトラックな
どのラジアルタイヤを走行させると、主溝の両岸に位置
するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がり、タイヤ円
周上につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この偏
摩耗を通常リバーウェアと呼んでいるが、これが発展す
るとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバー
ウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリブ
より１段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じる場合
もある。
どのラジアルタイヤを走行させると、主溝の両岸に位置
するリブの側端部に、タイヤ幅方向に広がり、タイヤ円
周上につながる川状の摩耗が生じる場合がある。この偏
摩耗を通常リバーウェアと呼んでいるが、これが発展す
るとタイヤの周方向において部分的にリブ両端のリバー
ウェアがつながり、最終的にはそのリブ全体が他のリブ
より１段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じる場合
もある。
【０００３】従来、この種の摩耗を防止するため、種々
の技術が提案されている。例えばリブ側端部における溝
壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小
さくする技術が一般的に用いられている。これはリバー
ウェアの起点が、リブへの垂直方向の負荷に対する剛性
の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこの
山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さく
して偏摩耗を防止しようとしているものである。
の技術が提案されている。例えばリブ側端部における溝
壁の山部の高さを小さくし、ジグザグの突出の程度を小
さくする技術が一般的に用いられている。これはリバー
ウェアの起点が、リブへの垂直方向の負荷に対する剛性
の小さな溝壁の山部にあるため、低剛性部分であるこの
山部を小さくすることでリブ中央部との剛性差を小さく
して偏摩耗を防止しようとしているものである。
【０００４】またリブ側端部における溝壁の山部に、タ
イヤ回転軸に平行な多数のサイピングを施す技術もさら
に一般的な方法である。またさらに異なる方法としてリ
ブ端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほ
ぼ平行に連続した或いは断続したサイプを形成する技術
も開示されている。
イヤ回転軸に平行な多数のサイピングを施す技術もさら
に一般的な方法である。またさらに異なる方法としてリ
ブ端部に沿ってリブ端部から少し離れた位置に主溝にほ
ぼ平行に連続した或いは断続したサイプを形成する技術
も開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしリブ側端部にお
ける溝壁の山部の高さを小さくした場合、完全なストレ
ート状の溝でもリバーウェアの発生が見られる如く、完
全な防止効果があるわけではないほか、湿潤路走行時の
トラクション性能が下がる問題が生じる。また見掛上す
べり易い外観を呈するため運転者に不安感を与える点で
好ましくない。これを改善するため、サイプを多用する
ことも考えられるが、サイピングは別の偏摩耗の原因と
なり易い。またリブ端部から少し離れた位置に主溝に沿
って連続或いは断続したサイプを形成する技術は、リブ
端のタイヤ幅方向の運動を制御し、それによって周方向
のすべりを抑制して偏摩耗を防止しようとしているのて
あるが、かかる手段では偏摩耗の防止効果はそのサイプ
の両端で異なることとなり、摩耗量の差異から別の形の
偏摩耗を誘発し易く実用性に欠けることがある。
ける溝壁の山部の高さを小さくした場合、完全なストレ
ート状の溝でもリバーウェアの発生が見られる如く、完
全な防止効果があるわけではないほか、湿潤路走行時の
トラクション性能が下がる問題が生じる。また見掛上す
べり易い外観を呈するため運転者に不安感を与える点で
好ましくない。これを改善するため、サイプを多用する
ことも考えられるが、サイピングは別の偏摩耗の原因と
なり易い。またリブ端部から少し離れた位置に主溝に沿
って連続或いは断続したサイプを形成する技術は、リブ
端のタイヤ幅方向の運動を制御し、それによって周方向
のすべりを抑制して偏摩耗を防止しようとしているのて
あるが、かかる手段では偏摩耗の防止効果はそのサイプ
の両端で異なることとなり、摩耗量の差異から別の形の
偏摩耗を誘発し易く実用性に欠けることがある。
【０００６】一方、リブ側端部における溝壁の山部にサ
イプを形成する技術は、所望とする効果を得るには多数
のかつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上
制約があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の
偏摩耗が生じる問題がある。この発明の目的は、トラク
ション性能の低下がなく、またサイプを溝壁の山部に形
成したり、ジグザグの突出量を小さくするという様な手
段をとることなく、リバーウェアの発生を有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
イプを形成する技術は、所望とする効果を得るには多数
のかつ長く深いサイプを形成しなければならず、意匠上
制約があるほか、サイプ端からのクラックの発生や別の
偏摩耗が生じる問題がある。この発明の目的は、トラク
ション性能の低下がなく、またサイプを溝壁の山部に形
成したり、ジグザグの突出量を小さくするという様な手
段をとることなく、リバーウェアの発生を有効に防止す
ることができる空気入りタイヤを提供する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】ところでリバーウェア
は、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ
イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回
転時の周方向力に対する摩擦係数の低下を誘発し、その
結果路面とのすべりが大きくなって生じると考えられ
る。
は、接地時の垂直負荷でリブが撓み、これがリブ端をタ
イヤ幅方向に押しやり、この幅方向のすべりがタイヤ回
転時の周方向力に対する摩擦係数の低下を誘発し、その
結果路面とのすべりが大きくなって生じると考えられ
る。
【０００８】従ってリバーウェアを有効に防止するに
は、垂直負荷による撓みに起因するリブ端のゴムの移動
の方向を幅方向ではなく、できるかぎり周方向に向ける
こと、及び周方向力によるすべりへの追従性を向上させ
ることが必要である。
は、垂直負荷による撓みに起因するリブ端のゴムの移動
の方向を幅方向ではなく、できるかぎり周方向に向ける
こと、及び周方向力によるすべりへの追従性を向上させ
ることが必要である。
【０００９】そこでこの発明は、踏面部を周方向に延び
る主溝に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷部とでジグ
ザグ状に構成したリブを有する空気入りタイヤにおい
て、上記溝壁における溝底でのジグザグの山と谷を、そ
れぞれ踏面部開口端のジグザグの山と谷に対してジグザ
グの山と山或いは谷と谷の間隔いわゆるピッチの１／２
以内の範囲で周方向にずらし、踏面部開口端から溝底に
至る溝壁の山と山、谷と谷を結ぶ稜線を、タイヤ回転軸
を通る平面に対して傾斜させる構成を採用した。かかる
構成はショルダーリブを含むすべてのリブに採用するこ
ともできるが、特にリバーウェアの発生頻度が高いリブ
に個別的に採用しても差支えない。従って主溝を挟んだ
両岸のリブが、互いに対向して、同じ形状の溝壁を構成
する場合のほか、一方のリブだけを上記構成とすること
もできる。 なお周方向のすべりに対する追従性を一層
向上させるには、溝壁の谷部に一端が主溝に開口するサ
イプを入れることが好ましく、特にその稜線と同じ方向
にこのサイプを形成することが望ましい。具体的にはサ
イプの長さは２〜５mm、厚みは０．３〜１．５mm、深さ
は主溝深さの５０〜１００％程度が好ましい範囲であ
る。
る主溝に、幅方向の側端部の溝壁を山部と谷部とでジグ
ザグ状に構成したリブを有する空気入りタイヤにおい
て、上記溝壁における溝底でのジグザグの山と谷を、そ
れぞれ踏面部開口端のジグザグの山と谷に対してジグザ
グの山と山或いは谷と谷の間隔いわゆるピッチの１／２
以内の範囲で周方向にずらし、踏面部開口端から溝底に
至る溝壁の山と山、谷と谷を結ぶ稜線を、タイヤ回転軸
を通る平面に対して傾斜させる構成を採用した。かかる
構成はショルダーリブを含むすべてのリブに採用するこ
ともできるが、特にリバーウェアの発生頻度が高いリブ
に個別的に採用しても差支えない。従って主溝を挟んだ
両岸のリブが、互いに対向して、同じ形状の溝壁を構成
する場合のほか、一方のリブだけを上記構成とすること
もできる。 なお周方向のすべりに対する追従性を一層
向上させるには、溝壁の谷部に一端が主溝に開口するサ
イプを入れることが好ましく、特にその稜線と同じ方向
にこのサイプを形成することが望ましい。具体的にはサ
イプの長さは２〜５mm、厚みは０．３〜１．５mm、深さ
は主溝深さの５０〜１００％程度が好ましい範囲であ
る。
【００１０】山部と谷部の傾斜については特に限定され
ないが、前記の通り、溝底での山と谷のピッチをそれぞ
れ踏面部開口端の山と谷のピッチに対して１／２以内の
ピッチの範囲で周方向にずらすことが望ましい。傾斜角
度でいえば、山部及び谷部の稜線がタイヤ回転軸を通る
平面に対して１０〜４５°の範囲内であることが望まし
い。１０°以下では効果が少なく、４５°を越えると山
部の剛性の変化が強すぎ、かえって別の偏摩耗を招くか
らである。なお山部の傾斜は谷部より大きくすることが
好ましい。これは山部の傾斜角度を相対的に大きくする
ことで、リブ端のゴムの移動を周方向に向けやすく、周
方向力によるすべりへの追従性を向上させ易い点にあ
る。
ないが、前記の通り、溝底での山と谷のピッチをそれぞ
れ踏面部開口端の山と谷のピッチに対して１／２以内の
ピッチの範囲で周方向にずらすことが望ましい。傾斜角
度でいえば、山部及び谷部の稜線がタイヤ回転軸を通る
平面に対して１０〜４５°の範囲内であることが望まし
い。１０°以下では効果が少なく、４５°を越えると山
部の剛性の変化が強すぎ、かえって別の偏摩耗を招くか
らである。なお山部の傾斜は谷部より大きくすることが
好ましい。これは山部の傾斜角度を相対的に大きくする
ことで、リブ端のゴムの移動を周方向に向けやすく、周
方向力によるすべりへの追従性を向上させ易い点にあ
る。
【００１１】主溝に突出する山部の高さは、タイヤサイ
ズで多少異なるが、トレッド幅の１〜３％、山と山との
間隔はタイヤ周長の０．５〜１．２％がよく、山と谷の
組合わせ数ではリブの一端で周上に１５０〜３５０位と
なる。山部の高さが低く、また上記の組合わせ数が少な
ければトラクション性能が小さくなり、湿潤路での走行
性能が低下する。山部の高さが高く、上記の組合わせ数
が多すぎると、山部の剛性が極端に小さくなり、山とし
ての機能を達成し難い。
ズで多少異なるが、トレッド幅の１〜３％、山と山との
間隔はタイヤ周長の０．５〜１．２％がよく、山と谷の
組合わせ数ではリブの一端で周上に１５０〜３５０位と
なる。山部の高さが低く、また上記の組合わせ数が少な
ければトラクション性能が小さくなり、湿潤路での走行
性能が低下する。山部の高さが高く、上記の組合わせ数
が多すぎると、山部の剛性が極端に小さくなり、山とし
ての機能を達成し難い。
【００１２】
【作用】この発明はリブ側端部の溝壁においてその溝底
での山と谷をそれぞれ踏面部開口端のジグザグの山と谷
に対して１／２以内のジグザグの山と山或いは谷と谷の
間隔いわゆるピッチの範囲で周方向にずらし、踏面部開
口端から溝底に至る溝壁の山と山、谷と谷を結ぶ稜線
を、タイヤ回転軸を通る平面に対して傾斜させた空気入
りタイヤであるので、接地時の垂直負荷に対する抵抗が
山部を構成する２つの溝深さ方向の壁面間で異なり、傾
斜方向に倒れ易くなる。その結果リブ側端部のゴムの移
動は従来の様に純然たる幅方向ではなく、周方向成分を
もった方向となり、幅方向のすべりの低下から周方向の
摩擦係数の低下を少なくする。またタイヤ転動時の周方
向力に対してその力の方向に対する剛性が低下するから
追従性がよくなり、すべりが減少する。
での山と谷をそれぞれ踏面部開口端のジグザグの山と谷
に対して１／２以内のジグザグの山と山或いは谷と谷の
間隔いわゆるピッチの範囲で周方向にずらし、踏面部開
口端から溝底に至る溝壁の山と山、谷と谷を結ぶ稜線
を、タイヤ回転軸を通る平面に対して傾斜させた空気入
りタイヤであるので、接地時の垂直負荷に対する抵抗が
山部を構成する２つの溝深さ方向の壁面間で異なり、傾
斜方向に倒れ易くなる。その結果リブ側端部のゴムの移
動は従来の様に純然たる幅方向ではなく、周方向成分を
もった方向となり、幅方向のすべりの低下から周方向の
摩擦係数の低下を少なくする。またタイヤ転動時の周方
向力に対してその力の方向に対する剛性が低下するから
追従性がよくなり、すべりが減少する。
【００１３】従って従来の様にトラクションを低下させ
ることなく、またサイプを溝壁の山部に形成したり、ジ
グザグの突出量を小さくするというような手段をとるこ
となく、リバーウェアの発生を有効に防止することがで
きる。
ることなく、またサイプを溝壁の山部に形成したり、ジ
グザグの突出量を小さくするというような手段をとるこ
となく、リバーウェアの発生を有効に防止することがで
きる。
【００１４】
【実施例】図１はこの発明に係る空気入りタイヤの一実
施例を示す要部拡大平面図、図２は図１においてＸ方向
から見た要部拡大側面図である。
施例を示す要部拡大平面図、図２は図１においてＸ方向
から見た要部拡大側面図である。
【００１５】図おいて１はタイヤ踏面部２に形成された
主溝、３はこの主溝１の両岸に形成されたリブである。
リブ３のタイヤ幅方向の側端部には主溝１と境界をなす
溝壁４があり、この溝壁４は図示の通り主溝１に対して
山部５と谷部６とでジグザグ構造となっている。
主溝、３はこの主溝１の両岸に形成されたリブである。
リブ３のタイヤ幅方向の側端部には主溝１と境界をなす
溝壁４があり、この溝壁４は図示の通り主溝１に対して
山部５と谷部６とでジグザグ構造となっている。
【００１６】７は踏面部開口端の山５ａと溝底の山５ｂ
を結ぶ稜線、８は踏面部開口端の谷６ａと溝底の谷６ｂ
を結ぶ稜線である。この実施例では図２に示す通り、溝
底での山５ｂと谷６ｂのピッチを、踏面部開口端の山５
ａと谷のピッチ６ａに対してそれぞれ１／４ピッチ分周
方向にずらして、山部５の稜線７及び谷部６の稜線８を
タイヤ回転軸を通る平面９に対して一定角度θ1 及びθ
2 （θ1 ＝θ2 ）で傾斜させている。
を結ぶ稜線、８は踏面部開口端の谷６ａと溝底の谷６ｂ
を結ぶ稜線である。この実施例では図２に示す通り、溝
底での山５ｂと谷６ｂのピッチを、踏面部開口端の山５
ａと谷のピッチ６ａに対してそれぞれ１／４ピッチ分周
方向にずらして、山部５の稜線７及び谷部６の稜線８を
タイヤ回転軸を通る平面９に対して一定角度θ1 及びθ
2 （θ1 ＝θ2 ）で傾斜させている。
【００１７】従って、接地時、垂直負荷ＶＦを受けた場
合、山部５は傾斜方向に（矢印の如くに）倒れ易くな
り、リブ側端部のゴムは周方向成分をもって移動する。
またタイヤ転動時の周方向力ＣＦに対してその力の方向
に対する剛性が低下するから追従性がよくなり、すべり
が減少する。
合、山部５は傾斜方向に（矢印の如くに）倒れ易くな
り、リブ側端部のゴムは周方向成分をもって移動する。
またタイヤ転動時の周方向力ＣＦに対してその力の方向
に対する剛性が低下するから追従性がよくなり、すべり
が減少する。
【００１８】図３はこの発明に係る空気入りタイヤの他
実施例を示す要部拡大平面図、図４は図３においてＹ方
向から見た要部拡大側面図である。この実施例では、図
示の通り、溝壁４の谷部６に、その稜線８に沿って一端
が主溝１に開口するサイプ１０が形成されている。従っ
て前記実施例に比して一層周方向性の大きい剛性がリブ
側端部において発揮され、周方向のすべりに対する追従
性を一層向上させることができる。
実施例を示す要部拡大平面図、図４は図３においてＹ方
向から見た要部拡大側面図である。この実施例では、図
示の通り、溝壁４の谷部６に、その稜線８に沿って一端
が主溝１に開口するサイプ１０が形成されている。従っ
て前記実施例に比して一層周方向性の大きい剛性がリブ
側端部において発揮され、周方向のすべりに対する追従
性を一層向上させることができる。
【００１９】図５はこの発明に係る空気入りタイヤの他
実施例を示す要部拡大平面図、図６は図５においてＺ方
向から見た要部拡大側面図である。この実施例は、谷部
６にその稜線８に沿ってサイプ８を形成している点で上
記実施例と同様であるが、特に図示の通り、山部５の傾
斜角度θ3 をは谷部θ4 より大きくしている。従ってリ
ブ側端部のゴムの移動は山部５においてさらに周方向に
向けやすくなり、周方向力によるすべりへの追従性を一
層向上させることができる。
実施例を示す要部拡大平面図、図６は図５においてＺ方
向から見た要部拡大側面図である。この実施例は、谷部
６にその稜線８に沿ってサイプ８を形成している点で上
記実施例と同様であるが、特に図示の通り、山部５の傾
斜角度θ3 をは谷部θ4 より大きくしている。従ってリ
ブ側端部のゴムの移動は山部５においてさらに周方向に
向けやすくなり、周方向力によるすべりへの追従性を一
層向上させることができる。
【００２０】ところでこの発明は上記実施例に限定され
ないことはいうまでもない。
ないことはいうまでもない。
【００２１】
【発明の効果】以上の通り、この発明はジグザグ構造を
なすリブ側端部の溝壁においてその山と山、谷と谷を結
ぶ稜線をそれぞれ傾斜させる構成であるので、リブ側端
部、特に偏摩耗の起点となる山部に周方向への方向性を
もった剛性を付与することができた。従って接地時及び
転動時に作用する垂直方向及び円周方向の負荷に対して
リブ端のゴムの移動の方向を周方向に向けることがで
き、またすべりへの追従性を向上することができ、リバ
ーウェアの発生を有効に防止することができた。
なすリブ側端部の溝壁においてその山と山、谷と谷を結
ぶ稜線をそれぞれ傾斜させる構成であるので、リブ側端
部、特に偏摩耗の起点となる山部に周方向への方向性を
もった剛性を付与することができた。従って接地時及び
転動時に作用する垂直方向及び円周方向の負荷に対して
リブ端のゴムの移動の方向を周方向に向けることがで
き、またすべりへの追従性を向上することができ、リバ
ーウェアの発生を有効に防止することができた。
【００２２】またこの発明は、ジグザグ構造の山部の高
さを小さくする手段ではないのでトラクションの低下も
なく、また見掛上すべり易い外観を呈しないので運転者
に不安感を与えることもない。またサイプを溝壁の山部
に形成したり、多ピッチ化とする手段ではないので、別
の偏摩耗が発生したり、意匠的な融通性を失わしめるこ
ともない。
さを小さくする手段ではないのでトラクションの低下も
なく、また見掛上すべり易い外観を呈しないので運転者
に不安感を与えることもない。またサイプを溝壁の山部
に形成したり、多ピッチ化とする手段ではないので、別
の偏摩耗が発生したり、意匠的な融通性を失わしめるこ
ともない。
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの一実施例を示
す要部拡大平面図である。
す要部拡大平面図である。
【図２】図１においてＸ方向から見た要部拡大側面図で
ある。
ある。
【図３】この発明に係る空気入りタイヤの他実施例を示
す要部拡大平面図である。
す要部拡大平面図である。
【図４】図３においてＹ方向から見た要部拡大側面図で
ある。
ある。
【図５】この発明に係る空気入りタイヤの他実施例を示
す要部拡大平面図である。
す要部拡大平面図である。
【図６】図５においてＺ方向から見た要部拡大側面図で
ある。
ある。
１ 主溝 ２ 踏面部 ３ リブ ４ 溝壁 ５ 山部 ５ａ 踏面部開口端の山 ５ｂ 溝底の山 ６ 谷部 ６ａ 踏面部開口端の谷 ６ｂ 溝底の谷 ７ 稜線 ８ 稜線 ９ タイヤ回転軸を通る平面 １０ サイプ
Claims (4)
- 【請求項１】踏面部を周方向に延びる主溝に、幅方向の
側端部の溝壁を山部と谷部とでジグザグ状に構成したリ
ブを有する空気入りタイヤにおいて、上記溝壁における
溝底でのジグザグの山と谷を、それぞれ踏面部開口端の
ジグザグの山と谷に対してジグザグの山と山或いは谷と
谷の間隔（ピッチ）の１／２以内の範囲で周方向にずら
し、踏面部開口端から溝底に至る溝壁の山と山、谷と谷
を結ぶ稜線を、タイヤ回転軸を通る平面に対して傾斜さ
せたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】主溝を挟んだ両岸のリブが同じ形状の溝壁
を構成する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】溝壁の谷部に、一端が主溝に開口するサイ
プを形成した請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】山部の傾斜が谷部より大きい請求項１、２
又は３記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4032208A JPH05229314A (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4032208A JPH05229314A (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229314A true JPH05229314A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=12352496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4032208A Withdrawn JPH05229314A (ja) | 1992-02-19 | 1992-02-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229314A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003504268A (ja) * | 1999-07-15 | 2003-02-04 | ミシュラン ルシェルシェ エ テクニク ソシエテ アノニム | 複合輪郭形状の溝壁を有するタイヤトレッド |
| JP2016005950A (ja) * | 2014-05-29 | 2016-01-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-02-19 JP JP4032208A patent/JPH05229314A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003504268A (ja) * | 1999-07-15 | 2003-02-04 | ミシュラン ルシェルシェ エ テクニク ソシエテ アノニム | 複合輪郭形状の溝壁を有するタイヤトレッド |
| JP2016005950A (ja) * | 2014-05-29 | 2016-01-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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