JPH10906A - 空気入りタイヤ - Google Patents

空気入りタイヤ

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JPH10906A
JPH10906A JP9023615A JP2361597A JPH10906A JP H10906 A JPH10906 A JP H10906A JP 9023615 A JP9023615 A JP 9023615A JP 2361597 A JP2361597 A JP 2361597A JP H10906 A JPH10906 A JP H10906A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 鋭角隅部を有するブロックよりなるパターン
を具えたタイヤの偏摩耗を操縦安定性を悪化させること
なく抑制すること。 【解決手段】 周方向に平行または実質的に平行に延び
る少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝とタイヤ回
転軸方向に傾斜して延び、周方向に間隔を置いて設けら
れた多数の傾斜溝と、該周方向溝と該傾斜溝とによって
周方向に間隔を置いて形成された多数の鋭角隅部を有す
るブロックをトレッドに具えた空気入りタイヤおいて、
（１）該鋭角隅部のうち、少なくともタイヤ転動時に後
に接地する鋭角隅部の近傍に該周方向溝および／または
トレッド端に開口するサイプが形成され、（２）該サイ
プは、該開口端からブロック内側に向けて該傾斜溝と平
行な方向に延び、ブロック内で終端している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤの
偏摩耗抑制に関するもので、特には鋭角隅部を有するブ
ロックパターンを具えたタイヤの偏摩耗抑制に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】通常の乗用車用タイヤのブロックタイプ
のトレッドパターンの横方向溝は、操縦安定性・外観上
・排水性及び騒音の問題からタイヤ軸方向に平行ではな
く、ブロックは平行四辺形基調のパターンを有する場合
が多い。また、汎用・全天候型のタイヤの多くは湿潤路
面での操安性を確保するためにタイヤ回転軸に略平行な
サイプ（または細溝）を配置することが多いが、このよ
うにするとブロックの剛性分布が不均一となるため、接
地面内でブロックの捩れが生じ偏摩耗を生じやすくなる
という問題があった。またさらに、横方向溝と略平行に
サイプ（または細溝）を配置した場合は、ブロック全体
の剛性が低下してしまい操縦安定性が低下するという問
題があった。このために横方向溝を浅くしたり、サイプ
を浅くするといった手法が用いられていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のように
溝またはサイプを浅くすると排水性が悪化する上に走行
末期の外観が悪くなるという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、排水性、末期外観や操縦安定性を悪
化させることなく、特にショルダー部の偏摩耗を抑制し
たタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、次の構成を採用したものである。即ち、周方向に
平行または実質的に平行に延びる少なくとも１本の周方
向溝と、該周方向溝とタイヤ回転軸方向に傾斜して延
び、周方向に間隔を置いて設けられた多数の傾斜溝と、
該周方向溝と該傾斜溝とによって周方向に間隔を置いて
形成された多数の鋭角隅部を有するブロックをトレッド
に具えた空気入りタイヤにおいて、（１）該鋭角隅部の
うち、少なくともタイヤ転動時に後に接地する鋭角隅部
の近傍に該周方向溝および／またはトレッド端に開口す
るサイプが形成され、（２）該サイプは、該開口端から
ブロック内側に向けて該傾斜溝と平行な方向に延び、ブ
ロック内で終端しているという構成を採用している。
【０００６】さらに、上記目的を達成するために本発明
では、ブロックに深さの浅い補助サイプが該サイプと連
続して形成され、該補助サイプは該サイプ終端縁から該
傾斜溝に平行な方向に延び相対するトレッド端および／
または該周方向溝に開口していることが望ましい。ま
た、該サイプの長さは、該サイプの開口部から該終端縁
を通り相対する該周方向溝またはトレッド端に至るまで
の距離の３０〜７０％であれば望ましい。
【０００７】そして該サイプは、ブロックを形成する傾
斜溝の延びる方向に直角方向に２ｍｍ以上離間した位置
に配置され、しかも周方向に測ったブロック長さの３０
％を越えない位置に配置されることが好ましい。さらに
また、該補助サイプの深さは、該サイプの深さの２０〜
７０％であれば好ましい。
【０００８】ブロックタイプのトレッドパターンにおい
ては、ブロックの蹴り出し端の摩耗が問題となる。（こ
こで「ブロックの蹴り出し端」とは、周方向溝と傾斜溝
とによって周方向に間隔を置いて形成された多数のブロ
ックの内、ひとつのブロックに注目した場合、そのブロ
ック端の内タイヤ正転時に後に接地する方の端をい
う。）これは、特に図４に示す周方向溝またはトレッド
端が傾斜溝と鋭角に交差するブロックの鋭角隅部の蹴り
出し端ＫＣ、ＫＥ近傍が問題となる。
【０００９】発明者はブロックの動きを詳細に観察した
ところ次の知見を得た。 （１）ＫＣ、ＫＥ近傍は、周方向溝またはトレッド端が
傾斜溝と鋭角に交差するためブロック剛性が弱く変形が
大きい。 （２）ＫＣ、ＫＥが接地面内より離れるとき、ひとつの
ブロックの中では一番遅く離れる上に一番剛性が弱いた
め、先に離れた部分との間の変形量の差が大きくなり引
っ張られるため、捩じれたり動きが大きくなり結果とし
てこの部分の摩耗量が大きくなる。 （３）横力がかかった状態では、一層捩じれが大きく作
用するためＫＣ、ＫＥの部分の摩耗が助長される。 （４）図５に示すようにこの部分に傾斜溝と平行にサイ
プを入れると、ＫＣ、ＫＥの部分がブロック本体から切
り離された動きをするようになり、先に離れた部分から
引っ張られる力を分断でき、更に圧縮剛性が下がり接地
圧も小さくなるので摩耗は小さくなる。しかし、図５の
ようにサイプがブロック内で終端していなく開口してい
るとブロック全体の剛性が弱まり、ブロックが動きやす
くなり操安性が低下する。 （５）図１乃至３のようにサイプまたは補助サイプを配
置することにより全体の剛性を低下させることなくＫ
Ｃ、ＫＥの部分をブロック本体から切り離された動きを
させるので摩耗を小さくすることができる。
【００１０】ここで、サイプの長さを、サイプの開口部
から終端縁を通り相対する該周方向溝またはトレッド端
に至るまでの距離の３０〜７０％としたのは、３０％以
下ではブロック本体から切り離す効果が小さく摩耗を小
さくできないためであり、７０％以上では全体の剛性が
弱くなりすぎ操安性が低下するからである。
【００１１】そして、サイプは、ブロックを形成する傾
斜溝の延びる方向に直角方向に３〜１０ｍｍ離間した位
置に配置するのは、２ｍｍ以下ではブロック端部の剛性
が低下し過ぎて効果が薄く、ブロック長の３０％以上で
はこの部分の剛性が高くなり過ぎ切り離す効果が薄れる
からである。
【００１２】また、補助サイプの深さを、サイプの深さ
の２０〜７０％としたのは、２０％以下であれば比較的
走行初期に補助サイプが消滅してしまうためであり、７
０％以上ではブロック全体の剛性を低下させてしまい操
安性が悪化するためである。なお、本発明のサイプおよ
び補助サイプは、タイヤ転動時に先に接地する鋭角部
に、形成しても効果がある。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、タイヤサイズ１８５／７０
Ｒ１４に本発明を適用した例について説明する。本発明
のタイヤおよび比較例のタイヤは図１乃至５に示すよう
にトレッドの両側部に図の（ａ）、（ｂ）のようなブロ
ックを周上に多数配置されているものである。傾斜溝の
延びる方向は周方向に対し３０度であり、傾斜溝と周方
向溝の溝深さは８ｍｍとなっており、周方向に測ったブ
ロックの長さは約３１ｍｍとなっている。なお、本実施
の形態でトレッドの両側部のブロックに注目したのは、
この部分がタイヤの中心部より摩耗量（偏摩耗量）が大
きく、しかも操縦性への寄与も大きいためである。
【００１４】図４は、比較例１のブロックでありサイプ
は一切配置されていないものである。図５は、比較例２
のブロックであり、傾斜溝と平行に幅０．７ｍｍ、深さ
５．６ｍｍのサイプ１がトレッド端から周方向溝に連続
して配置されている。実施例１乃至２０および比較例の
それぞれのサイプの配置の仕様は表１に示してある。本
発明の効果を確かめるべく、比較例１のタイヤを元にタ
イヤを２２本加工し、偏摩耗と操縦性について比較試験
を行った。
【００１５】偏摩耗の試験は、5 1/2 J のリムに内圧1.
9 kgf/cm2 で組み込み、フラットベルト摩耗試験機にて
行った。路面：セーフティーウオーク、室温：３０°、
荷重：４５０ｋｇｆ、スリップ角度：０．４°、負荷制
動力：４５ｋｇｆの条件で時速５０ｋｍ／ｈで２００ｋ
ｍ走行させた。比較は図１のＫＣ、ＫＥとそれに対応す
る同一ブロックの踏み込み端との摩耗段差量を比較例１
のタイヤを１００として行った。結果は表１に示してあ
るが、値は小さいほど偏摩耗料（段差量）が小さく良好
であることを示す。
【００１６】操縦性については、5 1/2 J のリムに内圧
1.9 kgf/cm2 で組み込み、荷重：４５０ｋｇｆの条件で
フラットベルト試験機にてコーナーリングパワー（Ｃ
Ｐ）の測定を行った。ここで コーナーリングパワー
（ＣＰ）とは、スリップ角度１度あたりのコーナーリン
グフォースであり、この試験ではスリップ角度７度まで
の平均値を比較例１のタイヤの値を１００として指数表
示してある。結果は、同じく表１に示すが、数値は、大
きいほどコーナーリングパワーが大きく、操縦性が良い
ことを示す。ここで、コーナーリングパワー（ＣＰ）
は、比較例１のタイヤに対して８５％程度以上なら通常
走行においては操縦安定性に問題がないレベルである。
【００１７】
【表１】
【００１８】上記のように、本発明のタイヤは比較例１
のタイヤに比べ偏摩耗が改善されていることが分かる。
そして、コーナーリングパワーも略同等なレベルとなっ
ていることが分かる。
【００１９】
【発明の効果】以上本発明のタイヤによると操縦性を低
下させることなく、ショルダー部の偏摩耗を抑制したタ
イヤを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例１のトレッドパターンの一部拡
大正面図である。
【図２】本発明の実施例２のトレッドパターンの一部拡
大正面図である。
【図３】本発明の実施例３のトレッドパターンの一部拡
大正面図である。
【図４】本発明の比較例１のトレッドパターンの一部拡
大正面図である。
【図５】本発明の比較例２のトレッドパターンの一部拡
大正面図である。
【符号の説明】
Ｂ ブロック ＴＥ トレッド端 Ｒ タイヤ回転方向 １ サイプ ２ 補助サイプ ３ 蹴り出し端 ４ 踏み込み端

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 周方向に平行または実質的に平行に延び
    る少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝とタイヤ回
    転軸方向に傾斜して延び、周方向に間隔を置いて設けら
    れた多数の傾斜溝と、該周方向溝と該傾斜溝とによって
    周方向に間隔を置いて形成された多数の鋭角隅部を有す
    るブロックをトレッドに具えた空気入りタイヤおいて、
    （１）該鋭角隅部のうち、少なくともタイヤ転動時に後
    に接地する鋭角隅部の近傍に該周方向溝および／または
    トレッド端に開口するサイプが形成され、（２）該サイ
    プは、該開口端からブロック内側に向けて該傾斜溝と平
    行な方向に延び、ブロック内で終端していることを特徴
    とする空気入りタイヤ。
  2. 【請求項２】 該ブロックに深さの浅い補助サイプが該
    サイプと連続して形成され、該補助サイプは該サイプ終
    端縁から該傾斜溝に平行な方向に延び相対するトレッド
    端および／または該周方向溝に開口していることを特徴
    とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 【請求項３】 該サイプの長さは、該サイプの開口部か
    ら該終端縁を通り相対する該周方向溝またはトレッド端
    に至るまでの距離の３０〜７０％であることを特徴とす
    る請求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。
  4. 【請求項４】 該サイプは、ブロックを形成する傾斜溝
    の延びる方向に直角方向に２ｍｍ以上離間した位置に配
    置され、しかも周方向に測ったブロック長さの３０％を
    越えない位置に配置されることを特徴とする請求項１乃
    至３記載の空気入りタイヤ。
  5. 【請求項５】該補助サイプの深さは、該サイプの深さの
    ２０〜７０％であることを特徴とする請求項１乃至３記
    載の空気入りタイヤ。
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